北京市新能源汽車消費(fèi)鼓勵政策及其效果評估

呂鑫 余暢 祁雨霏

摘 要：在碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的指引下，交通領(lǐng)域正在穩(wěn)步推進(jìn)節(jié)能減排工作，其中推廣和應(yīng)用新能源汽車是當(dāng)下最為關(guān)鍵的一環(huán)。為探究政府扶持政策對新能源汽車消費(fèi)的拉動作用，本文從北京市新能源汽車消費(fèi)鼓勵政策的多樣性和動態(tài)變化性出發(fā)，深入分析多樣化、動態(tài)變化的鼓勵政策對北京市新能源汽車消費(fèi)的影響機(jī)制和影響效果。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，多措并舉之下，北京市新能源汽車市場規(guī)模迅速擴(kuò)張，消費(fèi)提檔升級，中高端純電動車型成為市場主流。未來，北京市居民對新能源汽車的認(rèn)可度將進(jìn)一步提高，產(chǎn)業(yè)延續(xù)高景氣度，純電動汽車和燃料電池汽車貢獻(xiàn)主要市場增量，高端智能化車型更有市場。

關(guān)鍵詞：新能源汽車;汽車消費(fèi);補(bǔ)貼政策;北京市

本文索引：呂鑫，余暢，祁雨霏.<變量 2>[J].中國商論，2022（12）：-029.

中圖分類號：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-0298（2022）06（b）--05

2020年9月，在第七十五屆聯(lián)合國大會上，我國提出了“二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”的戰(zhàn)略目標(biāo)。為實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，各領(lǐng)域各行業(yè)均應(yīng)穩(wěn)步推進(jìn)節(jié)能減排工作。對于北京市來說，交通部門的碳排放自1995—2016年中總量增長了6倍，2017年能源消耗占北京總消耗量的19.4%，是三大高排放部門之一，也是二氧化碳減排的重點(diǎn)部門（Ma 和 Cai，2018;Zhou等，2021;Yan 和 Crookes，2009）。

近年來，新能源汽車的推廣成為緩解全國交通行業(yè)碳減排壓力的重點(diǎn)工作，而北京是自2009年起全國最早啟動新能源汽車示范項目的13個城市之一，并且是在2013年最早啟動新能源汽車市場推廣項目的地區(qū)之一。根據(jù)北京交通發(fā)展研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)，北京市是全國新能源汽車保有量最高的城市，在2018年達(dá)到224，826輛。

2022年5月，北京市人民政府印發(fā)《北京市“十四五”時期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》，推廣低碳新能源運(yùn)輸工具是未來主要工作重點(diǎn)之一，強(qiáng)調(diào)引導(dǎo)小客車進(jìn)一步向新能源車發(fā)展，鼓勵存量小客車“油換電”，加快促進(jìn)新能源智能汽車技術(shù)提高和成本下降，滿足各場景應(yīng)用需求。按照共享充電設(shè)施理念，統(tǒng)籌充換電基礎(chǔ)設(shè)施和加氫站布局建設(shè)，滿足不同區(qū)域、不同車型、不同階段的新能源車能源補(bǔ)給需求，為新能源車輛推廣應(yīng)用提供基礎(chǔ)保障，推動在高速公路服務(wù)區(qū)等交通運(yùn)輸服務(wù)場站增加新能源車充換電基礎(chǔ)設(shè)施等。由此可以看出，多方向的新能源汽車保障政策都在穩(wěn)步推進(jìn)。

諸多學(xué)者認(rèn)為，激勵政策能夠顯著促進(jìn)新能源汽車銷量的增加（李國棟等，2019;高新偉和周春燕，2020）。例如，稅收優(yōu)惠對人均購車量有顯著影響（周燕和潘瑤，2019），并且如果補(bǔ)貼金額足夠大時，對于發(fā)現(xiàn)EV的銷量有促進(jìn)作用（范如國和馮曉丹，2017）。

雖然，已有研究考慮了多種激勵政策的作用，但都未涉及像北京市一樣存在針對性限購和地方推廣政策情況的分析。所以，重點(diǎn)研究限購城市背景下，多樣化、動態(tài)化的新能源汽車消費(fèi)鼓勵政策對新能源汽車銷量的影響。

