無(wú)人駕駛汽車的障礙和法律規(guī)制

楊亞利

摘 要：由于經(jīng)濟(jì)和科技的不斷進(jìn)步，隨著人工智能和大數(shù)據(jù)的發(fā)展和應(yīng)用到無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域，無(wú)人駕駛汽車發(fā)展勢(shì)如破竹。無(wú)人駕駛汽車在國(guó)外起步比我們國(guó)家早，無(wú)人駕駛汽車的法律規(guī)范也比較豐富。我國(guó)跟隨世界發(fā)展的潮流，無(wú)人駕駛汽車在中國(guó)得到了發(fā)展，未來(lái)也將投放使用，但法律沒有對(duì)無(wú)人駕駛汽車做出相應(yīng)的規(guī)定，如今是科學(xué)技術(shù)迅猛發(fā)展的時(shí)代，法律的制定應(yīng)當(dāng)具有前瞻性和預(yù)見力，無(wú)人駕駛汽車難免會(huì)出現(xiàn)故障、發(fā)生事故，事故發(fā)生后的道德問(wèn)題和路測(cè)監(jiān)管、責(zé)任主體、歸責(zé)原則、保險(xiǎn)制度、隱私等法律問(wèn)題，該如何解決。通過(guò)對(duì)國(guó)外立法和司法實(shí)踐中有意義的部分的吸取，提出相應(yīng)的法律建議。

關(guān)鍵詞：無(wú)人駕駛汽車;監(jiān)管;歸責(zé)原則;保險(xiǎn)

一、無(wú)人駕駛汽車的定義

無(wú)人駕駛汽車也被稱為自動(dòng)駕駛汽車，在無(wú)人駕駛的情況下是通過(guò)雷達(dá)激光、導(dǎo)航和定位系統(tǒng)等，感知環(huán)境和導(dǎo)航道路。從理論上講，無(wú)人駕駛汽車的實(shí)施可以導(dǎo)致交通方面的許多改進(jìn)，包括減少車禍、減少排放使道路更加安全，改善和提升老年人的生活和幸福感。互聯(lián)網(wǎng)與無(wú)人駕駛汽車的交集將在大時(shí)代異化授粉，世界處于無(wú)人駕駛汽車發(fā)展創(chuàng)新的階段，裝有激光雷達(dá)、定位系系統(tǒng)、里程計(jì)、計(jì)算機(jī)視覺并啟用相機(jī)來(lái)探測(cè)周圍的環(huán)境。物體的距離是通過(guò)激光投射到物體上然后檢測(cè)其返回信號(hào)來(lái)測(cè)量的。里程計(jì)是利用來(lái)自運(yùn)動(dòng)傳感器的數(shù)據(jù)來(lái)估測(cè)隨著時(shí)間的變化物體的位置。計(jì)算機(jī)視覺是將視覺圖像轉(zhuǎn)換為對(duì)外部描述的過(guò)程，這種過(guò)程可以與其他過(guò)程交互并通過(guò)機(jī)器作出適當(dāng)?shù)膭?dòng)作。這些所有來(lái)源的感觀數(shù)據(jù)然后由車內(nèi)的控制系統(tǒng)進(jìn)行分析、整合，然后做出駕駛決策。

