艙段

姿測(cè)量方法在大型艙段裝配中被廣泛運(yùn)用[2]。由于艙段的尺寸大以及相機(jī)的視場(chǎng)局限性，艙段對(duì)接階段通常借助靶標(biāo)等輔助工具作為艙段位姿的測(cè)量特征點(diǎn)[3]，但靶標(biāo)在安裝時(shí)存在定位誤差。對(duì)于飛機(jī)、航天器等大型艙段以及端面上的孔和銷(xiāo)的協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度和軸線(xiàn)有嚴(yán)格精度要求[4]，因此，目前大型部件裝配會(huì)選擇部件上的裝配孔作為關(guān)鍵特征，通過(guò)多個(gè)裝配孔來(lái)擬合出大型部件的空間位姿或直接利用裝配孔的位姿實(shí)現(xiàn)大型部件的裝配。目前，最廣泛的艙段對(duì)接方式是點(diǎn)集匹配，利用艙段上的對(duì)接孔和對(duì)接

展開(kāi)研究，但針對(duì)艙段或全船整體結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度的計(jì)算方法研究較少。隨著計(jì)算機(jī)計(jì)算能力的增強(qiáng)，基于艙段結(jié)構(gòu)甚至全船結(jié)構(gòu)的高等分析法進(jìn)行船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)成為發(fā)展趨勢(shì)。相關(guān)研究[6–9]表明，高等分析法中所引入的初始缺陷形態(tài)至關(guān)重要，直接影響極限強(qiáng)度計(jì)算結(jié)果。船舶結(jié)構(gòu)中存在凹陷、初始變形和殘余應(yīng)力等多種初始缺陷[10]，現(xiàn)階段一般通過(guò)施加結(jié)構(gòu)整體位移缺陷來(lái)模擬結(jié)構(gòu)中存在的各種缺陷形式。目前，常采用屈曲型初始撓度引入初始缺陷進(jìn)行艙段極限強(qiáng)度計(jì)算。白寶強(qiáng)[11]應(yīng)用Abaq

攜帶多種傳感器的艙段能夠減少制造成本，可以根據(jù)觀(guān)測(cè)任務(wù)的需要自由更換或增加艙段。一般情況下，實(shí)現(xiàn)AUV 搭載更多探測(cè)設(shè)備的方法有增加附體、改變AUV 外殼外形和增加艙段等。在增加附體方面，趙金鑫[2]根據(jù)某些任務(wù)為AUV 設(shè)計(jì)了大尺度掛載，并根據(jù)操縱性分析對(duì)比，得出大尺度掛載對(duì)AUV 的操縱性運(yùn)動(dòng)的性能影響量，對(duì)于大型的附加載體采用該方法較好。在通過(guò)改變AUV 自身外形方面，許錦宇[3]設(shè)計(jì)出采取上下雙半橢圓組合的橫截面結(jié)構(gòu)，能讓搭載的機(jī)械手收縮并貼合在A(yíng)

。為此，提出實(shí)施艙段級(jí)維修。艙段級(jí)維修是把整個(gè)艙段作為一個(gè)模塊進(jìn)行更換，它貫徹了裝備模塊化設(shè)計(jì)和維修的理念。以模塊化為手段，可實(shí)現(xiàn)快速更換故障模塊，簡(jiǎn)化維修技術(shù)。未來(lái)信息化戰(zhàn)場(chǎng)瞬息萬(wàn)變，戰(zhàn)機(jī)稍縱即逝，快節(jié)奏的作戰(zhàn)必然要求提高維修保障的時(shí)效性，而艙段級(jí)維修迎合了“快速?zèng)Q定性作戰(zhàn)”的理念。國(guó)外重視模塊化設(shè)計(jì)與維修，大大提高了裝備的維修性及綜合保障能力。目前，國(guó)內(nèi)也重視裝備的模塊化設(shè)計(jì)與簡(jiǎn)化維修，某型導(dǎo)彈已有了艙段級(jí)維修的實(shí)踐，得到了部隊(duì)的認(rèn)可。因此，研究艙段級(jí)

接器脫落可靠性，艙段吹除系統(tǒng)采用統(tǒng)一供配氣模式。為驗(yàn)證該模式中各艙段吹除流量分配的合理性，建立了多級(jí)火箭的艙段吹除試驗(yàn)系統(tǒng)，通過(guò)試驗(yàn)獲得了各艙段流量，同時(shí)獲得不同進(jìn)箭溫度下各艙段吹除流量的變化。結(jié)果表明：采用孔板前壓力和溫度測(cè)試數(shù)據(jù)計(jì)算艙段流量能有效表征實(shí)際流量，在滿(mǎn)足熱環(huán)境條件的情況下適當(dāng)提高吹除溫度能有效降低各艙段流量從而減少地面供氣系統(tǒng)規(guī)模，試驗(yàn)結(jié)果與仿真分析結(jié)果吻合較好，為后續(xù)大型火箭研制提供了參考?；鸺?；吹除系統(tǒng)；統(tǒng)一供配氣模式0 引 言隨著航天

空空導(dǎo)彈是由多個(gè)艙段組成，具有尺寸小、質(zhì)量大、對(duì)接面特征復(fù)雜等特點(diǎn)。目前對(duì)接模式是人工將待對(duì)接的兩個(gè)艙段放置到對(duì)接臺(tái)的托架上，手動(dòng)調(diào)節(jié)托架位置，使相鄰兩個(gè)艙段的軸線(xiàn)對(duì)準(zhǔn)、對(duì)接面上的定位銷(xiāo)及定位槽精準(zhǔn)配合[1]。因各艙段重量較大、艙段間配合公差高要求等因素，依靠人工將各艙段間的同軸度偏差和圓周方向上定位銷(xiāo)與定位槽的對(duì)準(zhǔn)偏差調(diào)整到要求范圍內(nèi)，存在效率低、精度和質(zhì)量難以保證等問(wèn)題。實(shí)現(xiàn)對(duì)接工序的自動(dòng)化、智能化是保證裝調(diào)質(zhì)量和安全性的前提下實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能提升的一個(gè)重要途