1 北京市新能源汽車消費(fèi)鼓勵政策

1.1 公共交通示范先行，限購政策強(qiáng)力輔助

1.1.1 新能源汽車發(fā)軔于公共交通和服務(wù)業(yè)

2009年，《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》指出，新能源汽車優(yōu)先在北京、上海等13個大中城市的公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域試點(diǎn)。公交車方面，“十三五”期間，北京市純電動與清潔能源公交車占比已超過90%。出租車領(lǐng)域，對更換為純電動出租汽車且符合要求的經(jīng)營者，根據(jù)采購價格給予上限為7.38萬元的資金獎勵。截至2021年底，據(jù)北京出租汽車暨汽車租賃協(xié)會統(tǒng)計，全市共約7萬輛出租車中，純電動出租車數(shù)量可達(dá)2萬輛，占比達(dá)三成。公共服務(wù)業(yè)中，2021年北京環(huán)衛(wèi)運(yùn)營車輛的新能源化率規(guī)劃為70%。快遞行業(yè)，截至2021年底，新能源電動車近3000輛，在全國城市處于領(lǐng)先位置。新能源汽車在公共領(lǐng)域的投入，給予大眾初步了解新能源汽車的機(jī)會，同時集中采購的訂單為車企的初期發(fā)展提供了資金和動力。

1.1.2 強(qiáng)制性限購政策為新能源汽車普及提供了有益補(bǔ)充

2011年限購政策開始，北京市小客車指標(biāo)的配置額度和方式不斷改變（見表1）。2011—2013年，小客車總量額度指標(biāo)為24萬個，采取無償搖號方式分配且不區(qū)分指標(biāo)類型;2014—2015年，總指標(biāo)額度縮減為15萬個，分別含2萬和3萬個示范應(yīng)用新能源指標(biāo)，通過輪候方式取得。2014年的首期配置中，有503位個人申請并直接獲得了新能源小客車指標(biāo)。截止到2015年底，新能源指標(biāo)的申請人基本可以在當(dāng)年或次年第一次配置中取得指標(biāo)。2016—2017年，小客車指標(biāo)年度配額雖仍然為15萬個，但普通指標(biāo)額度下降到9萬個，導(dǎo)致2017年10月當(dāng)期的中簽率僅為0.12%，而新能源指標(biāo)的申請人數(shù)在同步增加，截至2017年底，新能源指標(biāo)的排隊人次為120376。2018—2021年，小客車指標(biāo)年度縮減為10萬個，僅含4萬個普通小客車指標(biāo)，中簽率僅為0.0325%。2018年10月，當(dāng)期個人新能源汽車指標(biāo)申請者超過39萬，申請輪候需等到2026年以后。2021年起，增加以“無車家庭”為單位搖號和積分排序的指標(biāo)配置方式，家庭總積分將作為搖號的中簽倍率，并且年度新能源小客車配置指標(biāo)數(shù)量的80%優(yōu)先向家庭配置，20%向個人配置。

從以上限購政策來看，新能源指標(biāo)的配置傾斜政策越來越明顯，普通小客車指標(biāo)中簽率極低，指標(biāo)供給與需求之間極不平衡。而新能源汽車有較高的獲得率和較短的等待時間，尤其是在示范新能源指標(biāo)配置初期的“即申請即獲得”的情況。

1.2 支持政策適時調(diào)整，基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)發(fā)力

1.2.1 補(bǔ)貼政策初始階段，購車財政補(bǔ)激活潛在市場

2010年，《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》首次提出對私人購買新能源汽車給予財政補(bǔ)助。2014年，北京市規(guī)定按照國家和北京市1∶1的比例確定新能源汽車整車補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)，消費(fèi)者將按照車輛銷售價格扣減補(bǔ)助后進(jìn)行支付。該政策在短期內(nèi)極大地降低了消費(fèi)者的購車經(jīng)濟(jì)壓力，有效激活了潛在市場。得益于政策紅利，北京市新能源汽車市場規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。

