楊穎，趙己周

(1. 同濟(jì)大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海 201804；2. 天津市市政工程設(shè)計(jì)研究院，天津 300051)

汽車(chē)保有量劇增，給城市帶來(lái)了交通擁堵、事故頻發(fā)及環(huán)境污染等問(wèn)題。這不僅影響了城市居民的正常出行，而且也制約了城市及經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。由于傳統(tǒng)的公共交通規(guī)劃周期長(zhǎng)、管理水平較落后，導(dǎo)致公交發(fā)展滯后于出行需求。目前，中國(guó)城市的公共交通普遍存在線(xiàn)網(wǎng)與站點(diǎn)布設(shè)不合理、網(wǎng)絡(luò)密度分布與需求量分布不匹配等問(wèn)題，影響居民出行方式的選擇。部分城市甚至出現(xiàn)了公共交通衰落的尷尬局面。

傳統(tǒng)的公交評(píng)價(jià)指標(biāo)體系基于站點(diǎn)、線(xiàn)路及網(wǎng)絡(luò)的靜態(tài)特征，篩選常規(guī)公交系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，指定權(quán)重系數(shù)，構(gòu)建綜合評(píng)價(jià)模型[1?2]。該方法適用于常規(guī)公共交通規(guī)劃和城市公共交通系統(tǒng)綜合考核等宏觀(guān)性應(yīng)用。

可達(dá)性在交通中通常被定義為：通過(guò)特定的出行方式，從一個(gè)地方到達(dá)另一個(gè)地方參加特定活動(dòng)的難易程度[3]。倫敦交通局[4]設(shè)計(jì)了一種公交可達(dá)性水平評(píng)價(jià)方法(Public Transport Access Level，簡(jiǎn)稱(chēng)為PTAL)，考慮了站點(diǎn)輻射范圍和發(fā)車(chē)頻率，將倫敦不同區(qū)域的公交站點(diǎn)可達(dá)性進(jìn)行分級(jí)。Saghapour[5]等人增加人口因素，研究了墨爾本的公交站點(diǎn)可達(dá)性。Yigitcanlar[6]等人提出了基于地理信息系統(tǒng)(Geographic Information System，簡(jiǎn)稱(chēng)為GIS)的土地利用和公交可達(dá)性指標(biāo)。其他的研究基于該方法，構(gòu)建多種場(chǎng)景，研究網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性[7?8]。

分析不同出行方式的可達(dá)性差異，有利于評(píng)估城市的交通結(jié)構(gòu)和不同交通方式的競(jìng)爭(zhēng)力。行程時(shí)間與人們對(duì)距離的感知非常吻合，可作為可達(dá)性和競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的直觀(guān)度量[9?11]。因此，作者基于傳統(tǒng)公交評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和公交可達(dá)性方法，擬提出了網(wǎng)絡(luò)開(kāi)放數(shù)據(jù)的常規(guī)公交綜合評(píng)價(jià)方法，并以上海市松江區(qū)的實(shí)際道路和公交網(wǎng)絡(luò)為例，評(píng)價(jià)該區(qū)的公共交通運(yùn)行現(xiàn)狀。以期為公交交通規(guī)劃和公交系統(tǒng)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)提供借鑒。

1 數(shù)據(jù)獲取

傳統(tǒng)的公交評(píng)價(jià)研究，通?；贕IS 的網(wǎng)絡(luò)分析，構(gòu)建路網(wǎng)和公交線(xiàn)網(wǎng)。利用拓?fù)潢P(guān)系，計(jì)算出行距離和行程時(shí)間等指標(biāo)。該方法計(jì)算復(fù)雜，且不能反映實(shí)際道路交通狀態(tài)。在實(shí)際工程應(yīng)用中，難以推廣。而互聯(lián)網(wǎng)開(kāi)放數(shù)據(jù)易于獲取和處理，在行程時(shí)間計(jì)算中，考慮路況信息。在實(shí)際應(yīng)用中，具有可靠性。