國(guó)際空間站充氣式艙段的產(chǎn)權(quán)和所有權(quán)轉(zhuǎn)交給美國(guó)宇航局約翰遜航天中心。美國(guó)宇航局已把獨(dú)家采購(gòu)合同授予加州圣迭戈ATA工程公司，為建造和管理該艙段提供工程支持，其使用壽命有望延長(zhǎng)到2032年。20多年前成立的比奇洛宇航公司是充氣式艙段技術(shù)研發(fā)的先行者，曾打算利用該技術(shù)建設(shè)一系列的空間站。不過(guò)，該公司拒絕參加美國(guó)宇航局發(fā)起的在國(guó)際空間站上加裝商業(yè)艙段的招標(biāo)。

空空導(dǎo)彈是由多個(gè)艙段組成，具有尺寸小、質(zhì)量大、對(duì)接面特征復(fù)雜等特點(diǎn)[2]。導(dǎo)彈艙段對(duì)接裝配作為導(dǎo)彈總裝的首要環(huán)節(jié)，其裝配質(zhì)量和效率直接影響后續(xù)工序的生產(chǎn)計(jì)劃執(zhí)行效果。人工對(duì)接需人工觀(guān)察并手動(dòng)調(diào)節(jié)托架，使各艙段的軸線(xiàn)方向及圓周對(duì)準(zhǔn)[3]。因各艙段重量較大、艙段間配合公差較小等因素，僅依靠人工較難快速將各艙段間的同軸度誤差和圓周方向上定位銷(xiāo)與定位槽的對(duì)準(zhǔn)偏差調(diào)整到要求范圍內(nèi)，對(duì)接過(guò)程繁重且效率低下。針對(duì)人工對(duì)接過(guò)程中存在的效率低、精度和質(zhì)量難以保證等問(wèn)題，國(guó)內(nèi)

升阻比氣動(dòng)外形。艙段是航天飛行器重要組成部分，起承載、保證氣動(dòng)外形等作用，在結(jié)構(gòu)上具有扁平化、非等截面、外形復(fù)雜、內(nèi)部空間狹小等特點(diǎn)。航天飛行器艙段尺寸滿(mǎn)足鑄造要求，為確保研制進(jìn)度，通常采用鑄造方法節(jié)省制造與裝配時(shí)間。在方案論證階段，彈道、氣動(dòng)、載荷等條件多輪迭代以尋找最優(yōu)解，艙段結(jié)構(gòu)方案會(huì)隨之變化以滿(mǎn)足總體設(shè)計(jì)需求，除此之外，應(yīng)力集中、剛度不足、結(jié)構(gòu)失穩(wěn)等結(jié)構(gòu)強(qiáng)度因素也會(huì)推動(dòng)艙段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案的不斷完善。總體方案的多輪迭代與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案的不斷完善對(duì)航天飛行

生產(chǎn)效率的瓶頸。艙段對(duì)接是導(dǎo)彈裝配過(guò)程的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，目前在架車(chē)上完成，通過(guò)人工調(diào)節(jié)托架高度，使兩個(gè)艙段中心線(xiàn)對(duì)齊后進(jìn)行裝配。這種裝配模式存在人員參與度高、過(guò)于依賴(lài)經(jīng)驗(yàn)，裝配信息分散，無(wú)法集中管控等問(wèn)題，直接影響了導(dǎo)彈生產(chǎn)效率。針對(duì)這種情況，美國(guó)SM-3導(dǎo)彈在世界上首次實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化裝配[2]，利用產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)、生產(chǎn)執(zhí)行系統(tǒng)及綜合技術(shù)信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)了對(duì)整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程的透明化管理[3-4]。白沙導(dǎo)彈利用飛機(jī)裝配領(lǐng)域的柔性裝配技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了柔性對(duì)接[5]。近年來(lái)我

水下潛器通常為多艙段結(jié)構(gòu)，根據(jù)填充介質(zhì)各艙段可分為充水和充空氣兩類(lèi)，艙段之間通常由橫艙壁隔開(kāi)[1]。常見(jiàn)水艙有主壓載水艙、輔助壓載水艙、武器補(bǔ)重水艙、魚(yú)雷環(huán)形間隙水艙、淡水艙、污水艙、發(fā)射水艙等，空氣艙則有指揮艙、動(dòng)力艙等。艙段內(nèi)部填充的空氣介質(zhì)和水介質(zhì)的聲阻抗差異很大，使得殼體對(duì)聲波的透射能力不同。當(dāng)艙段內(nèi)部填充空氣介質(zhì)時(shí)，散射聲場(chǎng)主要由外殼及端面散射引起[2]；當(dāng)填充水介質(zhì)時(shí)，聲波將透射進(jìn)入艙體內(nèi)部，艙段內(nèi)部結(jié)構(gòu)如隔艙板等的散射聲場(chǎng)將會(huì)影響艙段的總體散

)0 引 言筒類(lèi)艙段總裝是筒類(lèi)艙段裝配中至為重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，決定著筒類(lèi)艙段的生產(chǎn)能力與產(chǎn)品質(zhì)量，而筒類(lèi)艙段對(duì)接又是筒類(lèi)艙段總裝過(guò)程中的關(guān)鍵工序[1-5]。目前，我國(guó)艙段對(duì)接技術(shù)主要采用傳統(tǒng)的人工對(duì)接工藝方法，艙段之間的對(duì)接在對(duì)接車(chē)上進(jìn)行，通過(guò)天吊將艙段放置于對(duì)接車(chē)上，人工調(diào)節(jié)對(duì)接車(chē)的位置以及角度，利用肉眼觀(guān)測(cè)使兩個(gè)艙段的軸心基本達(dá)到重合后進(jìn)行對(duì)接[6-7]。人工對(duì)接方法存在對(duì)接效率慢、對(duì)工人操作精度要求高、勞動(dòng)強(qiáng)度大、對(duì)接精度無(wú)法保證等問(wèn)題，無(wú)法滿(mǎn)足筒類(lèi)艙

4)0 引 言在艙段裝配過(guò)程中，采用“部裝-總裝”的生產(chǎn)模式，部裝時(shí)完成艙段零部件的組裝，總裝階段完成各艙段之間的對(duì)接[1]。手工輔助裝配仍然是總裝的常用裝配模式，采用專(zhuān)用型架對(duì)艙段進(jìn)行定位和裝夾，技術(shù)工人在艙段對(duì)接過(guò)程中來(lái)調(diào)整艙段的位姿，有時(shí)需要對(duì)艙段進(jìn)行反復(fù)調(diào)姿才能滿(mǎn)足對(duì)接要求，調(diào)姿過(guò)程大量消耗技術(shù)工人的體力，且經(jīng)驗(yàn)豐富的技術(shù)工人才能保障艙段的對(duì)接精度。自動(dòng)對(duì)接相比于人工對(duì)接具有明顯的優(yōu)勢(shì)，用一套數(shù)字化和自動(dòng)化裝配工裝完成兩節(jié)艙段之間的對(duì)接，它能提高產(chǎn)