補(bǔ)貼政策固然解決了產(chǎn)業(yè)起步的“燃眉之急”，但致使部分車企出現(xiàn)了嚴(yán)重的“補(bǔ)貼依賴癥”，甚至發(fā)生大規(guī)?！膀_補(bǔ)”事件。隨著經(jīng)濟(jì)形勢的變化與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，既有消費(fèi)鼓勵政策已無法有效激活市場，中央及北京市新能源汽車消費(fèi)鼓勵政策適時適度調(diào)整，與國家的“退補(bǔ)”政策一致，北京市市級新能源汽車補(bǔ)貼亦逐步退坡。據(jù)北京市財政局公告，2017年起，新能源汽車補(bǔ)貼調(diào)整為中央補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的50%;2019年6月26日起，北京市取消對純電動汽車的市級財政補(bǔ)助。補(bǔ)貼激勵的逐漸弱化（見表2），使得新能源汽車的終端售價有了不同程度的上漲，階梯式施行的補(bǔ)貼退坡政策，激勵行業(yè)由“政策推動”向“市場拉動”轉(zhuǎn)變，助力北京市純電動汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

1.2.2 作為接力財政補(bǔ)貼的重要支持政策，雙積分政策發(fā)力于供給端

汽車企業(yè)可以通過平均燃油消耗量積分和新能源積分進(jìn)一步管理，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》規(guī)定，當(dāng)實(shí)際油耗值低于標(biāo)準(zhǔn)油耗值時，給予正積分，否則為負(fù);積分為負(fù)時，企業(yè)可通過年度結(jié)轉(zhuǎn)積分、使用關(guān)聯(lián)公司積分、購買新能源汽車積分等方式抵平歸零。

2021年起，北京將嚴(yán)格執(zhí)行《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》。一方面，鼓勵發(fā)展低油耗車型，2021—2023年低油耗乘用車的生產(chǎn)量或進(jìn)口量分別按照其數(shù)量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算，回歸節(jié)能減排實(shí)質(zhì)。另一方面，積極落實(shí)趨嚴(yán)的新能源積分標(biāo)準(zhǔn)，即從2019年開始，新能源汽車積分比例逐年提高2%，至2023年達(dá)到18%。雙積分制度引導(dǎo)了廠商提高新能源汽車的產(chǎn)銷比例，構(gòu)建了驅(qū)動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長效市場機(jī)制 （Li等，2019）。

1.2.3 為進(jìn)一步配合新能源汽車推廣，配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)政策滿足服務(wù)充電需求

2014年6月，北京市人民政府辦公廳發(fā)布《北京市電動汽車推廣應(yīng)用行動計劃（2014―2017年）》，指明基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需朝著網(wǎng)絡(luò)化、便利化方向發(fā)展。2016年，《北京市電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施專項規(guī)劃（2016—2020年）》提出，2020年完成社會公用領(lǐng)域應(yīng)形成全市范圍（不含山區(qū)）平均服務(wù)半徑小于5公里的充電網(wǎng)絡(luò)，私人自用領(lǐng)域應(yīng)基本實(shí)現(xiàn)“一車一樁”。

2019年，北京市城管委發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步明確經(jīng)營性集中式充換電設(shè)施的通知》，從報電流程和用電價格兩個方面給予充換電設(shè)施運(yùn)營企業(yè)便利，直接降低了新能源車主的充電成本。

政策支持使得配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)效果明顯。截至2021年2月，北京市公共充電樁保有量高達(dá)8.15萬臺，占同期全國保有總量的9.7%;充電站5101座，占全國總數(shù)的8.2%;共享私樁9.4千臺，換電站763座，在全國各省份中位列第一。

自此，北京市相繼出臺了一系列地方性支持政策，主要包含政府采購、“油改電”優(yōu)惠、財政補(bǔ)貼、限行、限購與配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等，在新能源汽車應(yīng)用推廣方面舉措不斷、持續(xù)發(fā)力，幫助產(chǎn)業(yè)成功開啟快速擴(kuò)張階段。

2 消費(fèi)鼓勵政策對北京市新能源汽車消費(fèi)的影響

2.1 私人需求代替政府采購，保有量爆發(fā)式增長

2.1.1 長期綜合性激勵政策促進(jìn)私人新能源汽車迅速增長

2011年，全國共銷售新能源汽車僅8159輛，其中不乏政府采購和公共交通的示范車輛;截至2021年底，產(chǎn)銷雙雙突破350萬輛，分別達(dá)到了354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，累計推廣量已超過900萬輛。并且，當(dāng)年私人新能源汽車增加量占新能源汽車總增加量的比重達(dá)到71.7%，私人的新能源汽車需求早已成為新能源汽車發(fā)展的主要動力。

