鄭志峰

自動(dòng)駕駛汽車(chē)與人類(lèi)的關(guān)系是一個(gè)值得探討的、引人入勝的話題?！?〕參見(jiàn)柴占祥、聶天心、Jan Becker 編著：《自動(dòng)駕駛改變未來(lái)》，機(jī)械工業(yè)出版社2017 年版，第135 頁(yè)。隨著科技的發(fā)展，傳統(tǒng)汽車(chē)純粹的工具與客體地位發(fā)生變化，機(jī)械時(shí)代人與車(chē)輛簡(jiǎn)單的“控制與被控制”關(guān)系過(guò)渡到分享控制權(quán)的互動(dòng)情境。〔2〕參見(jiàn)王瑩：《法律如何可能？——自動(dòng)駕駛技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景之法律透視》，載《法制與社會(huì)發(fā)展》2019 年第 6 期，第 104 頁(yè)。在汽車(chē)自動(dòng)駕駛場(chǎng)景下，究竟是人類(lèi)與機(jī)器共享駕駛控制權(quán)，還是由機(jī)器獨(dú)自完成駕駛?cè)蝿?wù)，是一個(gè)亟待回答的問(wèn)題。從當(dāng)前有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的法律法規(guī)、國(guó)際公約、政策指南來(lái)看，立法者的態(tài)度傾向于保留人機(jī)協(xié)作，特別是針對(duì)有條件自動(dòng)駕駛汽車(chē)（L3 級(jí)），幾乎都分享著一條共同的原則：人類(lèi)駕駛員需要在緊急情況下隨時(shí)準(zhǔn)備接管汽車(chē)?！?〕參見(jiàn)馮玨：《自動(dòng)駕駛汽車(chē)致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任》，載《中國(guó)法學(xué)》2018 年第6 期，第118 頁(yè)。易言之，有條件自動(dòng)駕駛階段存在被動(dòng)接管規(guī)則，人類(lèi)用戶依然保留對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的監(jiān)督，以便緊急情況下接管汽車(chē)的運(yùn)行?！?〕See Robert Sparrow & Mark Howard, “When Human Beings are like Drunk Robots: Driver Vehicles, Ethics, and the Future of Transport”, 80 Transportation Research Part C: Emerging Technologies 206, 207（2017）.

被動(dòng)接管規(guī)則的存在對(duì)于未來(lái)人車(chē)關(guān)系的塑造意義重大，影響著生產(chǎn)者、人類(lèi)用戶的權(quán)利義務(wù)責(zé)任，決定著自動(dòng)駕駛汽車(chē)的產(chǎn)品形態(tài)，甚至左右著整個(gè)自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路線，是自動(dòng)駕駛汽車(chē)大規(guī)模商業(yè)化落地必須解決的課題，具有現(xiàn)實(shí)的規(guī)范意義?！?〕參見(jiàn)曹建峰：《論自動(dòng)駕駛汽車(chē)的算法安全規(guī)制》，載《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2023 年第 2 期，第26 頁(yè)。例如，圍繞自動(dòng)駕駛汽車(chē)的侵權(quán)責(zé)任問(wèn)題，許多學(xué)者都特別論述了人類(lèi)用戶在緊急接管階段的責(zé)任難題及規(guī)則應(yīng)對(duì)，〔6〕參見(jiàn)馮玨：《自動(dòng)駕駛汽車(chē)致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任》，載《中國(guó)法學(xué)》2018 年第6 期；鄭志峰：《自動(dòng)駕駛汽車(chē)的交通事故侵權(quán)責(zé)任》，載《法學(xué)》2018 年第4 期；于憲會(huì)：《論自動(dòng)駕駛汽車(chē)保有人的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任》，載《西南政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2023 年第1 期等。而這一切都有賴于被動(dòng)接管規(guī)則本身的合理性得到證明。但遺憾的是，我國(guó)學(xué)界對(duì)于被動(dòng)接管規(guī)則這一基礎(chǔ)性命題尚未給予足夠的重視，僅部分學(xué)者零散地對(duì)被動(dòng)接管規(guī)則提出質(zhì)疑，〔7〕參見(jiàn)王瑩：《法律如何可能？——自動(dòng)駕駛技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景之法律透視》，載《法制與社會(huì)發(fā)展》2019 年第 6 期；鄭志峰：《自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任的立法論與解釋論——以民法典相關(guān)內(nèi)容為視角》，載《東方法學(xué)》2021 年第3 期；趙申豪：《自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任研究》，載《江西社會(huì)科學(xué)》2018 年第7 期等。缺乏對(duì)被動(dòng)接管規(guī)則背后法理的深入系統(tǒng)分析?；诖?，本文對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)被動(dòng)接管規(guī)則進(jìn)行專(zhuān)門(mén)探討，以便為法律監(jiān)管以及行業(yè)發(fā)展提供智力支持。

一、被動(dòng)接管規(guī)則的規(guī)范考察

（一）被動(dòng)接管規(guī)則的規(guī)范梳理

從域外立法來(lái)看，被動(dòng)接管規(guī)則得到較為普遍的承認(rèn)，這與國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師協(xié)會(huì)（SAE International）發(fā)布的汽車(chē)自動(dòng)化分級(jí)指南（以下簡(jiǎn)稱“SAE 分級(jí)指南”）密切相關(guān)。2014 年1 月，SAE分級(jí)指南發(fā)布，將自動(dòng)駕駛分為有條件自動(dòng)駕駛（L3 級(jí)）、高度自動(dòng)駕駛（L4 級(jí)）以及完全自動(dòng)駕駛（L5級(jí)）三個(gè)階段。在有條件自動(dòng)駕駛情形下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)承擔(dān)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，人類(lèi)用戶在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)啟動(dòng)后扮演備用接管員（fallback-ready user）的角色，在收到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)出的介入請(qǐng)求或者出現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)故障時(shí)，需及時(shí)接管汽車(chē)的運(yùn)行?！?〕SAE 分級(jí)指南分別于2016 年9 月、2018 年6 月、2021 年4 月做了三次更新，但對(duì)于有條件自動(dòng)駕駛與被動(dòng)接管規(guī)則的界定并未改變。See Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles J3016_202104,SAE International, https://www.sae.org/standards/content/j3016_202104/, accessed April 28, 2023.2016 年3 月，《維也納道路交通公約》順利通過(guò)修訂，第8 條增加一款明確車(chē)輛系統(tǒng)需要能夠被駕駛員接管或者關(guān)閉?！?〕See UNECE Paves the Way for Automated Driving by Updating UN International Convention, UNECE, https://unece.org/press/unece-paves-way-automated-driving-updating-un-international-convention, accessed April 28, 2023.2017 年6 月，德國(guó)通過(guò)《道路交通法第八修正案》，被動(dòng)接管規(guī)則首次入法。其中，第1a 條第2 款規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車(chē)必須具備如下功能：“能夠隨時(shí)被駕駛?cè)私庸芑蛘咧兄埂?，“能夠確定需要駕駛?cè)酥匦氯斯げ僮鳈C(jī)動(dòng)車(chē)的情形”以及“能夠通知駕駛?cè)恕ㄟ^(guò)視頻、音頻、觸覺(jué)等其他可知方式——重新人工控制機(jī)動(dòng)車(chē)的需求，同時(shí)留有足夠的時(shí)間緩沖完成這一接管”。而第1b 條進(jìn)一步明確“駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)負(fù)有義務(wù)及時(shí)重新接管機(jī)動(dòng)車(chē)：第一，如果高度或者完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)警示他這么做；第二，如果情況非常明顯，他意識(shí)到或者應(yīng)當(dāng)意識(shí)到使用高度或者完全自動(dòng)駕駛功能的原本目的落空時(shí)”?！?0〕鄭志峰：《自動(dòng)駕駛汽車(chē)的私法挑戰(zhàn)與應(yīng)對(duì)研究》，中國(guó)法制出版社2022 年版，第67 頁(yè)。至此，德國(guó)《道路交通法第八修正案》從自動(dòng)駕駛車(chē)輛和駕駛?cè)藘蓚€(gè)角度明確了被動(dòng)接管規(guī)則的內(nèi)容?！?1〕參見(jiàn)張韜略、蔣瑤瑤：《德國(guó)智能汽車(chē)立法及〈道路交通法〉修訂之評(píng)介》，載《德國(guó)研究》2017 年第3 期，第74 頁(yè)。

國(guó)內(nèi)層面，被動(dòng)接管規(guī)則最初出現(xiàn)在有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車(chē)道路測(cè)試的法律規(guī)范中。2018 年《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》第28 條規(guī)定有條件自動(dòng)駕駛需要駕駛?cè)颂峁┻m當(dāng)?shù)母深A(yù)，明確了被動(dòng)接管規(guī)則的存在。隨后，2021 年《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》延續(xù)了這一規(guī)定。2021 年3 月，公安部發(fā)布《道路交通安全法（修訂建議稿）》征求意見(jiàn)，第155 條第2 款也規(guī)定了被動(dòng)接管規(guī)則，“具有自動(dòng)駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車(chē)開(kāi)展道路測(cè)試或者上道路通行時(shí)”，“駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)處于車(chē)輛駕駛座位上，監(jiān)控車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)及周?chē)h(huán)境，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車(chē)輛”。2021 年7 月，工信部發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》，同樣認(rèn)可了被動(dòng)接管規(guī)則的存在，對(duì)于“在特定條件下需要駕駛員執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的”自動(dòng)駕駛汽車(chē)，“應(yīng)具備識(shí)別駕駛員執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)能力的功能”。2021 年8 月，我國(guó)發(fā)布推薦性國(guó)標(biāo)《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》，基本延續(xù)了SAE 分級(jí)指南的做法，重申有條件自動(dòng)駕駛階段的人類(lèi)用戶在緊急情況下需要承擔(dān)接管職責(zé)。隨后，2022 年出臺(tái)的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》第3 條、第35 條也規(guī)定了被動(dòng)接管規(guī)則。此外，2022 年出臺(tái)的《自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）（征求意見(jiàn)稿）》《道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)準(zhǔn)入許可管理?xiàng)l例（征求意見(jiàn)稿）》《關(guān)于開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知（征求意見(jiàn)稿）》，背后都體現(xiàn)了落實(shí)被動(dòng)接管規(guī)則以確保汽車(chē)運(yùn)行安全的底層邏輯。