[5]。為了滿(mǎn)足艙段對(duì)接與更換的在軌服務(wù)任務(wù)需求，本文對(duì)一種合作衛(wèi)星艙段間的機(jī)電連接接口進(jìn)行了研究。1 方案設(shè)計(jì)合作衛(wèi)星艙段間對(duì)接與更換在軌任務(wù)順利執(zhí)行，需要連接接口具備快速連接與分離的能力。首先，連接接口應(yīng)具備捕獲、調(diào)姿、定位、緊固等功能。另外，還應(yīng)具備電氣連接功能，來(lái)實(shí)現(xiàn)信號(hào)與數(shù)據(jù)的傳輸。圖1為新型機(jī)電連接接口，分為主動(dòng)部分與被動(dòng)部分，分別裝在主動(dòng)艙段與被動(dòng)艙段上。機(jī)電連接接口主要包括4個(gè)模塊：捕獲模塊(用于對(duì)被動(dòng)艙段的抓捕)，其基本構(gòu)形為新型類(lèi)錐桿式

430074)艙段總裝對(duì)接是確保航空航天產(chǎn)品制造準(zhǔn)確性與質(zhì)量一致性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)串聯(lián)對(duì)接技術(shù)存在耗時(shí)耗力及對(duì)接質(zhì)量一致性差的缺點(diǎn)。因此，研究高質(zhì)高效艙段自動(dòng)對(duì)接技術(shù)已成為航空航天制造領(lǐng)域的發(fā)展趨勢(shì)。隨著航空航天產(chǎn)品種類(lèi)的多樣化，艙段類(lèi)部件在外形尺寸及結(jié)構(gòu)特征等方面產(chǎn)生了較大差異。通常需要設(shè)計(jì)具有不同構(gòu)型特征與對(duì)接形式的裝置，并研究相應(yīng)的對(duì)接方法實(shí)現(xiàn)不同產(chǎn)品的艙段對(duì)接。例如：Mei等[1]介紹了應(yīng)用于飛機(jī)大部件裝配的多種柔性裝配夾具及對(duì)接方法。其中，在飛

算破片對(duì)導(dǎo)彈目標(biāo)艙段毀傷概率的方法，能夠節(jié)省時(shí)間成本，可以較快速地對(duì)導(dǎo)彈艙段易損性作出分析，可為破片戰(zhàn)斗部對(duì)導(dǎo)彈目標(biāo)的毀傷評(píng)估提供一定的參考。1 毀傷概率計(jì)算方法研究單枚破片對(duì)目標(biāo)艙段的毀傷概率主要使用蒙特卡洛方法，即同一破片在一定范圍內(nèi)的隨機(jī)位置以隨機(jī)角度打擊目標(biāo)，以對(duì)目標(biāo)的毀傷頻率去代替毀傷概率，進(jìn)一步地完成對(duì)目標(biāo)易損性的分析。1.1 目標(biāo)模型仿真使用數(shù)值仿真方法研究破片打擊巡航導(dǎo)彈毀傷概率問(wèn)題需要借助MATLAB軟件。在利用數(shù)值仿真方法進(jìn)行毀傷概率研

；李為等[8]將艙段簡(jiǎn)化平面梁模型，采用編程軟件組裝總體剛度矩陣和總體質(zhì)量矩陣，計(jì)算了艙段的模態(tài)頻率與振型。上述研究雖然將火箭艙段結(jié)構(gòu)等效為梁模型，但均未跳出有限元的范疇，無(wú)法反映模型細(xì)節(jié)?；谏鲜鰧W(xué)者研究成果，為能夠進(jìn)一步反映模型細(xì)節(jié)與提高計(jì)算效率，本文從薄壁圓柱殼出發(fā)，提出圓柱殼-等效梁模型，將其應(yīng)用于多段耦合梁結(jié)構(gòu)中，完成了對(duì)艙段殼結(jié)構(gòu)振動(dòng)特性分析參數(shù)化建模。以有限元方法為參考，與本文方法對(duì)比分析，驗(yàn)證不同邊界條件、幾何參數(shù)下的仿真精度，并在此基礎(chǔ)上

越來(lái)越多地采用多艙段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。多艙段航天器一般由相互獨(dú)立而又相互聯(lián)系的若干艙段或子器組成，每個(gè)艙段或子器可以相對(duì)獨(dú)立地完成特定的任務(wù)，相互之間通過(guò)連接解鎖裝置、電連接器等實(shí)現(xiàn)機(jī)械和電接口的連接與分離。在型號(hào)工程實(shí)踐中，經(jīng)常將這些艙段的設(shè)計(jì)任務(wù)分包給不同的部門(mén)甚至不同的單位，這就要求總體設(shè)計(jì)人員在研制階段初期將整器的功能性能指標(biāo)分解為各艙段的功能性能指標(biāo)。對(duì)于整器結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，由于運(yùn)載火箭方對(duì)于航天器一般有縱向和橫向基頻的設(shè)計(jì)要求，據(jù)此總體設(shè)計(jì)人員不難提出整器的

性復(fù)合材料應(yīng)用于艙段上，只有少部分飛機(jī)的非承力部件用的是熱塑性復(fù)合材料，如“八五”期間采用靜電粉末法PEEK熱塑性預(yù)浸料制造的某型平板艙門(mén)；肖娟，彭興國(guó)，高彬[2]采用聚酰亞胺樹(shù)脂/T300碳纖維無(wú)緯布和織物制造的某型無(wú)人機(jī)后機(jī)身艙門(mén)結(jié)構(gòu)。傳統(tǒng)飛行器艙段大部分采用金屬鑄造及鈑鉚結(jié)構(gòu)等方法制造，結(jié)構(gòu)形式主要表現(xiàn)為傳統(tǒng)硬殼式結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)重量占比較大，無(wú)法達(dá)到減重要求。為了達(dá)到輕量化設(shè)計(jì)要求，本文首次將熱塑性復(fù)合材料應(yīng)用于復(fù)雜加筋艙段的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中。1 加筋艙段結(jié)構(gòu)