在近十年間，新能源汽車市場增速最快恰在新能源汽車財政補(bǔ)貼施行期的2014年和2015年，印證了補(bǔ)貼政策是推廣初期刺激新能源汽車消費(fèi)的關(guān)鍵因素。

對于北京來說，補(bǔ)貼政策加速提高了新能源汽車的滲透率，新能源汽車消費(fèi)成為驅(qū)動本市經(jīng)濟(jì)增長的新動能。2013年北京市新能源汽車保有量僅為2211輛;2014年開始，北京市消費(fèi)者享有純電動汽車購買時中央和地方的雙重財政補(bǔ)貼，當(dāng)年新能源汽車保有量猛增至8233輛，同比增長272%。截至2021年底，北京市新能源純電動汽車保有量已達(dá)到50.7萬輛，占城市機(jī)動車總量的近10%;同期，全國新能源汽車保有量達(dá)784萬輛，占汽車總量的2.60%。由此可見，北京市的新能源發(fā)展程度遠(yuǎn)高于全國平均，處于領(lǐng)先水平。

2.1.2 限購政策有效扭轉(zhuǎn)了消費(fèi)者購車決策，誘發(fā)可觀的被動消費(fèi)

從全國來看，限購地區(qū)新能源汽車的市場銷量占據(jù)半壁江山。2015年，上海、北京、廣州、天津、杭州、深圳六座城市施行限購政策，限購地區(qū)的終端銷量之和占全國銷量占比約為58.6%。

作為全國第二個推行限購政策的城市，北京市新能源汽車需求逐漸呈現(xiàn)井噴狀態(tài)。2015年2月，北京市新能源小客車個人指標(biāo)申請數(shù)僅為2139個;截至2021年12月，北京市新能源小客車指標(biāo)有效申請代碼為421536人。從2021年部分限購城市的新能源汽車銷量上來看，雖然有每年6萬個新增指標(biāo)的限制，北京市新能源汽車的銷量仍為全國第二（見圖1）;廣州、深圳、天津和上海等限購城市仍采取購買新能源汽車送“綠牌”的政策。由此可見，北京市更為嚴(yán)苛的“雙限購”政策成為擴(kuò)展新能源汽車市場的重要舉措。

2.2 中高端純電動汽車引領(lǐng)北京市新能源市場

2.2.1 純電動汽車在北京市新能源汽車消費(fèi)鼓勵政策中受益最大

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展分為三大技術(shù)路線，即純電動、混合動力及燃料電池技術(shù)，三種路線并行發(fā)展、相互補(bǔ)充。由于各省市的地方新能源汽車消費(fèi)鼓勵政策并不一致，不同類型新能源汽車在各個地區(qū)的推廣情況差異較大。上海是插電式混合動力乘用車的主要消費(fèi)市場，截至2021年6月，累計銷量突破13.2萬輛;同年10月，全國插電式混合動力乘用車銷量僅完成43.7萬輛。而在北京， 2020年銷售了0.5萬輛插電式混合動力乘用車，占比5.03%。北京市重點(diǎn)發(fā)展純電動技術(shù)路線，混合動力汽車在限行、限購政策與燃油車一樣，同樣需要普通小客車指標(biāo)，限制了大部分消費(fèi)者的購買欲望。另外，為解決純電動汽車只能充電、不能加油以彌補(bǔ)里程的問題，北京市不但為充換電企業(yè)給予便利條件，以降低車主充電成本，而且對充電樁建設(shè)數(shù)量要求很高，其數(shù)量也位居全國第一。完全的推廣政策，使得北京市純電動汽車的總量和增速遠(yuǎn)高于其他類型新能源汽車，2021年北京面向C端用戶銷售的純電動汽車為9.87萬輛，占北京市新能源汽車銷量的78.28%。

