張超漢

(西北政法大學(xué) 國際法學(xué)院， 陜西 西安 710063)

一、民用航空器停飛責(zé)任的緣起

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司的一架波音737 MAX-8型客機(jī)從埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴飛往肯尼亞首都內(nèi)羅畢，起飛后不久墜毀，機(jī)上全體人員遇難，其中包括8名中國人。國際社會(huì)將之稱為“埃航空難”，引起全球關(guān)注。事發(fā)后，為確保飛行安全，中國民用航空局(CAAC)于2019年3月 11日率先發(fā)出暫停國內(nèi)96架波音737 MAX-8客機(jī)運(yùn)營的通知[1]，隨后多國陸續(xù)發(fā)出停飛或禁飛令，美國迫于輿論壓力也要求國內(nèi)各大航空公司停飛同系列波音737-9客機(jī)，并暫時(shí)禁止該系列飛機(jī)在美國領(lǐng)土飛行或起降。至此，所有有波音737 MAX型飛機(jī)執(zhí)飛航班的國家和地區(qū)都停飛了該機(jī)型。據(jù)相關(guān)報(bào)道①，此款飛機(jī)存在設(shè)計(jì)缺陷、說明缺陷，以及未通過美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)的適航檢測(cè)等問題，從而導(dǎo)致災(zāi)難發(fā)生。到目前為止，該款飛機(jī)仍未取得適航驗(yàn)證和復(fù)飛許可。

“埃航空難”引發(fā)了國際航空史上空前規(guī)模的停飛浪潮，使波音公司面臨前所未有的信任危機(jī)，引發(fā)了旅客、航空公司、機(jī)場(chǎng)、航空器出租人等相關(guān)利益受損方因停飛提起的違約責(zé)任或侵權(quán)責(zé)任或政府責(zé)任的索賠問題。這一事件近來逐漸發(fā)酵，引起全球航空法理論與實(shí)務(wù)界對(duì)停飛責(zé)任這一“冷”問題的熱討論，使這一平時(shí)不被各國關(guān)注的細(xì)節(jié)浮出水面，成為國際航空界關(guān)注的焦點(diǎn)。此次空難停飛事件是中國航空業(yè)應(yīng)對(duì)突發(fā)安全事件應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制和處理重大危情能力的一次考驗(yàn)和警示，將對(duì)中國航空法治建設(shè)和風(fēng)險(xiǎn)防控體系構(gòu)建產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，值得深入探討和研究。

文章主要以“埃航空難”引發(fā)的停飛事件為切入點(diǎn)，全面梳理和歸納實(shí)踐中因不同緣由引發(fā)的民用航空器停飛類型，分析其產(chǎn)生的停飛損失，探討類型化停飛下的責(zé)任主體及其責(zé)任承擔(dān)等問題。

二、民用航空器停飛損失類型化實(shí)證考察

實(shí)踐中，民用航空器停飛主要是因航空器制造商或其零部件供應(yīng)商生產(chǎn)的產(chǎn)品存在缺陷②，運(yùn)營該航空器的航空公司所在國政府基于安全監(jiān)管職責(zé)，發(fā)布指令停止此類航空器從事商業(yè)運(yùn)營或禁止他國經(jīng)營的同類型航空器飛越本國領(lǐng)空或在本國領(lǐng)土起降；或者一國航空公司基于飛行安全考慮，主動(dòng)停飛運(yùn)營的此類航空器以進(jìn)行檢修。其主要包括全面停飛(Grounding)、非事故導(dǎo)致的停飛(Non-Occurrence Grounding)和部分停飛(Partial Grounding)。由此產(chǎn)生停飛損失主要指因航空器不能投入市場(chǎng)運(yùn)營而使相關(guān)利益主體(包括航空器使用人、所有人、出租人等)遭受的經(jīng)濟(jì)或非經(jīng)濟(jì)利益損失。具體而言，民用航空器停飛及其停飛損失可歸納為如下三種類型：

(一)基于民航主管機(jī)構(gòu)安全監(jiān)管的被動(dòng)停飛及停飛損失

一國民航主管機(jī)構(gòu)基于監(jiān)管職責(zé)，以安全標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制實(shí)施的停飛是實(shí)踐中最常見的一種情形，主要指一國或地區(qū)的民航行政管理機(jī)構(gòu)，如CAAC、FAA、歐洲航空安全管理局(EASA)或其他民航適航機(jī)構(gòu)(Civil Airworthiness Authority)，鑒于飛行事故的發(fā)生，以確保飛行安全為目的，認(rèn)定或懷疑同類航空器存有影響安全操作的相同瑕疵和類似缺陷，進(jìn)而發(fā)布強(qiáng)制命令，使得由不同自然人、公司或企業(yè)所有或運(yùn)營的一架或多架航空器必須同時(shí)或約略同時(shí)，完全且持續(xù)地被動(dòng)停止所有運(yùn)載旅客或貨物等營運(yùn)活動(dòng)③，或主管機(jī)構(gòu)發(fā)布通知禁止同類型飛機(jī)飛越本國領(lǐng)空或從本國領(lǐng)土起降致使其無法運(yùn)營的情形。

埃航空難發(fā)生后，作為負(fù)責(zé)民航主管業(yè)務(wù)的中國民用航空局基于監(jiān)管職責(zé)，從飛行安全出發(fā)，第一時(shí)間發(fā)布強(qiáng)制停飛令(Mandatory Grounding Order)要求國內(nèi)運(yùn)營波音737 MAX機(jī)型的各大航空公司暫停其商業(yè)運(yùn)營。在此情形下的停飛主要是一國政府機(jī)構(gòu)基于安全考慮的被動(dòng)行為。但在實(shí)踐中，為了經(jīng)濟(jì)利益，任何航空公司或航空器制造商都不希望或不愿意其運(yùn)營或生產(chǎn)的飛機(jī)被強(qiáng)令停飛或被他國禁飛。

埃航空難全球停飛事件對(duì)航空公司、航空器制造商等相關(guān)主體造成了諸多負(fù)面影響。對(duì)航空公司而言，將遭受機(jī)場(chǎng)停機(jī)費(fèi)，飛機(jī)保養(yǎng)、封存、維護(hù)和管理費(fèi)等損失，同時(shí)還可能因航空公司運(yùn)力不足或飛機(jī)延遲交付等原因打亂原有的航線網(wǎng)絡(luò)，破壞正常的運(yùn)輸秩序，產(chǎn)生不必要的運(yùn)營性損失。對(duì)制造商而言，因生產(chǎn)的產(chǎn)品存在缺陷或瑕疵，將面臨產(chǎn)品檢測(cè)、維修、更換、退貨，重新申請(qǐng)適航驗(yàn)證等問題；面臨被航空公司、航空事故受害人等相關(guān)主體提起停飛責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任訴訟壓力和經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)；面臨全球信任危機(jī)和聲譽(yù)掃地的困境；面臨訂單取消、退貨等影響銷售市場(chǎng)的惡性事件所帶來的風(fēng)險(xiǎn)。此外，對(duì)經(jīng)營民用航空器租賃業(yè)務(wù)的出租人而言，也可能面臨因航空器無法出租或退租導(dǎo)致的損失。