高德開(kāi)放平臺(tái)是基于位置服務(wù)的地圖開(kāi)發(fā)工具。其中，Web 服務(wù)中路徑規(guī)劃的應(yīng)用程序接口(Application Program Interface，簡(jiǎn)稱(chēng)為API)是一套以HTTP 形式，提供步行和公交等多模式的交通路徑、行駛距離及出行時(shí)間計(jì)算接口。用于實(shí)現(xiàn)路徑規(guī)劃功能的開(kāi)發(fā)，適用于無(wú)需展現(xiàn)地圖場(chǎng)景下的線(xiàn)路、行程距離及時(shí)間查詢(xún)。

本研究構(gòu)建了針對(duì)常規(guī)公共交通系統(tǒng)運(yùn)行的綜合評(píng)價(jià)方法，并基于上海市松江區(qū)的實(shí)際道路和公交網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行案例分析。使用Web 服務(wù)，獲取所需的公交線(xiàn)路、站點(diǎn)及指定起終點(diǎn)的多模式交通的出行距離和時(shí)間等數(shù)據(jù)。

2 常規(guī)公交系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)方法

2.1 傳統(tǒng)公交評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

國(guó)內(nèi)外公交優(yōu)化及評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，主要從公交服務(wù)水平、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)性能、經(jīng)濟(jì)效益水平及可持續(xù)發(fā)展水平等4 個(gè)方面，構(gòu)建了城市公共交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[1]。本研究構(gòu)建了常規(guī)公交系統(tǒng)的運(yùn)行評(píng)價(jià)，并以公交網(wǎng)絡(luò)技術(shù)性能指標(biāo)評(píng)價(jià)公交的靜態(tài)特征，見(jiàn)表1。

表1 傳統(tǒng)公交評(píng)價(jià)體系Table 1 The traditional evaluation system for public transit

傳統(tǒng)公交評(píng)價(jià)體系公交站點(diǎn)覆蓋率(f1)、公交線(xiàn)網(wǎng)密度(p)、公交線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)(α)及公交線(xiàn)路非直線(xiàn)系數(shù)(f2)為：

式中：f1為區(qū)域公交站點(diǎn)500 m 的覆蓋率；G為區(qū)域的公交站點(diǎn)的500 m 半徑覆蓋面積，km2；S為區(qū)域總面積，km2。

式中：p為公交線(xiàn)網(wǎng)密度，km/km2；L為公交線(xiàn)路經(jīng)過(guò)的道路中心線(xiàn)長(zhǎng)度，km；S為區(qū)域總面積，km2。

式中：α為區(qū)域公交線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)；l為單條公交線(xiàn)路長(zhǎng)度，km；L為公交線(xiàn)路經(jīng)過(guò)的道路中心線(xiàn)長(zhǎng)度，km。

式中：f2為公交線(xiàn)路非直線(xiàn)系數(shù)；l為該公交線(xiàn)路的長(zhǎng)度，km；d為線(xiàn)路起、終點(diǎn)站間空間直線(xiàn)距離，km。

2.2 基于PTAL 和POI 的站點(diǎn)可達(dá)性評(píng)價(jià)

PTAL 指標(biāo)根據(jù)所選地點(diǎn)與公交車(chē)站的距離及該車(chē)站途徑線(xiàn)路的發(fā)車(chē)頻率，對(duì)所選地點(diǎn)進(jìn)行評(píng)分，評(píng)分越高，則表示交通基礎(chǔ)設(shè)施的連通性和服務(wù)質(zhì)量越好。PTAL 的計(jì)算與指定地點(diǎn)到交通站點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)距離和站點(diǎn)線(xiàn)路的發(fā)車(chē)頻率有關(guān)。因此，PTAL 值高的區(qū)域具有的特征為：①與最近的車(chē)站步行距離短；②最近車(chē)站的等待時(shí)間短；③這2 種特征的組合。

本研究依據(jù)PTAL 指標(biāo)，結(jié)合高德開(kāi)放平臺(tái)住宅類(lèi)型的興趣點(diǎn)(Points of Interests，簡(jiǎn)稱(chēng)為POI)，分析常規(guī)公交站點(diǎn)的分布與住宅的相關(guān)性，評(píng)價(jià)公交系統(tǒng)的供給現(xiàn)狀。

