論疫情下郵輪的責任主體及防疫機制
——以“鉆石公主號”事件為例

馬 光 ，呂元浩

一、引言

自2019年新冠病毒肺炎疫情爆發(fā)以來，世界范圍內(nèi)各行各業(yè)都受到了嚴重影響。在疫情爆發(fā)的初期，郵輪一度成為人們關注的焦點，其中“鉆石公主號”（Diamond Princess）郵輪上的聚集性疫情最為嚴重。2020年1月20日，“鉆石公主號”郵輪從母港日本橫濱港出發(fā)，于1月25日抵達香港，多名旅客在香港上下船，其中一名在此下船的香港旅客隨后被確診感染新冠病毒。受疫情影響，“鉆石公主號”于 2月 3日提前返回橫濱港，日本當局決定允許該郵輪靠港，并對船上所有旅客和船員實施為期14天的船上隔離措施。在船上隔離期間，確診病例持續(xù)增加，引發(fā)了全世界的關注。2020年2月20日，世界衛(wèi)生組織宣布，在中國境外世界上已知的covid-19病例中，有一半以上是在“鉆石公主”號船上。①參見Cruise ship accounts for more than half of virus cases outside China - as it happened. https://www.theguardian.com/world/liv e/2020/feb/20/coronavirus-live-updates-diamond-princess-cruise-ship-japan-deaths-latest-news-china-infections，下載日期：2021年2月19日。最后，“鉆石公主號”上3711名乘客和船員中，共計有712名感染了新冠病毒，死亡人數(shù)達到了14人。②參見Moriarty L F, Plucinski M M, Marston B J, et al. Public health responses to COVID-19 outbreaks on cruise ships—worldw ide, February March 2020. Morbidity and Mortality Weekly Report, 2020,(12): 347.這一悲劇性事件暴露了當前國際法下郵輪疫情防控機制的漏洞——發(fā)生疫情的郵輪的責任主體難以確定，國際法和各國國內(nèi)法對涉疫郵輪的接收和救助義務、防疫措施等規(guī)定不統(tǒng)一。

此次事件引發(fā)的核心爭議主要包括兩個：一是日本對“鉆石公主號”的接收和救助是否有國際法義務？二是日本針對“鉆石公主號”所采取的防疫措施是否得當？要解決第一個問題，首先應當分析當前國際法規(guī)定下郵輪疫情的責任主體，郵輪一般航行經(jīng)過多個國家，涉及的國家眾多，本文將對郵輪涉及的相關國家的國際法義務進行分析，并探究造成郵輪疫情責任困境的原因。對于第二個問題，本文將根據(jù)國際法以及日本國內(nèi)法分析日本所采取的防疫措施的合法性與合理性。最后，結合這些分析結果對郵輪防疫機制的完善提出一些建議。

二、郵輪疫情的責任主體分析

日本橫濱港在接收了“鉆石公主號”郵輪之后，一個飽受爭議的問題就是，日本是否有應對該郵輪疫情防控的國際法義務？日本媒體聲稱，由于郵輪上的新型冠狀病毒的爆發(fā)和擴散是“鉆石公主號”在公海航行期間出現(xiàn)的，在國際法上，日本沒有采取措施防止感染擴大的義務，應承擔義務的是船籍所屬的英國。①日本沒有義務應對“鉆石公主號”游輪，https://cn.nikkei.com/politicsaeconomy/politicsasociety/39425-2020-02-19-05-00-01.html?st art=1，下載日期：2021年2月20日。而且，在接收“鉆石公主號”入港之后日本拒絕了“威士特丹號”郵輪的靠港請求，“威士特丹號”被菲律賓、日本、臺灣地區(qū)、泰國、關島等地相繼拒絕靠港后，在海上漂泊數(shù)天。②BBC NEWS, Coronavirus: 'Pariah' cruise ship rejected by five ports docks at last. https://www.bbc.com/news/world-asia-5148462 5，下載日期：2021年2月21日。日本對待兩艘郵輪不同的態(tài)度，兩艘郵輪在疫情下的不同的命運，以及各國對于接納可能出現(xiàn)疫情的船舶猶豫不決的態(tài)度引發(fā)了各界對郵輪疫情的責任主體的關注——在疫情爆發(fā)的情況下，到底應當由哪個國家來對郵輪負責？一艘國際郵輪涉及的國家眾多，主要有船旗國、沿海國、母港國以及旅客和船員的國籍國等，分析這些國家在國際法下的相關義務，有利于進一步分析造成郵輪疫情責任困境的原因。