必須要對(duì)慣性器件艙段進(jìn)行精細(xì)化建模，土星V火箭在對(duì)儀器艙進(jìn)行細(xì)化建模后，發(fā)現(xiàn)采用模態(tài)綜合方法計(jì)算得到的某些模態(tài)在儀器艙上、下端面出現(xiàn)了振型斜率符號(hào)的改變，即便子結(jié)構(gòu)自由模態(tài)截?cái)囝l率選取到50 Hz，仍然無(wú)法對(duì)局部陀螺轉(zhuǎn)角進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)示，經(jīng)過(guò)工程師分析，最終通過(guò)引入邊界位移模擬動(dòng)態(tài)載荷對(duì)局部轉(zhuǎn)角的影響，解決了這個(gè)計(jì)算方面的問(wèn)題[4]。阿里安5火箭的結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)模型比土星V更加復(fù)雜，其低溫貯箱用六節(jié)點(diǎn)三角形殼單元建模、助推器用四邊形殼單元建模、儀器艙也用殼單元建

題，本文以某彈載艙段為研究對(duì)象，建立了有限元模型進(jìn)行分析計(jì)算，綜合施加溫度和振動(dòng)載荷，對(duì)艙段的響應(yīng)進(jìn)行了分析，確定了在熱振環(huán)境下艙段薄弱位置，并對(duì)艙段的疲勞壽命進(jìn)行計(jì)算分析，為有效保障裝備的可靠性提供依據(jù)。1 基礎(chǔ)理論熱振耦合分析方法流程如圖1 所示。由圖1 可知，首先根據(jù)實(shí)物建立艙段的幾何模型，并在保證分析結(jié)果精確度的條件下對(duì)模型進(jìn)行簡(jiǎn)化；其次運(yùn)用ANSYS Workbench 對(duì)模型進(jìn)行合理的網(wǎng)格劃分，并通過(guò)結(jié)構(gòu)單元質(zhì)量確定網(wǎng)格劃分的合理性；之后設(shè)置艙

在線(xiàn)調(diào)姿的航天器艙段自動(dòng)對(duì)接系統(tǒng)設(shè)計(jì)陳冠宇1，成群林1，何 軍1，郭具濤1，張解語(yǔ)2（1. 上海航天精密機(jī)械研究所，上海，201600；2. 西安電子科技大學(xué)，西安，710071）為解決中小型航天器艙段結(jié)構(gòu)尺寸多樣造成的自動(dòng)化對(duì)接效率低、精度差等問(wèn)題，提出了一種基于在線(xiàn)調(diào)姿的自動(dòng)對(duì)接系統(tǒng)。該系統(tǒng)采用多自由度、可適應(yīng)性調(diào)姿托架設(shè)計(jì)及多傳感器數(shù)字化在線(xiàn)測(cè)量技術(shù)，通過(guò)調(diào)姿運(yùn)動(dòng)學(xué)分析，優(yōu)化了航天器艙段對(duì)接流程，有效提高了航天器艙段對(duì)接的精度和效率。搭建了一臺(tái)航天器

此，在堆艙安全殼艙段的設(shè)計(jì)階段，需要進(jìn)行溫度場(chǎng)和溫度應(yīng)力的計(jì)算分析。本文基于封閉無(wú)源空腔的熱流量守恒，計(jì)算出艙段內(nèi)各個(gè)腔室的空氣溫度，并通過(guò)有限元仿真，得到艙段的溫度場(chǎng)和溫度應(yīng)力分布。1 研究對(duì)象1.1 幾何模型俄羅斯的 “羅蒙諾索夫” 號(hào)是1 艘典型的浮式核電站，其主體為1 艘無(wú)動(dòng)力的大型駁船。長(zhǎng)140 m，寬30 m，最大吃水為5.6 m，最大排水量21 500 t[1]?！傲_蒙諾索夫” 號(hào)搭載有2 個(gè) “KLT-40S” 型核反應(yīng)堆，核反應(yīng)堆被放置于

安710071）艙段對(duì)接是影響航天器整體質(zhì)量的關(guān)鍵因素之一，目前國(guó)內(nèi)仍大多采用人工方式，效率低、精度差、可靠性難以保證，難以滿(mǎn)足迫切的市場(chǎng)需求。因此，研發(fā)整套的高效、高精、柔性的自動(dòng)艙段對(duì)接系統(tǒng)迫在眉睫[1-3]。在艙段自動(dòng)對(duì)接過(guò)程中，需要對(duì)艙段的位姿進(jìn)行精確、快速地測(cè)量以得到其相對(duì)位姿誤差，并針對(duì)該誤差進(jìn)行有效的調(diào)整。艙段位姿測(cè)量和調(diào)整是保證對(duì)接效率、精度和質(zhì)量的關(guān)鍵，具有重要的研究意義和應(yīng)用價(jià)值。目前，國(guó)內(nèi)外已有多家機(jī)構(gòu)對(duì)位姿的測(cè)量和調(diào)整方法進(jìn)行了研究

沖擊環(huán)境、預(yù)報(bào)、艙段、沖擊譜艦船的抗沖擊能力直接關(guān)系到其戰(zhàn)斗力和生命力，因此準(zhǔn)確預(yù)報(bào)艦船的沖擊環(huán)境具有重大意義。目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于艦船沖擊環(huán)境的預(yù)報(bào)開(kāi)展了一系列研究。Greenhorn[1]采用沖擊因子預(yù)報(bào)沖擊環(huán)境，但沒(méi)有考慮船體及設(shè)備安裝的差異；錢(qián)安其[2]對(duì)不同爆炸沖擊因子作用下的數(shù)值仿真結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，歸納出爆炸沖擊因子與設(shè)備沖擊環(huán)境關(guān)系，擬合出沖擊環(huán)境經(jīng)驗(yàn)公式；馮麟涵[3]通過(guò)分離變量法將沖擊環(huán)境的預(yù)報(bào)分為特征譜速度和沖擊環(huán)境本征方程兩部分，結(jié)

