錨鏈
- 考慮腐蝕磨損的全生命期內(nèi)錨鏈極限強(qiáng)度和疲勞演變分析
）0 引 言系泊錨鏈長(zhǎng)期服役于海水中，海洋環(huán)境條件以及循環(huán)交變載荷的作用會(huì)使錨鏈結(jié)構(gòu)發(fā)生磨損、老化、銹蝕等現(xiàn)象，從而引起系泊構(gòu)件強(qiáng)度降低，導(dǎo)致錨鏈失效破斷的事故時(shí)有發(fā)生[1]。其中，疲勞斷裂和極限破斷是錨鏈常見(jiàn)的失效模式。在海洋環(huán)境條件影響下平臺(tái)產(chǎn)生往復(fù)運(yùn)動(dòng)，錨鏈受到循環(huán)交變載荷作用，在關(guān)鍵位置存在應(yīng)力集中，容易誘發(fā)疲勞破壞。同時(shí)，在長(zhǎng)時(shí)間的服役過(guò)程中，遭遇極端海況時(shí)，錨鏈會(huì)受較大的張力載荷，極易達(dá)到強(qiáng)度極限從而發(fā)生破斷。而在系泊錨鏈服役期間腐蝕磨損的影響
船舶力學(xué) 2023年9期2023-09-22
- 考慮錨鏈腐蝕因素的錨鏈艙設(shè)計(jì)
言在船舶設(shè)計(jì)中,錨鏈艙的設(shè)計(jì)通常依據(jù)《船舶設(shè)計(jì)實(shí)用手冊(cè)》[1](下文簡(jiǎn)稱(chēng)《手冊(cè)》)和《海船艏錨泊設(shè)計(jì)導(dǎo)則》[2](下文簡(jiǎn)稱(chēng)《導(dǎo)則》)。在滿(mǎn)足給定公式計(jì)算結(jié)果的條件下,錨鏈能夠正常儲(chǔ)存。但隨著船舶的使用年限增長(zhǎng),使用頻率、使用環(huán)境及錨鏈質(zhì)量均會(huì)導(dǎo)致錨鏈出現(xiàn)不同程度的腐蝕。錨鏈的腐蝕狀況劃分為一般性腐蝕、鏈環(huán)間磨損、側(cè)邊磨損和局部點(diǎn)腐蝕[3],這些腐蝕導(dǎo)致錨鏈原本覆蓋于表面的漆面破損,產(chǎn)生銹蝕,表面逐漸粗糙,增大鏈環(huán)之間的摩擦系數(shù),導(dǎo)致錨鏈在艙內(nèi)的“流動(dòng)性”降
江蘇船舶 2023年2期2023-06-14
- 淺談船舶在起錨操作中錨機(jī)離合器損害的案例解析
時(shí)，大副隨時(shí)報(bào)告錨鏈方向和受力情況，掣鏈器閘刀處于合閘自動(dòng)狀態(tài)，收錨鏈時(shí)，隨錨鏈收回上下起落正常；船長(zhǎng)在駕駛臺(tái)采取車(chē)舵配合的方式,在錨鏈處于不受力的情況下慢慢收錨。前面幾節(jié)收得比較順利，但到最后一節(jié)拉直錨鏈，錨處于離底前最大拉力狀態(tài)時(shí)，一個(gè)大涌襲來(lái)將船首抬高，錨鏈猛然受力，發(fā)生掣鏈器閘刀被彈跳起來(lái)，錨鏈一下子就被反向拉出一段。木匠急速收緊鏈輪剎車(chē)剎住錨鏈，后續(xù)操作發(fā)現(xiàn)錨機(jī)馬達(dá)有空轉(zhuǎn)的聲音，錨鏈輪不見(jiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)。隨即報(bào)告船長(zhǎng)，機(jī)艙人員前來(lái)查看，確認(rèn)錨機(jī)滑動(dòng)離合器損
珠江水運(yùn) 2023年2期2023-03-02
- 10噸重的船錨怎樣停住20萬(wàn)噸的巨輪
