張培鑫
當(dāng)CT6橫空出世時(shí),是一種挑戰(zhàn)理性思維的存在,比如我們一直認(rèn)為豪華與性價(jià)比無法共存一樣,例如“超跑”。但凱迪拉克品牌像我們展示了這個(gè)如偽命題一般的邏輯,在價(jià)格上“降維打擊”對(duì)手。
回溯CT6剛剛進(jìn)入國內(nèi)的時(shí)候,作為產(chǎn)品線上旗艦版本車型,將本土大排量文化帶到了國內(nèi),3.0T的機(jī)械增壓車型想在中國市場(chǎng)成為一個(gè)里程碑式的產(chǎn)品,只不過“里程碑”的時(shí)間確實(shí)不盡如人意,時(shí)至今日就不得不以定制化產(chǎn)品,出現(xiàn)在消費(fèi)者面前,這也是迫于它在國內(nèi)市場(chǎng)水土不服的原因,讓我們這些偏好大排量的愛好者為之妥協(xié),畢竟現(xiàn)在嚴(yán)苛的排放法規(guī)、環(huán)保主義、電動(dòng)化都在排擠它,令人傷心不已。
全新調(diào)校的Ecotec 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在賬面數(shù)據(jù)上相比同級(jí)別車型有著傲人的成績,在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速5000rpm時(shí)可以爆發(fā)出177kW的最大功率,1500rpm~4000rpm轉(zhuǎn)速區(qū)間能爆發(fā)出350Nm的峰值扭矩。要知道,在同價(jià)位屬性里面的BBA車型里,要上到高功率版本車型才能與其抗衡,動(dòng)力儲(chǔ)備這層面,作為豪華品牌車型里擁有著藐視同級(jí)的超高性價(jià)比。傳動(dòng)系統(tǒng)方面,CT6采用最新的10擋手自一體變速器,齒比更密集,在平順度方面相比老款8AT車型要更優(yōu)秀,響應(yīng)性方面在Sport模式下,要比普通模式更積極,細(xì)微的腳步動(dòng)作它都可以及時(shí)捕捉到,但受限于車輛本身的重量,雖然能在體感方面感受到加速所帶來的反饋,但相對(duì)柔和,當(dāng)然在舒適度方面絕對(duì)讓人無法做出挑剔。更重要的是,Brembo的剎車卡鉗對(duì)于噸位達(dá)到1.8噸的CT6來說,除了更良好的剎車腳感,優(yōu)秀的剎車距離也是保障車內(nèi)成員安全的重要指標(biāo)。
Tripower三段式的可變氣門管理技術(shù)是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的搶眼亮點(diǎn),廠家所有的宣傳重點(diǎn)都在圍繞這個(gè)亮點(diǎn),大排量V8以及V6發(fā)動(dòng)機(jī)的閉缸技術(shù),通用已經(jīng)玩兒的爐火純青,切換的過程悄無聲息,除了在儀表盤的提示上獲取閉缸的信息,單單從體感上完全無法察覺每次變換的動(dòng)作。Tripower可變氣門技術(shù)成為了第八代Ecotec系列發(fā)動(dòng)機(jī)重要的技術(shù)亮點(diǎn),可實(shí)現(xiàn)兩缸超經(jīng)濟(jì)模式、四缸經(jīng)濟(jì)模式,以及四缸高性能模式,實(shí)現(xiàn)這三種模式主要是通過凸輪軸的變化進(jìn)行改變,在兩缸超級(jí)經(jīng)濟(jì)模式下可以節(jié)省15%的燃料。簡單來講,實(shí)現(xiàn)這樣的奧秘是通過進(jìn)氣端凸輪軸的三種高度狀態(tài),以及排氣端兩種凸輪軸的高度狀態(tài)來決定,通過汽缸蓋的執(zhí)行電機(jī)給與的動(dòng)作信號(hào),伸出插銷來改變凸輪的位置。在轉(zhuǎn)速保持在2500rpm以下時(shí),電腦會(huì)自行判斷在四缸經(jīng)濟(jì)模式下運(yùn)行,在輕點(diǎn)油門巡航和減速時(shí)會(huì)自動(dòng)切換到兩缸超經(jīng)濟(jì)模式,大油門或者高于2500rpm時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)則會(huì)自動(dòng)切換到四缸高性能模式。
在車內(nèi),CT6充滿驚喜,黑化風(fēng)格內(nèi)飾對(duì)我有著極強(qiáng)的吸引力,Alcantara的頂棚,其質(zhì)感非常細(xì)膩。屬實(shí)純黑化風(fēng)格的內(nèi)飾會(huì)帶來相對(duì)壓抑的氛圍,但這種緊實(shí)被包裹住的感覺是在米色內(nèi)飾無法得到的氛圍。駕駛員位置的坐姿相對(duì)于車身的重心還是偏高一些,座椅的包裹感并非很強(qiáng),座位空間可活動(dòng)范圍較大。相對(duì)來講,雖然懸架在運(yùn)動(dòng)模式下會(huì)更緊繃,側(cè)向支撐更強(qiáng),但在相對(duì)激烈駕駛過程中,座椅由于沒有僅僅包裹住身體,在彎道中身體需要不斷地與側(cè)向的G值相抗衡,所以想感受操控的快樂還是交給本家CT5。
雙手握緊方向盤,一腳油門悶到底,初段可以享受后驅(qū)帶來純粹的推背感,但隨著轉(zhuǎn)速攀升,后段的加速顯得有些疲軟。1500rpm就能爆發(fā)最大扭矩,日常駕駛中能足夠讓駕駛者對(duì)動(dòng)力輸出感到滿意。另外1.8噸的自重,卻有著百公里7.2L的油耗,這難道不香嗎?
引以為傲的MRC電磁懸架,在環(huán)境惡劣的顛簸路面確實(shí)表現(xiàn)優(yōu)異,所有的振動(dòng)都可以通過毫秒間迅速調(diào)節(jié)來保證車輛的穩(wěn)定性,隨時(shí)可以化解路面上凸起的障礙物以及一不留神間出現(xiàn)的坑洼。日常駕駛時(shí),電磁懸架可通過瞬間改變避振筒的阻尼,近一步進(jìn)化車身的姿態(tài),雖然有著良好的計(jì)算能力,但也僅僅保證了車輛在爛路上面的穩(wěn)定程度,對(duì)于整個(gè)底盤的質(zhì)感簡直可以用糟糕來形容,這方面同級(jí)德系完全能夠吊打CT6。當(dāng)切換到運(yùn)動(dòng)模式后,緊繃的質(zhì)感我覺得才是CT6應(yīng)有的態(tài)度。懸架的行程瞬間變短,駕駛者的身體連地面上每一處裂縫都會(huì)得到清晰的反饋。帶有后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向的配置在大部分時(shí)候駕駛者幾乎很難意識(shí)到自己開著一輛5米多長的轎車。
可以說凱迪拉克CT6來到國內(nèi),通過極高性價(jià)比的優(yōu)勢(shì),坐擁了很多粉絲,它給了你同級(jí)別難以達(dá)到的配置,有著越級(jí)的享受。另外現(xiàn)在經(jīng)銷商動(dòng)不動(dòng)幾萬的優(yōu)惠政策,這難道不是又增加了幾分競爭力嗎!