（一）相關國家的國際法義務分析

1. 船旗國

當郵輪在公海上航行時，船旗國對涉疫的船舶負有管理的義務。國旗管轄是國家主權在公海上的體現(xiàn)，懸掛某國國旗的船舶具有該國的國籍，在公海上受到船旗國的專屬管轄③《聯(lián)合國海洋法公約》第92條第1款：船舶航行應僅懸掛一國的旗幟，而且除國際條約或本公約明文規(guī)定的例外情形外，在公海上應受該國的專屬管轄。除所有權確實轉移或變更登記的情形外，船舶在航程中或在停泊港內(nèi)不得更換其旗幟。。與其管轄權相應，船旗國應承擔對船舶的登記、監(jiān)管與安全措施義務。④參見[德]沃爾夫?格 拉夫 ? 魏智通著：《國際法》，法律出版社2012版，第398頁。根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》第 94條的規(guī)定，船旗國對船舶的“行政、技術及社會事項”行使管轄權并進行監(jiān)督控制。⑤《聯(lián)合國海洋法公約》第94條第1款：每個國家應對懸掛該國旗幟的船舶有效地行使行政、技術及社會事項上的管轄和控制。因此，對船舶進行管轄和控制，不僅是船旗國的權利，也是船旗國的義務。雖然該條款并未對“行政、技術及社會事項”作進一步解釋，但按照常理公共衛(wèi)生管理應當視為“社會事項”的一部分，因此郵輪在公海上航行時應當由船旗國承擔其疫情防控的義務。

2. 沿海國

當郵輪駛入他國管轄的海域或進入他國港口?？繒r，沿海國對郵輪具有一定的管轄權。根據(jù)主權原則，沿海國可自主決定是否允許郵輪入港?？?。當郵輪向沿海國提出靠港請求時，除非沿海國承擔了國際法上的義務，否則其有權拒絕郵輪入港。然而，縱觀《聯(lián)合國海洋法公約》和《國際衛(wèi)生條例》等國際條約，聯(lián)合國對涉疫郵輪并沒有強制性的接收和救助義務。

《聯(lián)合國海洋法公約》第98條第2款規(guī)定“每個沿海國應促進有關海上和上空安全的足敷應用和有效的搜尋和救助服務的建立、經(jīng)營和維持，并應在情況需要時為此目的通過相互的區(qū)域性安排與鄰國合作。”根據(jù)此條規(guī)定，沿海國似乎承擔了一般性的救助義務，即使沿海國沒有接收涉疫郵輪的義務，也應當積極開展國際合作并促進救助體系的建立。但是該規(guī)定過于籠統(tǒng)，缺乏細節(jié)性和可操作性?！堵?lián)合國國際法公約》第98條第1款①《聯(lián)合國海洋法公約》第98條第1款：每個國家應責成懸掛該國旗幟航行的船舶的船長，在不嚴重危及其船舶、船員或乘客的情況下：（a）救助在海上遇到的任何有生命危險的人；（b）如果得悉有遇難者需要救助的情形，在可以合理地期待其采取救助行動時，盡速前往拯救；（c）在碰撞后，對另一船舶、其船員和乘客給予救助，并在可能情況下，將自己船舶的名稱、船籍港和將停泊的最近港口通知另一船舶。和《1989年國際救助公約》第10條②《1989年國際救助公約》第10條：⒈只要不致于對其船舶及船上人員造成嚴重危險，每個船長都有義務援救在海上有喪生危險的任何人員。⒉締約國應采取必要措施履行第1款所規(guī)定的義務。⒊船舶所有人對船長不履行第1款中的義務不承擔責任。均規(guī)定了締約國應責成懸掛其國旗的船舶救助海上遇險人員。但這些規(guī)定仍然難以為沿海國承擔救助涉疫郵輪的義務提供法律依據(jù)。第一，這些規(guī)定中海上救助的主體是船長，沿海國是否有接收和救助遇難船舶的義務則并沒有被明確；第二，相關的國際救助公約目前仍然只關注傳統(tǒng)的海上安全，海上遇險通常是指由海上特殊風險導致的，如臺風、船舶碰撞等，突發(fā)公共衛(wèi)生事件是否符合傳統(tǒng)的海上遇險的定義是一個值得商榷的問題。因此，難以從以上規(guī)定中推斷出沿海國對于涉疫郵輪負有具體的救助義務。