二、無(wú)人駕駛汽車面臨的道德問(wèn)題和解決途徑

無(wú)人駕駛汽車雖然很先進(jìn)，在出現(xiàn)故障時(shí)也會(huì)發(fā)生事故，這就面臨著法律和道德問(wèn)題。當(dāng)人類駕駛員面對(duì)迫使他們對(duì)碰撞的物體做出選擇時(shí)，他們可以根據(jù)具體的情景和法律的影響下做出選擇，這就減輕了糟糕的或自私選擇的道德責(zé)任，還因?yàn)樗麄兊臎Q定沒有預(yù)謀的情況下做出的。在法律上對(duì)人類駕駛員要求合理的謹(jǐn)慎義務(wù)，避免疏忽大意發(fā)生事故，但是，考慮到人類在汽車事故的瞬間決定條件下在反應(yīng)時(shí)間和判斷上的局限性，即使人類駕駛員的駕駛行為是不可原諒的，事故通常也是疏忽或魯莽的結(jié)果。然而，無(wú)人駕駛汽車的行為是預(yù)先編程的，因此可以被視為反映了程序員深思熟慮的選擇。在無(wú)人駕駛汽車無(wú)法完全避免碰撞，但可以選擇碰撞什么物體或人的情況下，必須有人提前做出決定。這種深思熟慮的機(jī)會(huì)意味著更大的道德責(zé)任，因?yàn)闊o(wú)人駕駛汽車在碰撞中的行為反映了在多種選擇中深思熟慮的選擇，而不是在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中做出的反射性反應(yīng)的時(shí)刻。這些預(yù)先計(jì)劃好的選擇可以被提前檢查和調(diào)整。因此，與人類駕駛員相比，無(wú)人駕駛汽車碰撞的選擇承擔(dān)了更大的道德正當(dāng)性負(fù)擔(dān)，也為公眾監(jiān)督和問(wèn)責(zé)提供了更大的機(jī)會(huì)。目前的無(wú)人駕駛汽車結(jié)合了攝像機(jī)、聲納、激光和雷達(dá)來(lái)探測(cè)和識(shí)別周圍的障礙物。這些無(wú)人駕駛汽車可以根據(jù)速度、幾何形狀和熱量特征，將無(wú)生命物體與行人、自行車和其他汽車區(qū)分開來(lái)。行人移動(dòng)不同于騎自行車、汽車或靜止的障礙，因此需要不同的預(yù)防措施，以避免相互碰撞。例如，與拖拉機(jī)掛車相比，騎自行車的人可能更有可能不規(guī)律地移動(dòng)，而無(wú)人駕駛汽車的相關(guān)規(guī)劃需要考慮這一點(diǎn)。有了識(shí)別道路上和附近物體的能力，以及根據(jù)類型對(duì)它們進(jìn)行分類的必要性，程序員必須選擇如何在無(wú)人駕駛汽車的駕駛員和道路上及附近的其他人之間分配風(fēng)險(xiǎn)。目前道路上的無(wú)人駕駛汽車的程序是簡(jiǎn)單地將碰撞的總體概率最小化，而不考慮自身與其他物體、車輛和人之間可能的損害，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這不是一個(gè)最佳設(shè)計(jì)。如果是無(wú)人駕駛汽車在與一個(gè)物體發(fā)生碰撞的路徑上，它的程序會(huì)考慮當(dāng)車輛撞到物體或轉(zhuǎn)向時(shí)對(duì)車輛的風(fēng)險(xiǎn)是否更大。對(duì)于一輛無(wú)人駕駛汽車來(lái)說(shuō)，如果不能區(qū)分行人、交通標(biāo)志、樹木和其他車輛，就必須優(yōu)先考慮乘車人的安全，而不是行人和其他駕車者的安全。在無(wú)人駕駛的車輛不可避免地發(fā)生碰撞的情況下，在不考慮道路上或附近的其他人的風(fēng)險(xiǎn)的情況下，將自身的風(fēng)險(xiǎn)降到最低，意味著優(yōu)先考慮車主的財(cái)產(chǎn)而不是其他人的安全或生命。無(wú)人駕駛汽車應(yīng)該避免傷害行人，甚至以損害自身為代價(jià)，而不是以碾壓行人為代價(jià)來(lái)保護(hù)自身。然而，在考慮為了保護(hù)他人的生命、身體和財(cái)產(chǎn)，無(wú)人駕駛汽車的程序設(shè)計(jì)應(yīng)該給自己的使用者帶來(lái)多大的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，會(huì)出現(xiàn)更困難的情況。如果政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)不對(duì)碰撞行為編程實(shí)施統(tǒng)一要求，這些充滿倫理問(wèn)題的選擇將留給無(wú)人駕駛汽車制造商和軟件設(shè)計(jì)師。根據(jù)消費(fèi)者無(wú)人駕駛汽車的技術(shù)細(xì)節(jié)，消費(fèi)者也可以安裝或選擇自己的碰撞行為編程系統(tǒng)，或修改車輛的原始編程。讓無(wú)人駕駛汽車的碰撞行為規(guī)劃選擇由買家和賣家來(lái)決定，將會(huì)起到帶來(lái)嚴(yán)重的集體行動(dòng)問(wèn)題。如果消費(fèi)者能夠?yàn)樽约旱钠囘x擇道德準(zhǔn)則，那么許多人可能會(huì)選擇那些對(duì)乘客非常有利的準(zhǔn)則，以最大程度地提高自己的人身安全，這是可以理解的。然而，如果讓市場(chǎng)來(lái)決定，市場(chǎng)則以消費(fèi)者的需求為導(dǎo)向，出于安全最大化動(dòng)機(jī)無(wú)人駕駛汽車生產(chǎn)商也會(huì)服從于消費(fèi)者的需求生產(chǎn)占用型汽車，但由于生產(chǎn)不同使用者編程的無(wú)人駕駛汽車可以減少總損傷和死亡。因此無(wú)人駕駛汽車變成規(guī)劃應(yīng)留給行業(yè)監(jiān)管將使與汽車共享的公共空間對(duì)無(wú)人駕駛汽車用戶的吸引力，超過(guò)對(duì)騎自行車者和行人的吸引力。在某種程度上，這反映了交通法規(guī)和社會(huì)規(guī)范在道路使用方面的演變。