美國作為全球航空制造業(yè)第一大國，制造的飛機(jī)不僅要滿足國內(nèi)航空市場(chǎng)的需求，而且還要售往國外賺取更大利潤(rùn)。對(duì)航空產(chǎn)品的安全性，美國人同樣較為關(guān)注。如在2008年，因美國麥道飛機(jī)公司于1980年生產(chǎn)的MD-80型客機(jī)右翼下方的電線束存在產(chǎn)品缺陷(主要表現(xiàn)為安裝不當(dāng)可能導(dǎo)致短路甚至起火)，F(xiàn)AA便根據(jù)國內(nèi)相關(guān)飛行安全行政監(jiān)管法規(guī)，要求美利堅(jiān)航空公司取消幾百甚至上千個(gè)航班，以檢修上百架可能存在故障的MD-80客機(jī)。美國政府的這一強(qiáng)制行為使得航空公司連續(xù)大面積停飛多日，航空公司因此產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。后來FAA再度對(duì)該型客機(jī)進(jìn)行抽檢，發(fā)現(xiàn)19架中仍有15架不合格。起初航空公司還想狡辯，但在FAA警告之下，航空公司的管理層最終做出表態(tài)，停飛所有MD-80客機(jī)，徹底重檢④。

除了因航空器存在產(chǎn)品缺陷，政府發(fā)布停飛令強(qiáng)制停飛缺陷飛機(jī)外，實(shí)踐中，還存在另外一種非因產(chǎn)品缺陷引發(fā)的非傳統(tǒng)停飛情形，即他國突發(fā)公共衛(wèi)生事件，一國政府基于旅客健康考慮，發(fā)布行政命令暫停本國所有或部分航空公司提供前往或來自他國的航班服務(wù)。2020年初新冠肺炎疫情引發(fā)的停飛即是此類情形。與產(chǎn)品缺陷引發(fā)的特定類型的航空器直接停止運(yùn)營不同，此類第三方原因引起的停止特定航線上的航班是一種間接停飛行為，即相關(guān)國家暫時(shí)中斷他國航線致使該航線上的航空器不能正常運(yùn)營的情形，一旦危情解除，即可通過溝通或?qū)嵤┫嚓P(guān)程序恢復(fù)航線。由此，很可能使相關(guān)航空公司因停運(yùn)或調(diào)整航線產(chǎn)生經(jīng)營性損失；使旅客因退票、改簽等產(chǎn)生額外費(fèi)用，為旅客帶來出行不便，或使其因不能參加某類商業(yè)活動(dòng)而產(chǎn)生間接損失；同時(shí)也給執(zhí)飛該航線航班的機(jī)組人員的薪資帶來損失。

(二)基于航空公司飛行安全考慮的主動(dòng)停飛及停飛損失

除了上述最為常見的政府強(qiáng)制停飛的情形以外，在航空運(yùn)輸實(shí)踐中，航空公司基于確保飛行安全和保護(hù)旅客權(quán)益職責(zé)的行業(yè)自律，或出于對(duì)公司影響或商業(yè)聲譽(yù)的考量，也會(huì)自行、自愿決定(A grounding is based on voluntary action)暫停使用因產(chǎn)品瑕疵而不能執(zhí)行飛行任務(wù)的航空器。此種情形下的停飛，僅涉及運(yùn)營有質(zhì)量問題航空器的航空公司，是一種私權(quán)利下的主動(dòng)停飛行為，而對(duì)運(yùn)營同類型航空器的外國航空公司飛越本國領(lǐng)空或在本國領(lǐng)土起、降并無約束力。相較于前一種因政府公權(quán)力行為導(dǎo)致的停飛類型而言，其影響面小、范圍窄，但有時(shí)也會(huì)由一國局部的停飛行為演變?yōu)槿蚋鞔蠛娇展敬竺娣e的停飛，使全球航空產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生波動(dòng)。

埃航空難發(fā)生后，各國采取了不同的應(yīng)對(duì)措施，包括中國在內(nèi)的部分國家的民航主管機(jī)構(gòu)發(fā)布命令要求航空公司停飛涉事機(jī)型，還有部分國家如加拿大、愛爾蘭、新加坡等國的航空公司主動(dòng)停飛了此款飛機(jī)。除了此機(jī)型被航空公司大規(guī)模停飛外，美國波音公司的其他一些機(jī)型也常發(fā)生停飛事件，如波音公司為追趕訂單工期而研制夢(mèng)想787客機(jī)(于2011年交付使用)，該客機(jī)多次出現(xiàn)電池起火、燃料泄漏、駕駛艙玻璃出現(xiàn)裂紋等產(chǎn)品瑕疵問題。對(duì)此事實(shí)，波音公司最初一再否認(rèn)。但自從這一型號(hào)飛機(jī)在全球使用以來，質(zhì)量問題層出不窮，2013年尤甚，波音公司的否認(rèn)因此變得蒼白無力。各國紛紛采取措施，除了FAA和印度民用航空管理總局(DGCA)等部分國家的民航主管機(jī)構(gòu)下令停飛本國航空公司使用的波音787飛機(jī)外，其他一些國家的航空公司(如當(dāng)時(shí)擁有該機(jī)型飛機(jī)數(shù)量最多的全日空航空公司和日本航空公司)也自行暫停全部同型客機(jī)飛行⑤，以進(jìn)行產(chǎn)品安全檢查和維修。

無獨(dú)有偶，與美國波音787客機(jī)相媲美的歐洲空客A380客機(jī)于2010年在全球交付使用后，澳洲航空公司的一架該型客機(jī)就在同年11月4日因引擎爆炸緊急迫降新加坡。事故發(fā)生后，澳洲航空公司表示，將停飛旗下所有(共6架)空客A380客機(jī)。后經(jīng)調(diào)查證實(shí)，該事故是由英國羅爾斯·羅伊斯公司(以下簡(jiǎn)稱“羅·羅公司”)向空客供應(yīng)的遄達(dá)900引擎渦輪區(qū)域的一個(gè)特殊部件存在缺陷所導(dǎo)致。在經(jīng)過調(diào)查組深度檢查引擎，以及與監(jiān)管機(jī)構(gòu)通力合作取得適航合格證后，空客公司、羅·羅公司以及澳洲航空公司才決定恢復(fù)空客A380客機(jī)的正常運(yùn)營。針對(duì)該事件給航空公司造成的停飛損失，澳洲航空公司首席執(zhí)行官Joyce表示，該公司將向空客A380客機(jī)的引擎供應(yīng)商羅·羅公司進(jìn)行索賠。為了追償責(zé)任，空客公司一位內(nèi)部人士表示亦會(huì)向羅·羅公司主張其權(quán)利⑥。

綜上可知，飛機(jī)長(zhǎng)期停飛給許多航空公司，尤其是小型航空公司的運(yùn)力、飛行調(diào)配和航線調(diào)整造成了巨大負(fù)擔(dān)，也給其在飛機(jī)保養(yǎng)、維護(hù)以及運(yùn)營帶來了巨額的經(jīng)濟(jì)損失。相較前一種被動(dòng)停飛造成的較為廣泛的損失，從理論上講，航空公司為保障飛行安全實(shí)施的主動(dòng)停飛導(dǎo)致的損失范圍則相對(duì)要小，主要為航空公司因航班取消的經(jīng)營性損失，甚至包括飛機(jī)折舊損失、停機(jī)費(fèi)、封存費(fèi)、管理費(fèi)等各類損失。因而，這些損失將成為航空公司向相關(guān)主體主張停飛責(zé)任的事實(shí)基礎(chǔ)。