《國際衛(wèi)生條例》規(guī)定了無疫通行（free pratique）③《國際衛(wèi)生條例》第1條第1款：“無疫通行”系指允許船舶進入港口、離岸或登岸、卸載貨物或儲備用品；允許飛機著陸后登機或下機、卸載貨物或儲備用品；允許陸地車輛到達后上車或下車、卸載貨物或儲備用品。制度，根據(jù)該條例第28條第1款和第2款，締約國不應出于公共衛(wèi)生原因拒絕船舶在任何入境口岸?？炕蛘叱鲇诠残l(wèi)生理由拒絕授予船舶無疫通行。尤其不應當阻止船舶上下乘員、裝卸貨物或儲備用品，或添加燃料、水、食品和供應品。因此，沿海國原則上有接收他國船舶靠港的義務。但是，無疫通行制度存在兩項例外條件。第一，根據(jù)該條例第28條第1款，“如果入境口岸不具備執(zhí)行本條例規(guī)定的衛(wèi)生措施的能力”，則沿海國可以拒絕船舶入港?？?。第二，根據(jù)該條例第43條，發(fā)生特定公共衛(wèi)生危害或國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件④《國際衛(wèi)生條例》第1條第1款：“國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”系指按本條例規(guī)定所確定的不同尋常的事件；（1）通過疾病的國際傳播構成對其它國家的公共衛(wèi)生危害；以及（2）可能需要采取協(xié)調(diào)一致的國際應對措施。時，締約國可以采取第28條原本禁止的“額外的衛(wèi)生措施”。⑤《國際衛(wèi)生條例》第43條第1款：本條例不應妨礙締約國按照其國家有關法律和國際法之下的義務執(zhí)行為了應對特定公共衛(wèi)生危害或國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件而采取的衛(wèi)生措施。此類措施：（1）可產(chǎn)生與世衛(wèi)組織的建議相比同樣或更大程度的健康保護；或（2）按第二十五條、第二十六條、第二十八條第1和2款、第三十條、第三十一條第1（3）款和第三十三條原本禁止使用，但這些措施須符合本條例。這些措施對國際交通造成的限制以及對人員的創(chuàng)傷性或干擾性不應大于可合理采取并能實現(xiàn)適當程度保護健康的其它措施。此時，沿海國可以拒絕授予船舶無疫通行并拒絕船舶入港?？俊Ｊ澜缧l(wèi)生組織于2020年1月30日宣布新冠病毒肺炎疫情構成國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件，⑥World Health Organization. Statement on the second meeting of the International Health Regulations (2005) Emergency Committe e regarding the outbreak of novel coronavirus. https://www.who.int/news/item/30-01-2020-statement-on-the-second-meeting-of-th e-international-health-regulations-(2005)-emergency-committee-regarding-the-outbreak-of-novel-coronavirus-(2019-ncov)，下載日期：2021年2月21日。因此，當郵輪上發(fā)生新冠疫情時，沿海國可以據(jù)此拒絕授予其無疫通行并阻止其靠港。

3. 母港國

母港國⑦郵輪母港是指郵輪旅客規(guī)模較大、服務功能較為完備和城市郵輪相關產(chǎn)業(yè)集聚度較高的始發(fā)港。是一種特殊的沿海國。雖然在現(xiàn)有國際公約和相關法律中并沒有明確規(guī)定母港對郵輪的相關義務，但是基于郵輪特殊的母港制度，母港國與郵輪具有最密切聯(lián)系⑧史曉斌、楊帆、劉師勛、趙艷蕊、楊承甫：《新冠肺炎疫情相關的幾個國際法問題》，載《國際法學刊》2020年第2期，第21頁。，母港國理應承擔起接收郵輪入港的義務。一方面，母港除了具有郵輪始發(fā)港的基本功能之外，還具備郵輪維修保養(yǎng)、郵輪公司運營管理等功能，因此，郵輪公司與母港通常有合同關系；另一方面，郵輪的航線通常呈現(xiàn)出閉合性，由于郵輪需要在母港添加補給、油料、接受郵輪的維護與修理服務，郵輪的始發(fā)港和終點港常常為同一母港，郵輪在母港的?？繒r間最長。因此，盡管相關國際條約中并沒有規(guī)定母港國的義務，但母港國與郵輪實際上具有最密切聯(lián)系，無論是從合同的角度，還是從道義的角度考慮，母港國都不應當拒絕郵輪?？磕父?。

4. 乘客及船員國籍國

郵輪作為一種當代流行的國際旅游方式，受到了許多國家游客的歡迎，一艘郵輪上往往匯聚了許多不同國籍的乘客以及船員。因此，乘客及船員國籍國在郵輪疫情下應該承擔何種國際義務也是一個值得討論的問題。就保護人權而言，涉疫郵輪上的乘客及船員的國籍國有救助本國公民的義務。從國際法角度，《經(jīng)濟、社會文化權利國際公約》是聯(lián)合國的核心人權條約之一，該公約第12條專門規(guī)定了健康權，保障健康權的內(nèi)容就包含國家“預防、治療和控制傳染病”的義務。①《經(jīng)濟、社會文化權利國際公約》第12條：一、本公約締約各國承認人人有權享有能達到的最高的體質(zhì)和心理健康的標準。二、本公約締約各國為充分實現(xiàn)這一權利而采取的步驟應包括為達到下列目標所需的步驟：……（丙）預防、治療和控制傳染病、風土病、職業(yè)病以及其他的疾病……從國內(nèi)法角度，各國的國內(nèi)法也通常包含了國家保障本國國民健康權的義務。因此，對涉疫郵輪上本國公民的救助，不僅是國家屬人管轄的體現(xiàn)，更是國家履行保護義務的要求。在“鉆石公主號”事件中，日本橫濱港愿意接收“鉆石公主號”郵輪入港很大一部分原因也是因為郵輪上有許多日本人。在船上隔離期將要結束之時，中國、澳大利亞、美國等國家紛紛對郵輪上的本國公民開展撤僑行動，這也是國籍國履行國家義務的體現(xiàn)。