本研究采用基于柵格的PTAL 計(jì)算方法，將研究區(qū)域劃分為邊長(zhǎng)100 m 的方格，每個(gè)方格中心點(diǎn)計(jì)算得出的結(jié)果，作為該柵格區(qū)域的PTAL 值。單個(gè)點(diǎn)的PTAL 計(jì)算方法：

1) 篩選可接受步行時(shí)間內(nèi)的公交站點(diǎn)。倫敦交通局的調(diào)查研究，假定乘客可接受的步行到站距離為640 m，行人平均步行速度為4.8 km/h，即可接受的最長(zhǎng)步行時(shí)間為8 min。參考此標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)高德開(kāi)放平臺(tái)，直接獲取所有公共交通站點(diǎn)與單個(gè)方格中心點(diǎn)的步行距離和步行時(shí)間。

2) 計(jì)算每個(gè)站點(diǎn)每條線(xiàn)路的時(shí)刻表等待時(shí)間。時(shí)刻表等待時(shí)間，基于工作日早高峰的公共交通線(xiàn)路服務(wù)頻率計(jì)算。由于早高峰期間公交線(xiàn)路服務(wù)頻率均較高，因此，假定乘客到達(dá)時(shí)間是隨機(jī)的。時(shí)刻表等待時(shí)間定義為每個(gè)公交站點(diǎn)的每條線(xiàn)路相鄰2 次到達(dá)的時(shí)間間隔的一半。如果同一條線(xiàn)路經(jīng)過(guò)范圍內(nèi)多個(gè)站點(diǎn)，那么僅考慮最近的站點(diǎn)。

式中：t1為時(shí)刻表等待時(shí)間，min；f為線(xiàn)路的發(fā)車(chē)頻率，次/h。

3) 計(jì)算每個(gè)站點(diǎn)每條線(xiàn)路的平均等待時(shí)間。平均等待時(shí)間，通過(guò)可靠性因子修正時(shí)刻表等待時(shí)間。反映因公交到站的不規(guī)律性，造成的實(shí)際等待時(shí)間偏高的現(xiàn)象。可靠性因子因運(yùn)輸方式而不同。參考倫敦的研究，常規(guī)公交的可靠性因子為2 min。

式中：t2為平均等待時(shí)間，min。

4) 計(jì)算每個(gè)站點(diǎn)每條線(xiàn)路的總可達(dá)時(shí)間和等效門(mén)檻頻率。

式中：t3為總可達(dá)時(shí)間，min；twalking為從出行起點(diǎn)到公交站步行時(shí)間，min。

式中：F為等效門(mén)檻頻率。

5) 計(jì)算單個(gè)網(wǎng)格點(diǎn)的可達(dá)性指數(shù)。通常情況下，一次出行會(huì)選擇附近車(chē)站的特定線(xiàn)路出發(fā)。為了反映一個(gè)區(qū)域內(nèi)全部公交出行的可達(dá)性，將可達(dá)性指數(shù)的計(jì)算方法簡(jiǎn)化，最高等效門(mén)檻頻率賦予高權(quán)重，其他等效門(mén)檻頻率賦予低權(quán)重，然后求和。本次研究中，將最大等效門(mén)檻頻率值的權(quán)重值設(shè)為1，其他等效門(mén)檻頻率設(shè)為0.5。

式中：A為可達(dá)性指數(shù)。

對(duì)區(qū)域內(nèi)所有網(wǎng)格中心點(diǎn)的可達(dá)性指數(shù)值進(jìn)行分級(jí)，可以得到每個(gè)網(wǎng)格區(qū)域的PTAL。

POI 信息直接從高德開(kāi)放平臺(tái)獲取，參考平臺(tái)對(duì)POI 分類(lèi)，篩選住宅類(lèi)型POI。分別對(duì)PTAL 結(jié)果和住宅POI 進(jìn)行可視化。并統(tǒng)計(jì)不同PTAL 等級(jí)下住宅的分布，評(píng)價(jià)公交站點(diǎn)的分布合理性。