(三)基于航空公司不符合當(dāng)事國強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)的被動(dòng)停飛及停飛損失

除了上述兩類因產(chǎn)品缺陷引發(fā)的傳統(tǒng)意義上的停飛外，實(shí)踐中還可能因運(yùn)營某一類航空器的航空公司未能滿足本國或他國國內(nèi)法規(guī)、區(qū)域性條例或國際公約的強(qiáng)制規(guī)定而停止其商業(yè)運(yùn)營，或不允許甚至禁止其在他國領(lǐng)土起、降。此類因航空公司自身原因而非產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致的被動(dòng)停飛和2020年初新冠肺炎疫情引發(fā)的停飛均是近年來實(shí)踐中新增的一種停飛類型。

就區(qū)域性條例而言，歐盟議會(huì)和理事會(huì)2004年通過的《關(guān)于航空承運(yùn)人和航空器運(yùn)營商有關(guān)保險(xiǎn)要求的785號(hào)條例》⑦(以下簡(jiǎn)稱“EU No.785/2004條例”)明確規(guī)定，飛入歐盟空域內(nèi)的航空承運(yùn)人需對(duì)其運(yùn)營的航空器進(jìn)行最低水平的強(qiáng)制保險(xiǎn)。正如該條例規(guī)定的那樣，如果成員國不能滿足條例要求，“在有關(guān)航空器運(yùn)營人根據(jù)條例要求提供已進(jìn)行充分保險(xiǎn)的證據(jù)之前，將不允許其航空器起飛”⑧。例如，2010年英國一家航空公司的B-17G型飛機(jī)因未滿足條例所規(guī)定的最低保險(xiǎn)要求⑨，被英國民用航空局(BCAA)下令停飛，禁止其運(yùn)營的所有該型航空器在英國境內(nèi)起飛[2]。在德國，同樣發(fā)生了根據(jù)EU No.785/2004條例對(duì)其航空公司運(yùn)營的航空器進(jìn)行停飛的事件[3]。

除了區(qū)域性條例規(guī)定成員國對(duì)本國航空公司提供的航空運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)外，還有另一類全球性的航空運(yùn)輸承運(yùn)人統(tǒng)一責(zé)任公約亦規(guī)定了締約國航空公司從事航空運(yùn)輸活動(dòng)的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，如1999年《蒙特利爾公約》。該公約第50條明確規(guī)定：“當(dāng)事國應(yīng)當(dāng)要求其承運(yùn)人就其在本公約中的責(zé)任進(jìn)行充分保險(xiǎn)。當(dāng)事國可以要求經(jīng)營航空運(yùn)輸至該國內(nèi)的承運(yùn)人提供其已就本公約中的責(zé)任進(jìn)行充分保險(xiǎn)的證據(jù)?！雹飧鶕?jù)該條規(guī)定可知，如果國內(nèi)法有強(qiáng)制保險(xiǎn)的要求，那么所在國的承運(yùn)人就必須對(duì)其運(yùn)輸責(zé)任進(jìn)行最低限額的保險(xiǎn)，否則，很可能被所在國的民航管理機(jī)構(gòu)下令停飛。另外，締約國也可以要求經(jīng)營航空運(yùn)輸至該國的其他國家或地區(qū)的承運(yùn)人提供其已實(shí)施此類保險(xiǎn)的證明文件。如果他國或其他地區(qū)的航空公司未能提供相關(guān)的證明文件，當(dāng)事國也有可能禁止上述主體在本國境內(nèi)從事航空運(yùn)輸活動(dòng)。由此可知，該公約對(duì)締約國規(guī)定了強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)(Mandatory Liability Insurance)的要求，只是公約的這種保險(xiǎn)要求須通過締約國的國內(nèi)法來實(shí)現(xiàn)。對(duì)締約國的航空公司而言，公約的強(qiáng)制性較強(qiáng)，航空公司“必須”(Shall)進(jìn)行保險(xiǎn)；而對(duì)外國航空公司而言，公約僅規(guī)定締約國“可以”(May)要求他國航空公司提供進(jìn)行充分保險(xiǎn)的證據(jù)。顯而易見，公約作了內(nèi)外有別的規(guī)定，故對(duì)外國航空公司而言，公約的執(zhí)行力遠(yuǎn)不如EU No.785/2004條例那樣具有統(tǒng)一的強(qiáng)制性，在實(shí)際實(shí)施中有可能因具有“軟法”性質(zhì)而使執(zhí)行力大打折扣[4]。

由上可知，不管是區(qū)域性條例還是全球性公約的強(qiáng)制性規(guī)定，其強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)和要求的最終實(shí)施者都是當(dāng)事國或締約國。因航空公司故意不作為或疏忽大意未遵守相關(guān)國家的運(yùn)輸規(guī)則產(chǎn)生的停飛損失，包括運(yùn)營損失、停機(jī)費(fèi)、保養(yǎng)費(fèi)等，只能由航空公司自行承擔(dān)。

三、類型化停飛下的停飛責(zé)任主體及其責(zé)任承擔(dān)

通過以上對(duì)實(shí)施停飛命令主體和停飛原因的分析可知，航空器停飛行為的發(fā)生無論是基于政府航空主管部門的強(qiáng)制要求，還是基于航空器運(yùn)營商的自發(fā)主張[5]，抑或是承擔(dān)客、貨運(yùn)輸?shù)暮娇展疚茨軡M足國內(nèi)法或國際條約的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，都會(huì)給航空公司等相關(guān)航空產(chǎn)業(yè)鏈上的利益主體造成巨大經(jīng)濟(jì)損失。因此，在實(shí)踐中，將產(chǎn)生因停飛導(dǎo)致的停飛責(zé)任(Grounding Liability)問題。除了第三類因航空公司疏忽或過錯(cuò)引發(fā)的停飛損失外，前兩類常見的停飛責(zé)任主要指制造商將整架民用航空器交付于買受人或經(jīng)營人，并由其收受以進(jìn)行飛行營運(yùn)期間發(fā)生產(chǎn)品缺陷或危險(xiǎn)事故，基于飛行安全考慮，政府航空管理機(jī)構(gòu)強(qiáng)制要求運(yùn)營商或運(yùn)營商自行決定停飛該類型航空器，從而導(dǎo)致無法使用整架航空器所產(chǎn)生的各類經(jīng)濟(jì)損失，在此情形下，制造商等相關(guān)責(zé)任主體應(yīng)依法承擔(dān)的損害賠償責(zé)任[6]248。

針對(duì)以上三類停飛情形，在實(shí)踐中可能產(chǎn)生兩個(gè)問題：一是由誰來承擔(dān)停飛所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)和非經(jīng)濟(jì)損失，即責(zé)任主體的確定問題；二是在責(zé)任主體確定的情況下，如何承擔(dān)責(zé)任，承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)和范圍是什么。下文將分別探討每一類停飛情形下的責(zé)任主體和責(zé)任依據(jù)。