（二）被動(dòng)接管規(guī)則的規(guī)范意義

被動(dòng)接管規(guī)則不僅關(guān)系到人機(jī)之間駕駛控制權(quán)的分配，而且具有現(xiàn)實(shí)的規(guī)范意義。

1.對(duì)于人類(lèi)用戶的規(guī)范意義。被動(dòng)接管規(guī)則的存在，意味著人類(lèi)用戶需要承擔(dān)接管職責(zé)。這與主動(dòng)接管規(guī)則是不同的。根據(jù)SAE 分級(jí)指南以及我國(guó)《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》規(guī)定，所謂的主動(dòng)接管規(guī)則，是指人類(lèi)用戶可以隨時(shí)解除自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的職責(zé)，重新取得駕駛員的身份與駕駛權(quán)，承擔(dān)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。雖然兩種接管規(guī)則都涉及人機(jī)之間駕駛控制權(quán)的分配，但存在本質(zhì)區(qū)別。主動(dòng)接管規(guī)則是授權(quán)性規(guī)則，人類(lèi)用戶可以行使接管的權(quán)利，也可以放棄該權(quán)利，目的是為人類(lèi)用戶保留手動(dòng)駕駛的自由和可能。而被動(dòng)接管規(guī)則是義務(wù)性規(guī)則，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí)，人類(lèi)用戶必須履行接管職責(zé)，否則需要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，目的是彌補(bǔ)機(jī)器智能的不足，確保汽車(chē)運(yùn)行安全。具體來(lái)說(shuō)，被動(dòng)接管規(guī)則起碼對(duì)人類(lèi)用戶提出如下要求：

首先，接管能力。被動(dòng)接管規(guī)則意味著人類(lèi)用戶需要確保自己具備接管的能力和狀態(tài)，如必須取得駕照、不能醉酒、不能脫離駕駛位等。2022 年英國(guó)《自動(dòng)駕駛汽車(chē)：聯(lián)合報(bào)告》指出，有條件自動(dòng)駕駛汽車(chē)的人類(lèi)用戶需要通過(guò)培訓(xùn)取得駕照，沒(méi)有駕照、駕照被吊銷(xiāo)，或者飲酒、服用國(guó)家管制的精神藥品或者麻醉藥品，或者患有妨礙安全駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)的疾病，或者過(guò)度疲勞影響接管能力的，都不應(yīng)當(dāng)使用有條件自動(dòng)駕駛汽車(chē)，否則屬于違法駕駛?！?2〕See Automated Vehicles: Joint Report, The Law Commission of England and Wales and the Scottish Law Commission, https://s3-eu-west-2.amazonaws.com/lawcom-prod-storage-11jsxou24uy7q/uploads/2022/01/Automated-vehicles-joint-report-cvr-03-02-22.pdf,accessed April 28, 2023.

其次，接管職責(zé)。這是被動(dòng)接管規(guī)則最為核心的內(nèi)容。根據(jù)SAE 分級(jí)指南以及我國(guó)《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》的規(guī)定，人類(lèi)用戶不負(fù)擔(dān)主動(dòng)識(shí)別接管需求的義務(wù)，原則上由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)識(shí)別并發(fā)出接管請(qǐng)求。與此不同的是，德國(guó)《道路交通法第八修正案》第1b 條規(guī)定，如果情況非常明顯，人類(lèi)用戶意識(shí)到或者應(yīng)當(dāng)意識(shí)到使用自動(dòng)駕駛功能的目的已經(jīng)落空，那么此時(shí)也會(huì)產(chǎn)生接管需求。這意味著人類(lèi)用戶還需要負(fù)擔(dān)識(shí)別義務(wù)?！?3〕參見(jiàn)張韜略、蔣瑤瑤：《德國(guó)智能汽車(chē)立法及〈道路交通法〉修訂之評(píng)介》，載《德國(guó)研究》2017 年第3 期，第74 頁(yè)。一旦出現(xiàn)接管需求，人類(lèi)用戶應(yīng)當(dāng)采取妥當(dāng)?shù)姆绞郊皶r(shí)接管。

最后，非接管期間的警覺(jué)義務(wù)。由于被動(dòng)接管規(guī)則的存在，即使在非接管期間，人類(lèi)用戶也需要負(fù)擔(dān)一定的警覺(jué)義務(wù)，以便隨時(shí)履行接管職責(zé)。對(duì)此，我國(guó)《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》規(guī)定，有條件自動(dòng)駕駛階段的人類(lèi)用戶，可將視線轉(zhuǎn)移至非駕駛相關(guān)的活動(dòng)，但應(yīng)保持一定的警覺(jué)性，對(duì)明顯的外部刺激（如救護(hù)車(chē)警笛等）進(jìn)行適當(dāng)?shù)捻憫?yīng)。德國(guó)《道路交通法第八修正案》第1b 條規(guī)定，駕駛?cè)嗽谧詣?dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，可以從周?chē)煌ê蜋C(jī)動(dòng)車(chē)控制中轉(zhuǎn)移注意力，但必須保持足夠的警覺(jué)，以便能夠隨時(shí)承擔(dān)接管義務(wù)?！?4〕參見(jiàn)馮潔語(yǔ)：《人工智能技術(shù)與責(zé)任法的變遷——以自動(dòng)駕駛技術(shù)為考察》，載《比較法研究》2018 年第2 期，第151 頁(yè)?！渡钲诮?jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》更是嚴(yán)陣以待，要求駕駛?cè)吮仨殹氨O(jiān)控車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)和周?chē)h(huán)境，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車(chē)輛”。

2.對(duì)于生產(chǎn)者的規(guī)范意義。由于被動(dòng)接管規(guī)則的存在，生產(chǎn)者生產(chǎn)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)必須具備相應(yīng)的功能，否則產(chǎn)品存在設(shè)計(jì)或者制造缺陷。這些功能至少包括：第一，識(shí)別接管需求，包括識(shí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否滿足設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍以及車(chē)輛是否發(fā)生故障；第二，發(fā)出接管請(qǐng)求，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)以合理的方式向人類(lèi)用戶及時(shí)發(fā)出接管請(qǐng)求，德國(guó)《道路交通法第八修正案》第1a 條規(guī)定，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需能夠“通過(guò)視頻、音頻、觸覺(jué)等其他可知方式”發(fā)出接管請(qǐng)求，且必須為人類(lèi)用戶“留有足夠的時(shí)間緩沖完成這一接管”；第三，識(shí)別人類(lèi)用戶是否具備接管的條件和狀態(tài)，包括識(shí)別人類(lèi)用戶有無(wú)駕照,是否有醉酒、疲勞等影響接管的情形，以便做好讓渡駕駛職責(zé)的準(zhǔn)備；第四，在發(fā)出接管請(qǐng)求后，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)還需繼續(xù)執(zhí)行一段時(shí)間的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，以便留給人類(lèi)用戶足夠的反應(yīng)時(shí)間來(lái)實(shí)施接管；第五，在發(fā)出接管請(qǐng)求后，如果人類(lèi)用戶未響應(yīng)接管請(qǐng)求，那么自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要適時(shí)啟動(dòng)后備響應(yīng)方案，以確保汽車(chē)運(yùn)行安全，對(duì)此，我國(guó)《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》明確規(guī)定，在發(fā)出接管請(qǐng)求后，如果人類(lèi)用戶未響應(yīng)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)應(yīng)“適時(shí)采取減緩車(chē)輛風(fēng)險(xiǎn)的措施”；第六，自動(dòng)駕駛汽車(chē)必須配備方向盤(pán)、油門(mén)、剎車(chē)等手動(dòng)駕駛裝置，以便人類(lèi)用戶履行接管職責(zé)，承擔(dān)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)；第七，生產(chǎn)者還負(fù)擔(dān)警示和告知義務(wù)，確保人類(lèi)用戶了解接管風(fēng)險(xiǎn)以及知曉如何履行接管職責(zé)。

二、被動(dòng)接管規(guī)則的合理性假設(shè)

對(duì)于被動(dòng)接管規(guī)則的產(chǎn)生，可以從技術(shù)、行業(yè)、倫理三個(gè)方面尋求其合理性基礎(chǔ)。

（一）保障汽車(chē)運(yùn)行安全

被動(dòng)接管規(guī)則的存在，首先出于運(yùn)行安全的考慮。盡管機(jī)器智能從各方面都優(yōu)于人類(lèi)駕駛員，但并不能保證自動(dòng)駕駛汽車(chē)絕對(duì)安全。