2.3 基于多模式出行時(shí)間的競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

為了評(píng)價(jià)公共交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行情況，比較多種交通模式出行下公交的競(jìng)爭(zhēng)力。本研究采用出行時(shí)間作為衡量指標(biāo)，便于直觀(guān)地反映不同交通模式下的差異。由于基于GIS 的研究方法，通常將起點(diǎn)到終點(diǎn)的一次公交出行劃分為3 個(gè)階段：①?gòu)钠瘘c(diǎn)到公交車(chē)站；②乘坐公交車(chē)及換乘；③從公交車(chē)站到終點(diǎn)。其中，每個(gè)階段都需要自定義參數(shù)，如：等待時(shí)間、換乘時(shí)間和公交行駛時(shí)間等，計(jì)算較為復(fù)雜。因此，研究中使用高德地圖開(kāi)放平臺(tái)的路徑規(guī)劃接口，直接計(jì)算。通過(guò)輸入起點(diǎn)和終點(diǎn)的經(jīng)緯度信息，獲取指定起訖點(diǎn)的公交出行時(shí)間、換乘次數(shù)、駕車(chē)時(shí)間及騎行時(shí)間等數(shù)據(jù)。

與基于GIS 的出行時(shí)間計(jì)算相比，高德開(kāi)放平臺(tái)利用既有的地圖資源和成熟的算法，充分考慮了交通狀態(tài)等信息。通過(guò)歷史數(shù)據(jù)及算法，對(duì)多模式出行時(shí)間進(jìn)行較為精確預(yù)測(cè)，計(jì)算簡(jiǎn)單方便。

3 案例研究

以上海市松江區(qū)作為案例。松江區(qū)是上海市西南部的一個(gè)郊區(qū)城市，共有一百余條公交線(xiàn)路。其中，11 條為跨區(qū)域公交線(xiàn)路?？傮w線(xiàn)路分布呈現(xiàn)松江中心區(qū)和東北片區(qū)密集及其他地區(qū)稀疏的特征，如圖1 所示。由于松江區(qū)內(nèi)軌道交通，以連通松江中心區(qū)與上海中心城區(qū)為主要功能，區(qū)內(nèi)出行中選擇地鐵的比例較低，因此僅選取松江區(qū)的常規(guī)公交進(jìn)行研究。

圖1 松江區(qū)公共交通現(xiàn)狀Fig. 1 Present status of Songjiang public transit

3.1 松江區(qū)常規(guī)公交傳統(tǒng)評(píng)價(jià)

通過(guò)傳統(tǒng)評(píng)價(jià)體系指標(biāo)對(duì)松江區(qū)常規(guī)公交的靜態(tài)特征進(jìn)行分析。在對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)價(jià)中，不僅參考相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范規(guī)定的指標(biāo)閾值，而且對(duì)上海全市范圍、上海市區(qū)(上海市外環(huán)線(xiàn)以?xún)?nèi)的區(qū)域)及嘉定區(qū)(上海市西北部郊區(qū))的公交系統(tǒng)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算。橫向?qū)Ρ?，發(fā)現(xiàn)松江區(qū)公交系統(tǒng)存在的問(wèn)題。各項(xiàng)指標(biāo)值見(jiàn)表2。

根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50220—95)》要求，站點(diǎn)500 m 覆蓋率不得小于90%；市中心區(qū)的公共交通線(xiàn)路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到 3 ～4 km/km2，在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2～2.5 km/km2；公交線(xiàn)路的非直線(xiàn)系數(shù)不應(yīng)大于1.4。根據(jù)《交通工程手冊(cè)》[12]規(guī)定，公交線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)以1.25～2.50為宜。

從表2 中可以看出，松江區(qū)的公交系統(tǒng)，具有的特點(diǎn)為：

1) 公交線(xiàn)網(wǎng)密度適中，重復(fù)系數(shù)略高。松江區(qū)公交線(xiàn)網(wǎng)密度適中，達(dá)到規(guī)范要求，相較于郊區(qū)嘉定區(qū)密度較高，與上海全市范圍基本持平。然而線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)略高，如圖2 所示，公交線(xiàn)路重復(fù)覆蓋較高的路段主要集中于松江中心區(qū)及連通中心區(qū)與外圍片區(qū)的主要干道。

表2 上海市不同區(qū)域常規(guī)公交傳統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)Table 2 Traditional evaluation values for public transit across at Shanghai

圖2 松江區(qū)公交線(xiàn)路分布Fig. 2 Spatial distribution of Songjiang public transit routes