三、無(wú)人駕駛汽車的路測(cè)和監(jiān)管

由于無(wú)人駕駛汽車具有較高的技術(shù)要求和風(fēng)險(xiǎn)把控，在無(wú)人駕駛汽車上路之前要多無(wú)人駕駛汽車進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)管和風(fēng)險(xiǎn)把控，美國(guó)1931年科羅拉多州塞斯的法律規(guī)定，每輛無(wú)駕駛員租用的乘用車，均應(yīng)發(fā)放與私人乘用車相同類型的牌照。日本年頒布了自動(dòng)駕駛汽車路測(cè)的相關(guān)法律，自動(dòng)駕駛汽車可以在封閉的場(chǎng)地進(jìn)行測(cè)試，但需要有駕駛員在無(wú)人駕駛汽車上查看周圍的狀況以及車輛狀態(tài)，在發(fā)生意外情況時(shí)確保駕駛安全。歐盟及歐洲部分國(guó)家的法律肯定并支持自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展，認(rèn)為應(yīng)當(dāng)在立法中給與鼓勵(lì)[1]。我國(guó)也對(duì)自動(dòng)駕駛汽車路測(cè)做了相關(guān)規(guī)定規(guī)定駕駛員應(yīng)具有2年以上駕齡，測(cè)試主體應(yīng)是獨(dú)立的法人單位。自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)具備自動(dòng)和人工兩種相互切換的模式，以便發(fā)生問(wèn)題時(shí)由相應(yīng)資質(zhì)的人來(lái)接管，并對(duì)駕駛員的行為進(jìn)行監(jiān)管，參與測(cè)試的單位必須購(gòu)買保險(xiǎn)，以及由駕駛員承擔(dān)發(fā)生交通事故的責(zé)任，為我國(guó)的自動(dòng)駕駛汽車路測(cè)指明了方向。英國(guó)將更新英國(guó)立法，英國(guó)關(guān)于無(wú)人駕駛汽車法律的提議與2017年10月提交議會(huì)，英國(guó)自動(dòng)和電動(dòng)車法案對(duì)英國(guó)無(wú)人駕駛汽車的登記做出了規(guī)定，并規(guī)定了當(dāng)無(wú)人駕駛汽車發(fā)生事故后的責(zé)任分配。新法規(guī)中規(guī)定單一保險(xiǎn)人模式，將補(bǔ)充英國(guó)現(xiàn)有的汽車索賠強(qiáng)制保險(xiǎn)制度。如果自動(dòng)駕駛汽車處于自動(dòng)駕駛模式（車輛已投保），被保險(xiǎn)人或其他人因事故遭受損害，保險(xiǎn)人將對(duì)自動(dòng)駕駛車輛造成的事故損害負(fù)責(zé)。在美國(guó)為了促進(jìn)美國(guó)自動(dòng)駕駛汽車的創(chuàng)新與發(fā)展，美國(guó)通過(guò)了《自動(dòng)駕駛創(chuàng)新法案》，法案規(guī)定NHTSA作為自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)事務(wù)全國(guó)范圍內(nèi)的管理機(jī)構(gòu)，規(guī)定了自動(dòng)駕駛汽車的基本要求，州政府的規(guī)定不得與聯(lián)邦的相沖突，但州可以在不違背《自動(dòng)駕駛創(chuàng)新法案》的前提下在許可登記、責(zé)任分配等方面做出更高的標(biāo)準(zhǔn)。佛羅里達(dá)州早就通過(guò)了一些關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的法律，這些法律既不突又易于合作，法律相當(dāng)明確沒有太多限制。在其他州是不同的，內(nèi)華達(dá)州要求公司在允許車輛上路之前，先對(duì)其車輛進(jìn)行15000英里的測(cè)試，加州要求公司在州注冊(cè)，并在中央機(jī)構(gòu)記錄事故報(bào)告，密歇根周要求汽車制造商有1000萬(wàn)美元的保險(xiǎn)。該文件建議，各國(guó)應(yīng)“評(píng)估其現(xiàn)行法律法規(guī)，以解決對(duì)高度自動(dòng)化車輛（HAV）的安全測(cè)試、部署和運(yùn)行造成的不必要障礙，并根據(jù)需要更新對(duì)人工驅(qū)動(dòng)程序的引用。各國(guó)可能仍希望試驗(yàn)不同的政策和方法，以達(dá)到一致的標(biāo)準(zhǔn)，并以此促進(jìn)制定最佳的方法和政策，以實(shí)現(xiàn)一致的管理目標(biāo)。該政策還表明，各國(guó)應(yīng)努力創(chuàng)造一致性，因?yàn)樗婕胺珊驼撸员苊獠灰恢碌闹莘傻钠礈?，從而阻礙創(chuàng)新和迅速和廣泛地推廣提高安全性的自動(dòng)車輛技術(shù)。