第一，設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍的限制。與人類(lèi)駕駛不同，依靠機(jī)器智能的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只能在設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍內(nèi)工作。根據(jù)《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》的規(guī)定，設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍是指自動(dòng)駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)確定的適用于其功能運(yùn)行的外部環(huán)境條件。設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍至少涉及基礎(chǔ)設(shè)施、駕駛操作限制、周邊物體、互聯(lián)、環(huán)境條件和區(qū)域六大要素，每個(gè)要素都有相應(yīng)的屬性、分類(lèi)和賦值?！?5〕參見(jiàn)楊寬、陸盛赟：《無(wú)人駕駛》，化學(xué)工業(yè)出版社2022 年版，第128-129 頁(yè)。只有當(dāng)設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍的條件全部滿足時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)才能開(kāi)啟并持續(xù)正常運(yùn)行。一旦超出或者不滿足設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍的條件，如天氣驟變下暴雨、進(jìn)入交通管制區(qū)域等，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就無(wú)法正常工作?？紤]到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身存在系統(tǒng)邊界，無(wú)法勝任的情況始終存在，人類(lèi)駕駛員及時(shí)介入取得駕駛權(quán)仍有必要?！?6〕參見(jiàn)王瑩：《法律如何可能？——自動(dòng)駕駛技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景之法律透視》，載《法制與社會(huì)發(fā)展》2019年第6期，第 105-106頁(yè)。

第二，機(jī)器智能的天然局限。首先，現(xiàn)實(shí)世界中，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)非常陌生，但人類(lèi)駕駛員習(xí)以為常的情況時(shí)有發(fā)生，無(wú)論自動(dòng)駕駛技術(shù)如何發(fā)達(dá)，都不可能完全應(yīng)對(duì)。例如，道路前方發(fā)生交通事故，車(chē)輛需要跨過(guò)道路中間的雙黃線才能繼續(xù)通行。由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)被要求嚴(yán)格遵守交通法規(guī)，很可能無(wú)法應(yīng)對(duì)。此時(shí)，要求人類(lèi)用戶接管駕駛系統(tǒng)可以讓出行效率最大化?！?7〕參見(jiàn)于海純、吳秀：《自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度研究——一元投保主體下之二元賠付體系》，載《保險(xiǎn)研究》2020 年第8 期，第69 頁(yè)。其次，駕駛活動(dòng)不僅是簡(jiǎn)單的物理計(jì)算，往往還涉及人與人之間復(fù)雜的“社交”行為。人類(lèi)駕駛員常常會(huì)通過(guò)手勢(shì)、眼神、點(diǎn)頭等與外界進(jìn)行交流，一個(gè)簡(jiǎn)單的揮手、微笑就可以傳達(dá)出先走、禮讓、感謝等意思。但這些交流對(duì)于機(jī)器智能來(lái)說(shuō)是異常困難的事情。最后，機(jī)器智能無(wú)法處理突發(fā)事件。即便駕駛過(guò)程的絕大部分都是思維僵化且可以預(yù)測(cè)的，仍然有可能產(chǎn)生一些突發(fā)事件。突發(fā)事件不常見(jiàn)且難以預(yù)測(cè)，卻可能導(dǎo)致災(zāi)難性后果。人類(lèi)通常會(huì)依賴所謂的“本能”來(lái)應(yīng)對(duì)生活中的突發(fā)事件，這種“本能”實(shí)際上蘊(yùn)含著人類(lèi)智能中尤為難以復(fù)制的大量能力。在應(yīng)對(duì)突發(fā)事件時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的機(jī)器智能就會(huì)捉襟見(jiàn)肘?！?8〕參見(jiàn)［美］胡迪?利普森、梅爾芭?庫(kù)曼：《無(wú)人駕駛》，林露茵、金陽(yáng)譯，文匯出版社2017 年版，第11-12 頁(yè)?；诖耍笕祟?lèi)用戶在緊急情況下承擔(dān)接管職責(zé)，可以彌補(bǔ)機(jī)器智能的不足。

第三，風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)的冗余設(shè)計(jì)。汽車(chē)的運(yùn)行事關(guān)公共安全，一旦自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題，可能造成嚴(yán)重的損害后果。自動(dòng)駕駛汽車(chē)的行駛場(chǎng)景包括已知安全、未知安全、已知危險(xiǎn)和未知危險(xiǎn)四類(lèi)，行業(yè)的目標(biāo)是盡可能擴(kuò)大已知安全的范圍，減少已知危險(xiǎn)和未知危險(xiǎn)的區(qū)域，直到剩余風(fēng)險(xiǎn)在可接受范圍內(nèi)?！?9〕參見(jiàn)何豐：《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)預(yù)期功能安全及其解決方案》，載《數(shù)字經(jīng)濟(jì)》2021 年第11 期，第63-64 頁(yè)。相較于傳統(tǒng)汽車(chē)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的已知危險(xiǎn)與未知危險(xiǎn)區(qū)域因?yàn)樗惴ㄏ到y(tǒng)、傳感器等各種軟件、硬件的引入變得更加復(fù)雜。無(wú)論自動(dòng)駕駛技術(shù)如何成熟，未知風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域永遠(yuǎn)存在。為此，自動(dòng)駕駛汽車(chē)有必要引入冗余設(shè)計(jì)（redundant design），以應(yīng)對(duì)一切可能發(fā)生的安全風(fēng)險(xiǎn)。民航飛機(jī)極高的安全性離不開(kāi)冗余設(shè)計(jì)的思維，如發(fā)動(dòng)機(jī)、燃油管、液壓系統(tǒng)等關(guān)鍵物理與軟件系統(tǒng)都有兩重甚至三重冗余設(shè)計(jì)，同時(shí)至少配備兩名飛行員。對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)來(lái)說(shuō)，為了應(yīng)對(duì)已知和未知的安全風(fēng)險(xiǎn)，同樣有必要在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之外，將人類(lèi)用戶作為后備接管員，以備不時(shí)之需。

第四，發(fā)揮人機(jī)協(xié)作的優(yōu)勢(shì)。即使自動(dòng)駕駛技術(shù)足夠安全，人機(jī)協(xié)作也是更好的方案，可以實(shí)現(xiàn)人類(lèi)智能與機(jī)器智能的互相補(bǔ)足。有專(zhuān)家指出，最優(yōu)模式就是人類(lèi)與機(jī)器共享方向盤(pán)，并且人類(lèi)要維持主人的地位，機(jī)器只提供仆人般的輔助。例如，麻省理工學(xué)院的機(jī)器人學(xué)家大衛(wèi)?敏德?tīng)枺―avid A.Mindell）就堅(jiān)信最好的人工智能軟件一定要服從人類(lèi)領(lǐng)航員或駕駛員，人與機(jī)器組合后發(fā)揮的威力要優(yōu)于兩者單打獨(dú)斗?！?0〕參見(jiàn)［美］胡迪?利普森、梅爾芭?庫(kù)曼：《無(wú)人駕駛》，林露茵、金陽(yáng)譯，文匯出版社2017 年版，第70-71 頁(yè)。期待機(jī)器人能夠完全自主運(yùn)行不過(guò)是一種烏托邦式的想法。自動(dòng)化的機(jī)器確實(shí)能夠完成人類(lèi)從事的一部分工作，能夠在特定時(shí)間段內(nèi)自主運(yùn)行，但完全脫離人類(lèi)指示獨(dú)立運(yùn)行的機(jī)器是沒(méi)有意義的機(jī)器?！?1〕See David A.Mindell, Our Robots, Ourselves: Robotics and the Myths of Autonomy, Viking, 2015, p.9.理論上，人機(jī)協(xié)作的觀點(diǎn)有其獨(dú)特的吸引力：將人類(lèi)的最佳能力與機(jī)器的最佳能力精心結(jié)合在一起，可以發(fā)揮各自最強(qiáng)的技能，就如同挑出各個(gè)位置的最佳職業(yè)足球員組成一支足球夢(mèng)之隊(duì)一樣?！?2〕參見(jiàn)［美］胡迪?利普森、梅爾芭?庫(kù)曼：《無(wú)人駕駛》，林露茵、金陽(yáng)譯，文匯出版社2017 年版，第71 頁(yè)。實(shí)踐中，人機(jī)協(xié)作在工業(yè)、醫(yī)療、軍事等領(lǐng)域都產(chǎn)生了出乎意料的效果。對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)來(lái)說(shuō)，人類(lèi)用戶的加持只會(huì)有益無(wú)害：如果自動(dòng)駕駛技術(shù)十分成熟，那么人類(lèi)用戶可以坐享其成，不會(huì)影響機(jī)器智能的發(fā)揮；反之，如果自動(dòng)駕駛技術(shù)不成熟，那么人類(lèi)用戶可以施加援手，為汽車(chē)運(yùn)行安全兜底。

（二）滿足行業(yè)發(fā)展需求

從自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)發(fā)展來(lái)看，被動(dòng)接管規(guī)則似乎也有存在的合理性。

第一，符合漸進(jìn)式發(fā)展路線。被動(dòng)接管規(guī)則實(shí)質(zhì)是自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)發(fā)展路線的一種選擇。根據(jù)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展是必須分階段循序漸進(jìn)還是可以一次性開(kāi)發(fā)到位，〔23〕參見(jiàn)樊云慧：《論無(wú)人駕駛汽車(chē)的法律監(jiān)管》，載《蘭州學(xué)刊》2019 年第10 期，第110 頁(yè)?？煞譃榭缭绞胶蜐u進(jìn)式兩種不同的發(fā)展路線?！?4〕參見(jiàn)李彥宏：《智能交通》，人民出版社2021 年版，第258 頁(yè)?？缭绞桨l(fā)展路線追求一步到位，主張自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展應(yīng)當(dāng)由傳統(tǒng)汽車(chē)直接過(guò)渡到高度自動(dòng)駕駛或者完全自動(dòng)駕駛，跳過(guò)有條件自動(dòng)駕駛階段，被動(dòng)接管規(guī)則自然不存在。漸進(jìn)式發(fā)展路線則認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展應(yīng)當(dāng)一步一個(gè)腳?。簜鹘y(tǒng)汽車(chē)首先向駕駛輔助發(fā)展，隨后進(jìn)入有條件自動(dòng)駕駛，最后再向高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛發(fā)展。這種發(fā)展思路主張，完全替代人的高級(jí)智能是無(wú)限遞進(jìn)的過(guò)程，人機(jī)共駕是非常重要的，是自動(dòng)駕駛不可逾越的階段?！?5〕參見(jiàn)趙文博：《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)加速社會(huì)文明進(jìn)步》，載《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)》2021 年第6 期，第35 頁(yè)。被動(dòng)接管規(guī)則理應(yīng)存在。