片數(shù)及對(duì)目標(biāo)要害艙段的毀傷效果是其難點(diǎn)所在。戰(zhàn)斗部命中目標(biāo)破片數(shù)計(jì)算以及毀傷效果的描述大致有以下幾種方法[1-4]:鞏立先等借助統(tǒng)計(jì)學(xué)原理建立起破片在空間的分布規(guī)律,向目標(biāo)區(qū)域進(jìn)行投影,從而得出破片密度及殺傷概率;王偉紅等對(duì)單枚破片追蹤或?qū)ζ破陲w散區(qū)內(nèi)進(jìn)行離散,得到破片的空間飛行軌跡,計(jì)算出命中目標(biāo)的破片總數(shù)并描述出目標(biāo)的毀傷情況;錢(qián)立新等以目標(biāo)為研究對(duì)象,將目標(biāo)構(gòu)件離散化為一定數(shù)目的面積微元,通過(guò)判斷面積微元是否在戰(zhàn)斗部動(dòng)態(tài)毀傷區(qū)域內(nèi),計(jì)算出命中目標(biāo)的

引 言傳統(tǒng)的導(dǎo)彈艙段對(duì)接裝配多采用剛性工裝定位和手工制孔連接的手工式裝配，這種裝配方式效率低、一致性差，且難以應(yīng)用于大型導(dǎo)彈艙段的對(duì)接裝配，不能滿(mǎn)足我國(guó)導(dǎo)彈高精度、高效率和高可靠性生產(chǎn)的需要。自20世紀(jì)80年代以來(lái)，計(jì)算機(jī)技術(shù)和各種新的裝配工藝技術(shù)的飛躍發(fā)展使得數(shù)字化柔性對(duì)接的實(shí)現(xiàn)具備了必要的技術(shù)基礎(chǔ)。導(dǎo)彈數(shù)字化柔性對(duì)接技術(shù)的研究對(duì)我國(guó)導(dǎo)彈生產(chǎn)具有重大意義，不但能夠提高導(dǎo)彈裝配的精度和一致性，還能極大地提高裝配效率，解決大型導(dǎo)彈艙段對(duì)接裝配困難的問(wèn)題。數(shù)字

5]探究了裂紋對(duì)艙段結(jié)構(gòu)的影響因素并將平板裂紋簡(jiǎn)化公式運(yùn)用在艙段結(jié)構(gòu)上。本文以典型艙段結(jié)構(gòu)為研究對(duì)象，開(kāi)展在扭轉(zhuǎn)、彎曲荷載分別作用下的極限強(qiáng)度研究，提出了考慮厚度影響的含裂紋艙段結(jié)構(gòu)剩余極限強(qiáng)度評(píng)估公式。1 含裂紋結(jié)構(gòu)剩余極限強(qiáng)度評(píng)估方法1.1 含裂紋平板結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度評(píng)估結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度的評(píng)估方法很多，有基于屈服極限σs的極限強(qiáng)度評(píng)估公式，也有基于強(qiáng)度極限σb的極限強(qiáng)度評(píng)估公式。Paik（2002）以含裂紋平板結(jié)構(gòu)（見(jiàn)圖1）為研究對(duì)象，基于屈服極限σs，提出了

還要求分離后多個(gè)艙段能夠正常運(yùn)行。如一個(gè)艙段繼續(xù)在軌飛行，執(zhí)行遙感或其它科學(xué)探測(cè)任務(wù)，另一艙段則進(jìn)入大氣或動(dòng)力下降，完成著陸或巡視探測(cè)任務(wù)。本文從航天器在軌分離時(shí)序設(shè)計(jì)的角度出發(fā)，重點(diǎn)考慮航天器在軌分離的可靠和安全。首先，要保證分離邏輯的可靠，從分離時(shí)序的角度出發(fā)即要明確分離后需要完成的任務(wù)，分析完成相應(yīng)任務(wù)所需要工作的設(shè)備。確認(rèn)完成后，保證可靠要解決的問(wèn)題就是確保對(duì)應(yīng)設(shè)備能夠準(zhǔn)確可靠地獲取分離所觸發(fā)的信號(hào)，由此引申出分離信號(hào)的可靠配置以及分離信號(hào)的可靠邏

100094)多艙段組合航天器是空間飛行器的一種，在返回式衛(wèi)星、飛船、探月工程中已得到廣泛應(yīng)用。如ESA的“火星快車(chē)”，由軌道器和著陸器(獵兔犬-2)組成，我國(guó)返回式衛(wèi)星和“神舟”系列飛船一般由軌道艙、推進(jìn)艙和返回艙組成，嫦娥三號(hào)探測(cè)器由著陸器與巡視器組成。隨著空間探測(cè)目標(biāo)任務(wù)日益豐富，尤其以空間站為代表的載人航天探測(cè)任務(wù)和以月球著陸、巡視勘探、采樣返回任務(wù)為代表的深空探測(cè)任務(wù)，往往采用多艙段組合方式完成預(yù)定探測(cè)任務(wù)。常規(guī)航天器經(jīng)由運(yùn)載火箭發(fā)射入軌后，在任

范要求[1]選取艙段模型進(jìn)行直接計(jì)算和強(qiáng)度評(píng)估[2-3]。在許多船舶設(shè)計(jì)初期，可能僅能提供船體各站的垂向彎矩和剪力分布，此時(shí)采用簡(jiǎn)支梁，可反推得到艙段模型兩端的支反力以及中間各強(qiáng)框架處的剪力，以等效節(jié)點(diǎn)力的形式施加到目標(biāo)位置承受剪力作用的節(jié)點(diǎn)上，結(jié)合端面彎矩得到滿(mǎn)足總縱強(qiáng)度要求的彎矩分布[4]。為了實(shí)現(xiàn)考慮總縱彎矩分布的艙段結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計(jì)算和設(shè)計(jì)，提出3種以等效節(jié)點(diǎn)力模擬船體梁總縱彎矩、剪力的方法。以某船艙段模型直接計(jì)算為例，分別根據(jù)3種方法計(jì)算艙段內(nèi)各強(qiáng)

于水下航行器電池艙段研究的文章尚不多見(jiàn)，而對(duì)于電池艙段的溫度場(chǎng)對(duì)其結(jié)構(gòu)本身強(qiáng)度和剛度的影響研究尚未發(fā)現(xiàn)。本文以某型電動(dòng)力水下航行器的電池艙段為研究對(duì)象，利用CATIA及Ansys Workbench軟件為工具進(jìn)行建模仿真，首先在考慮不同海水溫度的工況下，討論了不同溫度場(chǎng)對(duì)水下航行器電池艙段的動(dòng)力學(xué)特性的影響；其次討論了不同貯存、運(yùn)輸溫度環(huán)境條件下，電池艙段結(jié)構(gòu)抵抗脈沖沖擊載荷的能力，進(jìn)而為水下航行器的設(shè)計(jì)提供建議和依據(jù)。1 熱傳遞數(shù)學(xué)模型1.1 基本原理本