(一)政府停飛令下的停飛責(zé)任主體及其責(zé)任承擔(dān)

就政府民航主管機(jī)構(gòu)因產(chǎn)品缺陷發(fā)布停飛令產(chǎn)生的停飛責(zé)任而言，責(zé)任主體主要為航空器的總制造商或總組裝商(如波音公司、空客公司)；航空產(chǎn)品的零部件制造商或供應(yīng)商；承擔(dān)航空產(chǎn)品適航檢測(cè)、審定的政府主管部門等三類。

從實(shí)踐中停飛事故的發(fā)生原因來看，大部分是由于制造商生產(chǎn)的航空器零部件存在產(chǎn)品缺陷或技術(shù)問題造成的。在此情況下，由零部件制造商或供應(yīng)商承擔(dān)對(duì)航空器運(yùn)營商等利益主體造成損失的責(zé)任無可厚非。如上述澳洲航空公司空客A380客機(jī)引擎爆炸停飛事件中，生產(chǎn)引擎的羅·羅公司無疑將基于侵權(quán)責(zé)任或違約責(zé)任分別承擔(dān)其對(duì)產(chǎn)品的第三方使用者(澳洲航空公司)和產(chǎn)品采購商(空客公司)這兩大主體所致?lián)p失的賠償責(zé)任。此次埃航空難中，因波音737 MAX-8客機(jī)自動(dòng)防失速系統(tǒng)軟件未更新，導(dǎo)致包括中國在內(nèi)的全球各大航空公司停飛運(yùn)營的同款飛機(jī)，波音公司或相關(guān)零部件制造商將自然成為航空公司停飛損失索賠的對(duì)象。

然而，由于民用航空器屬于一種納入適航管理的特殊產(chǎn)品，從設(shè)計(jì)、制造、使用到維修的每一個(gè)環(huán)節(jié)都必須獲得國家特定部門的認(rèn)證，如航空管理機(jī)構(gòu)頒發(fā)的“型號(hào)合格證”(Type Certificate)、“生產(chǎn)許可證”(Production Certificate)和“適航證”(Airworthiness Certificate)，經(jīng)認(rèn)證合格后才能投入市場(chǎng)運(yùn)營。因此，適航認(rèn)證是保證航空安全和促進(jìn)航空工業(yè)發(fā)展的基本手段，不當(dāng)?shù)倪m航管理制度可能給政府帶來不必要的負(fù)擔(dān)，影響政府正常行政職能的行使。如果政府適航主管機(jī)關(guān)及其工作人員因不當(dāng)或不作為監(jiān)管，或過失監(jiān)管等原因使不具有適航性或安全性的產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)，發(fā)生飛行事故，導(dǎo)致同類機(jī)型大面積停飛，那么，此時(shí)行使政府行政許可權(quán)力的適航管理部門是否應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的國家責(zé)任或政府責(zé)任從而免除制造商的產(chǎn)品責(zé)任？如果應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，其承擔(dān)責(zé)任的法理基礎(chǔ)或政策依據(jù)又是什么？另外，政府是否會(huì)因其行為或地位的特殊性而享有一定的豁免權(quán)？對(duì)此問題，實(shí)踐中爭(zhēng)議頗大。但主流觀點(diǎn)認(rèn)為，各國民航主管部門實(shí)施的適航驗(yàn)證，只是一種根據(jù)制造商提供的產(chǎn)品資料和信息進(jìn)行的表面形式審查，其并沒有充足的人力資源和專業(yè)知識(shí)對(duì)相關(guān)圖表、數(shù)據(jù)、報(bào)告等進(jìn)行技術(shù)評(píng)估、檢測(cè)和審查。以美國為代表，為分解適航管理機(jī)構(gòu)的工作任務(wù)和減輕其工作壓力，在實(shí)踐中通常采行“委認(rèn)代表制度”，政府一般會(huì)委托制造商的受雇人或?qū)I(yè)工程師協(xié)助其工作，對(duì)驗(yàn)證程序進(jìn)行檢查和測(cè)試。其進(jìn)行的驗(yàn)證本質(zhì)上僅是對(duì)產(chǎn)品是否具有最低限度的安全性和其是否達(dá)到最低標(biāo)準(zhǔn)要求的檢查，而不是對(duì)產(chǎn)品安全性的最終和決定性認(rèn)定。因而，政府并非航空安全的“保險(xiǎn)人”，產(chǎn)品最終的安全性取決于制造商或經(jīng)營人。即使制造商遵守了適航管理機(jī)構(gòu)制定的安全標(biāo)準(zhǔn)也并不自動(dòng)或想當(dāng)然地免除其責(zé)任，只是反映了其對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)決策的事實(shí)所有權(quán)[7]。否則，制造商有可能怠于改進(jìn)產(chǎn)品性能和加大成本提升飛行技術(shù)，這將不利于其深入研究設(shè)計(jì)上可能存在的潛在安全風(fēng)險(xiǎn)。

眾所周知，美國作為全球航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟的集中地，其司法判例實(shí)踐具有一定的代表性，基本上反映了全球航空產(chǎn)品責(zé)任索賠的新動(dòng)向。在1984年審理的“美國訴瓦瑞格航空公司”一案中，美國聯(lián)邦最高法院根據(jù)《聯(lián)邦侵權(quán)賠償法》的規(guī)定，認(rèn)為政府對(duì)商業(yè)運(yùn)營的航空器進(jìn)行的驗(yàn)證行為屬于“自由裁量權(quán)除外條款”(Disretionary Function Exception)的適用范圍，航空公司等相關(guān)主體不得對(duì)民航主管機(jī)構(gòu)進(jìn)行適航驗(yàn)證引起的損害提起侵權(quán)訴訟。由此確定了政府以自由裁量權(quán)為依據(jù)免除其責(zé)任的一般原則。以該案為“分水嶺”，美國各級(jí)法院在后來審理的諸多案件中，不論政府在頒發(fā)“補(bǔ)充型號(hào)合格證”(Supplemental Type Certificate)時(shí)存有過失或未對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行檢查以確保其符合安全標(biāo)準(zhǔn)，或在適航調(diào)查過程中存有過失，抑或未及時(shí)吊銷適航證書等，航空公司等受害主體均不得基于過失向美國政府主張賠償。然而，任何“原則或自由”都有例外，該自由裁量權(quán)也并非鐵板一塊。如果受害人能夠證明FAA負(fù)責(zé)適航審定的工作人員存在驗(yàn)證過失，違反了美國《聯(lián)邦侵權(quán)賠償法》關(guān)于受雇人必須遵守的特定行為的強(qiáng)制性規(guī)定，那么此時(shí)該除外條款便無用武之地，責(zé)任主體的確定將不再受其限制，上述標(biāo)準(zhǔn)屬于“非裁量性”程序的范圍，若有過失則仍可向其提起訴訟請(qǐng)求[6]100。

