論1999年《蒙特利爾公約》的排他適用問題

施金萍

（上海政法學院，上海 201207）

一、《蒙特利爾公約》排他適用問題的提出

（一）從約文本身解釋公約“排他適用規(guī)則”的含義

為統(tǒng)一實體法的典范的《蒙特利爾公約》和《華沙公約》，旨在建立一套統(tǒng)一的規(guī)則來解決國際航空運輸中的糾紛，那么可以當然理解為：公約具有實質性的優(yōu)先適用性。因為如果不對公約責任規(guī)則作排他性解釋，在其他法比公約提供了更高賠償額度的領域，權利人很可能放棄公約尋求他法，而這將會導致整個體系混亂，統(tǒng)一規(guī)則的目標不能實現(xiàn)[1]。

從約文本身來看，《蒙特利爾公約》的排他適用問題主要規(guī)定在第29 條，第29 條的規(guī)定延續(xù)了《華沙公約》第24 條的優(yōu)先效力，并對其進一步明確[2]?！睹商乩麪柟s》的第29 條列舉了三種乘客可以向承運人提出索賠的情況——“在旅客、行李和貨物運輸中，有關損害賠償的訴訟”，即有關損害賠償的訴訟，不論其根據如何，只要屬于公約規(guī)定的三個損害賠償條款的規(guī)定之一，公約即提供訴由，據此請求人可以主張損害賠償，且只能依照公約規(guī)定的條件和責任限額提起。但不妨礙確定誰有權提訴及其各自權利的確定?！度A沙公約》第24 條第一款規(guī)定：在第18 條和第19 條所涉及的情況下，任何損害賠償行為，無論如何，只能在符合本公約規(guī)定的條件和限制的情況下才能實施。第18 條涉及承運人對公約規(guī)定的行李造成的損害、損失或者毀壞的責任。第19 條規(guī)定了承運人因延誤而導致的行李、貨物或者乘客的損害的賠償責任，第一款明確規(guī)定公約對根據第18 條和第19 條提出的損害賠償提供了唯一的補救辦法。公約第24 條第二款規(guī)定：第17 條涉及的案件，也適用前款的規(guī)定，但不影響有權提起訴訟的人和他們各自的權利，第二款表明公約是第17 條規(guī)定的情況的唯一補救辦法。

根據《維也納條約法公約》第31 條所規(guī)定的公約解釋規(guī)則，首先，在解釋條約用語時應當結合約文上下文和公約的宗旨的通常含義進行解釋。除了《蒙特利爾公約》第29 條和《華沙公約》第24 條，為了確保公約的統(tǒng)一適用，《華沙公約》第23 條的規(guī)定也有有避免承運人通過其他相關約定來免除或減輕自身基于公約而產生的責任的含義。從以上規(guī)定可以得出，公約關于旅客人身傷亡、行李與貨物的遺失及損害問題上的訴由與救濟的規(guī)定具有排他性。

對公約的解釋應當能夠發(fā)揮公約的最大效能，而不能使公約被減弱或喪失效能。所以對《蒙特利爾公約》第29 條和《華沙公約》第24 條的解釋必須從公約的立法宗旨——統(tǒng)一國際航空運輸的角度去解釋。從公約的責任規(guī)則體系及其一體化目標來看，如果對公約的解釋不能使得各締約國間存在一致的責任規(guī)則，那么一定是不合理的解釋。

《蒙特利爾公約》和《華沙公約》規(guī)定了關于旅客人身傷亡、行李與貨物的遺失及損害問題上的訴由與救濟的排他性適用問題。一方面，公約的優(yōu)先與強制適用是締約國的條約義務，各締約國或將公約內容直接規(guī)定在國內立法中，或在相關立法中規(guī)定某一問題適用公約之規(guī)定。另一方面，航空運輸合同嚴格限制雙方當事人的意思自治，當事人不可以在航空運輸合同中訂立法律選擇條款的，也不可以選擇法律。當然，公約對地方法的優(yōu)先效力不能超過公約自己的實質范圍。

（二）公約規(guī)則在司法實踐中“排他適用”的解釋與爭議

雖然《蒙特利爾公約》在2003年生效之后擁有越來越多的成員國，但是很多華沙體系遺留的難題仍然不能解決，公約規(guī)則的解釋與適用在司法實踐中一直受到挑戰(zhàn)。