相較于跨越式發(fā)展路線，傳統(tǒng)汽車(chē)公司認(rèn)為在現(xiàn)有基礎(chǔ)上穩(wěn)步升級(jí)的漸進(jìn)式方案更為穩(wěn)妥，自動(dòng)駕駛汽車(chē)必須經(jīng)過(guò)有條件自動(dòng)駕駛階段，才能向更高級(jí)別邁進(jìn)?！?6〕參見(jiàn)［愛(ài)爾蘭］戴維?克里根：《無(wú)人駕駛：未來(lái)出行與生活方式的大變革》，譚宇墨凡譯，機(jī)械工業(yè)出版社2019 年版，第91 頁(yè)。這種發(fā)展路線不僅能夠讓自動(dòng)駕駛技術(shù)有更多的成熟時(shí)間，還能最大程度地減少對(duì)現(xiàn)有汽車(chē)行業(yè)的沖擊，確保傳統(tǒng)汽車(chē)公司能夠順利轉(zhuǎn)型。與此同時(shí)，決策者似乎也傾向于支持漸進(jìn)式發(fā)展路線，SAE 分級(jí)指南、我國(guó)《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》以及德國(guó)《道路交通法第八修正案》等都暗含著支持漸進(jìn)式發(fā)展路線的立場(chǎng)。

第二，符合推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)商業(yè)化的需求。安全是自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)展的關(guān)鍵，也是其商業(yè)化落地的最大障礙。自動(dòng)駕駛汽車(chē)究竟需要達(dá)到何種程度的安全才允許上路？在我們接受或鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)應(yīng)用之前，自動(dòng)駕駛汽車(chē)究竟要比人類(lèi)安全多少？這些棘手的問(wèn)題最終不是技術(shù)問(wèn)題，而是政策問(wèn)題?！?7〕參見(jiàn)［美］雷恩?卡羅：《人工智能政策：入門(mén)與路線圖》，鄭志峰譯，載《求是學(xué)刊》2019 年第2 期，第34 頁(yè)。要求自動(dòng)駕駛汽車(chē)處理每一個(gè)可能想到的駕駛場(chǎng)景，非但是不可能的，還會(huì)引起難以理解、難以管理并且最終不利于安全的復(fù)雜性問(wèn)題?！?8〕參見(jiàn)［德］馬庫(kù)斯?毛雷爾、［美］J.克里斯琴?格迪斯、［德］芭芭拉?倫茨、［德］赫爾曼?溫納主編：《自動(dòng)駕駛：技術(shù)、法規(guī)與社會(huì)》，白杰、黃李波、白靜華譯，機(jī)械工業(yè)出版社2021 年版，第457 頁(yè)。執(zhí)著地追求完美可能會(huì)阻礙自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和部署，必須要尋求一個(gè)相對(duì)合理的安全概念。2022 年8 月，英國(guó)發(fā)布《互聯(lián)和自動(dòng)出行2025：在英國(guó)釋放自動(dòng)駕駛汽車(chē)的效益》指出，自動(dòng)駕駛汽車(chē)應(yīng)當(dāng)達(dá)到一位“能干且謹(jǐn)慎”（competent and careful）駕駛員同等水平的安全性，同時(shí)要高于疲勞、分心或者醉酒等一般駕駛員（the average human driver）?！?9〕See Connected and Automated Mobility 2025: Realising the Benefits of Self-Driving Vehicles in the UK, GOV.UK, https://www.gov.uk/government/publications/connected-and-automated-mobility-2025-realising-the-benefits-of-self-driving-vehicles, accessed April 28,2023.那么該如何確保自動(dòng)駕駛汽車(chē)達(dá)到這一安全標(biāo)準(zhǔn)呢？一個(gè)較為保險(xiǎn)的方法是將人類(lèi)用戶作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的備用接管員，這樣至少理論上可以確保自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全水平不會(huì)低于傳統(tǒng)汽車(chē)，繼而推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)早日商業(yè)化落地與普及。

第三，符合自動(dòng)駕駛汽車(chē)的市場(chǎng)需求。汽車(chē)自動(dòng)化程度越高，生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任的可能性越高?！?0〕參見(jiàn)景荻：《論自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯》，載《西南政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2023 年第1 期，第120 頁(yè)。從生產(chǎn)者角度來(lái)看，相較于高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)與完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)，有條件自動(dòng)駕駛汽車(chē)顯然是更為適合商業(yè)化的產(chǎn)品：生產(chǎn)有條件自動(dòng)駕駛汽車(chē)的技術(shù)難度似乎更低，同時(shí)被動(dòng)接管規(guī)則的存在意味著人機(jī)共同承擔(dān)駕駛職責(zé)，不僅可以借助人類(lèi)用戶來(lái)預(yù)防事故的發(fā)生，還可以部分轉(zhuǎn)移承擔(dān)事故責(zé)任的成本。從消費(fèi)者角度來(lái)看，被動(dòng)接管規(guī)則也并非不可接受。人類(lèi)駕駛汽車(chē)已經(jīng)有一百多年的歷史，人機(jī)之間駕駛控制權(quán)的轉(zhuǎn)移最好是一個(gè)逐步發(fā)生的過(guò)程。被動(dòng)接管規(guī)則為人類(lèi)用戶保留了手動(dòng)駕駛的參與感，而履行接管職責(zé)僅限于緊急情況，且有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)出警示來(lái)提醒接管，這對(duì)人類(lèi)用戶并非過(guò)于沉重的負(fù)擔(dān)。何況裝配輔助駕駛功能的汽車(chē)已經(jīng)廣泛存在，人類(lèi)用戶早已習(xí)慣人機(jī)協(xié)作，能夠在駕駛職責(zé)的保留與解放之間找到平衡。

（三）符合人類(lèi)中心主義

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與人類(lèi)用戶關(guān)于駕駛控制權(quán)的分配是歷史上人機(jī)關(guān)系的一個(gè)縮影。被動(dòng)接管規(guī)則意味著人類(lèi)用戶依然主導(dǎo)駕駛活動(dòng)，始終控制著機(jī)器，符合人類(lèi)中心主義的倫理立場(chǎng)。

第一，維持人類(lèi)對(duì)于機(jī)器的控制。人類(lèi)中心主義首先意味著人類(lèi)控制機(jī)器，而非機(jī)器控制人類(lèi)，這直接關(guān)系到人類(lèi)自身的安全。〔31〕參見(jiàn)周輝等：《人工智能治理：場(chǎng)景、原則與規(guī)則》，中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社2021 年版，第132 頁(yè)。過(guò)去一百多年，人們通過(guò)手動(dòng)駕駛控制著汽車(chē)這一鋼鐵猛獸，確保機(jī)器始終服從于人類(lèi)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)出現(xiàn)后，駕駛控制權(quán)逐漸由人類(lèi)向機(jī)器轉(zhuǎn)移，人類(lèi)對(duì)于機(jī)器的控制力不斷減弱，控制帶給人類(lèi)的安全感也隨之降低。特別是面對(duì)具有強(qiáng)大的自主性與學(xué)習(xí)能力的自動(dòng)駕駛汽車(chē)等人工智能，人類(lèi)用戶在讓渡控制權(quán)的同時(shí)，也在無(wú)形中為“人弱機(jī)強(qiáng)”的關(guān)系格局推波助瀾，可能導(dǎo)致技術(shù)失控。一旦人工智能脫離人類(lèi)的控制，很可能會(huì)危及人類(lèi)自身的安全?！?2〕參見(jiàn)［美］杰瑞?卡普蘭：《人工智能時(shí)代：人機(jī)共生下財(cái)富、工作與思維的大未來(lái)》，李盼譯，浙江人民出版社2016 年版，第198 頁(yè)。

面對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)帶來(lái)的人機(jī)駕駛控制權(quán)的轉(zhuǎn)移，被動(dòng)接管規(guī)則可以防止人類(lèi)用戶被自動(dòng)駕駛系統(tǒng)徹底取代，維持人類(lèi)對(duì)于機(jī)器的控制。一方面，被動(dòng)接管規(guī)則意味著人類(lèi)用戶繼續(xù)保有駕駛員的身份，仍然承擔(dān)著駕駛職責(zé)，承襲機(jī)械駕駛時(shí)代的技術(shù)底色?！?3〕參見(jiàn)王瑩：《自動(dòng)駕駛法律準(zhǔn)入問(wèn)題研究：路線、挑戰(zhàn)與方案》，載《中國(guó)人民大學(xué)學(xué)報(bào)》2021 年第6期，第150 頁(yè)。另一方面，被動(dòng)接管規(guī)則在施加職責(zé)的同時(shí)，也在賦予人類(lèi)用戶權(quán)力，意味著人類(lèi)用戶對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)處于主導(dǎo)地位。正常情況下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就像是人類(lèi)的學(xué)生，隨時(shí)學(xué)習(xí)著人類(lèi)的駕駛習(xí)慣，為人類(lèi)提供貼心的服務(wù)，人類(lèi)讓它去哪，它就得去哪。而一旦遇到極端情況，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就要提醒人類(lèi)收回控制權(quán)，就好像一個(gè)小學(xué)生做作業(yè)，真要遇到特別難的題目還要去問(wèn)老師一樣?！?4〕參見(jiàn)柴占祥、聶天心、Jan Becker 編著：《自動(dòng)駕駛改變未來(lái)》，機(jī)械工業(yè)出版社2017 年版，第135 頁(yè)。如此一來(lái)，人類(lèi)對(duì)于機(jī)器的控制依然如故，一切處于可控范圍。