另外，在實(shí)踐中，還涉及因第三方的原因?qū)е庐a(chǎn)品出現(xiàn)缺陷的停飛責(zé)任問題。即如果經(jīng)調(diào)查認(rèn)定停飛責(zé)任并非由制造商生產(chǎn)的產(chǎn)品自身質(zhì)量缺陷所致，而是因航空公司或其雇員在日常使用航空器的過程中疏于保養(yǎng)或維修商的錯(cuò)誤檢修或航空器營運(yùn)人的不當(dāng)運(yùn)輸行為等原因而產(chǎn)生，那么，制造商有可能免責(zé)，此時(shí)產(chǎn)生的停飛損失責(zé)任將由航空器運(yùn)營商、維修商或承運(yùn)人承擔(dān)。

(二)航空公司因飛行安全主動(dòng)停飛的賠償責(zé)任

對(duì)于因產(chǎn)品缺陷，航空公司以行業(yè)自律主動(dòng)停飛涉事機(jī)型產(chǎn)生的停飛責(zé)任，基于違約責(zé)任或質(zhì)量擔(dān)保責(zé)任理論，毫無疑問應(yīng)由與之存在航空器訂購協(xié)議的制造商承擔(dān)(此種情形下的停飛損失通常表現(xiàn)為航空公司因取消航班所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失)。但在此情況下，作為與制造商無合同關(guān)系的第三方(通常是作為航空消費(fèi)者的旅客或托運(yùn)人)的純經(jīng)濟(jì)損失(如因航班取消不能參加演出的演出費(fèi)或出場(chǎng)費(fèi)等損失)是否可以通過侵權(quán)法律關(guān)系進(jìn)行索賠？對(duì)此，筆者認(rèn)為能否獲賠，應(yīng)視具體情形而定。

如果是與其人身或財(cái)產(chǎn)損害直接相關(guān)的純經(jīng)濟(jì)損失，即使與制造商無合同關(guān)系，也可基于嚴(yán)格產(chǎn)品責(zé)任進(jìn)行索賠,這一論斷在美國聯(lián)邦最高法院1985年 審理的“S·T·格威斯父子公司訴美國直升飛機(jī)制造公司”一案中得以體現(xiàn)。為了使侵權(quán)訴訟能夠成立，法院既要求對(duì)原告人身有實(shí)質(zhì)性的損害，又要求對(duì)其財(cái)產(chǎn)有實(shí)質(zhì)性的損害，而不僅僅是產(chǎn)品瑕疵本身。在該案中，原告從被告處購買的飛機(jī)具有瑕疵，致使飛機(jī)墜毀，使原告的一小部分其他財(cái)產(chǎn)遭到損壞。法院認(rèn)為，既然原告本人沒有受到人身損害，他就不能以此為依據(jù)提起侵權(quán)訴訟。法院同時(shí)還認(rèn)為，也不能以對(duì)其小部分其他財(cái)產(chǎn)造成損害為依據(jù)提起侵權(quán)訴訟。因?yàn)椋鄬?duì)而言，其財(cái)產(chǎn)損害較小。這點(diǎn)輕微的財(cái)產(chǎn)損害不足以使原告提出對(duì)其所有損失進(jìn)行賠償?shù)那謾?quán)訴訟[8]。當(dāng)然，在現(xiàn)實(shí)中，因航空公司的主動(dòng)停飛行為使旅客人身受到傷害的情形基本是不存在的。

如果是與其人身或財(cái)產(chǎn)損害無直接關(guān)系的純經(jīng)濟(jì)損失，以侵權(quán)關(guān)系索賠，很可能因各國法律制度或法律文化的差異存在一定的障礙。但是，以侵權(quán)責(zé)任為依據(jù)提起索賠在實(shí)踐中并非毫無可能。有學(xué)者就認(rèn)為，純經(jīng)濟(jì)損失已成為侵權(quán)責(zé)任法中的一個(gè)重要的新領(lǐng)域，被認(rèn)為是侵權(quán)責(zé)任法體系中真正的難題[9]。對(duì)此，英美法系和大陸法系國家近年來在有關(guān)航空產(chǎn)品責(zé)任司法實(shí)踐中的做法并不一致，對(duì)當(dāng)事人的權(quán)益保護(hù)影響甚大，限于篇幅，在此不再展開論述。

另外，停飛責(zé)任的發(fā)生如果由制造商與航空器運(yùn)營人的共同過失造成，那么，二者如何分擔(dān)責(zé)任，各自承擔(dān)多大比例則要看產(chǎn)品缺陷是出產(chǎn)前固有的，還是出產(chǎn)后在運(yùn)營過程中因使用人或維護(hù)人的不當(dāng)使用或維修引發(fā)的，以及各自的過錯(cuò)程度。這一問題情況比較復(fù)雜，涉及事實(shí)的認(rèn)定與舉證問題，需結(jié)合個(gè)案，在當(dāng)事人訂立合同的基礎(chǔ)上作出具體分析。當(dāng)然，在實(shí)踐中，因判斷各自過錯(cuò)程度的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，很可能也會(huì)產(chǎn)生分歧。

需要注意的是，此類情形下的停飛責(zé)任索賠，如果責(zé)任源自政府適航主管機(jī)關(guān)及其工作人員對(duì)航空產(chǎn)品的不當(dāng)或過失監(jiān)管行為，將產(chǎn)生上述民航主管機(jī)構(gòu)承擔(dān)政府責(zé)任或責(zé)任豁免問題[10]。但因各國立法免責(zé)事由和法律適用存在差異，實(shí)踐中裁決結(jié)果也不盡相同。

(三)航空公司因不符合當(dāng)事國強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)的停飛責(zé)任

至于一國航空承運(yùn)人因未滿足國內(nèi)法或國際公約對(duì)航空運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)要求產(chǎn)生的停飛責(zé)任問題(此種情形下的停飛損失集中表現(xiàn)為航班商業(yè)性經(jīng)營損失)，因事實(shí)清楚、證據(jù)確鑿，在實(shí)踐中其責(zé)任主體和責(zé)任劃分相對(duì)明確。此類停飛損失主要因航空公司自身的不作為或過失，明知或不知道所在國或相關(guān)國家對(duì)其有如此強(qiáng)制性要求，而肆意或放任其行為所致?；凇白悦帮L(fēng)險(xiǎn)、后果自擔(dān)”的一般法理或過失責(zé)任原則，由此產(chǎn)生的停飛責(zé)任理應(yīng)由航空公司或相關(guān)主體自行承擔(dān)。

鑒于此類停飛責(zé)任并非由民用航空器的產(chǎn)品缺陷引起，雖然在理論上有可能產(chǎn)生，但是據(jù)筆者調(diào)研，在國內(nèi)外航空運(yùn)輸實(shí)踐中，航空公司真正因不符合本國或當(dāng)事國國內(nèi)法規(guī)或國際公約的強(qiáng)制保險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)而使其運(yùn)營的航空器被要求停飛的事例并不多見。另外，這一問題的探討也已超出了文章的研究視域，且相對(duì)簡(jiǎn)單明了，在此不做過多闡述。