根據《蒙特利爾公約》第17 條，一個事件屬于公約的排他性救濟范圍需要同時滿足兩個條件：首先，事件發(fā)生在國際飛行或上下航空器過程中：產生于國際飛行和上下航空器過程中的任何事件，無論是否構成事故，權利人只能依據公約尋求救濟，若依據公約不能獲得賠償，由于公約提供排他性救濟，權利人便不能獲得任何賠償；若事件發(fā)生在國際飛行或上下航空器任何操作過程之外，則適用地方法的責任規(guī)則。其次，該事件構成事故：一個事件構成事故可以最終決定權利人能夠依據公約獲得賠償；若不構成事故，即不能依公約獲得賠償，當然也不得向其他法律尋求救濟。

公約的排他規(guī)則主要包括公約訴由的排他、責任規(guī)則的排他以及管轄權規(guī)則的排他。本文將從這三個排他性規(guī)則來探討《蒙特利爾公約》的排他適用性問題的解釋及其在實踐中的爭議[3]。

二、《蒙特利爾公約》項下“訴由”的排他性問題

（一）公約訴由排他性的含義

《蒙特利爾公約》規(guī)定統(tǒng)一與國際航空有關的某些規(guī)則，關于賠償責任，公約規(guī)定了關于乘客索賠的統(tǒng)一制度，公約第29 條列舉了三種乘客可以向承運人提出索賠的情況——“在旅客、行李和貨物運輸中，有關損害賠償的訴訟”，不論其根據如何，只要屬于公約規(guī)定的三個損害賠償條款的規(guī)定之一，公約即提供的訴由，據此請求人可以主張損害賠償。公約禁止追討“懲罰性、示范性或任何其他非補償性損害賠償”。據此，公約的排他適用是指《華沙公約》與《蒙特利爾公約》在其所支持的三類訴由下，對各當事國具有完全排除適用其國內法和適用其他規(guī)則的效力[4]。

排他適用性主要包括公約訴由的排他性、責任規(guī)則的排他性與管轄權規(guī)則的排他性等。從“某些”一詞來看，公約并非是統(tǒng)一有關國際航空的所有規(guī)則。所以，公約不是乘客在國際航空承運人手中請求損害賠償的訴訟的專屬原因，國家法律適用于任何不屬于公約范圍的損害事件（例如未履行運輸合同）。

（二）公約訴由排他性問題在實踐中的體現(xiàn)

在1999年美國聯(lián)邦最高法院的“以色列航空公司訴崔元曾”案中，原告崔某起訴被告某航空公司。原告在機場遭受了其認為具有侵犯性的安檢，雖然原告在安檢后因并未發(fā)現(xiàn)威脅被允許繼續(xù)登機旅行，但是此前的安檢使她在旅行中身體不適、情緒不安。崔某還指稱，抵達特拉維夫后，她無法找到在她的行李中的許多私人物品，她的衣服由于搜索而被弄臟和損壞。崔某回到美國之后，就醫(yī)治療了因為機場安全檢查而導致的情緒不安、頭痛、胃部不適、失眠。崔某向航空公司提起訴訟。

該訴訟爭議的關鍵問題在于：被告航空公司雇員的侵犯性搜查行為并不構成《華沙公約》第 17 條項下之“事故”，且《華沙公約》并未承允就精神損害問題予以賠償之情形下，原告崔某是否仍然可以基于美國紐約州侵權法上的其他訴由另行獲得損害賠償。這直接關系到是否認可公約訴由排他性這一關鍵問題。

地方法院認為，崔某受到的人身傷害屬于《華沙公約》第17 條規(guī)定的“事故”，因此，某航空公司不承擔責任。因為公約不允許恢復感情傷害的心身癥狀。第二巡回法院認為，“事故”不包括飛機的正常運行或航空公司人員在正常航空旅行中正常工作行為所造成的傷害，傷害事件超出了公約對承運人的保護范圍，公約不排除崔元曾的國家法律適用。

美國最高法院駁回第二巡回法院，其主張《華沙公約》第24 條在航空承運人責任方面創(chuàng)設了排他的訴由，這就意味著公約項下規(guī)定的此項救濟途徑為旅客提供了唯一的補救措施，當權利人的人身損害訴訟不滿足第17 條的責任要件時，便既不可基于公約給予賠償，也無法再基于任何其他國內法依據給予賠償。換言之，因公約第17 條事故導致的損害賠償只能根據公約提起訴訟，如果無法根據公約第17 條獲得賠償，則無法獲得任何賠償；一旦公約規(guī)則適用，則應排除所有州法和聯(lián)邦法而優(yōu)先適用。