生產(chǎn)制造過(guò)程中，艙段對(duì)接是航天器總裝的核心工序，“部裝-總裝”是常用的生產(chǎn)模式，即首先完成對(duì)接艙段的組裝生產(chǎn)，然后在總裝時(shí)實(shí)現(xiàn)各艙段之間的對(duì)接［1］。自動(dòng)對(duì)接技術(shù)是非人為干涉的自動(dòng)化對(duì)接過(guò)程［2］，實(shí)現(xiàn)對(duì)接艙段自動(dòng)調(diào)姿可提高航天器的裝配效率和品質(zhì)均一性，合理的調(diào)姿方法是實(shí)現(xiàn)艙段自動(dòng)調(diào)姿對(duì)接的關(guān)鍵。在現(xiàn)有的艙段自動(dòng)調(diào)姿技術(shù)中，多是采用并聯(lián)機(jī)構(gòu)［3?5］或可等效為并聯(lián)機(jī)構(gòu)的若干三坐標(biāo)定位器組成的位姿調(diào)整系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)部件的自動(dòng)調(diào)姿。易旺民等［6］提出采用6?SPS

動(dòng)分析技術(shù)的潛艇艙段結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)劉文璽，周其斗(海軍工程大學(xué) 艦船工程系，湖北 武漢 430033)艙段是潛艇的主要組成部分，為了降低潛艇結(jié)構(gòu)的振動(dòng)，在設(shè)計(jì)艙段時(shí)，需要選擇合適的結(jié)構(gòu)參數(shù)。艙段的基本結(jié)構(gòu)是外殼板、縱骨和肋骨，選擇外殼板的板厚、縱骨和肋骨的截面尺寸、縱骨和肋骨的數(shù)量作為設(shè)計(jì)參數(shù)，分別計(jì)算參數(shù)不同時(shí)艙段結(jié)構(gòu)振動(dòng)均方法向速度，根據(jù)計(jì)算結(jié)果，總結(jié)振動(dòng)響應(yīng)的譜峰頻率、峰值與激振力頻率、作用方向、艙段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)之間的關(guān)系，以此為基礎(chǔ)，合理地設(shè)計(jì)艙段結(jié)

張榮軍?導(dǎo)彈關(guān)鍵艙段螺栓聯(lián)接的隨機(jī)振動(dòng)響應(yīng)分析郇光周 陳亞玲 楊 琪 張榮軍（陜西電器研究所，西安710025）應(yīng)用有限元方法對(duì)導(dǎo)彈關(guān)鍵艙段間螺栓聯(lián)接進(jìn)行了隨機(jī)振動(dòng)分析。利用有限元分析軟件建立了艙段螺栓聯(lián)接的有限元模型，根據(jù)工程實(shí)際施加指導(dǎo)扭矩對(duì)聯(lián)接螺栓施加一定的預(yù)緊力，靜力分析與模態(tài)分析得到其振動(dòng)特性。加載PSD功率譜，進(jìn)行艙段螺栓聯(lián)接的軸向隨機(jī)振動(dòng)分析，得到了導(dǎo)彈關(guān)鍵艙段聯(lián)接螺栓關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的PSD響應(yīng)。在相同隨機(jī)激勵(lì)譜條件下，探討螺栓預(yù)緊力大小的變化對(duì)導(dǎo)

部段一般被稱(chēng)為“艙段”。影響艙段裝配質(zhì)量的因素很多,但實(shí)踐證明,對(duì)于最終裝配質(zhì)量的提高,改善裝配技術(shù)比提高制造精度更行之有效[1]。因此,探究高精度、自動(dòng)化的艙段對(duì)接技術(shù)具有重要意義。目前我國(guó)的導(dǎo)彈艙段對(duì)接技術(shù)依然停留在依靠操作人員經(jīng)驗(yàn)的階段[2]。近年來(lái),國(guó)內(nèi)諸多總裝廠(chǎng)也引入了先進(jìn)的測(cè)量定位裝置,如室內(nèi)GPS系統(tǒng)、激光跟蹤儀等,但因?yàn)槿鄙贁?shù)字化的自動(dòng)對(duì)接系統(tǒng),裝配效率和質(zhì)量提高并不明顯。郭志敏等人[3]研制了一種精密三坐標(biāo)POGO柱來(lái)完成艙段對(duì)接,該裝置

94）航天器不同艙段一次母線(xiàn)接地設(shè)計(jì)夏 輝1，劉 靜2（1.北京衛(wèi)星制造廠(chǎng)；2.北京空間飛行器總體設(shè)計(jì)部：北京 100094）隨著多艙段航天器的發(fā)展和航天器上供配電設(shè)備的增多，設(shè)備之間的相互干擾問(wèn)題日益突出。文章對(duì)不同艙段的電源接地方式進(jìn)行分析研究，給出航天器不同艙段的一次母線(xiàn)接地設(shè)計(jì)方案及實(shí)際應(yīng)用案例，為后續(xù)多艙段接地設(shè)計(jì)提供經(jīng)驗(yàn)參考。多艙段航天器；供配電設(shè)備；電磁兼容性；接地設(shè)計(jì)；一次母線(xiàn)；并網(wǎng)控制器0 引言接地設(shè)計(jì)是航天器自身和所有星上設(shè)備正常工作的

中區(qū)域345艙的艙段模型，保持網(wǎng)格和載荷不變，施加邊界條件，進(jìn)行艙段結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計(jì)算，并與全船直接計(jì)算在345艙段范圍內(nèi)對(duì)應(yīng)的應(yīng)力應(yīng)變值進(jìn)行對(duì)比分析。計(jì)算結(jié)果表明，在評(píng)估區(qū)域內(nèi)同一節(jié)點(diǎn)的應(yīng)變值和同一單元的應(yīng)力值相差很小，驗(yàn)證了HCSR直接計(jì)算中邊界條件的合理性。HCSR；邊界條件；有限元；強(qiáng)度計(jì)算為了消除《散貨船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范》(CSR_BC，common structure rules for bulk carriers)[1]和《雙殼油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范》(