四、埃航空難停飛事件對(duì)中國航空法治建設(shè)的影響與啟示

大飛機(jī)項(xiàng)目是黨中央、國務(wù)院在21世紀(jì)初作出的重大戰(zhàn)略決策。根據(jù)發(fā)展規(guī)劃，國產(chǎn)C919大飛機(jī)將于2020年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。不久，國際大飛機(jī)市場(chǎng)將形成歐洲空客Airbus、美國波音Boeing、中國C919三足(ABC)競(jìng)爭(zhēng)格局。中國要想打破波音和空客兩大航空器制造巨頭企業(yè)的壟斷地位，除了在技術(shù)上有所突破外，還要應(yīng)對(duì)航空器在進(jìn)入市場(chǎng)前的適航認(rèn)證，以及航空器在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、交易、運(yùn)營、維修等各環(huán)節(jié)出現(xiàn)的產(chǎn)品責(zé)任問題。

埃航空難引發(fā)了全球航空業(yè)“多米諾骨牌”式的停飛，引起國際社會(huì)的極大關(guān)注。中國作為全球第二航空運(yùn)輸大國和新興航空制造國家深受影響和沖擊，值得總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、吸取教訓(xùn)。

(一)埃航空難及停飛事件對(duì)中國的表面影響

1. 受害旅客的死亡賠償問題

埃航空難中有8名中國公民不幸罹難。事故發(fā)生后，首要解決的是事故責(zé)任的認(rèn)定和8名乘客死亡的損害賠償問題。因航班始發(fā)地埃塞俄比亞、目的地肯尼亞、受害乘客所在國中國均屬于調(diào)整國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任的國際規(guī)則——1999年《蒙特利爾公約》的締約國，顯而易見，此次空難是一起典型的國際航空運(yùn)輸事故。如果調(diào)查結(jié)果認(rèn)定為運(yùn)輸責(zé)任的話，那么受害人可根據(jù)該公約第33條第1款和第2款規(guī)定的管轄權(quán)規(guī)則和第21條規(guī)定的雙梯度責(zé)任制度獲得相應(yīng)的賠償。如果受害人家屬以產(chǎn)品存在缺陷為由合并或單獨(dú)提起產(chǎn)品責(zé)任訴訟，并成功證明該機(jī)型的產(chǎn)品缺陷與損害后果之間存在因果關(guān)系的話，還有可能在一向有利于保護(hù)受害人權(quán)益且被稱之為“空難索賠之都”的美國或其他國家基于嚴(yán)格責(zé)任或懲罰性損害賠償制度對(duì)制造商提起產(chǎn)品責(zé)任訴訟，甚至還有可能以政府適航主管部門存在過失或行政不作為等原因提起“深口袋被告”(Deep Pocket Defendent)訴訟，從而獲得更高的賠償金。

2. 航空公司的停飛損失賠償問題

事發(fā)后，CAAC出于安全考慮發(fā)出通知，率先停飛了國內(nèi)各大航空公司運(yùn)營的共計(jì)96架波音737 MAX-8飛機(jī)。停飛后，航空公司將面臨執(zhí)飛此款機(jī)型機(jī)組人員的薪資、航空公司的正常營運(yùn)損失、機(jī)場(chǎng)停機(jī)費(fèi)、管理費(fèi)、飛機(jī)保養(yǎng)與轉(zhuǎn)場(chǎng)封存費(fèi)、維護(hù)費(fèi)以及臨時(shí)調(diào)配其他航班的損失等一大筆費(fèi)用。據(jù)報(bào)道，目前已由中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)牽頭，東航、國航、南航等國內(nèi)各大航空公司已相繼向波音公司提起了因產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致的停飛或他國禁飛導(dǎo)致的營運(yùn)損失、租賃損失、交貨違約損失等索賠訴訟。甚至還有澳大利亞等國因停飛該機(jī)型導(dǎo)致被辭退的飛行員集體向波音公司提起其薪資損失及其他經(jīng)濟(jì)和非經(jīng)濟(jì)損失的集團(tuán)訴訟。

(二)埃航空難及停飛事件對(duì)中國的深層影響與沖擊

以產(chǎn)品缺陷引發(fā)的波音737 MAX-8飛機(jī)為代表的全球停飛事件是最典型的一種停飛類型，對(duì)中國而言，其不僅涉及表面上受害旅客的死亡賠償和航空公司的正常營運(yùn)損失以及停飛飛機(jī)的保養(yǎng)費(fèi)、管理費(fèi)、轉(zhuǎn)場(chǎng)封存費(fèi)以及臨時(shí)調(diào)配其他航班的損失等索賠問題，而且會(huì)對(duì)中國航空經(jīng)濟(jì)與法治建設(shè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響與沖擊，必須對(duì)以下三點(diǎn)予以關(guān)注：

第一，對(duì)中國適航管理工作和適航標(biāo)準(zhǔn)的影響。美國聯(lián)邦航空局適航管理與適航標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)威性遭到本國及其他國家的質(zhì)疑，這為中國適航管理機(jī)構(gòu)的主要工作提出新的要求和警示，同時(shí)也為中國民用航空產(chǎn)品適航標(biāo)準(zhǔn)獲得國際承認(rèn)與中國大飛機(jī)走出去贏得了歷史機(jī)遇。

第二，對(duì)中國現(xiàn)有航空保險(xiǎn)機(jī)制的沖擊。埃航空難及停飛事件涉及波音公司、各大航空運(yùn)輸公司、FAA等相關(guān)主體的賠償問題，保險(xiǎn)在其中將發(fā)揮風(fēng)險(xiǎn)分散功能。對(duì)中國的保險(xiǎn)公司和飛機(jī)制造商來說，航空產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)及停飛責(zé)任險(xiǎn)是相對(duì)陌生的領(lǐng)域。因此，如何訂立相對(duì)全面的保險(xiǎn)條款或進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)再保，對(duì)中國制造商、航空公司、政府來說是一次深刻的再教育和再認(rèn)識(shí)，對(duì)中國已有的責(zé)任保險(xiǎn)機(jī)制也是一次檢驗(yàn)。

第三，人工智能時(shí)代人類控制權(quán)與機(jī)器控制權(quán)的配置與劃分問題。即使像航空器這樣的高智能化產(chǎn)品也不能完全脫離人類的操作，因此，中國在大飛機(jī)及高科技產(chǎn)品的研發(fā)過程中必須客觀正視“人機(jī)關(guān)系”這一現(xiàn)實(shí)問題。當(dāng)前人工智能時(shí)代背景下，由自動(dòng)駕駛汽車所引發(fā)的有關(guān)傳統(tǒng)規(guī)則與技術(shù)創(chuàng)新間的沖突與協(xié)調(diào)關(guān)系的研究如火如荼，相關(guān)成果可資借鑒。

(三)埃航空難停飛事件對(duì)中國航空法治建設(shè)的啟示及反思

在全球航空經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)背景下，埃航空難引發(fā)的停飛事件使各領(lǐng)域暴露出不少短板和問題，以史為鑒，為保護(hù)中國航空運(yùn)輸業(yè)和尚處起步階段的航空制造業(yè)的發(fā)展，為保護(hù)航空消費(fèi)者權(quán)益和提升飛行安全，為防范大規(guī)模停飛對(duì)中國航空運(yùn)輸業(yè)的沖擊和針對(duì)中國大飛機(jī)制造商及相關(guān)產(chǎn)業(yè)方提起的航空產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，為更好地與美國波音、歐洲空客進(jìn)行軟實(shí)力競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)國和制造強(qiáng)國的戰(zhàn)略目標(biāo)，亟需對(duì)三種類型化停飛事件所涉問題進(jìn)行務(wù)實(shí)和前瞻性研究，從而為大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和突發(fā)危機(jī)事件提供儲(chǔ)備。為此，中國政府、航空運(yùn)輸企業(yè)、大飛機(jī)制造商及相關(guān)主體應(yīng)注意以下問題：