綜上所述，根據(jù)現(xiàn)有國際法，船旗國對郵輪上的疫情有管轄和控制的義務；沿海國原則上有授予郵輪無疫通行的義務以及和鄰國合作、救助郵輪的義務，但是在爆發(fā)國際關注的突發(fā)性公共衛(wèi)生事件的情況下，沿海國可以以“入境口岸不具備執(zhí)行衛(wèi)生措施的能力”或需要采取臨時衛(wèi)生措施為由阻止船舶入港停靠或拒絕授予無疫通行；而乘客及船員國籍國基于保護人權的原因應當積極地對郵輪上的本國公民進行救助。然而，上述提到的國際法規(guī)定均為原則性的規(guī)定，缺乏具體的解釋和適用標準，并且缺乏強制性和現(xiàn)實可操作性。實際上，當郵輪上發(fā)生疫情時，船旗國的漠不關心，沿海國的推卸責任和失敗的治理，以及乘客及船員國籍國的遲鈍反應都反應出實踐中疫情下郵輪的責任困境。

（二）造成郵輪疫情責任困境的原因

1. 船旗國對涉疫郵輪的救助缺乏現(xiàn)實可行性

第一，方便旗制度的盛行使船旗國與船舶之間缺乏“真正聯(lián)系”?！堵?lián)合國海洋法公約》第91條規(guī)定船旗國和船舶之間必須有“真正聯(lián)系”，真正聯(lián)系原則的目的是為了實現(xiàn)船旗國對船舶的有效管轄和控制，1986年《聯(lián)合國船舶登記條件公約》進一步細化了船舶登記的條件，落實了“真正聯(lián)系”的標準，但遺憾的是該公約一直未生效。因此，“真正聯(lián)系”的標準一直未能確定，而實踐中各國通常自行規(guī)定船舶登記標準。一些國家為了增加外匯收入采取優(yōu)惠的稅收政策和寬松的船舶登記標準來吸引外國船東前往登記，由此形成了方便旗制度。方便旗制度的盛行導致船旗國中心主義在船舶管理上的偏移，船旗國和船舶之間的聯(lián)系十分微弱，船旗國無法對船舶進行有效的監(jiān)管。②張湘蘭、鄭雷：《論“船旗國中心主義”在國際海事管轄權中的偏移》，載《法學評論》2010年第6期，第71頁。因此，當郵輪上發(fā)生突發(fā)公共衛(wèi)生事件時，實行方便旗制度的船旗國往往不愿意對船舶進行管控。

第二，船旗國基于地理位置的原因不方便救助?，F(xiàn)實中，郵輪的母港國和船旗國常常不是同一個國家，而郵輪的航行路線往往是以母港國為起點向周邊延伸。若郵輪的船旗國地理位置遠離母港國，則船旗國很有可能不方便對郵輪進行有效的管控和救助。如“鉆石公主號”郵輪的船旗國為英國，母港國為日本，郵輪上的集體感染事件也在日本周邊的海域發(fā)生，遙遠的英國基于地理位置的原因不方便對“鉆石公主號”開展救助行動。正如日本媒體所言，“一般來說，任何國家都不會積極應對本國國民幾乎沒有乘坐、或在地理上相距遙遠的船舶。”③日本沒有義務應對“鉆石公主號”游輪，https://cn.nikkei.com/politicsaeconomy/politicsasociety/39425-2020-02-19-05-00-01.html?st art=1, 下載日期：2021年2月20日。因此，雖然船旗國對郵輪有管控的義務，但是實踐中要求船旗國承擔此項義務往往不具有現(xiàn)實可行性。