2.2.2 成熟技術(shù)水平改善消費(fèi)觀念，高端車型成為銷售主力

充電焦慮、里程焦慮、安全焦慮曾經(jīng)是制約新能源汽車消費(fèi)的重要因素（李曉敏等，2020;劉啟巍等，2021;Ma等， 2017;Tian等，2021）。現(xiàn)如今，區(qū)域充電網(wǎng)絡(luò)全面覆蓋、實(shí)際續(xù)航里程加速突破、廠商嚴(yán)格管控保障安全，購車者的基本需求已然得到滿足。消費(fèi)者對于新能源汽車的期望不再僅是“被迫之選”和“過渡階段”的無奈之舉，對其整體性能、舒適度、美觀度等方面提出了更高的要求，步入消費(fèi)升級階段。根據(jù)蓋世汽車資訊，A00車型的銷量占比從2017年54.4%持續(xù)下降到2021年的15%，而B級車占比從2017年4.3%持續(xù)提高到2021年的27.9%。由中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2021年5月，國產(chǎn)C級車型中，新能源C級產(chǎn)品的累計銷量為C級車市場份額的18.22%。很明顯，新能源乘用車的市場結(jié)構(gòu)在不斷改進(jìn)，短軸距、低價格的A級以下車型銷量不斷縮減，長軸距、高價格的B級及以上車型銷量穩(wěn)步增長。

2.2.3 北京市小客車指標(biāo)新規(guī)促使購買意愿進(jìn)一步向中高端轉(zhuǎn)移

2021年起，《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》賦予“無車家庭”明顯高于個人的普通指標(biāo)搖號中簽率和新能源指標(biāo)配額數(shù)量，但“無車家庭”獲得指標(biāo)后，家庭成員在10年內(nèi)不能再參加指標(biāo)配置。所以，家庭或個人只有“唯一”一輛電動車逐步成為常態(tài)，導(dǎo)致電動車不再是簡單的代步工具，可能承擔(dān)著家庭使用和長期使用的“重?fù)?dān)”，消費(fèi)者有更強(qiáng)烈的意愿投資中高端車型。北京市2021年上半年純電動車型上險榜單中，四款為B級或以上車型;橫向?qū)Ρ韧谌珖履茉雌嚿想U榜單，銷量第一的是典型的A00級車;縱向?qū)Ρ缺本┦?017年8月上險量，第一名同樣為A級車。

顯然，北京市低端新能源汽車市場逐漸縮窄，當(dāng)下消費(fèi)者更傾向于選擇中高端產(chǎn)品。當(dāng)前，低成本出行需求已經(jīng)得到滿足，并逼近飽和狀態(tài)，而隨著補(bǔ)貼退坡，新能源汽車漸漸喪失價格優(yōu)勢，新增的低成本出行需求又轉(zhuǎn)向了更為便宜、便捷的新型公共交通工具。支撐新能源汽車銷量增長的那部分動力，更多的是看中了新能源汽車的性能，想要通過電動汽車改善出行體驗(yàn)的消費(fèi)需求，也正是他們拉動了北京市場的中高端新能源車型銷量。

3 北京市新能源汽車市場發(fā)展趨勢

結(jié)合上述分析，本文認(rèn)為未來北京市新能源汽車市場將會呈現(xiàn)出以下兩點(diǎn)趨勢。

3.1 新能源汽車發(fā)展確定性較高，純電動汽車和燃料電池汽車貢獻(xiàn)主要市場增量

從全國角度來看，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》指出，到2025年，我國新能源汽車新車銷量需達(dá)到汽車新車總銷量的20%左右，無論是總量還是增速，新能源汽車都將交出一份滿意的答卷。從北京市的規(guī)劃上來看，《北京市“十四五”時期能源發(fā)展規(guī)劃》提出，以更大力度地推動節(jié)能降碳，堅持綠色低碳可持續(xù)交通戰(zhàn)略導(dǎo)向，持續(xù)優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)，到2025年，全市汽柴油消費(fèi)總量較峰值下降20%;氫燃料電池牽引車和載貨車替換約4400輛燃油車;制定私家車“油換電”獎勵政策，引導(dǎo)鼓勵存量私人小客車“油換電”到2025年，全市新能源汽車?yán)塾嫳Ｓ辛苛庍_(dá)到200萬輛。