，再配合上長(zhǎng)長(zhǎng)的錨鏈就能把船停住了。如果海底泥沙太軟就難以勾住，發(fā)生“走錨”。如果海底礁石太多，卡住了船錨，就可能沒(méi)法回收，只能扔掉船錨了。所以錨地都是早就探測(cè)好的海床，選擇軟硬適中的粗糙沙底，或者黏性較強(qiáng)的土質(zhì)海底，而且還不能有海底電纜或水雷等危險(xiǎn)物品。最后想要拔錨起航時(shí)，船會(huì)往回慢慢開(kāi)，錨機(jī)絞動(dòng)收回錨鏈，當(dāng)船錨從傾斜變?yōu)榇怪钡臅r(shí)候，就能從海底的沙土中拔出來(lái)了。錨鏈一般是錨地水深的4～7倍，一般海船錨鏈有300多米長(zhǎng)，企業(yè)號(hào)航空母艦的錨鏈也只有656米長(zhǎng)
電腦報(bào) 2022年46期2022-12-07
- 基于A(yíng)NSYS Workbench的錨鏈輪輕量化設(shè)計(jì)
方向發(fā)展［1］。錨鏈輪作為錨絞機(jī)在起錨、拋錨、系泊和帶纜時(shí)與錨鏈直接接觸的部件，其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的可靠性對(duì)保障錨機(jī)和船舶的安全運(yùn)行有重要影響［2］。傳統(tǒng)的錨鏈輪主要根據(jù)GB／T 3179—1996標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，往往依靠經(jīng)驗(yàn)公式，采用較高的安全系數(shù)保證結(jié)構(gòu)的安全性，缺少比較精確的強(qiáng)度計(jì)算，這使得錨鏈輪的體積龐大，結(jié)構(gòu)笨重，機(jī)械傳動(dòng)效率不高，材料和能源浪費(fèi)較多［3］。因此，對(duì)錨鏈輪輕量化技術(shù)進(jìn)行研究，優(yōu)化錨鏈輪結(jié)構(gòu)，提高其傳動(dòng)效率，是錨絞機(jī)和其他甲板機(jī)械未來(lái)發(fā)展的必然趨
船舶與海洋工程 2022年5期2022-11-18
- 躉船碼頭系泊系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案優(yōu)化
2的系泊布置，系錨鏈共8根，具體布置見(jiàn)圖3。cable1 ～cable8—系纜編號(hào)。系泊錨鏈材質(zhì)采用58 mm船用錨鏈，尺寸為5 t/根，錨鏈直徑58 mm，共6節(jié)。錨鏈參數(shù)如下：空氣中重量75.85 kg/m，AM1的破斷強(qiáng)度1 290 kN，AM2的破斷強(qiáng)度1 810 kN，AM3的破斷強(qiáng)度2 600 kN，AM4的破斷強(qiáng)度3 297 kN。船首和船尾各配備2只領(lǐng)水錨和2只左、右錨。2.1 數(shù)值模擬計(jì)算工況選擇參考給定的環(huán)境資料，并檢索南京港區(qū)的“風(fēng)、
江蘇船舶 2022年4期2022-10-10
- 典型潮差條件下半潛浮式風(fēng)機(jī)系泊系統(tǒng)設(shè)計(jì)及動(dòng)力學(xué)特性研究
，潮差對(duì)浮式風(fēng)機(jī)錨鏈的影響不可忽略。本文作者基于前期設(shè)計(jì)的新型半潛浮式平臺(tái)，針對(duì)我國(guó)典型潮差條件，設(shè)計(jì)了50 m 水深條件下4 種不同的懸鏈線(xiàn)式系泊系統(tǒng)。對(duì)不同潮位下的靜力進(jìn)行分析，研究潮位變化對(duì)平臺(tái)吃水的影響。同時(shí)，采用一體化分析軟件Sima，建立耦合時(shí)域模型，開(kāi)展不同系泊方案、不同工況下的風(fēng)機(jī)系統(tǒng)動(dòng)力特性對(duì)比，為我國(guó)海上風(fēng)電工程中的系泊系統(tǒng)設(shè)計(jì)及優(yōu)化提供參考。1 新型半潛浮式風(fēng)機(jī)平臺(tái)本文以DTU 10 MW大型漂浮式海上風(fēng)機(jī)[17]為研究對(duì)象，自主設(shè)計(jì)