2. 沿海國可能濫用拒絕郵輪入港的權利

如前所述，無疫通行的例外條件有兩項。第一項是“入境口岸不具備執(zhí)行衛(wèi)生措施的能力”，一些衛(wèi)生系統(tǒng)不完備的國家可以據(jù)此拒絕郵輪入港。如關島在拒絕“威士特丹號”郵輪靠港時聲明，“關島的管轄區(qū)幾乎不能同時篩查、隔離或治療 1400人?！雹貸erick Sablan. Guam denies entry to ship over coronavirus concerns. https://www.guampdn.com/story/news/local/2020/02/07/guam-d enies-entry-ship-over-coronavirus-concerns/4687803002/，下載日期：2021年2月21日。而一些衛(wèi)生系統(tǒng)完備的國家則不能以此理由拒絕郵輪入港。第二項例外條件是在發(fā)生國際關注的突發(fā)性公共衛(wèi)生事件時采取額外衛(wèi)生措施。而根據(jù)《國際衛(wèi)生條例》，沿海國在采取額外衛(wèi)生措施時還需滿足幾項條件。②《國際衛(wèi)生條例》第43條。首先，采取的措施“對國際交通造成的限制以及對人員的創(chuàng)傷性或干擾性不大于可合理采取并能實現(xiàn)適當程度保護健康的其它措施”。其次，在決定是否采取臨時衛(wèi)生措施時，沿海國的決定應當基于（1）科學原則；（2）對于人類健康危險的現(xiàn)有科學證據(jù)；或者此類證據(jù)不足時，現(xiàn)有信息包括來自世衛(wèi)組織和其它相關政府間組織和國際機構的信息；以及（3）世衛(wèi)組織的任何現(xiàn)有特定指導或建議。因此，沿海國在作出拒絕郵輪入港?？康呐R時衛(wèi)生措施時，應當綜合考慮以上因素。

但是，許多國家在拒絕郵輪入港時缺乏循證風險評估（evidence-based risk assessment）。比如日本、泰國等沿海國拒絕“威士特丹號”郵輪入港時，該郵輪上尚未有新冠病毒確診病例，雖然有爆發(fā)疫情的可能，但當時該郵輪嚴格意義上并不算是受染船舶。因此，雖然新冠病毒肺炎疫情構成國際關注的突發(fā)性公共衛(wèi)生事件，但是包括日本、泰國等數(shù)國作出拒絕“威士特丹號”入港的決定是否基于科學原則和科學證據(jù)是值得商榷的。

由此可見，雖然《國際衛(wèi)生條例》對適用無疫通行的例外情況作出了限制性條件，但是這些規(guī)定較為抽象和寬泛，沿海國在采取臨時衛(wèi)生措施時仍有較大的自由裁量空間，在疫情期間，有許多沿海國在缺乏循證風險評估的情況下拒絕郵輪入港，有濫用無疫通行的例外條件之嫌。當然，在面臨如新冠病毒這樣的新型傳染病疫情時，還存有一個現(xiàn)實困境：一方面，沿海國采取額外衛(wèi)生措施而拒絕郵輪入港應遵循科學原則，需要經(jīng)過循證風險評估；另一方面，在新型疫情爆發(fā)的初期，由于人們對于新冠病毒的了解不充分，加上新冠病毒的傳染方式具有一定的隱蔽性，各國無法準確地預知風險，即使沒有準確的科學依據(jù)，接收一艘可能感染疫情的郵輪仍然有可能對本國國民的健康與安全造成很大的威脅。迫使一國在置其國民安全、健康于風險之中的情形下承擔國際義務顯然是不公平的。因此，即使世界衛(wèi)生組織和國際海事組織共同呼吁各國尊重無疫通行③Joint statement IMO-WHO on the response to the COVID-19 outbreak. https://www.imca-int.com/safety-events/joint-statement-im o-who-on-the-response-to-the-covid-19-outbreak/，下載日期：2021年2月21日。，依然有許多沿海國選擇拒絕郵輪的?？空埱?。

3. 缺乏國際合作機制和補償機制

當船旗國、乘客和船員國籍國離接收郵輪的沿海國距離較遠時，船旗國、乘客或船員國籍國如果想要對涉疫郵輪開展救助行動，船旗國對郵輪的船旗管轄，以及乘客或船員國籍國對其國民的屬人管轄與沿海國的屬地管轄將會產(chǎn)生沖突。為了對涉疫郵輪進行有效、及時的救助，相關國家需要通過一個完備的國際合作機制相互協(xié)作。在“鉆石公主號”事件中，船旗國英國在郵輪疫情管控中缺位，乘客國籍國開展撤僑行動遲疑，都暴露出相關國際合作機制的缺失。日本官員也指出，在疫情結束后，應當推動國際合作機制的建立。④日本呼吁制定應對船內(nèi)感染的國際規(guī)則，https://cn.nikkei.com/politicsaeconomy/politicsasociety/39505-2020-02-24-04-53-44.html，下載日期：2021年2月23日。另外，沿海國一旦接收涉疫郵輪入港，不僅意味著承擔了風險，還需要獨自承擔檢疫的人力、物力成本。在缺乏相應補償機制的情況下，沿海國大多傾向于拒絕郵輪入港停靠。⑤陳琦、蔡楠：《突發(fā)公共衛(wèi)生事件應對中的國際客輪運輸安全立法：制度審視與規(guī)則重構》，載《大連海事大學學報（社會科學版）》2020年第5期，第6頁。為了克服沿海國的消極對待，利益相關的船旗國、乘客和船員國籍國應該相互合作，給予接收涉疫郵輪入港的沿海國一定的經(jīng)濟補償或物質(zhì)幫助?？偠灾?，缺乏相應的國際合作機制和補償機制也是造成郵輪疫情責任困境的一個重要原因。