非接觸爆炸沖擊下艙段模型的仿真分析吳敵，吳廣明，李正國(guó)，曹林（中國(guó)艦船研究設(shè)計(jì)中心，上海 201108）水下非接觸爆炸沖擊波容易引起艦船局部結(jié)構(gòu)的大變形或破損。本文以艙段模型為基礎(chǔ)，分別修改外底板板厚、增加強(qiáng)肋骨和龍骨數(shù)量得到了 3種新的艙段結(jié)構(gòu)模型。使用 ABAQUS 軟件對(duì)各艙段水下非接觸爆炸沖擊下的動(dòng)態(tài)響應(yīng)進(jìn)行仿真計(jì)算，對(duì)外板塑性變形、內(nèi)底及各層甲板應(yīng)力和加速度峰值進(jìn)行分析和對(duì)比。結(jié)果表明：在本文的工況下，增加強(qiáng)肋骨數(shù)量能明顯減小舷側(cè)塑性變形；增加外

對(duì)爆炸載荷作用下艙段結(jié)構(gòu)響應(yīng)的影響分析陸 鼎，張世聯(lián) （上海交通大學(xué) 船舶海洋與建筑工程學(xué)院，上海 200240）針對(duì)一般約束和將舷外水簡(jiǎn)化為附連水質(zhì)量及水彈簧約束的三艙段模型，分別計(jì)算艙內(nèi)和空中爆炸載荷作用下的艙段結(jié)構(gòu)響應(yīng)，對(duì)其主要響應(yīng)特征的塑性變形進(jìn)行比較分析。分析結(jié)果表明：在研究艙內(nèi)爆炸問(wèn)題時(shí)，舷外水對(duì)結(jié)構(gòu)抗爆響應(yīng)的影響較小，可以忽略；而在研究空中爆炸問(wèn)題時(shí)，舷外水對(duì)結(jié)構(gòu)抗爆響應(yīng)的影響較大，必須計(jì)及。舷外水；艙內(nèi)爆炸；空中爆炸0 引 言目前，研究結(jié)構(gòu)

材料薄壁加筋結(jié)構(gòu)艙段穩(wěn)定性分析*劉文一焦冀光(91550部隊(duì)大連116023)摘要為了研究復(fù)合材料薄壁加筋結(jié)構(gòu)艙段的在特定載荷下的穩(wěn)定性,采用有限元方法仿真計(jì)算了在艙段薄壁厚度不變時(shí),筋條截面積在200mm2、300mm2和400mm2下,艙段穩(wěn)定性隨著筋條高度變化情況,得到了臨界載荷,計(jì)算結(jié)果可作為工程設(shè)計(jì)參考依據(jù)。關(guān)鍵詞艙段; 屈曲; 有限元法Stability Analysis of A Aircraft’s Thin-walled Reinforc

言隨著環(huán)肋圓柱殼艙段長(zhǎng)度的增加，艙壁對(duì)艙段內(nèi)殼板的支撐作用減弱，環(huán)肋圓柱殼的艙段穩(wěn)定性逐漸變差。對(duì)于艙段長(zhǎng)度L與耐壓殼半徑R之比超過(guò)5的長(zhǎng)艙段，艙段失穩(wěn)臨界壓力是制約艙段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的一個(gè)重點(diǎn)問(wèn)題。工程上常通過(guò)設(shè)置框架肋骨來(lái)解決這一問(wèn)題。有關(guān)學(xué)者[1-5]已對(duì)框架肋骨對(duì)艙段失穩(wěn)臨界壓力的影響情況予以相應(yīng)的分析研究，得出框架肋骨對(duì)長(zhǎng)艙段理論失穩(wěn)臨界壓力的影響規(guī)律，并對(duì)理論計(jì)算方法進(jìn)行了一定的探討，但對(duì)理論計(jì)算公式的適用范圍和修正方法尚未作深入的分析研究，缺乏工程

艙室，環(huán)肋圓柱殼艙段尺度有不斷增加的趨勢(shì)[1-2]。相比于一般的環(huán)肋圓柱殼，長(zhǎng)艙段環(huán)肋圓柱殼長(zhǎng)度與半徑之比明顯大于一般的環(huán)肋圓柱殼[3]，使得艙段的穩(wěn)定性問(wèn)題突出。通過(guò)設(shè)置框架肋骨可在一定程度上改善長(zhǎng)艙段的力學(xué)性能。長(zhǎng)艙段是一種特殊的環(huán)肋圓柱殼，主要應(yīng)用于較大深度的水下環(huán)境，其結(jié)構(gòu)力學(xué)特性的計(jì)算方法可以參考普通環(huán)肋圓柱殼。然而長(zhǎng)艙段與普通環(huán)肋圓柱殼結(jié)構(gòu)參數(shù)的不同，所受外部壓力亦有較大的增加，造成普通環(huán)肋圓柱殼結(jié)構(gòu)力學(xué)特性計(jì)算方法不完全適用于長(zhǎng)艙段耐壓結(jié)構(gòu)設(shè)

此如果只關(guān)心某個(gè)艙段的響應(yīng)特性，為了建模和分析方便，不需建立整船的有限元模型。對(duì)所關(guān)心艙段進(jìn)行計(jì)算分析，單個(gè)的艙段模型能否代替多艙段，卻研究不多。Yoshikawa[1]等分析表明，對(duì)于簡(jiǎn)單殼體，在一定頻率以上，艙段的振動(dòng)特性與無(wú)限長(zhǎng)結(jié)構(gòu)的振動(dòng)特性比較接近，也就是說(shuō)結(jié)構(gòu)的截?cái)鄬?duì)振動(dòng)的影響不是很大。對(duì)于潛艇等較為復(fù)雜的系統(tǒng)，殷學(xué)文[2]等認(rèn)為，在低于艇體艙段第一階彈性頻率的頻段上，用單艙段來(lái)模擬整個(gè)艇體，殼體表面振速誤差較大，不能用單艙段模擬整艇來(lái)進(jìn)行定量分

裝箱算法有“最佳艙段適應(yīng)法”（BFL，Best Fit Level）［1］、“寬度排序試驗(yàn)法”（CLS）［2］以及“雙邊插入法”（FC，F(xiàn)loor－Ceiling）［2］等.但這些參考文獻(xiàn)均未給出上述算法的完整介紹，且方法僅限于單機(jī)貨物的裝載，也未考慮如何進(jìn)行貨物重心位置的調(diào)整，以保證運(yùn)輸機(jī)的飛行穩(wěn)定性與安全性等具體問(wèn)題.針對(duì)現(xiàn)有研究工作中尚存在的這些問(wèn)題，本文開(kāi)展了運(yùn)輸機(jī)群貨物的裝載方法研究：首先確定了機(jī)群貨物裝載的順序，其次，生成了各架飛機(jī)貨物裝載的初