第二，保留人在環(huán)中的重要意義。智能機(jī)器發(fā)展史上一直存在兩種不同的發(fā)展方向：一種是替代人類(lèi)，另一種是增強(qiáng)人類(lèi)。這兩種流派相互競(jìng)爭(zhēng)，各自擁有獨(dú)立的傳統(tǒng)、價(jià)值觀和優(yōu)先順序。一個(gè)核心爭(zhēng)議是如何對(duì)待人在環(huán)中，即是否保留人在系統(tǒng)中的位置。將人類(lèi)設(shè)計(jì)“進(jìn)入”還是“剔出”系統(tǒng)的爭(zhēng)論不僅是技術(shù)問(wèn)題，還是倫理問(wèn)題?！?5〕參見(jiàn)［美］約翰?馬爾科夫：《人工智能簡(jiǎn)史》，郭雪譯，浙江人民出版社2017 年版，第17-18 頁(yè)。被動(dòng)接管規(guī)則堅(jiān)持人在環(huán)中，讓人類(lèi)用戶與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)共享駕駛控制權(quán)，更加符合人類(lèi)中心主義的倫理準(zhǔn)則。

對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)來(lái)說(shuō)，主張機(jī)器完全取代人類(lèi)用戶的好處在于一勞永逸，由機(jī)器承擔(dān)全部的駕駛職責(zé)，人類(lèi)用戶變成純粹的乘客。但這種設(shè)計(jì)是有代價(jià)的，將駕駛控制權(quán)徹底讓渡給機(jī)器后，人類(lèi)用戶的生命健康也就完全脫離自身的控制，只能依賴于機(jī)器?？v使自動(dòng)駕駛系統(tǒng)十分安全，排除人類(lèi)用戶的參與也是存在問(wèn)題的：機(jī)器智能在取代人類(lèi)智能的同時(shí)，很可能會(huì)帶來(lái)貶損人之尊嚴(yán)的結(jié)果。對(duì)人之尊嚴(yán)的保護(hù)要求尊重人的自我決定，剝奪人類(lèi)自我決定的可能性就是對(duì)人之尊嚴(yán)的侵害?！?6〕參見(jiàn)劉召成：《自動(dòng)駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)致害的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造》，載《北方法學(xué)》2020 年第4 期，第7 頁(yè)。一旦人類(lèi)將決策權(quán)完全讓渡給機(jī)器，喪失免受機(jī)器決策的自由，人的主體性將隨之消解。〔37〕參見(jiàn)張凌寒：《自動(dòng)化決策與人的主體性》，載《人大法律評(píng)論》2020 年第2 期，第29 頁(yè)。保護(hù)個(gè)體的自我決定，首先需要保護(hù)參與決定的機(jī)會(huì)。被動(dòng)接管規(guī)則將人嵌入決策環(huán)中，人類(lèi)用戶對(duì)汽車(chē)運(yùn)行過(guò)程中涉及生命、健康等重大利益的自我決定之可能性得以保留。

與此同時(shí)，車(chē)與車(chē)交互的背后是人與人的互動(dòng)。雖然自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以對(duì)速度、位置、距離等進(jìn)行精準(zhǔn)計(jì)算，但其往往不能看到或理解更宏大的社會(huì)圖景，因此，人類(lèi)的判斷對(duì)于識(shí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)潛在的盲點(diǎn)和偏見(jiàn)非常關(guān)鍵?！?8〕參見(jiàn)沈向洋、［美］施博德編著：《計(jì)算未來(lái)：人工智能及其社會(huì)角色》，北京大學(xué)出版社2018 年版，第32 頁(yè)。如果將駕駛活動(dòng)的決策權(quán)力徹底交給機(jī)器，有可能使這些活動(dòng)喪失最根本的人性，甚至使我們放棄以人為中心的世界觀?！?9〕參見(jiàn)馬長(zhǎng)山：《邁向數(shù)字社會(huì)的法律》，法律出版社2021 年版，第161-162 頁(yè)。因?yàn)闄C(jī)器完全從理性的角度進(jìn)行決策，而過(guò)度的理性反而可能導(dǎo)致非人性的結(jié)果?！?0〕參見(jiàn)於興中：《數(shù)字素養(yǎng)：從算法社會(huì)到網(wǎng)絡(luò)3.0》，上海人民出版社2022 年版，第17 頁(yè)。例如，在面對(duì)電車(chē)難題等兩難困境時(shí)，人類(lèi)駕駛員往往會(huì)考量各種倫理因素，不是簡(jiǎn)單地趨利避害，常常出現(xiàn)犧牲自己拯救他人的善舉。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只會(huì)計(jì)算事故后果的輕重，遵循純粹的物理和計(jì)算規(guī)則，最終的決策很可能會(huì)違反人性?！?1〕有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車(chē)電車(chē)難題的探討，請(qǐng)參見(jiàn)Jeffery K.Gurney, “Crashing into the Unknown: An Examination of Crash-Optimization Algorithms through the Two Lanes of Ethics and Law”, 79 Albany Law Review.183, 183-267（2015）; Edmond Awad, Sohan Dsouza, Richard Kim, et al., “The Moral Machine Experiment”, 563 Nature 59, 59-64（2018）；朱振：《生命的衡量——自動(dòng)駕駛汽車(chē)如何破解“電車(chē)難題”》，載《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2020 年第6 期；王鈺：《生命權(quán)沖突的緊急狀態(tài)下自動(dòng)駕駛汽車(chē)的編程法律問(wèn)題》，載《浙江社會(huì)科學(xué)》2019 年第9 期等?？傊?，面對(duì)機(jī)器駕駛的崛起，人類(lèi)參與得越少，能夠施加影響的機(jī)會(huì)就越少，也就越?jīng)]有能力去改變這些實(shí)體努力的方向以及它們建立的目標(biāo)?！?2〕參見(jiàn)［美］杰瑞?卡普蘭：《人工智能時(shí)代：人機(jī)共生下財(cái)富、工作與思維的大未來(lái)》，李盼譯，浙江人民出版社2016 年版，第195 頁(yè)。被動(dòng)接管規(guī)則堅(jiān)持人在環(huán)中，保留人類(lèi)參與決策的機(jī)會(huì)，確保自動(dòng)駕駛汽車(chē)符合人類(lèi)中心主義的價(jià)值取向。

三、被動(dòng)接管規(guī)則的合理性質(zhì)疑

盡管被動(dòng)接管規(guī)則看似有存在的合理性，但讓人類(lèi)用戶在緊急情況下承擔(dān)接管職責(zé)，不僅無(wú)法保障汽車(chē)運(yùn)行的安全，而且不符合行業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)，實(shí)屬違反人性的設(shè)計(jì)。

（一）汽車(chē)運(yùn)行安全的駁斥

機(jī)器智能的安全不足非但不能證成被動(dòng)接管規(guī)則的正當(dāng)性，并且讓人類(lèi)用戶在緊急情況下接管極度不安全。

第一，對(duì)機(jī)器智能不足的認(rèn)識(shí)。根據(jù)SAE 分級(jí)指南以及我國(guó)《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》的規(guī)定，只有完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)沒(méi)有設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍的限制，有條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛皆存在設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍的限制，那么為何被動(dòng)接管規(guī)則僅存在于有條件自動(dòng)駕駛？顯然，被動(dòng)接管規(guī)則存在與設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍的限制沒(méi)有必然關(guān)系。同樣，所有自動(dòng)駕駛汽車(chē)都可能存在系統(tǒng)故障的客觀風(fēng)險(xiǎn)以及機(jī)器智能的技術(shù)限制，即使是高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)和完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)，也無(wú)法保證絕對(duì)安全，為何它們不需要配備被動(dòng)接管規(guī)則呢？理論上的唯一解釋是，相較于高度自動(dòng)駕駛與完全自動(dòng)駕駛，有條件自動(dòng)駕駛階段的技術(shù)不夠成熟，沒(méi)有達(dá)到足夠的安全程度，故需要人類(lèi)用戶彌補(bǔ)機(jī)器智能的不足。

然而，這種解釋起碼存在兩點(diǎn)疑問(wèn)：一是自動(dòng)駕駛汽車(chē)分級(jí)與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的能力評(píng)價(jià)并非一回事，更不能與自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全水平畫(huà)等號(hào)。影響自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全水平的因素包括軟件、硬件等等，不能簡(jiǎn)單地認(rèn)為自動(dòng)化級(jí)別高的系統(tǒng)就一定比級(jí)別低的系統(tǒng)能力更強(qiáng)、安全水平更高?！?3〕參見(jiàn)中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心有限公司標(biāo)準(zhǔn)化研究所：《GB/T 40429—2021〈汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)〉正式發(fā)布》，載微信公眾號(hào)“汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)化研究所”，2021 年9 月17 日。既然高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)并不必然比有條件自動(dòng)駕駛汽車(chē)更加安全，那么為何高度自動(dòng)駕駛無(wú)須配備被動(dòng)接管規(guī)則呢？二是假如認(rèn)為有條件自動(dòng)駕駛汽車(chē)不夠安全，那么當(dāng)更加安全的高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)能夠是產(chǎn)時(shí)，前者難道不存在設(shè)計(jì)缺陷嗎？又是否應(yīng)當(dāng)退出市場(chǎng)呢？顯然，以機(jī)器智能的安全不足來(lái)論證被動(dòng)接管規(guī)則的合理性缺乏說(shuō)服力。