三、對日本處置“鉆石公主號”郵輪措施的分析

（一）日本對“鉆石公主號”的國際法義務

在“鉆石公主號”到達橫濱港后，日本是否有接收并救助該郵輪的義務呢？如前所述，根據(jù)現(xiàn)有的國際法規(guī)定，沿海國并無接收涉疫郵輪入港的強制性義務。但是日本接收“鉆石公主號”入港，并不僅僅是基于人道主義的考慮，也是其作為乘客國籍國以及母港國應盡的義務?！般@石公主號”郵輪上共有乘客2666人，船員1045人。而乘客中有1281名為日本人，占到了乘客總人數(shù)的近半數(shù)。①莫邦富：鉆石公主號郵輪為什么要留在橫濱港？https://cn.nikkei.com/columnviewpoint/tearoom/39496-2020-02-21-04-11-58.html，下載日期：2021年2月23日。并且，日本的橫濱港是“鉆石公主號”的母港，因此，根據(jù)上文的分析，作為多數(shù)乘客的國籍國以及母港國的日本，對該郵輪負有接收和救助的義務。

（二）日本的檢疫措施的合法性與合理性

2020年2月4日到2月19日期間，日本政府決定對“鉆石公主號”郵輪上所有人員實施為期14天的船上隔離措施，而不是將郵輪上的人員安置到岸上的醫(yī)療機構。在船上隔離期間，確診的病例不斷增加，日本政府所采取的檢疫措施的合法性與合理性受到了廣泛的質(zhì)疑。

日本作為《國際衛(wèi)生條例》的締約國，其所采取的衛(wèi)生措施應當同時符合條例和國內(nèi)法的要求?！秶H衛(wèi)生條例》第43條規(guī)定，“本條例不應妨礙締約國按照其國家有關法律和國際法之下的義務執(zhí)行為了應對特定公共衛(wèi)生危害或國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件而采取的衛(wèi)生措施?！备鶕?jù)此條規(guī)定，日本可以根據(jù)其有關的國內(nèi)法采取應對“鉆石公主號”郵輪上疫情的措施。因此，評價日本的檢疫措施的合法性應當參照其國內(nèi)法。根據(jù)日本《檢疫法》的規(guī)定，針對受染的或者可能受染的船舶，在合理的必要的限度內(nèi)，檢疫官可以將已經(jīng)感染傳染病患者隔離，也可以將有可能感染的傳染病患者扣留（停留），②日本《檢疫法》第14條第1款、第2款。并且扣留措施僅限于在外國發(fā)生的傳染病的病原體侵入國內(nèi)，可能會對國民的生命及健康產(chǎn)生重大影響的情形下采取。隔離和扣留的場所一般都是醫(yī)療機構，而在扣留的情況下，也可以在征得船長的同意后在船上收容。③日本《檢疫法》第15條第1款，第16條第1款。由此可見，日本政府對于“鉆石公主號”采取的船上隔離的措施應當屬于《檢疫法》中規(guī)定的在船上收容的扣留措施。

雖然日本政府采取船上隔離的措施在其國內(nèi)法上具有其較為充足的法律依據(jù)，但該措施的合理性仍然有待商榷?！秶H衛(wèi)生條例》對締約國采取的額外衛(wèi)生措施有合理性、科學性的要求，條例第43條規(guī)定，締約國采取的額外衛(wèi)生措施，應是“對國際交通造成的限制以及對人員的創(chuàng)傷性或干擾性不應大于可合理采取并能實現(xiàn)適當程度保護健康的其它措施”，并且締約國采取的額外衛(wèi)生措施需要基于科學原則、現(xiàn)有的關于人類健康危險的科學證據(jù)、世界衛(wèi)生組織的指導或建議。反觀日本政府的檢疫措施，令全船人員在船上隔離，并禁止船上人員下船，這些措施并不能夠達到科學、合理的防疫效果。首先，郵輪上的環(huán)境難以實現(xiàn)隔離效果。郵輪的內(nèi)部環(huán)境是高度密閉的場所，乘客被隔離在狹窄的艙室，密閉空間增大了郵輪上乘客交叉感染的概率。并且郵輪艙室的通風大多是通過中央空調(diào)調(diào)節(jié)，經(jīng)過中央空調(diào)內(nèi)循環(huán)系統(tǒng)流入艙室的空氣是各個其他艙室流經(jīng)過的空氣，無法隔絕病毒在空氣中的傳播。這樣的隔離環(huán)境難以達到隔離應有的效果，反而增大了交叉感染的概率。其次，船上工作人員和乘客一同被要求在船上隔離，而工作人員并沒有和乘客隔離開，而是在隔離期間還需要繼續(xù)工作，已經(jīng)被感染的工作人員可能將病毒傳染給乘客。一位日本高級政府顧問也承認“鉆石公主號”上的隔離措施是有缺陷的。①CNN.Top Japanese government adviser says Diamond Princess quarantine was flawed. https://edition.cnn.com/2020/02/27/asia/japan-diamond-princess-quarantine-crew-intl-hnk/index.html，下載日期：2021年2月23日。因此，載有大量人員的游輪更像是病毒的孵化器，而不是一個適合隔離的地方。雖然依據(jù)《國際衛(wèi)生條例》的要求，日本采取的檢疫措施缺乏科學性和合理性，但這些措施卻并沒有違背日本國內(nèi)法，這也體現(xiàn)了國際法與國內(nèi)法相關規(guī)定的不統(tǒng)一。②孫嬋：《論郵輪疫情責任主體及風險防控法律機制》，載《中國海商法研究》2020年第3期，第45頁。