0040)飛行器艙段結(jié)構(gòu)快速設(shè)計(jì)方法研究蔡 敏，肖任勤，胡善剛，鮑永定(湖北航天技術(shù)研究院總體設(shè)計(jì)所，湖北武漢 430040)分析了飛行器艙段結(jié)構(gòu)傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法中存在反復(fù)修改、重復(fù)性工作量大、設(shè)計(jì)效率低等問(wèn)題，研究了產(chǎn)品快速設(shè)計(jì)方法，提出了一種基于CAD/CAE集成的艙段結(jié)構(gòu)快速設(shè)計(jì)方法，并運(yùn)用Visual C++開(kāi)發(fā)語(yǔ)言，結(jié)合數(shù)據(jù)庫(kù)、人機(jī)交互等技術(shù)，開(kāi)發(fā)了飛行器艙段結(jié)構(gòu)快速設(shè)計(jì)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了飛行器艙段結(jié)構(gòu)的快速設(shè)計(jì)，縮短了產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期。飛行器結(jié)構(gòu);快速設(shè)計(jì);

號(hào)系列為代表的單艙段結(jié)構(gòu)逐漸發(fā)展到以“和平”號(hào)和國(guó)際空間站為代表的多艙段組合體式結(jié)構(gòu)[5-8]，各個(gè)艙段不但機(jī)械連接，而且還并網(wǎng)進(jìn)行艙間大額度功耗調(diào)配，在此模式下，組合體的熱負(fù)荷會(huì)重新分配，熱管理方案必須能夠適應(yīng)熱負(fù)荷的變化，保證各艙段的溫度水平處于正常范圍。適應(yīng)各艙段熱負(fù)荷變化的最簡(jiǎn)單熱管理途徑是各艙段熱管理系統(tǒng)獨(dú)立并按單艙可能經(jīng)歷的最大熱負(fù)荷進(jìn)行設(shè)計(jì)，由于艙段熱負(fù)荷包括艙段自身熱負(fù)荷和艙間功耗調(diào)配兩部分，這種設(shè)計(jì)會(huì)使熱管理系統(tǒng)規(guī)模加大，并且各艙獨(dú)立的設(shè)

荷共同作用，導(dǎo)彈艙段連接結(jié)構(gòu)承受一定強(qiáng)度的預(yù)應(yīng)力載荷。在氣動(dòng)載荷和慣性載荷的作用下，艙段結(jié)構(gòu)可能會(huì)發(fā)生強(qiáng)度失效［1］。迄今為止，飛行器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的強(qiáng)度、壽命分析還只是在確定性領(lǐng)域內(nèi)進(jìn)行［2－4］。事實(shí)上，對(duì)于同一批次的導(dǎo)彈艙段結(jié)構(gòu)，雖然制造的依據(jù)是同一份圖紙，但由于加工偏差等因素，使實(shí)際導(dǎo)彈艙段結(jié)構(gòu)尺寸具有一點(diǎn)隨機(jī)性，這種隨機(jī)性可從一批導(dǎo)彈艙段結(jié)構(gòu)尺寸測(cè)量得到其統(tǒng)計(jì)值。在對(duì)艙段結(jié)構(gòu)進(jìn)行強(qiáng)度分析中，盡管確定性分析是安全的，但由于結(jié)構(gòu)尺寸的隨機(jī)分散性，結(jié)構(gòu)仍有

64)1 概述長(zhǎng)艙段通常是普通艙段的2～3倍，潛艇采用長(zhǎng)艙段有利于總體、設(shè)備的合理布置，特別是大型設(shè)備模塊的布置，具有空間利用率高、結(jié)構(gòu)重量輕等優(yōu)勢(shì)，因此在潛艇上得到廣泛應(yīng)用，如美國(guó)的“鱘魚(yú)”級(jí)核潛艇、“一角鯨”號(hào)核潛艇、“俄亥俄”級(jí)核潛艇等(圖1～圖2)。與短艙室相比，長(zhǎng)艙段的總體穩(wěn)定性問(wèn)題比較突出。為了提高艙段的總體穩(wěn)定性，通常需要在艙段合適位置設(shè)置1～2根框架肋骨作為強(qiáng)支撐邊界以提高艙段的總體失穩(wěn)壓力。由于框架肋骨的截面尺寸直接影響艇內(nèi)設(shè)備、管路的布

胡欲立?密閉電池艙段溫度場(chǎng)數(shù)值仿真李 尉, 宋保維, 胡欲立(西北工業(yè)大學(xué) 航海學(xué)院, 陜西 西安, 710072)針對(duì)鋰離子電池在密閉電池艙段內(nèi)大功率、長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)組合放電時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量熱量, 可能?chē)?yán)重影響電池艙段的工作效率和安全性能的問(wèn)題, 采用ANSYS軟件對(duì)水下航行器電池艙段內(nèi)部溫度場(chǎng)分布建立了數(shù)學(xué)模型, 并進(jìn)行了仿真分析。仿真結(jié)果顯示, 水下航行器電池艙段以40 A連續(xù)工作2.5 h時(shí), 最高溫度低于臨界溫度(150 ℃), 表明鋰離子電池組在該工況

430033以艙段模型代替整艇模型進(jìn)行噪聲估算的可行性探討王路才 周其斗 紀(jì) 剛 謝志勇 莫登沅海軍工程大學(xué) 船舶與動(dòng)力學(xué)院，湖北 武 漢 430033采用結(jié)構(gòu)有限元耦合流體邊界元的附加質(zhì)量附加阻尼算法，對(duì)SUBOFF潛艇模型的一個(gè)艙段在考慮不同聲反射邊界條件下的水下輻射噪聲進(jìn)行了數(shù)值計(jì)算，并討論了以艙段模型代替整艇模型進(jìn)行噪聲估算的可行性。分析結(jié)果表明，不同聲反射邊界條件下輻射噪聲的指向性比較一致，但不同邊界條件下輻射噪聲的最大聲壓級(jí)誤差較大，聲反射邊