2) 松江區(qū)整體站點(diǎn)覆蓋率偏低。與同為西部郊區(qū)的嘉定區(qū)相比，松江區(qū)的站點(diǎn)500 m 覆蓋率較低。如圖3 所示，松江區(qū)外圍地區(qū)缺乏站點(diǎn)覆蓋，公共交通發(fā)展落后。

3) 非直線(xiàn)系數(shù)偏高，線(xiàn)路繞行嚴(yán)重。松江區(qū)公交線(xiàn)路非直線(xiàn)系數(shù)的均值高于規(guī)范要求，且滿(mǎn)足要求的公交線(xiàn)路，占比僅為6.5%，遠(yuǎn)低于上海全市范圍和嘉定區(qū)。因此，松江區(qū)的公交線(xiàn)網(wǎng)存在嚴(yán)重的繞行問(wèn)題。

圖3 松江區(qū)站點(diǎn)500 m 覆蓋區(qū)域Fig. 3 500 m coverage area of Songjiang public transit stops

3.2 松江區(qū)常規(guī)公交站點(diǎn)可達(dá)性評(píng)價(jià)

利用GIS 平臺(tái)，對(duì)松江區(qū)常規(guī)公交的站點(diǎn)可達(dá)性結(jié)果進(jìn)行可視化。按照自然斷點(diǎn)分級(jí)法，進(jìn)行分級(jí)，如圖4 所示。自然斷點(diǎn)分級(jí)法通過(guò)聚類(lèi)，使類(lèi)內(nèi)差異最小，類(lèi)間差異最大，因此，能有效表達(dá)可達(dá)性之間的差異。

結(jié)合松江區(qū)住宅類(lèi)型的POI 信息，對(duì)其空間分布進(jìn)行可視化，如圖5 所示。并統(tǒng)計(jì)不同可達(dá)性下，住宅的分布情況，見(jiàn)表3。

圖4 松江區(qū)PTAL 分布Fig.4 PTAL of Songjiang

圖5 松江區(qū)住宅POI 分布Fig. 5 Spatial distribution of Songjiang residential POI

表3 松江區(qū)站點(diǎn)可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)Table 3 Access index values of Songjiang public transit stops

從表3 可以看出，松江區(qū)公交系統(tǒng)具有的特征為：①公交的服務(wù)質(zhì)量不均衡，從圖4 可以看出，松江區(qū)中心城區(qū)的PTAL 值整體較高，其他地區(qū)公交線(xiàn)路沿線(xiàn)的PTAL 值中等級(jí)。表明：中心城區(qū)的公交系統(tǒng)呈現(xiàn)網(wǎng)狀分布，站點(diǎn)密度、線(xiàn)路密度及服務(wù)水平較高；其他地區(qū)的公交系統(tǒng)，呈現(xiàn)帶狀分布，僅在主要干道上設(shè)置公交線(xiàn)路。②松江區(qū)總體公交連通性較差，松江區(qū)近一半的地區(qū)處于公交站點(diǎn)的服務(wù)輻射之外，可達(dá)性等級(jí)為0。將近80%的地區(qū)可達(dá)性等級(jí)不高于2 級(jí)，而可達(dá)性等級(jí)不低于5級(jí)的地區(qū)，僅占全區(qū)的4.4%。可達(dá)性等級(jí)為0 的地區(qū)，僅分布4.4%的住宅，過(guò)半的住宅位于可達(dá)性等級(jí)為2～4 的地區(qū)。表明：松江區(qū)的公交系統(tǒng)基本考慮了潛在需求，但仍存在供需不均衡和站點(diǎn)設(shè)置不合理的現(xiàn)象。從圖5 可以看出，該區(qū)北部片區(qū)，存在部分住宅區(qū)位于可達(dá)性等級(jí)極低的地區(qū)，而南部東西向干道的兩側(cè)，雖然分布了大量的空地和農(nóng)田，但是有部分地區(qū)具有較高的可達(dá)性等級(jí)。