（三）對公約訴由排他性問題的分析

崔某一案中美國最高法院對《華沙公約》第17 條作了排他性解釋，公約第17 條所創(chuàng)設的訴由是排除所有以國家法或州法為基礎的訴由，而在此之前，對于公約第17 條在州法或聯(lián)邦法之外是否創(chuàng)設了排他性訴由，美國各法院并不能達成共識。《華沙公約》第17條和第24 條的排他性原則同樣保留在《蒙特利爾公約》中。但是最高院的解釋，使得一些旅客的權利無法得到保障，如遭受精神損害的、被扣押搜查的，以及其他公民權利被侵犯的的旅客等，這也是公約亟待解決的問題。

在美國和其他英聯(lián)邦國家，普遍認為《華沙公約》規(guī)定了獨立的訴由，其目的是為了避免在國際私法的這些領域出現(xiàn)法律沖突，因為這些領域的規(guī)則尚未統(tǒng)一。國家法律可以執(zhí)行實質性法律問題，例如賠償損害的含義，在程序法方面也有補充作用。因此，在有關國際航空運輸條件和承運人責任的問題上，按照公約的規(guī)定，當事人是不可以在航空運輸合同中訂立法律選擇條款的，公約未給法律選擇留有余地，排除國內法的適用。

美國聯(lián)邦最高法院判決結果表明了其對公約排他適用屬性的實踐立場——公約將地方法院排除在外而為乘客提供排他性救濟，對于乘客身體上的傷害、貨物或行李的遲延提起損害賠償，公約排除其依本地法提起訴訟的權利，最高法院對公約排他適用屬性的解釋遵從公約的主旨且符合《維也納條約法公約》所規(guī)定的公約解釋規(guī)則。雖然崔某案的判決結果不能使崔某所受損害得到賠償，但是崔某案判決結果與最高法院的解釋為之后的同類案件具有極為重要的先例價值，之后，在同類案件中，一旦公約適用，公約不僅規(guī)定了排他的訴由，也完全優(yōu)先適用于基于州法律等地方法律提出的索賠。判決否認了那些在適用公約時仍然允許根據州法律進行索賠訴訟的案件的先例價值，因為這些案件實質上是否認了公約責任規(guī)則的優(yōu)先適用，關于反對公約具有排他性的判決不再具有法律效力。

三、《蒙特利爾公約》項下“責任規(guī)則”的排他性問題

（一）對公約責任規(guī)則排他性的理解

崔某案判決后，《蒙特利爾公約》在適用的情況下提供了完全排他的訴由。如果一項索賠是基于在航空國際運輸過程中發(fā)生的事件，原告可以正當地依據公約第17、18、19 條要求賠償，公約的賠償責任規(guī)則適用并且是排他性的。

《蒙特利爾公約》第29 條的規(guī)定進一步強調了《華沙公約》第24 條的用意：在適用《蒙特利爾公約》第17、18、19 條的情況下，一方面，即排除了國家或地方法律，或任何其他法律的所有其他訴因；另一方面，不能通過提起損害賠償訴訟或以侵權行為或以其他方式采取行動來規(guī)避其規(guī)定，公約適用后，其適用的條件和責任限額即可適用。

可見與公約訴由排他性相同，公約項下的實體責任規(guī)則也具有排他適用效力，即適用于運輸的責任規(guī)則不包括可能適用的所有當地法律、規(guī)則和條例，包括承運人損害賠償問題的責任限額、損害性質和損害范圍等方面。管轄權規(guī)則也在公約責任規(guī)則范圍內，但會單獨討論。此外，公約的排他性不僅僅是排除國內法等地方法律的適用，也不允許地方法通過補充規(guī)定變相更改公約規(guī)則的適用效果。本文以延誤規(guī)則為例，通過對歐盟法院的司法實踐的解讀來分析歐盟法規(guī)的制度。歐盟法院的司法實踐對《蒙特利爾公約》產生了不利影響，并且在國際航空領域引發(fā)了很大的爭議。