第二，人類(lèi)用戶接管并不安全。首先，對(duì)于人類(lèi)用戶而言，“緊急情況下接管汽車(chē)”并非一項(xiàng)合理的義務(wù)，超出了正常人的反應(yīng)速度。〔44〕參見(jiàn)趙申豪：《自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任研究》，載《江西社會(huì)科學(xué)》2018 年第7 期，第212 頁(yè)。當(dāng)人類(lèi)用戶長(zhǎng)期信任自動(dòng)駕駛系統(tǒng)后，很難短時(shí)間內(nèi)重新回到駕駛員的角色?！?5〕參見(jiàn)於興中、鄭戈、丁曉東：《生成式人工智能與法律的六大議題：以ChatGPT 為例》，載《中國(guó)法律評(píng)論》2023 年第2 期，第11 頁(yè)。其次，被動(dòng)接管規(guī)則意味著人類(lèi)用戶需要全程承擔(dān)一定的警覺(jué)義務(wù)，這違反人類(lèi)的生理本能。人類(lèi)難以應(yīng)對(duì)如此枯燥的工作，特別是對(duì)于那些長(zhǎng)時(shí)間的駕駛活動(dòng)。2018 年，一輛Uber 公司的自動(dòng)駕駛汽車(chē)在道路測(cè)試期間導(dǎo)致一名行人死亡，事故發(fā)生時(shí)車(chē)內(nèi)的安全員正在低頭看平板電腦，完全沒(méi)有注意到過(guò)馬路的行人。這足以證明，即使受過(guò)專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)負(fù)有全程監(jiān)督職責(zé)的安全員，也難以保證不分心走神。最后，長(zhǎng)期不從事駕駛活動(dòng)，用戶的駕駛技能會(huì)逐漸生疏，貿(mào)然要求接管只會(huì)徒增事故風(fēng)險(xiǎn)。手動(dòng)駕駛是一項(xiàng)要求高度熟練的活動(dòng)，并且需要持續(xù)練習(xí)以保證熟練度。然而，自動(dòng)駕駛汽車(chē)必然會(huì)大幅減少人類(lèi)駕駛員保持和提升駕駛技能的時(shí)間和機(jī)會(huì)，導(dǎo)致駕駛技能退化。〔46〕See Robert Sparrow & Mark Howard, “When Human Beings are like Drunk Robots: Driver Vehicles, Ethics, and the Future of Transport”, 80 Transportation Research Part C: Emerging Technologies 206, 208（2017）.總之，自動(dòng)駕駛汽車(chē)如果沒(méi)有完全的自主能力，讓人類(lèi)用戶隨時(shí)待命只會(huì)提供一種虛假的安全感，實(shí)際卻是不安全的?！?7〕參見(jiàn)［愛(ài)爾蘭］戴維?克里根：《無(wú)人駕駛：未來(lái)出行與生活方式的大變革》，譚宇墨凡譯，機(jī)械工業(yè)出版社2019 年版，第71-72 頁(yè)。

第三，機(jī)器智能更加安全。首先，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更加可靠。相較于人類(lèi)用戶，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更適合承擔(dān)接管職責(zé)，它們不會(huì)疲憊、醉酒、分心，全程專(zhuān)注于監(jiān)督和執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，能夠及時(shí)響應(yīng)每一次接管請(qǐng)求。其次，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更具備接管能力。汽車(chē)自動(dòng)駕駛正是因應(yīng)人類(lèi)手動(dòng)駕駛的危險(xiǎn)而出現(xiàn)。依靠遍布車(chē)身的各種傳感器、執(zhí)行器，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)視野更加開(kāi)闊，決策更加迅速精準(zhǔn)，同時(shí)還能剔除人類(lèi)用戶的驚慌、恐懼等各種生理情緒，更加理性地應(yīng)對(duì)緊急情況。再次，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)接管更加高效。由于生理限制，人類(lèi)用戶履行接管職責(zé)需要一段合理的緩沖時(shí)間。但面對(duì)緊急情況，任何遲延都可能付出生命的代價(jià)。最后，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自行接管也是完全可能的。我國(guó)《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》就充分考慮到了人類(lèi)用戶不響應(yīng)接管請(qǐng)求的情形，要求自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需“適時(shí)采取減緩車(chē)輛風(fēng)險(xiǎn)的措施”，以確保車(chē)輛安全。這意味著，在緊急情況下，自動(dòng)駕駛汽車(chē)并非必須由人類(lèi)用戶接管不可，由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自行應(yīng)對(duì)在技術(shù)上完全可行。

第四，人機(jī)協(xié)作不適合駕駛活動(dòng)。自動(dòng)駕駛模式一旦開(kāi)啟，人類(lèi)用戶會(huì)本能地轉(zhuǎn)移注意力，根本不可能集中精力去監(jiān)督機(jī)器的運(yùn)行，更難以在突發(fā)情況下重新投入駕駛?cè)蝿?wù)中。人類(lèi)的先天心理機(jī)制決定了其難以一直保持思想集中。這就是“警戒遞減”（vigilance decrement）現(xiàn)象。〔48〕參見(jiàn)柴占祥、聶天心、Jan Becker 編著：《自動(dòng)駕駛改變未來(lái)》，機(jī)械工業(yè)出版社2017 年版，第137 頁(yè)。與此同時(shí)，人機(jī)協(xié)作看似非常合理，但將關(guān)鍵任務(wù)同時(shí)交給兩方，可能會(huì)引發(fā)“責(zé)任分散”（split responsibility）的危機(jī)：負(fù)責(zé)完成任務(wù)的兩方都理所當(dāng)然地認(rèn)為遺漏一些事項(xiàng)不要緊，對(duì)方會(huì)彌補(bǔ)錯(cuò)誤，反而導(dǎo)致災(zāi)難性事件的發(fā)生。例如，2009 年，法國(guó)航空447 號(hào)墜機(jī)導(dǎo)致228 人遇難。事后通過(guò)分析黑匣子發(fā)現(xiàn)，問(wèn)題出在由自動(dòng)駕駛模式向機(jī)組成員轉(zhuǎn)交控制權(quán)的空當(dāng)。在飛行中，飛機(jī)的自動(dòng)駕駛軟件因?yàn)楸槐采w意外關(guān)機(jī)了。機(jī)組成員還同往常一樣處于困倦的狀態(tài)中，突然被召喚回來(lái)控制飛機(jī)，接二連三地犯下致命錯(cuò)誤，最終導(dǎo)致墜機(jī)事故?！?9〕參見(jiàn)［美］胡迪?利普森、梅爾芭?庫(kù)曼：《無(wú)人駕駛》，林露茵、金陽(yáng)譯，文匯出版社2017 年版，第75 頁(yè)。人機(jī)共駕同樣不安全，人類(lèi)用戶以為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)值得信賴，而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)又假設(shè)人類(lèi)用戶會(huì)隨時(shí)接管，兩者相互指望，徒增風(fēng)險(xiǎn)。

（二）產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求的辨析

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，被動(dòng)接管規(guī)則沒(méi)有合理性，跨越式發(fā)展路線更加符合市場(chǎng)的需求。

第一，漸進(jìn)式發(fā)展路線并不合理。一方面，在過(guò)去一百多年里，汽車(chē)安全每一次有效的重大改進(jìn)都是通過(guò)減少人類(lèi)操作來(lái)克服人類(lèi)駕駛的缺點(diǎn)。在邏輯上，只有完全移除人類(lèi)手動(dòng)駕駛才能獲得終極安全?！?0〕參見(jiàn)［愛(ài)爾蘭］戴維?克里根：《無(wú)人駕駛：未來(lái)出行與生活方式的大變革》，譚宇墨凡譯，機(jī)械工業(yè)出版社2019 年版，第123 頁(yè)。然而處于過(guò)渡狀態(tài)的有條件自動(dòng)駕駛的本質(zhì)仍然是人機(jī)共駕，不符合汽車(chē)安全發(fā)展的歷史趨勢(shì)。越來(lái)越多的研究人員已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，自動(dòng)駕駛汽車(chē)在緊急情況下返回人類(lèi)駕駛模式也許根本無(wú)法解決問(wèn)題。〔51〕參見(jiàn)［美］約翰?馬爾科夫：《人工智能簡(jiǎn)史》，郭雪譯，浙江人民出版社2017 年版，第163 頁(yè)。另一方面，有條件自動(dòng)駕駛并不是邁向高度自動(dòng)駕駛、完全自動(dòng)駕駛的必經(jīng)階段。業(yè)界有觀點(diǎn)就指出，從“人機(jī)共駕”逐漸進(jìn)化到L4 級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的路線，可能在某一時(shí)刻就走不下去了，進(jìn)而會(huì)被徹底拋棄，根本不可能進(jìn)化到L4、L5 級(jí)。用創(chuàng)新理論之父熊彼特的理論來(lái)說(shuō)就是，“無(wú)論你把多少輛馬車(chē)相加，都不能造出一列火車(chē)來(lái)。”〔52〕李彥宏：《智能交通》，人民出版社2021 年版，第260-261 頁(yè)。既然漸進(jìn)式發(fā)展路線本身就存在問(wèn)題，建基于此的被動(dòng)接管規(guī)則也沒(méi)有必須存在的理由。