四、無(wú)人駕駛汽車的責(zé)任主體、歸責(zé)原則、保險(xiǎn)制度

無(wú)人駕駛汽車是根據(jù)研發(fā)者、制造者的思想通過(guò)傳感器感知路況和周邊環(huán)境，然后傳輸?shù)紺PU，CPU通過(guò)人工智能對(duì)情況做出判斷，然后通知電傳系統(tǒng)，電傳系統(tǒng)通過(guò)信號(hào)操控機(jī)械裝置，最后機(jī)械裝置操控車輛做各種動(dòng)作無(wú)人駕駛汽車本身不具有“思考的能力”，無(wú)人駕駛汽車本身沒有獨(dú)立的財(cái)產(chǎn)，不具有獨(dú)立的人格，因此無(wú)人駕駛汽車本身不會(huì)成為事故責(zé)任的主體[2]。2018年3月19日在美國(guó)亞利桑那州發(fā)生了一起自動(dòng)駕駛汽車撞倒行人的事件，行人送往醫(yī)院后救治無(wú)效死亡。此案引發(fā)了人們對(duì)無(wú)人駕駛汽車肇事后責(zé)任主體法律問(wèn)題的思考。即使有今天汽車擁有自動(dòng)剎車、牽引力控制、安全氣囊、倒車攝像頭等安全功能，但交通事故的發(fā)生率仍然很高，無(wú)人駕駛汽車的引用大大降低了事故發(fā)生和傷害率。由于無(wú)人駕駛汽車沒有司機(jī)，當(dāng)無(wú)人駕駛汽車發(fā)生故障并造成人身或財(cái)產(chǎn)的傷害，由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)責(zé)任。產(chǎn)品責(zé)任是指由于產(chǎn)品缺陷造成他人人身和財(cái)產(chǎn)損害的由產(chǎn)品生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)責(zé)任。該采取何種追責(zé)機(jī)制，法律需要作出法律將需要做出符合各方利益的規(guī)定。在無(wú)人駕駛汽車發(fā)生事故的歸責(zé)原則上對(duì)嚴(yán)格責(zé)任制度有的持否定意見，認(rèn)為對(duì)制造商和軟件提供商追究嚴(yán)格責(zé)因?yàn)闊o(wú)人駕駛汽車技術(shù)已很先進(jìn)，因此希望它們不會(huì)出現(xiàn)故障，一個(gè)不訴諸于風(fēng)險(xiǎn)效用或重新制定技術(shù)領(lǐng)域的責(zé)任問(wèn)題。對(duì)于這類案件，建立嚴(yán)格的責(zé)任制度有四個(gè)強(qiáng)有力的政策理由：第一，為非自身過(guò)錯(cuò)的受害人提供賠償是其自身存在的重要價(jià)值，即使產(chǎn)品缺陷與損害結(jié)果的因果關(guān)系證明失敗，如果受害人個(gè)人承擔(dān)損失，這與公平、補(bǔ)償正義和社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偟幕居^念背道而馳。第二，有必要建立嚴(yán)格的責(zé)任制度，因?yàn)榕c受害方相比，汽車的制造者能夠吸收成本，或者通過(guò)定價(jià)將損失的負(fù)擔(dān)分散開來(lái)。將令人費(fèi)解的事故責(zé)任由創(chuàng)新產(chǎn)品的制造商承擔(dān)，并不無(wú)道理，一個(gè)嚴(yán)格的責(zé)任制度將使所有有關(guān)各方免于承擔(dān)巨大的訴訟成本，如果當(dāng)事方不得不在無(wú)法確定過(guò)失的情況下就涉及無(wú)司機(jī)汽車的責(zé)任問(wèn)題提起訴訟，那么訴訟成本將是巨大的。訴訟的第一定律是：隨著產(chǎn)品復(fù)雜性的幾何增長(zhǎng)，訴訟產(chǎn)品責(zé)任案件的成本呈指數(shù)增長(zhǎng)。與其花錢請(qǐng)律師和專家，不如花錢賠償傷者。事實(shí)上，如果每個(gè)案件都訴至判決，即使制造商贏了案件，由于案件復(fù)雜，制造商解決案件的成本將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)制造車輛本身的成本。對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)采取嚴(yán)格責(zé)任將鼓勵(lì)制造者在無(wú)人駕駛汽車投放市場(chǎng)之前更謹(jǐn)慎和進(jìn)行更多的測(cè)試，以發(fā)現(xiàn)并預(yù)防軟件缺陷，但嚴(yán)格責(zé)任可能會(huì)抑制創(chuàng)新，他可能會(huì)阻礙軟件開發(fā)人員使用其他公司編寫的軟件或免費(fèi)提供的軟件組件。筆者還是贊成對(duì)制造商實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任的歸責(zé)原則，嚴(yán)格責(zé)任解決了在無(wú)駕駛員的情況下如何責(zé)任承擔(dān)的問(wèn)題，嚴(yán)格責(zé)任較有效的減少了對(duì)生命和健康的威脅，制造商還可以與軟件供應(yīng)商就產(chǎn)品缺陷進(jìn)行協(xié)商責(zé)任分配，如果制造商和供應(yīng)商是單獨(dú)的實(shí)體則制造商和供應(yīng)商之間商定的軟件缺陷責(zé)任分配，受合同的限制將阻止消費(fèi)者向軟件供應(yīng)商提出索賠，同時(shí)也會(huì)限制制造商對(duì)車在軟件的責(zé)任?？山鉀Q的途徑是通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)公司。無(wú)人駕駛汽車的出現(xiàn)肯定會(huì)帶來(lái)新的保險(xiǎn)市場(chǎng)。例如，一個(gè)潛在的市場(chǎng)是為事故避免系統(tǒng)的制造商和軟件供應(yīng)商提供保險(xiǎn)，如果這些系統(tǒng)據(jù)稱作為其潛在責(zé)任而出現(xiàn)故障，這些制造商和軟件供應(yīng)商將被起訴。因此，他們對(duì)保險(xiǎn)的需求將增加。隨著汽車網(wǎng)絡(luò)化程度的提高，它們也有可能被黑客攻擊。這可能導(dǎo)致需要為事故避免系統(tǒng)的制造商和軟件供應(yīng)商以及這些汽車的車主提供網(wǎng)絡(luò)責(zé)任保險(xiǎn)。