（二）公約責任規(guī)則排他性問題在實踐中的挑戰(zhàn)——以歐盟 《261/2004 號法規(guī)》與公約責任規(guī)則沖突為例

在2011年歐盟法院的“尼爾遜等人訴漢莎航空公司”案中，歐盟法院（CJEU）認為，根據歐盟《261/2004號法規(guī)》，在登機和取消被拒絕的情況下，或者在延誤航班的情況下，即延誤三小時或更多時間抵達最終目的地，乘客有權獲得賠償。歐洲法院認為歐盟法規(guī)的規(guī)定與《蒙特利爾公約》并不沖突，因為歐盟法規(guī)項下延誤導致的時間損失是一種不便，而不是《蒙特利爾公約》第19 條規(guī)定的“延誤帶來的損害”，法規(guī)對于延誤的規(guī)定并沒有破壞《蒙特利爾公約》的排他原則和《維也納條約法公約》的誠信原則。

《蒙特利爾公約》第29 條規(guī)定，賠償只能根據《蒙特利爾公約》的規(guī)定得到賠償。但是，歐盟法規(guī)不僅規(guī)定了延誤，還提供了除《蒙特利爾公約》規(guī)定的訴由之外的其他法律依據來解決拖延造成的損害問題，即公約沒有明確提到“取消”“碰撞”或“拒絕登機”，這可能會導致不同的判決。歐盟法律屬于大陸民法體系，在大陸法解釋中，第19 條涉及延遲的范圍并不包括拒絕登機和取消的情況，而歐盟法規(guī)的規(guī)定過于自由，變相更改了公約在延誤規(guī)則上的適用效果，違反了公約的排他適用原則。在國際法中，國內法并不是違反條約義務的理由，因此，歐盟法規(guī)的頒布與歐盟本身承認的義務不一致。所以歐盟法規(guī)違反了《維也納條約法公約》第26 條的規(guī)定，損害了《蒙特利爾公約》等國際協(xié)調工作。除此之外，被告某航空公司認為歐盟法規(guī)的規(guī)定具有懲罰性，違背了《蒙特利爾公約》第29 條的規(guī)定。退一步說，如果歐盟法規(guī)的規(guī)定具有懲罰性，便冒犯了《蒙特利爾公約》第29 條；如果歐盟法規(guī)是補償性的，便與《蒙特利爾公約》第19 條相抵觸；再退一步說，即使歐洲法院是正確的，歐盟法規(guī)旨在根據第19 條為補償提供補充手段，也違反了第29 條所包含的排他性原則。所以無論1999年《蒙特利爾公約》是否被認為是排他性的，是否構成懲罰性賠償，歐盟法規(guī)均不適用于處理歐盟拒絕登機、延誤和取消的問題[5]。

（三）對公約責任規(guī)則排他性問題的分析

《維也納條約法公約》對歐洲共同體的機構和歐盟成員國具有約束力?！毒S也納條約法公約》的誠信原則在國際法上也是沒有爭議的。歐盟在《蒙特利爾公約》明確規(guī)定的領域內管制同一類行為，變相更改了公約規(guī)定的內容，對公約的適用產生了很大的沖擊。其次，關于損害賠償問題，《蒙特利爾公約》已經明確，其擁有強制管轄權，無論其選擇何種索賠依據。歐盟法院的實踐已經破壞了公約的排他適用原則[6]。

具體來說，《蒙特利爾公約》和歐盟法規(guī)制定的目的不同，歐盟《261/2004 號法規(guī)》旨在為航空旅客提供高度保護，而《蒙特利爾公約》的目標是統(tǒng)一國際航空運輸的某些規(guī)則，旨在確保統(tǒng)一適用責任制度、適當平衡各種利益以及不受合同或法定條款的損害。保護航空旅客的利益固然十分重要，但不能以犧牲國際法原則和國際公約的穩(wěn)定性為代價，相反，而應該以遵守國際法原則和保護國際公約利益為前提，從而通過立法、修法來實現(xiàn)保護航空旅客利益的目的。名譽教授P.P.C. Haanappel 提出了解決辦法，例如根據“規(guī)則”第8 條和第9 條從《蒙特利爾公約》的任何損害賠償中扣除護理費用，或者取消對法規(guī)的延誤的規(guī)定，并由公約處理。

四、《蒙特利爾公約》項下“管轄權規(guī)則”的排他性問題

（一）公約管轄權規(guī)則排他適用的含義

《蒙特利爾公約》第29 條和《華沙公約》第24 條規(guī)定了公約規(guī)則在適用上的排他性和強制性，包括公約訴由、責任規(guī)則、管轄權等方面。即在旅客、行李和貨物運輸中有關損害賠償的訴訟，不論基于何種理由，均只能依照公約規(guī)定的條件和責任限額提起。即公約的管轄權規(guī)則，與公約的訴由、責任規(guī)則的相同，不論適用公約的案件被識別成侵權、合同還是其他案件，審理的法院均應該受《蒙特利爾公約》管轄權規(guī)則約束。