第二，被動(dòng)接管規(guī)則不符合市場(chǎng)需求。一方面，消費(fèi)者并不歡迎被動(dòng)接管規(guī)則。首先，消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的目的是解放雙手，徹底擺脫駕駛職責(zé)，接管職責(zé)只會(huì)讓消費(fèi)者望而卻步。德國(guó)有學(xué)者就指出，被動(dòng)接管規(guī)則直接與消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的目的沖突，這不僅降低了自動(dòng)駕駛汽車(chē)的吸引力，也導(dǎo)致了對(duì)人類(lèi)用戶的苛求。〔53〕參見(jiàn)［德］埃里克?希爾根多夫：《自動(dòng)化駕駛與法律》，黃笑巖譯，載易繼明主編：《私法》，法律出版社2016 年版，第96 頁(yè)。其次，安全是消費(fèi)者接受自動(dòng)駕駛汽車(chē)的前提，而被動(dòng)接管規(guī)則讓自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全性甚至不如傳統(tǒng)汽車(chē)。緊急情況發(fā)生時(shí)，相比于駕駛傳統(tǒng)汽車(chē)，乘坐自動(dòng)駕駛汽車(chē)因?yàn)榉磻?yīng)時(shí)間更長(zhǎng)，事故率反而更高?！?4〕參見(jiàn)趙申豪：《自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任研究》，載《江西社會(huì)科學(xué)》2018 年第7 期，第211 頁(yè)。再次，以輔助駕駛來(lái)論證接管職責(zé)易為消費(fèi)者所接受是不合理的。不同于自動(dòng)駕駛，輔助駕駛場(chǎng)景下人類(lèi)用戶始終絕對(duì)掌控駕駛控制權(quán)，不存在駕駛權(quán)人機(jī)分配的問(wèn)題。〔55〕參見(jiàn)王瑩：《法律如何可能？——自動(dòng)駕駛技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景之法律透視》，載《法制與社會(huì)發(fā)展》2019 年第6 期，第 105 頁(yè)。使用輔助駕駛功能的消費(fèi)者全程承擔(dān)駕駛職責(zé)，例如，雙手始終保持在方向盤(pán)上，不會(huì)發(fā)生緊急情況下的突然接管。況且近年來(lái)輔助駕駛技術(shù)事故頻發(fā)，其安全性本身值得質(zhì)疑。2022 年6 月，美國(guó)聯(lián)邦政府發(fā)布報(bào)告顯示，輔助駕駛技術(shù)過(guò)去一年內(nèi)共發(fā)生392 起事故。〔56〕See Standing General Order on Crash Reporting for Incidents Involving ADS and Level 2 ADAS, NHTSA, https://www.nhtsa.gov/laws-regulations/standing-general-order-crash-reporting, accessed April 28, 2023.這在一定程度上表明人機(jī)協(xié)作不適合駕駛活動(dòng)，在解放人類(lèi)的同時(shí)又要求人類(lèi)監(jiān)管違反了人類(lèi)的生理本能。最后，被動(dòng)接管規(guī)則還會(huì)帶來(lái)接管妥當(dāng)性判斷以及人機(jī)之間責(zé)任分配的難題?！?7〕參見(jiàn)馮玨：《自動(dòng)駕駛汽車(chē)致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任》，載《中國(guó)法學(xué)》2018 年第6 期，第119 頁(yè)?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，如生產(chǎn)者與人類(lèi)用戶各執(zhí)一詞，生產(chǎn)者借助其優(yōu)勢(shì)地位，必定會(huì)利用被動(dòng)接管規(guī)則將責(zé)任轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者，最終導(dǎo)致產(chǎn)品被消費(fèi)者抵制和拋棄。

另一方面，車(chē)企對(duì)于被動(dòng)接管規(guī)則的態(tài)度也不樂(lè)觀。漸進(jìn)式發(fā)展路線的支持者多是一些傳統(tǒng)汽車(chē)公司，他們對(duì)于被動(dòng)接管規(guī)則的支持以及手動(dòng)駕駛的執(zhí)念，在某種程度上是一種戰(zhàn)略手段。〔58〕參見(jiàn)［美］胡迪?利普森、梅爾芭?庫(kù)曼：《無(wú)人駕駛》，林露茵、金陽(yáng)譯，文匯出版社2017 年版，第65 頁(yè)。事實(shí)上，許多企業(yè)都表示會(huì)直接生產(chǎn)高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)。例如，谷歌公司與福特公司就明確表示，直接跳到L4 級(jí)高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)非常重要，而不是早早地將L3 級(jí)有條件自動(dòng)駕駛汽車(chē)推向市場(chǎng)。高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)在設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍內(nèi)是完全自主的，不需要司機(jī)隨時(shí)待命。〔59〕參見(jiàn)［愛(ài)爾蘭］戴維?克里根：《無(wú)人駕駛：未來(lái)出行與生活方式的大變革》，譚宇墨凡譯，機(jī)械工業(yè)出版社2019 年版，第71 頁(yè)。谷歌公司認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展過(guò)程是沒(méi)有中間地帶的，人類(lèi)和機(jī)器不應(yīng)該共同掌控方向盤(pán)，這種觀點(diǎn)看似有風(fēng)險(xiǎn)，但考慮到消費(fèi)者的人身安全，這反而是最謹(jǐn)慎、最明智的發(fā)展路線。〔60〕參見(jiàn)［美］胡迪?利普森、梅爾芭?庫(kù)曼：《無(wú)人駕駛》，林露茵、金陽(yáng)譯，文匯出版社2017 年版，第73-74 頁(yè)。此外，百度公司從2013年決定投資研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)，就瞄準(zhǔn)了無(wú)人化、全工況的交通場(chǎng)景，朝著L4 級(jí)高度自動(dòng)駕駛的方向進(jìn)發(fā)。〔61〕參見(jiàn)李彥宏：《智能交通》，人民出版社2021 年版，第261 頁(yè)。

第三，被動(dòng)接管規(guī)則阻礙了自動(dòng)駕駛汽車(chē)的商業(yè)化。一方面，被動(dòng)接管規(guī)則對(duì)整個(gè)汽車(chē)行業(yè)提出的是不合理的要求：自動(dòng)駕駛汽車(chē)必須總是能夠及時(shí)識(shí)別系統(tǒng)無(wú)法勝任的情況并及時(shí)發(fā)出接管請(qǐng)求?！?2〕參見(jiàn)王瑩：《法律如何可能？——自動(dòng)駕駛技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景之法律透視》，載《法制與社會(huì)發(fā)展》2019 年第6 期，第106 頁(yè)。這種識(shí)別既要求全面，不能遺漏需要接管的情況；同時(shí)又要非常準(zhǔn)確，假如錯(cuò)誤接管請(qǐng)求頻繁出現(xiàn)，用戶最終會(huì)喪失耐心或者無(wú)法鑒別真正需要回應(yīng)的接管情形。此外，被動(dòng)接管規(guī)則要求自動(dòng)駕駛汽車(chē)能夠識(shí)別人類(lèi)用戶是否具有接管的條件與能力，留出足夠的接管時(shí)間，并在人類(lèi)用戶未響應(yīng)時(shí)自主采取最低風(fēng)險(xiǎn)策略。這對(duì)于生產(chǎn)者來(lái)說(shuō)無(wú)疑是極大的挑戰(zhàn)，其難度比生產(chǎn)高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)有過(guò)之而無(wú)不及。最后，被動(dòng)接管規(guī)則還帶來(lái)了責(zé)任界定的難題，會(huì)極大地阻礙自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)化。在2022 年世界人工智能大會(huì)上，百度公司總裁李彥宏就明確表示：“其實(shí)L2 之后率先進(jìn)入商用的很可能是L4，而不是L3。因?yàn)長(zhǎng)2 和L4 的事故責(zé)任界定都是清楚的。”〔63〕李彥宏：《人工智能與實(shí)體經(jīng)濟(jì)“雙向奔赴”》，來(lái)源：https://baijiahao.baidu.com/s?id=1742739060987490099&wfr=spider&fo r=pc，2023 年4 月28 日訪問(wèn)。

另一方面，被動(dòng)接管規(guī)則會(huì)極大地限制自動(dòng)駕駛汽車(chē)的商業(yè)化應(yīng)用。在自動(dòng)駕駛汽車(chē)未來(lái)的商業(yè)藍(lán)圖中，私家車(chē)模式將逐步讓位于購(gòu)買(mǎi)交通服務(wù)的共享模式。〔64〕參見(jiàn)馮玨：《自動(dòng)駕駛汽車(chē)致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任》，載《中國(guó)法學(xué)》2018 年第6 期，第131 頁(yè)。然而，由于被動(dòng)接管規(guī)則的存在，自動(dòng)駕駛出租車(chē)等共享模式恐將難以落地。具言之，有條件自動(dòng)駕駛汽車(chē)必須配備駕駛?cè)穗S時(shí)準(zhǔn)備接管。這意味著與傳統(tǒng)出租車(chē)相比，有條件自動(dòng)駕駛汽車(chē)在增加汽車(chē)成本的同時(shí)，并沒(méi)有通過(guò)機(jī)器取代人工節(jié)省出人力成本，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)大打折扣。如果按照《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》的規(guī)定，高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)也存在被動(dòng)接管規(guī)則，同樣不適合用于共享出行。而完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)短期內(nèi)技術(shù)上又難以實(shí)現(xiàn)。如此一來(lái)，自動(dòng)駕駛共享出行的商業(yè)應(yīng)用似乎遙遙無(wú)期。

（三）人類(lèi)中心主義的審視

被動(dòng)接管規(guī)則違反自動(dòng)駕駛汽車(chē)的設(shè)計(jì)初衷，與人類(lèi)中心主義的倫理準(zhǔn)則實(shí)屬貌合神離。