- 新型錨鏈轉(zhuǎn)盤(pán)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與優(yōu)化
余海明一、引言錨鏈的質(zhì)量好壞直接影響船舶行駛的安全[1～2]。錨鏈轉(zhuǎn)盤(pán)是錨鏈制造環(huán)節(jié)中必不可少的專(zhuān)用型設(shè)備，其結(jié)構(gòu)如圖1所示。該結(jié)構(gòu)由十字臂及中心支柱組成，每個(gè)臂上懸掛一根錨鏈。錨鏈轉(zhuǎn)盤(pán)在工作過(guò)程中每5～10s就會(huì)旋轉(zhuǎn)90°，并完成一次加速、減速及定位循環(huán)。故錨鏈轉(zhuǎn)盤(pán)在工作時(shí)不僅要承擔(dān)軸向載荷，還要承擔(dān)極大的交變水平扭矩，而現(xiàn)有結(jié)構(gòu)僅靠一根中心支柱來(lái)支撐，存在著結(jié)構(gòu)不合理、可靠性差等缺陷。圖1 現(xiàn)有錨鏈轉(zhuǎn)盤(pán)整體結(jié)構(gòu)圖本文將提出一種新型錨鏈轉(zhuǎn)盤(pán)結(jié)構(gòu)，并根據(jù)
產(chǎn)業(yè)與科技論壇 2022年13期2022-07-29
- 錨鏈和錨鏈輪剛?cè)狁詈蟿?dòng)力學(xué)建模及嚙合過(guò)程力學(xué)分析
系統(tǒng)工作負(fù)載大，錨鏈和錨鏈輪嚙合故障時(shí)有發(fā)生。關(guān)于錨鏈和錨鏈輪的研究，沒(méi)有將錨鏈和錨鏈輪配合為整體進(jìn)行分析，只單獨(dú)對(duì)錨鏈輪進(jìn)行理論分析，與實(shí)際情況存在一定的差別[1-4]。要么側(cè)重于機(jī)架和整體的研究，并且只進(jìn)行了靜態(tài)的仿真分析，并沒(méi)有考慮錨鏈-錨鏈輪嚙合全時(shí)動(dòng)態(tài)受力情況[5-6]。為此，針對(duì)海上作業(yè)拋錨過(guò)程中錨鏈和錨鏈輪的運(yùn)動(dòng)狀況，對(duì)半潛式“勘探三號(hào)”鉆井平臺(tái)錨泊定位系統(tǒng)中的錨鏈輪，采用ANSYS軟件建立錨鏈和錨鏈輪的剛?cè)狁詈夏Ｐ?，同時(shí)對(duì)拋錨時(shí)錨鏈和錨鏈輪
船海工程 2021年6期2021-12-17
- 船用焊接錨鏈制造工藝流程與檢驗(yàn)
071)1 概述錨鏈通過(guò)附件與錨連接，是船舶舾裝重要安全設(shè)備之一。當(dāng)船舶拋錨時(shí)，錨鏈將錨與海底的作用力傳遞給錨機(jī)基座和船體，防止船舶偏移安全錨位發(fā)生碰撞事故。船舶時(shí)而發(fā)生因錨鏈斷裂導(dǎo)致錨丟失的事故，不僅會(huì)因?yàn)閲?yán)重影響船舶航行安全被船旗國(guó)主管機(jī)關(guān)滯留，也會(huì)因靠泊安全問(wèn)題被拒絕進(jìn)港裝卸貨，這擾亂了船舶設(shè)定的航期，增加了時(shí)間成本，也大大增加了船舶的運(yùn)營(yíng)成本。因此在船舶建造階段和營(yíng)運(yùn)階段我們應(yīng)重視對(duì)錨鏈的檢驗(yàn)。本文通過(guò)對(duì)錨鏈整個(gè)生產(chǎn)制造流程的介紹，加深相關(guān)檢驗(yàn)人對(duì)
海峽科學(xué) 2021年10期2021-12-17
- 一起船舶錨鏈裂紋事故的反思