3.3 松江區(qū)常規(guī)公交競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

松江區(qū)人民政府位于松江中心城區(qū)，周?chē)植贾罅康淖≌蜕虆^(qū)，是松江區(qū)的核心位置。為便于研究將該區(qū)劃分為200 m×200 m 的柵格，以該區(qū)人民政府為出發(fā)點(diǎn)，其他柵格中心點(diǎn)為終點(diǎn)。分析中心城區(qū)在不同交通模式下的可達(dá)范圍及競(jìng)爭(zhēng)力。在GIS 平臺(tái)下，對(duì)相同起訖點(diǎn)不同出行模式(公交、駕車(chē)和騎行)下的出行時(shí)間進(jìn)行可視化，如圖6～8 所示，統(tǒng)計(jì)不同出行時(shí)間閾值下的可達(dá)面積，評(píng)價(jià)松江區(qū)常規(guī)公交的競(jìng)爭(zhēng)力，見(jiàn)表4。

圖6 松江區(qū)常規(guī)公交可達(dá)范圍Fig. 6 Accessible areas by public transit in Songjiang

圖7 松江區(qū)駕車(chē)可達(dá)范圍Fig. 7 Accessible areas by driving in Songjiang

圖8 松江區(qū)騎行可達(dá)范圍Fig. 8 Accessible areas by riding in Songjiang

表4 不同出行模式下的可達(dá)范圍Table 4 Accessibility of different travel modes

由表4 可知，多種出行方式中，松江區(qū)常規(guī)公交的競(jìng)爭(zhēng)力弱。主要原因：相同起訖點(diǎn)下，公交出行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)；相同時(shí)間閾值，常規(guī)公交可達(dá)范圍較小。主要表現(xiàn)：①中、短距離出行中，常規(guī)公交競(jìng)爭(zhēng)力弱于騎行。在短距離出行中，常規(guī)公交30 min可達(dá)范圍，僅占全區(qū)面積的1.14%，遠(yuǎn)小于騎行15 min 可達(dá)范圍。公交候車(chē)時(shí)間長(zhǎng)，到達(dá)站點(diǎn)的步行時(shí)間也較長(zhǎng)。在中等距離出行中，常規(guī)公交60 min可達(dá)范圍與駕車(chē)15 min 和騎行30 min 可達(dá)范圍持平。②在長(zhǎng)距離出行中，公交競(jìng)爭(zhēng)力遠(yuǎn)不如駕車(chē)。在長(zhǎng)距離出行中，駕車(chē)1 h 可達(dá)范圍已經(jīng)完全覆蓋全區(qū)，而常規(guī)公交需要2.0～2.5 h。

4 結(jié)論

通過(guò)常規(guī)公交傳統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系、站點(diǎn)可達(dá)性評(píng)價(jià)及競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)3 種方法，對(duì)松江區(qū)常規(guī)公交系統(tǒng)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。得到的結(jié)論為：

1) 松江區(qū)常規(guī)公交的線(xiàn)網(wǎng)密度達(dá)到規(guī)范要求，并且線(xiàn)位和站點(diǎn)設(shè)置考慮了潛在的出行需求，與住宅分布具有一定的契合性。但存在不足：①站點(diǎn)設(shè)置不合理和覆蓋范圍較低，導(dǎo)致公交系統(tǒng)供需不均衡。②非直線(xiàn)系數(shù)偏高，線(xiàn)路繞行嚴(yán)重。③公交出行時(shí)間較長(zhǎng)，競(jìng)爭(zhēng)力不足。

2) 通過(guò)對(duì)3 種方法的評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析。表明：傳統(tǒng)的常規(guī)公交評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，反映的是公共交通系統(tǒng)的靜態(tài)特征。與站點(diǎn)500 m 覆蓋率相比，站點(diǎn)可達(dá)性評(píng)價(jià)，將區(qū)域內(nèi)的站點(diǎn)覆蓋程度進(jìn)一步細(xì)化，而非單純用覆蓋與否來(lái)評(píng)價(jià)。競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)則是通過(guò)行程時(shí)間評(píng)價(jià)全出行鏈的公交運(yùn)行特征。3 種評(píng)價(jià)方法相輔相成，可得到綜合性的評(píng)價(jià)結(jié)果。

本次研究仍有改進(jìn)之處，如特定公交站點(diǎn)和線(xiàn)路存在的問(wèn)題，需要更細(xì)致的方法進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。

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