四、完善郵輪防疫機制的建議

回顧此次事件對今后國際法發(fā)展具有重要意義，一百多年前的“泰坦尼克號”事件催生了《國際海上人命安全公約》的制定，而百年后的郵輪疫情事件暴露出的郵輪責任困境以及相關國際法規(guī)則的缺失等問題，有可能會成為郵輪防疫機制完善的契機。結合“鉆石公主號”事件的經(jīng)驗教訓，針對郵輪上的疫情防控，筆者提出以下幾條建議。

（一）明確相關國家對郵輪管轄、救助的義務

突發(fā)公共衛(wèi)生事件中對郵輪的管轄、救助問題是沿海國、船旗國、乘客和船員國籍國等利益相關的各國面臨的共同挑戰(zhàn)，只有協(xié)調(diào)各國的責任和義務，聚集各國力量，方可妥善解決疫情期間出現(xiàn)的郵輪責任困境。在對涉疫郵輪管轄方面，應當建立“復合責任機制”，明確和細化各個相關國家的責任和義務。③參見吳蔚：《國際法規(guī)則的“郵輪困境”與人類衛(wèi)生健康共同體建設》，載《亞太安全與海洋研究》2020年第4期，第66頁。

1. 明確船旗國對郵輪疫情的管控義務，推動船旗國與郵輪建立真正聯(lián)系。未來可以在《聯(lián)合國海洋法公約》中明確規(guī)定船旗國在突發(fā)公共衛(wèi)生事件中對船舶的管控和救助義務。船旗國對郵輪的管控義務不應受海域的限制。在公海上航行時，船旗國應對郵輪進行積極、有效的管轄和控制，對地理位置較近的郵輪承擔接收其入港的義務，或為郵輪在附近國家的港口停靠提供積極的幫助。當郵輪已經(jīng)停靠在沿海國的港口或地理位置與船旗國較遠時，船旗國也應當對郵輪上的人員積極展開救助，如派送傳染病防控專家前往港口國，向港口國運送防疫物資等等。另外，在方便旗制度下，船旗國與郵輪沒有建立起真正聯(lián)系是船旗國無法履行其對船舶的管轄、控制義務的重要原因，推動船旗國與郵輪建立真正聯(lián)系是未來相關的國際組織應當努力的方向。

2. 明確乘客和船員國籍國的救助義務。乘客和船員的國籍國根據(jù)屬人管轄原則以及保護本國國民健康權的義務，應當及時開展對船上本國公民的救助，如安排包機運送本國國民回國。乘客和船員國籍國對船上人員的救助需要依托沿海國、港口國的屬地管轄，未來在相關國際條約中明確國籍國的義務時，也應當規(guī)定沿海國、港口國的配合、協(xié)作的義務。

3. 設立沿海國對涉疫郵輪的接收義務以及細化拒絕船舶入港的限制條件。雖然《國際衛(wèi)生條例》中有無疫通行的規(guī)定，但沿海國接收涉疫郵輪入港的義務并沒有被明確。由相近的沿海國接收涉疫郵輪入港，可以節(jié)省救助的時間，降低疫情擴散的概率，因此，未來應當在《國際衛(wèi)生條例》中明確設立沿海國的接收義務，并將拒絕入港的權利作為例外情況。如本文前部分所述，沿海國拒絕船舶入港權利的限制性條件較為寬泛，導致許多沿海國有濫用此權利之嫌。未來對《國際衛(wèi)生條例》進行修訂時，應當細化沿海國拒絕入港權的限制性條件。

（二）完善國際合作機制

在這個全球化的時代，面臨新冠病毒疫情這樣傳染性極強的傳染病，任何國家都不能獨善其身，國際合作是必然選擇。④參見張文廣：《應對郵輪疫情亟須加強國際合作》，載《經(jīng)濟參考報》2020年3月10日，第8版。疫情的防治需要堅持國際合作原則，加強國際組織與相關國家的溝通與協(xié)作，促進防疫機制中的國際合作。