，錨的抓力和臥底錨鏈的抓力構(gòu)成錨泊力，以抵抗風(fēng)、流、浪等對(duì)船舶的作用力；在靠離泊作業(yè)時(shí)，可用拋錨出短鏈來(lái)控制船身，協(xié)助靠離泊；緊急避讓時(shí)，若水深等條件許可，拋雙錨可減剎船速[1]。但在船舶的實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，船舶丟錨、錨機(jī)故障、錨鏈損壞等事故屢見(jiàn)不鮮，對(duì)船舶的安全航行產(chǎn)生巨大的影響。所以，正確有效地拋起錨作業(yè)對(duì)船舶安全航運(yùn)非常重要。本文對(duì)一起錨鏈作業(yè)中出現(xiàn)的安全隱患進(jìn)行分析，探討正確的起錨作業(yè)方法與操作注意事項(xiàng)，為船舶駕駛?cè)藛T提供參考。一、錨設(shè)備配置錨設(shè)備由錨、
世界海運(yùn) 2021年10期2021-11-06
- 基于A(yíng)QWA的系泊參數(shù)對(duì)單浮體動(dòng)力響應(yīng)的影響
]對(duì)比研究了系泊錨鏈上的浮標(biāo)尺寸、位置和數(shù)量參數(shù)對(duì)半潛式平臺(tái)動(dòng)力響應(yīng)的影響.Giorgi等[2]針對(duì)系泊錨鏈參數(shù)對(duì)波能轉(zhuǎn)換裝置共振性能的影響展開(kāi)了研究.Xu等[3]利用NSGA-II算法對(duì)淺水區(qū)域的船舶系泊系統(tǒng)進(jìn)行了多目標(biāo)優(yōu)化分析，并通過(guò)案例驗(yàn)證了該方法可適用于更高精度的設(shè)計(jì)需求.Cui等[4]針對(duì)內(nèi)孤立波作用下圓柱形浮式結(jié)構(gòu)的系泊張力響應(yīng)及運(yùn)動(dòng)響應(yīng)開(kāi)展了相關(guān)研究.Chen等[5]基于三維勢(shì)流理論水動(dòng)力分析軟件(advanced quantitative
- 錨泊定位系統(tǒng)錨鏈輪及其機(jī)架強(qiáng)度有限元分析
一，通過(guò)動(dòng)力收放錨鏈來(lái)保證定位功能，其總體設(shè)計(jì)的合理性及綜合性能，是滿(mǎn)足平臺(tái)在海洋環(huán)境下全天候工況定位作業(yè)的穩(wěn)定性、可靠性、適應(yīng)性和操作維護(hù)性等的重要前提條件。一旦錨泊定位系統(tǒng)發(fā)生故障，海洋平臺(tái)將不能確保其定位能力，不僅影響平臺(tái)上的設(shè)備正常運(yùn)行，還會(huì)危及人員的生命財(cái)產(chǎn)安全。因此，保證錨泊定位系統(tǒng)安全可靠地工作是至關(guān)重要的。錨鏈輪是錨泊定位系統(tǒng)的重要部件，直接決定著錨泊定位系統(tǒng)能否正常作業(yè)。國(guó)內(nèi)對(duì)錨泊定位系統(tǒng)錨鏈輪及其機(jī)架的研究主要基于A(yíng)NSYS有限元的結(jié)構(gòu)
機(jī)電設(shè)備 2021年2期2021-06-22
- “大洋號(hào)”科考船錨系優(yōu)化
為采用明式錨穴，錨鏈筒出口處設(shè)置錨眼圈。由于該船錨泊設(shè)備布置的區(qū)域空間有限，為節(jié)約布置空間，錨機(jī)選用一體式組合錨機(jī)，此方案對(duì)錨鏈筒的角度、掣鏈器的角度與錨唇等設(shè)備之間的布置配合提出了更高要求?！按笱筇?hào)”科考船錨泊布置難點(diǎn)一般來(lái)說(shuō)，艏錨在進(jìn)行設(shè)計(jì)布置時(shí)需滿(mǎn)足以下幾點(diǎn)基本原則：一是錨和錨鏈的提升和收藏需順暢。收錨時(shí)，錨桿應(yīng)光順地進(jìn)入錨鏈筒，錨爪、錨冠要與錨唇或錨穴板緊貼。二是錨鏈筒在舷側(cè)出口要有一定的高度。錨拉起收藏后，通常應(yīng)高出滿(mǎn)載水線(xiàn)2m 以上，且距離艏柱
