加強支線航空供給側(cè)推動支線飛機制造

顧勝勤

支線航空與支線飛機制造雖然很早就進入人們的視野，但由于各種各樣的原因，一直難以形成良好的發(fā)展趨勢。隨著國家經(jīng)濟的發(fā)展，加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)新發(fā)展格局成為新的課題。民航亦提出以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，構(gòu)建完整的內(nèi)需體系，把走向民航強國作為自己的使命。筆者認為，實現(xiàn)民航強國離不開支線航空與支線飛機制造，它們唇齒相依，共同發(fā)展才能實現(xiàn)這一目標。

中小機場群建設(shè)為支線飛機制造插上強勁翅膀

支線飛機制造的發(fā)展要依賴支線航空，沒有支線航空的支撐難以生存與壯大。支線機場是支線航空的中流砥柱。民航局在支線航空需求供給側(cè)改革方面高屋建瓴，在“十四五”規(guī)劃中已經(jīng)明確未來中大型機場新建數(shù)量減少，中小機場成為建設(shè)的重點，加強支線航空供給能力，構(gòu)建中小機場群與支線航空網(wǎng)絡(luò)，這是具有劃時代戰(zhàn)略意義的一步。

支線機場、支線航空網(wǎng)絡(luò)、支線飛機制造之間的關(guān)系緊密相連。其中，中小機場建設(shè)是基礎(chǔ)。民航在建設(shè)中小機場的同時，充分利用各機場資源構(gòu)建機場群、編織支線航線網(wǎng)絡(luò)，同時為推動地方經(jīng)濟發(fā)展與支線航空需求打下堅實基礎(chǔ)，也為支線飛機制造插上強勁的翅膀。

目前，民航已經(jīng)明確2035年要建成450個運輸機場，其中新增的200多個都是中小機場，它們將成為現(xiàn)代化國家機場體系的主力軍，也是國內(nèi)航空需求內(nèi)循環(huán)基石。需要指出的是，這些中小機場的投入雖然在短時間內(nèi)收益甚微，但在拉動地方經(jīng)濟發(fā)展方面發(fā)揮的作用不容小覷。

例如江蘇鹽城機場的開通不僅帶動了周邊各類企業(yè)的發(fā)展，而且每年交給地方政府的稅款高達30多億元;云南騰沖機場從2009年通航至今，直接帶動了當?shù)芈糜魏陀袷a(chǎn)業(yè)發(fā)展，幾年來當?shù)谿DP翻了7倍。華創(chuàng)證券在2020年初的深度研究報告中就認為，中國的支線航空市場是一片潛力巨大的新興市場，其增速明顯快于機場建設(shè)的平均水平，預(yù)計在三四年內(nèi)將實現(xiàn)規(guī)模翻倍?？梢娒窈皆谶@方面已經(jīng)領(lǐng)先一步。

支線機場的一個特殊性質(zhì)是“供給機場”，主要功能就是為干線、樞紐機場輸送旅客。當然，單一機場無法形成合力，如果把各中小機場組成機場群，編織一張航空網(wǎng)絡(luò)，那么其意義就不同凡響了。

首先，這將賦予支線機場新的生命力與使命。即原來孤立或單一的支線機場轉(zhuǎn)身為航空網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，通過它組成機場、航線、航司“三位一體”的航空運輸網(wǎng)絡(luò)，為支線航空提供航空運輸?shù)孛婧涂罩斜Ｕ夏芰?，為航司拓展航線網(wǎng)絡(luò)提供了現(xiàn)實條件。

其次，這也為滿足支線航空發(fā)展需求增添了助推劑。一方面是航空市場本身的需求，可以拉動支線機場周邊的人流、物流、信息流等;另一方面也給航司提供更大的飛行與運營的平臺。例如，云南機場集團實施“保騰芒”一體化協(xié)同運行，讓旅客出行體驗更佳，機場運行效率更高，航司運行品質(zhì)更優(yōu)化，取得了良好的經(jīng)濟和社會效益。為此，民航局組織編制了《中小機場群協(xié)同一體化運行服務(wù)指南》來指導(dǎo)與促進全國中小機場群與航空網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

強勁的市場需求進一步助推支線飛機制造

支線航空市場需求對航司與支線飛機制造的作用非同小可，航司是否愿意購買支線飛機取決于支線航空市場需求，支線飛機制造與發(fā)展又取決于航司是否購買，支線航空市場需求成為兩者的決定要素。

從目前世界航空格局來看，疫情之后航空市場外循環(huán)需求直線下滑。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）預(yù)測，全球客運量要到2024年左右才會恢復(fù)到2019年的水平。國內(nèi)由于疫情控制比較有效，經(jīng)濟得到迅速恢復(fù)，也帶來了航空市場需求激增。根據(jù)民航總局統(tǒng)計，2021年4月份國內(nèi)完成運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量較去年同期分別增長132.8%、205.5%。隨著國家疫情防范力度的加強，安全措施的保障，人們出行旅游的需求欲望將釋放，尤其是西部旅游與紅色旅游等。