第一，借鑒發(fā)達(dá)國家應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，提升大規(guī)模公共危機(jī)事件的處理能力，健全風(fēng)險(xiǎn)管控機(jī)制，建立國家、航空企業(yè)、航空制造商等各層級(jí)全方位、立體化的危險(xiǎn)應(yīng)對(duì)預(yù)案，完善停飛責(zé)任保險(xiǎn)等風(fēng)險(xiǎn)分散和救濟(jì)機(jī)制。

一方面，以因產(chǎn)品缺陷所致埃航空難引發(fā)的停飛為警示，中國應(yīng)積極研判和梳理美國波音公司和歐洲空客公司在半個(gè)多世紀(jì)發(fā)生的航空運(yùn)輸事故和產(chǎn)品責(zé)任事故中，這兩大航空制造巨頭企業(yè)及所在國政府采取的應(yīng)急響應(yīng)預(yù)案和危機(jī)處理措施，總結(jié)發(fā)達(dá)國家長(zhǎng)期積累的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和有效做法，健全和完善中國航空事故危機(jī)處理的應(yīng)對(duì)機(jī)制，促進(jìn)中國航空制造業(yè)穩(wěn)健發(fā)展，推動(dòng)中國從民航大國向航空強(qiáng)國邁進(jìn)。

另一方面，完善停飛責(zé)任保險(xiǎn)機(jī)制，充分發(fā)揮責(zé)任保險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移與分散功能。航空事故通常涉及三類保險(xiǎn)：①制造商購買的航空產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)；②航空公司購買的機(jī)身險(xiǎn)、旅客責(zé)任險(xiǎn)、行李貨物險(xiǎn)、第三者責(zé)任險(xiǎn)和員工人身傷害險(xiǎn)等；③旅客或者航空公司員工自行向保險(xiǎn)公司投保的人身險(xiǎn)、財(cái)產(chǎn)險(xiǎn)等。類型化停飛下，各國基于安全考慮，或主動(dòng)發(fā)出通知停飛某類機(jī)型，或關(guān)閉本國空域禁止此類飛機(jī)在本國降落或飛越本國領(lǐng)空或停飛特定航線。鑒于停飛情形復(fù)雜多樣，加之航空公司遭受的停飛損失大多為間接損失，所對(duì)應(yīng)的免責(zé)條款不盡相同，致使航空公司因停飛所遭受的營業(yè)損失很可能無法從自已或制造商購買的保險(xiǎn)中獲賠。因此，對(duì)中國航空公司而言，可選擇已投保或承諾投保停飛保險(xiǎn)在內(nèi)的航空產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)的制造商進(jìn)行購機(jī)；對(duì)中國制造商而言，應(yīng)重視相對(duì)全面的航空產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)以及停飛責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的投保工作；對(duì)航空保險(xiǎn)人而言，應(yīng)積極提高承保、理賠和風(fēng)險(xiǎn)管理能力，提供更加符合市場(chǎng)需求的航空保險(xiǎn)產(chǎn)品，建立再保機(jī)制以分散風(fēng)險(xiǎn)，避免因一次事故使自身陷入危機(jī)或破產(chǎn)。

第二，建立并固化中國航空安全監(jiān)管機(jī)制，制定中國《空難家庭援救法》，成立國家級(jí)的航空事故調(diào)查委員會(huì)，同時(shí)加快民航領(lǐng)域基本法與其他相關(guān)法律的修訂工作，通過國家立法保護(hù)和促進(jìn)航空業(yè)的發(fā)展。

首先，從航空強(qiáng)國目標(biāo)建設(shè)和航空法治秩序構(gòu)建來看，一是應(yīng)以國家立法形式確立航空安全監(jiān)管制度和相應(yīng)的航空安全應(yīng)急機(jī)制，構(gòu)建一體化的航空安全法治體系；二是借鑒美國、歐洲國家航空法治建設(shè)的新動(dòng)向，加快制定中國《空難家庭援救法》，做到損害賠償有法可依；三是成立國家級(jí)的航空事故調(diào)查委員會(huì)或航空事故調(diào)查局，提升調(diào)查水平，高效查找事故原因，從而改進(jìn)飛機(jī)性能和提升航空安全。

其次，借助修訂中國《民用航空法》的契機(jī)，進(jìn)一步在序言中明確“國家扶持民用航空器制造業(yè)”的原則性規(guī)定，并在分則中增加有關(guān)航空產(chǎn)品責(zé)任的實(shí)體規(guī)范或制定相應(yīng)的、細(xì)化配套的部門規(guī)章。另外，為避免政府成為“深口袋被告”，減輕政府承擔(dān)適航認(rèn)證的壓力和防范潛在的風(fēng)險(xiǎn)，中國可參考美國“自由裁量權(quán)除外條款”，及時(shí)修訂《民用航空器適航管理?xiàng)l例》有關(guān)政府承擔(dān)賠償責(zé)任的內(nèi)容。

最后，為落實(shí)中國發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目的國家戰(zhàn)略，切實(shí)保護(hù)剛剛起步的大飛機(jī)制造業(yè)，中國可參考1994年美國《通用航空振興法》的立法目的和內(nèi)容，考慮制定單行的“航空產(chǎn)業(yè)促進(jìn)法”，從而為中國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供法律保障和支持。具體內(nèi)容可包括航空產(chǎn)品的界定、除斥期間的適用及其例外情形、對(duì)航空器域外事故的適用、對(duì)外國制造商的適用及與其他法律的關(guān)系等。

第三，打破美國一國獨(dú)霸的適航權(quán)威，為中國贏得適航標(biāo)準(zhǔn)的主導(dǎo)權(quán)和國際話語權(quán)，力爭(zhēng)成為適航標(biāo)準(zhǔn)和安全標(biāo)準(zhǔn)的制定者，而非美國標(biāo)準(zhǔn)的被動(dòng)接受者，為大飛機(jī)走出去掃除障礙和奠定基礎(chǔ)。

適航是航空安全監(jiān)管的第一道門檻。飛機(jī)的安全檢測(cè)和驗(yàn)證是民航適航審定機(jī)構(gòu)的一項(xiàng)重要任務(wù)。如果因過失或不作為給不完全適航的飛機(jī)頒發(fā)適航證，主管部門將承擔(dān)相應(yīng)的監(jiān)管責(zé)任。據(jù)報(bào)道，在埃航空難中FAA此前已完成波音公司此款飛機(jī)的適航批準(zhǔn)，其他航空安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)也因FAA對(duì)波音737 MAX飛機(jī)的“好評(píng)”而紛紛“點(diǎn)贊”該型客機(jī)。因前述停飛事件，F(xiàn)AA很可能受美國運(yùn)輸部的立案調(diào)查，這將引發(fā)政府的安全監(jiān)管責(zé)任以及國際社會(huì)對(duì)美國適航標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)疑。