五、無(wú)人駕駛汽車涉及的隱私問(wèn)題和法律建議

汽車制造商在無(wú)人駕駛汽車上安裝“黑匣子”，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)汽車性能，并傳輸車輛數(shù)據(jù)，記錄車輛在碰撞前幾秒鐘內(nèi)的情況，但可能會(huì)帶來(lái)潛在的侵犯用戶隱私的問(wèn)題，車輛是否威脅乘客的隱私在很大程度上取決于車輛是否具有通信功能，無(wú)人駕駛汽車不僅可以傳送無(wú)人駕駛汽車用戶當(dāng)前的位置、過(guò)去的旅行信息，而且可以傳送他未來(lái)的線路規(guī)劃，這些隱私信息可以用于市場(chǎng)營(yíng)銷、執(zhí)法、監(jiān)視。因V2V技術(shù)向或通過(guò)外部網(wǎng)絡(luò)發(fā)送“內(nèi)部車輛狀態(tài)信息”，是用戶信息面臨被泄露或不當(dāng)使用該信息的風(fēng)險(xiǎn)增加。通信車輛還可以將“車輛狀態(tài)數(shù)據(jù)”時(shí)時(shí)傳輸?shù)铰愤吇A(chǔ)設(shè)施，供交通管理部門、收費(fèi)站、或法律部門使用。但可以通過(guò)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中采取各種預(yù)防措施，“設(shè)計(jì)隱私”可以促使制造商對(duì)用戶隱私的侵犯限制在最低的限度。

參考文獻(xiàn)

[1] http：//www.cheyun.com/content/19705

[2] 孟露，張超.無(wú)人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任主體和歸責(zé)原則[J].北京化工大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2019（03）：42-47+53.