以紅色旅游為例，遵義新舟機場今年3月完成旅客運輸15萬多人次，同比增長135.08%;茅臺機場完成旅客運輸16萬多人次，同比增長104.76%。預(yù)計，未來支線航空市場需求會出現(xiàn)井噴現(xiàn)象，這對支線飛機制造絕對是個利好。另外，我國航空人口基數(shù)巨大對支線飛機制造也有著巨大紅利，我國有14億人口，但目前航空人口只有3億多，人均出行次數(shù)只有0.47人次，是美國（2.48人次）的19%，遠低于世界平均水平的0.87人次。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，人均GDP突破1萬美元，將擁有4億多中等收入群體，大于美國人口總量，更重要的是這批人成為消費主流，旅游消費成為其生活必需品。

支線貨運市場同樣存在巨大的發(fā)展?jié)摿ΑｉL距離的空運雖然不是支線航空的優(yōu)勢，但對短途駁運、高附加值與冷鏈物品，無論國際還是國內(nèi)都有著廣闊的發(fā)展前景。據(jù)有關(guān)資料介紹，我國快遞市場每年自然增長量大概在31%，航空快遞新增長點“生鮮產(chǎn)地直達”的運營模式，尤其是高價生鮮品類，讓新鮮采摘或捕撈的商品通過航空渠道快速連接產(chǎn)地與消費者，極大提升了消費者的消費體驗，也讓支線貨運市場更加蓬勃發(fā)展，這些市場需求的存在也成為了支線飛機（貨機）制造潛在的助推劑。

制造與運輸是民航強國的雙引擎

今年是建黨一百周年，也是我們向第二個百年奮斗目標邁進的開局之年，支線飛機制造的發(fā)展不僅關(guān)系到行業(yè)自身發(fā)展，同時還肩負著實現(xiàn)民航強國的使命，任重而道遠。隨著民航中小機場建設(shè)與支線航空網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，支線飛機制造如何跟上發(fā)展的步伐也將成為業(yè)界關(guān)注的焦點。

目前，就我國支線航空而言，支線飛機不是有沒有的問題，而是性價比高不高、是否能夠匹配航司與市場需求的問題。但令人遺憾的是，目前國內(nèi)仍有很多支線航線使用干線飛機在飛，運營成本較高。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前支線飛機機型在中國民航運輸機隊所占比例只有2.20%，這與支線航空發(fā)展極不相配，需要支線飛機制造突飛猛進、迎頭趕上。

一款合格的支線飛機首先要符合航司與市場的需求。對航司來說安全與舒適是最基本的需求，沒有安全一切都是空談。隨著航空制造業(yè)的發(fā)展，“綠色”與“智能”成為支線飛機制造面臨的新課題。這不僅是航司的需求，也是民航業(yè)未來發(fā)展的方向。國際航協(xié)要求到2050年，航空業(yè)者以2005年排放水平為準，將二氧化碳排放量減少一半，呼吁各國政府提供獎勵，加速生物燃料的研究和開發(fā)。因此，支線飛機制造也應(yīng)與時俱進。同時，隨著人工智能的發(fā)展與運用，民航在進軍智慧化過程中，支線飛機的智能化應(yīng)該成為其特色，天地相聯(lián)、機機相聯(lián)、人機相聯(lián)，努力將智能化打造成為支線飛機的現(xiàn)代標識。

其次是航材保障，這不僅關(guān)系到航司的運營成本，更是航司實現(xiàn)安全正常運營的重要支撐。這里要強調(diào)的是，航材保障是支線飛機制造的重要組成部分，支線飛機制造必須建立一個靈活、高效的航材支援體系，盡可能減少飛機因航材保障不及時的等待成本。如果條件允許的話，建立專業(yè)的支線飛機維修支持中心，轉(zhuǎn)接航空公司維修成本。尤其對新成立的支線航空公司，要能夠解決其維修能力不足、維修不便、成本較高的弊端，使其能夠更好地運營。

最后，支線飛機制造不單單是賣飛機，同時還要賣服務(wù)。實踐告訴我們，支線飛機制造客戶服務(wù)的重要性不亞于飛機制造本身，這其中包括售前、售中、售后的各類服務(wù)。比如，培養(yǎng)和儲備機型飛行員機隊，降低航司人工成本。支線飛機制造商可以根據(jù)飛機銷售規(guī)模及生產(chǎn)批次，引進和培養(yǎng)一定數(shù)量的機型飛行員，為購置飛機的航司帶飛一段時間，既解決航空公司飛行員資源短缺問題，又能一定程度上幫助航司節(jié)約成本?？梢?，對航司的服務(wù)能力也是支線飛機制造商贏得客戶與市場的重要一環(huán)。

綜上所述，民航對中小機場與支線機場航空網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)有力地推動支線飛機制造，同時也賦予支線飛機制造責(zé)任與使命，我們期待主制造商制造出更多適合支線航空發(fā)展的機型，與民航攜手共進邁向民航強國。