另據(jù)報(bào)道，F(xiàn)AA與波音公司沆瀣一氣，將此型號(hào)飛機(jī)的適航工作轉(zhuǎn)包給波音公司的工程師，嚴(yán)重違反適航管理規(guī)定，其適航標(biāo)準(zhǔn)的“權(quán)威性”因此遭到本國及其他國家的一致質(zhì)疑，國際公信力被動(dòng)搖?？针y發(fā)生后，中國政府以安全為底線，第一時(shí)間停飛此款飛機(jī)，安全意識(shí)在國際社會(huì)贏得一致好評(píng)。在此，建議中國適航管理機(jī)構(gòu)以此為契機(jī)，加強(qiáng)適航管理，嚴(yán)格規(guī)范適航標(biāo)準(zhǔn)與程序，為中國民用航空產(chǎn)品適航標(biāo)準(zhǔn)的國際承認(rèn)與大飛機(jī)走出去積攢贏得國際話語權(quán)和規(guī)則制定權(quán)的實(shí)力。

第四，以開放和包容的態(tài)度，加強(qiáng)對(duì)歐美航空產(chǎn)品責(zé)任經(jīng)典判例的實(shí)證研究，完善大規(guī)模航空侵權(quán)事故集團(tuán)訴訟制度，同時(shí)借鑒汽車召回制度，確立飛機(jī)產(chǎn)品缺陷召回制度。

航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟是美國乃至全球航空事故索賠的新動(dòng)態(tài)。美國波音公司在第二次世界大戰(zhàn)后七十多年的發(fā)展過程中，依靠技術(shù)優(yōu)勢(shì)和國家財(cái)政支持，迅速占領(lǐng)全球航空市場(chǎng)。在涉及波音公司的空難事故中，受害人除了根據(jù)《華沙公約》或1999年《蒙特利爾公約》提起運(yùn)輸責(zé)任外，為獲得高額賠償，近年來常常撇開國際公約的約束，以產(chǎn)品缺陷為由，通過《美國產(chǎn)品責(zé)任法》規(guī)定的嚴(yán)格責(zé)任和懲罰性損害賠償制度，直接向制造商提起產(chǎn)品責(zé)任訴訟，使得制造商面臨大量產(chǎn)品責(zé)任訴訟的干擾和巨額經(jīng)濟(jì)成本投入的困境。

與美國相比，中國除了2004年的“包頭空難” 被美國“以不方便法院”原則退回國內(nèi)審理外，目前，尚無真正意義上的航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟。以埃航空難為突破口，中國可有理有據(jù)地行使訴權(quán)，向相關(guān)責(zé)任主體提起訴訟，維護(hù)受害公民和受損航空企業(yè)的權(quán)益。另外，中國研發(fā)的C919大飛機(jī)即將進(jìn)入國內(nèi)外市場(chǎng)，為應(yīng)對(duì)因產(chǎn)品缺陷引發(fā)的大規(guī)模停飛事件以及對(duì)中國航空器制造商提起的產(chǎn)品責(zé)任訴訟，中國可積極研判歐美國家近七十多年來處理航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟的實(shí)踐做法，積累經(jīng)驗(yàn)，事先做好政府風(fēng)險(xiǎn)防控預(yù)案和危險(xiǎn)處置措施，從制度層面為中國大飛機(jī)進(jìn)入國際市場(chǎng)和開辟更大發(fā)展空間保駕護(hù)航。

第五，嚴(yán)守安全底線，提升飛行安全水平，加強(qiáng)飛行員培訓(xùn)，推進(jìn)人工智能時(shí)代中國航空制造業(yè)智能化穩(wěn)健發(fā)展，客觀、合理地配置人類控制權(quán)與機(jī)器控制權(quán)的權(quán)利邊界。

安全是航空業(yè)發(fā)展到任何階段都不能突破的底線。人工智能時(shí)代，智能航空逐漸將人從繁重的航空駕駛中部分或全部地解放出來，智能化與無人化已成為包括通用航空與民用航空在內(nèi)的航空業(yè)發(fā)展大勢(shì)。航空業(yè)智能化發(fā)展是為了給乘客提供更便捷的服務(wù)，而在所有航空服務(wù)當(dāng)中，安全服務(wù)始終處于基礎(chǔ)與決定性地位，所有智能化發(fā)展的手段都應(yīng)將乘客安全作為根本出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，所有航空器飛行的算法和程序設(shè)計(jì)都應(yīng)牢記“以人為本”的發(fā)展使命，這也是人工智能時(shí)代下穩(wěn)健推進(jìn)中國航空業(yè)智能化發(fā)展的基本原則和根本要求。

高科技智能飛機(jī)新功能、新軟件層出不窮，如果飛行員對(duì)新功能的使用方法不了解或無法掌控新功能出錯(cuò)時(shí)的救濟(jì)辦法，將出現(xiàn)人被機(jī)器控制的局面。因此，為了飛行安全及更好地應(yīng)對(duì)復(fù)雜飛行環(huán)境，制造商在飛機(jī)起飛和降落兩個(gè)事故高發(fā)環(huán)節(jié)可為飛行員配置更多的控制權(quán)，及時(shí)更新飛行手冊(cè)，強(qiáng)化新設(shè)備使用的說明義務(wù)，加強(qiáng)飛行員培訓(xùn)以增強(qiáng)其在智能設(shè)備出錯(cuò)時(shí)的應(yīng)對(duì)能力。

注釋：

① 美國聯(lián)邦航空局被調(diào)查，網(wǎng)址為：http://news.youth.cn/gj/201903/t20190319_11900415.htm。

② 根據(jù)美國產(chǎn)品責(zé)任法對(duì)產(chǎn)品缺陷的分類標(biāo)準(zhǔn)，該缺陷通常分為：設(shè)計(jì)缺陷、制造缺陷、警示或說明缺陷。

③ 參見：London Market Aviation Products Liability Policy Wording, Definitions, (B) Grounding。

④ 美利堅(jiān)航空三天停飛2 400架次，25萬乘客受影響，網(wǎng)址為：http://mil. news.sina.com.cn/s/2008-04-11/0907494730.html。

⑤ 故障頻現(xiàn) 多國停飛波音787，網(wǎng)址為：http://news.163.com/13/0118/03/8LFL8VAF00014AED.html。

⑥ 空客公司或?qū)⒕虯380客機(jī)引擎爆炸向制造商羅·羅公司索賠，網(wǎng)址為：http://news.carnoc.com/list/175/175496.html。

⑦ 參見：EU. European Parliament and Council Regulation 785/2004 on Insurance Requirements for Air Carriers and Aircraft Operators, [2004] O.J.L.138/1 [EU Regulation 785/2004]。

⑧ 參見：EU Regulation 785/2004, Art. 8(7)。

⑨ 該類飛機(jī)的最大起飛重量相當(dāng)于航空器類型中的波音B737的起飛重量。對(duì)此類航空器最基本的保險(xiǎn)要求代表其運(yùn)營商需承擔(dān)極大的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

⑩ 參見：1999年《蒙特利爾公約》第50條的規(guī)定。