第一，維持機(jī)器控制的商榷。自動(dòng)駕駛技術(shù)僅僅改變了人類(lèi)使用汽車(chē)的方式，并未改變?nèi)祟?lèi)對(duì)于機(jī)器的控制。這起碼體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是自動(dòng)駕駛汽車(chē)全程需聽(tīng)從人類(lèi)用戶的命令，人類(lèi)用戶控制著汽車(chē)運(yùn)行的時(shí)間、地點(diǎn)、方式等，汽車(chē)的使命始終是為人類(lèi)用戶服務(wù)；二是人類(lèi)用戶可以隨時(shí)行使主動(dòng)接管的權(quán)利，回歸手動(dòng)駕駛。被動(dòng)接管規(guī)則與維持人類(lèi)對(duì)于機(jī)器的控制并無(wú)實(shí)質(zhì)關(guān)系，其預(yù)設(shè)的場(chǎng)景是緊急情況下以人類(lèi)智能彌補(bǔ)機(jī)器智能的不足，這對(duì)人類(lèi)用戶來(lái)說(shuō)是純粹的負(fù)擔(dān)，并未帶來(lái)任何控制權(quán)力。退一步說(shuō)，這種帶有安全風(fēng)險(xiǎn)與責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的控制權(quán)力，也并非人類(lèi)用戶所需。被動(dòng)接管規(guī)則只會(huì)徒增汽車(chē)運(yùn)行的事故風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致人類(lèi)用戶以及其他交通參與者的人身財(cái)產(chǎn)安全受到威脅，違反人類(lèi)中心主義的倫理精神。

第二，保留人在環(huán)中的辨析。人在環(huán)中更多體現(xiàn)為技術(shù)層面的選擇，與人類(lèi)中心主義倫理沒(méi)有必然關(guān)系。無(wú)論是人在環(huán)中，還是人在環(huán)上或者環(huán)外，都是為了發(fā)揮機(jī)器為人類(lèi)服務(wù)的最大效能。對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)來(lái)說(shuō)，機(jī)械地保留人在環(huán)中并不能產(chǎn)生預(yù)想的結(jié)果。

具體來(lái)說(shuō)，人工智能有替代型人工智能與輔助型人工智能之分，前者強(qiáng)調(diào)機(jī)器替代人類(lèi)，后者體現(xiàn)的是機(jī)器輔助或者增強(qiáng)人類(lèi)。例如，醫(yī)療人工智能就是典型的輔助型人工智能，其主要目的是提升醫(yī)務(wù)人員的診療能力，故醫(yī)療人工智能做出的每個(gè)決策，都需要經(jīng)過(guò)醫(yī)務(wù)人員的再判斷，才能轉(zhuǎn)化為作用于患者的醫(yī)療措施?！?5〕參見(jiàn)鄭志峰：《診療人工智能的醫(yī)療損害責(zé)任》，載《中國(guó)法學(xué)》2023 年第1 期，第206 頁(yè)。對(duì)此，國(guó)家衛(wèi)生健康委印發(fā)的《醫(yī)院信息化建設(shè)應(yīng)用技術(shù)指引》以及《全國(guó)醫(yī)院信息化建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范》就使用了“輔助診斷”“提供診斷和治療建議”等術(shù)語(yǔ)?；诖耍瑢?duì)于醫(yī)療人工智能保留人在環(huán)中是必要的。然而，自動(dòng)駕駛汽車(chē)本質(zhì)上是一種替代型人工智能，消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)自動(dòng)駕駛汽車(chē)主要是為了享受技術(shù)帶來(lái)的便利，特別是對(duì)于那些將開(kāi)車(chē)視為一種負(fù)擔(dān)的群體來(lái)說(shuō)?！?6〕參見(jiàn)［美］約翰?弗蘭克?韋弗：《機(jī)器人也是人：人工智能時(shí)代的法律》，鄭志峰譯，元照出版集團(tuán)2018 年版，第35 頁(yè)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)存在的意義，就是用機(jī)器駕駛替代手動(dòng)駕駛，徹底解放人類(lèi)駕駛員。被動(dòng)接管規(guī)則的存在，非但無(wú)益于保留人性，反而違反人的生理本能，有悖于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的設(shè)計(jì)初衷。

與此同時(shí)，機(jī)器取代人類(lèi)承擔(dān)駕駛職責(zé)并不必然與人類(lèi)中心主義的倫理準(zhǔn)則矛盾，更談不上侵害人的自我決定權(quán)或者人之尊嚴(yán)。某種人工智能應(yīng)用形式究竟歸入替代型人工智能抑或輔助型人工智能，關(guān)鍵是看機(jī)器取代人類(lèi)在技術(shù)上是否可行以及倫理上是否允許。自動(dòng)駕駛汽車(chē)之所以歸入替代型人工智能，實(shí)屬技術(shù)與倫理的必然選擇。一方面，機(jī)器駕駛相較于人類(lèi)手動(dòng)駕駛具有全方位的優(yōu)勢(shì)，能夠在技術(shù)層面實(shí)現(xiàn)更加安全便利的出行。由機(jī)器駕駛汽車(chē)并非對(duì)人類(lèi)自我決定權(quán)的剝奪，而是讓人類(lèi)以更加安全的方式來(lái)控制、使用汽車(chē)，目的恰恰是更好地保護(hù)人類(lèi)的生命、健康等重大利益。另一方面，汽車(chē)本質(zhì)上是一種出行工具，駕駛活動(dòng)也主要是一項(xiàng)物理運(yùn)動(dòng)，能夠進(jìn)行量化計(jì)算，機(jī)器駕駛?cè)〈祟?lèi)手動(dòng)駕駛不存在過(guò)多的倫理羈絆。這與醫(yī)療活動(dòng)充滿倫理屬性的特點(diǎn)是不同的。將駕駛控制權(quán)交給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不會(huì)導(dǎo)致違反人性的后果，相反，它們比人類(lèi)用戶更加遵守交通法規(guī)，更有助于維持安全有序的出行秩序。即使面對(duì)電車(chē)難題，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也能表現(xiàn)得富有人性，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛算法能夠通過(guò)事先編程，嵌入更加中立且合乎倫理的決策規(guī)則，比身處困境中的人類(lèi)駕駛員更加值得信賴。總之，不能簡(jiǎn)單地認(rèn)為輔助型人工智能就符合人類(lèi)中心主義，替代型人工智能就會(huì)背離人性。這種非此即彼的觀點(diǎn)本身就存在問(wèn)題，只會(huì)讓我們得到偏頗的答案。〔67〕參見(jiàn)［美］約翰?馬爾科夫：《人工智能簡(jiǎn)史》，郭雪譯，浙江人民出版社2017 年版，第19 頁(yè)。對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)來(lái)說(shuō)，被動(dòng)接管規(guī)則與人類(lèi)中心主義實(shí)屬南轅北轍，背離了讓機(jī)器更好地服務(wù)人類(lèi)的宗旨。

四、結(jié)語(yǔ)

被動(dòng)接管規(guī)則關(guān)乎自動(dòng)駕駛汽車(chē)的商業(yè)化進(jìn)程，影響人機(jī)駕駛控制權(quán)的分配和自動(dòng)駕駛汽車(chē)的產(chǎn)品形態(tài)，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。基于上文分析，我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車(chē)在制度設(shè)計(jì)和發(fā)展路線上都需要重新思考。第一，明確自動(dòng)駕駛汽車(chē)替代型人工智能的屬性，廢除被動(dòng)接管規(guī)則，只要開(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式，人類(lèi)用戶就應(yīng)得到解放，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身應(yīng)具備自主應(yīng)對(duì)緊急情況的能力。在此基礎(chǔ)上，車(chē)企在設(shè)計(jì)生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)可以自由選擇是否保留手動(dòng)駕駛裝置。例如，2022 年3 月，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局發(fā)布了最終版本的《無(wú)人駕駛汽車(chē)乘客保護(hù)規(guī)定》，明確自動(dòng)駕駛汽車(chē)可以不用配備傳統(tǒng)的方向盤(pán)、制動(dòng)或油門(mén)踏板等手動(dòng)控制裝置?！?8〕See Michael Wayland, U.S.Clears Way for Truly Driverless Vehicles Without Steering Wheels, CNBC （Mar 11, 2022）, https://www.cnbc.com/2022/03/11/us-clears-way-for-driverless-vehicles-without-steering-wheels.html.第二，有條件自動(dòng)駕駛并非汽車(chē)智能化發(fā)展的必要階段，行業(yè)應(yīng)當(dāng)采取跨越式發(fā)展路線，由傳統(tǒng)汽車(chē)直接過(guò)渡到高度自動(dòng)駕駛、完全自動(dòng)駕駛?？紤]到實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的技術(shù)難度，行業(yè)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先發(fā)展高度自動(dòng)駕駛，以此推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的商業(yè)化落地。2022 年11 月，《上海市浦東新區(qū)促進(jìn)無(wú)駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車(chē)創(chuàng)新應(yīng)用規(guī)定》出臺(tái)，重點(diǎn)發(fā)展車(chē)內(nèi)不配備駕駛?cè)撕蜏y(cè)試安全員的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，即在嘗試直接向高度自動(dòng)駕駛進(jìn)發(fā)。第三，如果非要保持現(xiàn)有的汽車(chē)自動(dòng)化分級(jí)，至少應(yīng)當(dāng)將被動(dòng)接管規(guī)則嚴(yán)格限制在有條件自動(dòng)駕駛階段，高度自動(dòng)駕駛與完全自動(dòng)駕駛不應(yīng)要求人類(lèi)用戶承擔(dān)接管職責(zé)，才利于行業(yè)發(fā)展高度自動(dòng)駕駛。對(duì)此，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》將被動(dòng)接管規(guī)則擴(kuò)展至高度自動(dòng)駕駛的做法顯然值得檢討。