中國(guó)船檢 2021年1期2021-02-23
- 基于不同規(guī)范的CALM 單點(diǎn)系泊系統(tǒng)錨鏈直徑選型對(duì)比研究
、水下管匯、系泊錨鏈和輔助設(shè)備組成。油輪通過(guò)系泊纜連接浮筒，CALM 系統(tǒng)通過(guò)懸鏈?zhǔn)降亩喔?span id="j5i0abt0b" class="hl">錨鏈固定在海底，錨鏈為整個(gè)系統(tǒng)提供約束，限制浮筒在一定的范圍內(nèi)運(yùn)動(dòng)，使油輪能夠進(jìn)行輸油作業(yè)。CALM 系統(tǒng)可使大型油輪不受港口和航道水深的限制進(jìn)行油品傳輸，且具有投資低和受氣候影響小等優(yōu)點(diǎn)，在世界原油和天然氣的進(jìn)出口中發(fā)揮著重要作用。隨著世界主要港口碼頭擁擠程度日漸加劇以及碼頭投資成本不斷提高，利用懸鏈?zhǔn)絾吸c(diǎn)系泊系統(tǒng)配合海上油輪過(guò)駁油品至陸上煉化終端將成為未來(lái)的主要選
海洋技術(shù)學(xué)報(bào) 2020年5期2021-01-14
- 浮筒式單點(diǎn)系泊系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
。它主要由錨碇、錨鏈、浮標(biāo)、水生通訊系統(tǒng)組成,在實(shí)際工程中浮筒式單點(diǎn)系泊系統(tǒng)總是要求組件中錨鏈的傾角、水生通訊系統(tǒng)的傾角盡量小。羅曉健[1]等人采用準(zhǔn)靜力、動(dòng)力分析法研究單點(diǎn)系泊系統(tǒng),李焱等[2]采用Miner線(xiàn)性累計(jì)損傷理論和雨流計(jì)數(shù)方法研究多浮筒式系泊系統(tǒng),夏運(yùn)強(qiáng)等[3]采用調(diào)查分析、模型試驗(yàn)、理論研究工程實(shí)例等對(duì)浮筒式單點(diǎn)系泊系統(tǒng)進(jìn)行研究,但均沒(méi)有給出系泊系統(tǒng)中各個(gè)組件的傾角公式,并且思路較為復(fù)雜,為此本文根據(jù)浮筒式單點(diǎn)系泊系統(tǒng),基于物理學(xué)的思想分析
- 船舶艏錨收存常見(jiàn)問(wèn)題分析及解決
常重要的項(xiàng)目，若錨鏈筒和錨唇（或錨穴）的設(shè)計(jì)與錨匹配不當(dāng)，錨在被拉緊之前可能出現(xiàn)異常情況以及不良影響。通常在實(shí)船安裝錨鏈筒和錨唇（或錨穴）之前，需完成模擬拉錨試驗(yàn)。傳統(tǒng)的模擬拉錨試驗(yàn)采用木模拉錨實(shí)驗(yàn)。隨著科學(xué)的發(fā)展，日新月異，船舶拉錨實(shí)驗(yàn)也由傳統(tǒng)的木錨拉錨實(shí)驗(yàn)走向由虛擬設(shè)計(jì)和虛擬裝配的錨系三維模型模擬拉錨試驗(yàn)，但由于三維設(shè)計(jì)軟件購(gòu)置費(fèi)用昂貴，培訓(xùn)時(shí)間漫長(zhǎng)。目前國(guó)內(nèi)中小型船廠(chǎng)依舊采用制作木模進(jìn)行拉錨實(shí)驗(yàn)。根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果對(duì)錨鏈筒和錨唇（或錨穴）的位置和形狀進(jìn)行修
珠江水運(yùn) 2020年18期2020-12-02
- 基于確定性規(guī)則波法的CALM系統(tǒng)錨鏈疲勞強(qiáng)度分析