1. 加強國際組織、沿海國、船旗國、乘客與船員國籍國之間的信息共享。充分的信息共享是國際合作的重要前提，信息共享對于疫情防控也具有重要意義，及時、精確的信息有助于各國評估防疫的風險以及開展及時、有效的救助。世界衛(wèi)生組織、國際海事組織等國際組織應當統(tǒng)籌疫情的信息通報和共享機制，促進相關國家之間的信息交流。

2. 建立對接收涉疫郵輪的沿海國的補償機制。①陳琦、蔡楠：《突發(fā)公共衛(wèi)生事件應對中的國際客輪運輸安全立法:制度審視與規(guī)則重構》，載《大連海事大學學報（社會科學版）》2020年第5期，第6頁。接收涉疫郵輪入港并對其進行救助需要付出大量的人力、物力成本，這也是許多沿海國拒絕郵輪入港的重要考慮因素。為了平衡沿海國的利益和郵輪的利益，應當建立對沿海國的補償機制，由利益相關的船旗國、乘客和船員國籍國等國家對接收郵輪的沿海國進行物力、人力的補償，這實質(zhì)上也體現(xiàn)了國際協(xié)調(diào)、合作的精神。

3. 相關的國際組織可以出臺一個關于國家間聯(lián)合防控疫情的條約修正案或者指南，為未來處理類似的突發(fā)性公共衛(wèi)生事件提供國際合作的行動樣本。在國際法的重點開始轉向合作與發(fā)展的今天，非政府組織也應當參與到國際規(guī)則的制定中來，促進國際合作。②趙勇：《國際法發(fā)展新趨勢與非政府組織的參與》，載《海峽法學》2019年第4期，第49頁。

（三）完善船舶安全標準

《國際海上人命安全公約》等公約對從事國際航行的船舶的設備標準作出了詳細的規(guī)定。但是以往的船舶設備標準主要是應對如臺風、海嘯、船舶碰撞等傳統(tǒng)的海上風險，并不針對突發(fā)性公共衛(wèi)生事件這類非傳統(tǒng)風險?！般@石公主號”檢疫措施的失敗證明當前的郵輪設備并不利于疫情的預防和控制。因此，筆者建議在《國際海上人命安全公約》等相關公約中加入針對防控疫情的船舶設備標準。第一，增加應對傳染性較強的傳染病疫情的通風系統(tǒng)標準，阻斷病毒通過通過通風系統(tǒng)傳播的途徑。第二，設立單獨的隔離艙室，將染病的以及有可能染病的乘客與其他健康的乘客分隔，并且在隔離艙室、洗手間等場所設立獨立的通風系統(tǒng)，確保隔離的效果。

（四）加強口岸核心能力建設

“鉆石公主號”事件暴露出日本橫濱港核心能力的不足，橫濱港作為被世界衛(wèi)生組織認證的國際衛(wèi)生港口，卻無法實現(xiàn)在入境口岸對郵輪上的人員完成篩查、檢疫、隔離等措施，日本當局決定的船上隔離措施又使得新冠病毒在船上傳播的幾率大大增加。因此，未來各國應當重視口岸核心能力的建設。當前我國自由貿(mào)易港建設如火如荼，要保障自由貿(mào)易港的順利建設，必須建立起有利于高端航運要素大量積聚的法律與政策環(huán)境，③梁嘉誠、何麗新：《“一帶一路”背景下福建自由貿(mào)易港高端航運要素聚集的法律和政策保障機制構建論要》，載《海峽法學》2019年第1期，第9頁。加強口岸核心能力建設也是其中重要一環(huán)?！秶H衛(wèi)生條例》附件一規(guī)定了口岸核心能力的要求，各國應當對照附件一中列明的要求并參考如“鉆石公主號”等郵輪疫情事件的經(jīng)驗教訓，加強口岸專業(yè)醫(yī)療、防疫隊伍的建設，加強口岸可利用的醫(yī)療機構、設備等醫(yī)療資源的建設，以及加強可調(diào)動的醫(yī)療、隔離場所的建設，構建科學的防疫體系。

五、結語

受新冠病毒疫情的影響，郵輪行業(yè)遭受了巨大的打擊。以“鉆石公主號”為代表的郵輪在疫情初期引起了全世界的關注?！般@石公主號”事件暴露了疫情下的郵輪責任困境，也暴露了相關國家檢疫措施的缺陷，但同時也是完善相關法律規(guī)則和防疫機制的契機。世界各國是休戚與共的命運共同體，公共衛(wèi)生安全是人類面臨的共同挑戰(zhàn)，要解決郵輪疫情責任困境，完善郵輪疫情防控機制，各國必須堅持國際合作原則，總結郵輪疫情防控的經(jīng)驗教訓，完善相關的國際條約。