所以原則上，一旦原告確定他的案件屬于第17/18/19 條，并且承運人無法限制其責任，具有管轄權的法院便可隨之確定。但事實上，公約可能不會成為適用的公約，因為實踐中索賠人索賠的被告并不一定是承運人，而公約并沒有明確損害賠償責任是否一定只能向承運人主張？索賠人處于利益考量向航空器制造商、航空器維護商或者其他承運人以外的當事人索賠時，公約的排他適用原則是否仍然有效？

（二）公約管轄權規(guī)則排他性問題在實踐中的爭議

2006年，某航空公司運營的空中客車飛機發(fā)生墜機事件，多名人員遇難。大多數遇難者親屬接受了某航空公司按《華沙公約》規(guī)定提供的賠償金方案，但少部分不愿接受的在圖盧茲法院起訴了制造商某公司。某公司和某航空公司還沒有就此事件所造成的損失進行賠償協(xié)議。提交給圖盧茲上訴法院的問題集中在其管轄權限上，如果《華沙公約》適用的話，法國圖盧茲法院和法國任何其他地方的法院都不能對本案作出裁決。

某航空公司認為：圖盧茲法院無權裁決這一案件。因為此次事故是在國際航班期間乘坐飛機在飛機上進行的，并且造成乘客死亡，符合公約第17 條項下的“事故”，所以適用于《華沙公約》?！度A沙公約》的適用性應按照國際航空運輸條件和《華沙公約》第17 條的規(guī)定進行檢驗，而不是根據相關的合同或其他訴由。公約適用于對承運人提起的一切索賠，不論索賠人是誰，且其責任僅限于華沙公約的規(guī)定，包括管轄權的規(guī)定。而根據《華沙公約》，圖盧茲法院不屬于該公約的強制性和專屬性管轄規(guī)則的法院。所以圖盧茲法院無管轄權。上訴法院支持了某航空公司的觀點。

（三）公約管轄權規(guī)則排他性問題的分析

法國法院審查了圖盧茲法院是否有權作出由乘客對制造商提出的訴訟作出裁決的問題。本案事件產生于國際飛行或上下航空器過程中，構成《華沙公約》第 17 條項下之“事故”，應當排他適用《華沙公約》的訴由、責任規(guī)則以及管轄權規(guī)則。由于目前的情況涉及亞美尼亞航空公司的責任，即使這些索賠是針對制造商，《華沙公約》對于乘客親屬對航空公司的索賠事件仍有管轄權。由于圖盧茲法院不是《華沙公約》第28 條所指法院之一，其對此案件沒有管轄權[7]。

雖然《華沙公約》沒有對非承運人被告的司法管轄權提供指導，但是上訴法院并沒有適用法國國內法關于管轄權的普通規(guī)則，而是正確分析了《華沙公約》排他適用屬性和亞美尼亞航空公司的有關國際航空運輸規(guī)則統(tǒng)一的目標的解讀，嚴格遵守《華沙公約》的適用規(guī)則并將其應用于實踐，并且遵守國際公約優(yōu)先于法國國內法的國際法原則。

五、結語

在國際實踐中，《蒙特利爾公約》的排他適用問題一直備受爭議。根據公約宗旨以及《維也納條約法公約》的公約解釋規(guī)則，公約的排他適用屬性即：公約在其適用范圍內為乘客提供排他性救濟，對于乘客身體上的傷害、貨物或行李的遲延提起損害賠償，公約排除其依本地法提起訴訟的權利，即便乘客依據公約不能獲得賠償。作為公約的當事國，必須遵守國際法，不得違背自己的國際義務，嚴格遵守公約規(guī)則并將其應用于實踐。當公約的規(guī)定與國內法規(guī)或其他地方法規(guī)相沖突的時候，國內法的利益固然十分重要，但不能以犧牲國際法原則和國際公約的穩(wěn)定性為代價，相反，而應該以遵守國際法原則和保護國際公約利益為前提，從而通過立法、修法來實現(xiàn)保護航空旅客利益的目的。我國航空業(yè)的發(fā)展與美國、歐盟、法國等比較相對較晚，相關立法有很大的發(fā)展空間和進步空間。我國應該借鑒他國經驗，為中國航空事業(yè)的發(fā)展謀求更大的進步。