3.2 無補(bǔ)貼時代，市場競爭加劇，產(chǎn)品質(zhì)量取代政策引導(dǎo)成為消費(fèi)者選購新能源汽車的首要因素

補(bǔ)貼方案經(jīng)歷了由調(diào)整到退坡的過渡過程，未來財政補(bǔ)貼完全退出乃是大勢所趨，那些依靠補(bǔ)貼才能存活的企業(yè)將被淘汰，倒逼新能源車企不斷提高自主創(chuàng)新能力，新能源汽車市場化進(jìn)程加快。此外，北京市新能源車市場對產(chǎn)品的包容度比較高，造車新勢力的涌入和追趕加劇了新能源乘用車市場的競爭格局，為消費(fèi)者創(chuàng)造更多樣、更優(yōu)質(zhì)的選擇，核心技術(shù)的研發(fā)成為新能源車企突圍的關(guān)鍵。除了價格因素與品牌偏好外，消費(fèi)者在購買時也越來越將性能指標(biāo)、駕乘舒適及后續(xù)服務(wù)等綜合實(shí)力考慮在內(nèi)，智能化、高端化車型備受認(rèn)可，將持續(xù)侵蝕更多的市場份額。

近年來，國產(chǎn)高端新能源汽車已逐步崛起，蔚來汽車以高端定位為背景，運(yùn)用豐富的用戶權(quán)益和提高服務(wù)質(zhì)量吸引了大量客戶。2021年，其銷量為9.1萬臺，同比增長109.1%。小鵬汽車除電機(jī)、電池、電控的核心優(yōu)勢外，在設(shè)計語言上突出弧線設(shè)計元素，在操作上以匹配度較高的語音控制系統(tǒng)徹底完成駕駛時的安全操作。由此可見，新能源汽車品牌已逐步創(chuàng)造出除節(jié)能以外的各項獨(dú)特優(yōu)勢，未來或成為品牌增長的核心因素。

參考文獻(xiàn)

Li Y， Zhang Q， Li H， Tang Y， Liu B. The impact of dual-credit scheme on the development of the new energy vehicle industry[J]. Energy Procedia， 2019（158）：4311-4317.

Ma M， Cai W. Do commercial building sector-derived carbon emissions decouple from the economic growth in Tertiary Industry？ A case study of four municipalities in China[J]. Science of The Total Environment， 2018， 650（PT.1（1-834））：822-834.

Ma S， F Ying， Feng L . An evaluation of government incentives for new energy vehicles in China focusing on vehicle purchasing restrictions[J]. Energy Policy， 2017（110）：609-618.

Tian X， Zhang Q， Chi Y， Cheng Y. Purchase willingness of new energy vehicles： A case study in Jinan City of China[J]. Regional Sustainability， 2021， 2（1）： 12-22.

Yan， X.， Crookes， R.J.， 2009. Reduction potentials of energy demand and GHG emissions in China’s road transport sector. Energy Policy 37 （2）： 658-668.

Zhou D， Huang F， Wang Q， et al. The role of structure change in driving CO2 emissions from China's waterway transport sector[J]. Resources Conservation and Recycling， 2021， 171（1）：105627.

范如國，馮曉丹.“后補(bǔ)貼”時代地方政府新能源汽車補(bǔ)貼策略研究[J].中國人口·資源與環(huán)境，2017，27（3）：30-38.

高新偉，周春燕.新能源汽車消費(fèi)激勵政策的實(shí)施效果研究[J].河南科學(xué)，2020，38（8）：1315-1323.

李國棟，羅瑞琦，谷永芬.政府推廣政策與新能源汽車需求：來自上海的證據(jù)[J].中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2019（4）：42-61.

李曉敏，劉毅然，楊嬌嬌.中國新能源汽車推廣政策效果的地域差異研究[J].中國人口·資源與環(huán)境，2020，30（8）：51-61.

劉啟巍，樂為，郭本海.基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的新能源汽車充電設(shè)施使用效率研究[J].管理評論，2021，33（9）：284-293.

周燕，潘遙.財政補(bǔ)貼與稅收減免：交易費(fèi)用視角下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策分析[J].管理世界，2019，35（10）：133-149.