程設(shè)計(jì)人員對(duì)系泊錨鏈的疲勞特性進(jìn)行了大量研究：羅慧明等基于[1]時(shí)域耦合分析，采用雨流計(jì)數(shù)法對(duì)CALM系泊錨鏈的疲勞損傷進(jìn)行了計(jì)算；鄭長(zhǎng)新等[2]以某Spar平臺(tái)錨泊線(xiàn)為研究對(duì)象，基于非線(xiàn)性有限元和雨流計(jì)數(shù)法對(duì)其疲勞性能進(jìn)行了評(píng)估；喬?hào)|生等[3]對(duì)某Spar平臺(tái)的復(fù)合錨泊線(xiàn)的疲勞進(jìn)行了計(jì)算；王文明等[4]采用有限元軟件MSC-MARC對(duì)流花11號(hào)半潛式鉆井平臺(tái)錨鏈在極限環(huán)境載荷下服役10年后的疲勞壽命進(jìn)行了校核；康占賓[5]對(duì)錨鏈在不同平面外彎曲載荷下的累
石油工程建設(shè) 2020年5期2020-10-27
- 半潛式風(fēng)力機(jī)平臺(tái)撤除過(guò)程動(dòng)力響應(yīng)分析
業(yè)的作用，在設(shè)計(jì)錨鏈的平面布置時(shí)，減小錨鏈與荷載方向夾角將有利于改善平臺(tái)的動(dòng)力特性.白旭[8]等運(yùn)用ANSYS-AQWA軟件研究錨鏈失效前后半潛平臺(tái)的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)，錨鏈斷裂后平臺(tái)的縱蕩、橫蕩以及橫搖運(yùn)動(dòng)劇烈需要重點(diǎn)關(guān)注，避免影響平臺(tái)的性能甚至發(fā)生安全事故.施偉[9]等采用ANSYS-AQWA分析軟件對(duì)浮式風(fēng)機(jī)在南海典型海況下的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)當(dāng)單根錨鏈發(fā)生斷裂時(shí)，浮式風(fēng)機(jī)的縱蕩和運(yùn)動(dòng)會(huì)大幅增加，可能會(huì)引起平臺(tái)失控.目前對(duì)于半潛式風(fēng)力機(jī)平臺(tái)研究大多是針
- 萊鋼集團(tuán)淄博錨鏈公司順利實(shí)現(xiàn)混改
山鋼集團(tuán)萊鋼淄博錨鏈有限公司混改后第一次股東會(huì)順利召開(kāi)，標(biāo)志著淄博錨鏈公司混合所有制改革全面完成。萊鋼淄博錨鏈公司生產(chǎn)車(chē)間萊鋼淄博錨鏈公司是山東省國(guó)資委混改試點(diǎn)企業(yè)之一，也是山鋼集團(tuán)“1336”倒計(jì)時(shí)改革重點(diǎn)任務(wù)目標(biāo)之一。去年8 月以來(lái)，按照省國(guó)資委和山鋼集團(tuán)的部署要求，萊鋼集團(tuán)成立了由一把手掛帥的混改工作領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)和推進(jìn)機(jī)構(gòu)，以科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)耐七M(jìn)機(jī)制強(qiáng)化各項(xiàng)工作落實(shí)；制定下發(fā)推進(jìn)實(shí)施方案和節(jié)點(diǎn)計(jì)劃，明確各時(shí)間節(jié)點(diǎn)的重要任務(wù)、工作措施及責(zé)任人，倒排工期，掛圖作戰(zhàn)
山東國(guó)資 2020年6期2020-07-09
- 低溫環(huán)境下的錨鏈性能和選用標(biāo)準(zhǔn)
霞（1.江蘇亞星錨鏈股份有限公司，江蘇靖江 214533；2.江蘇省系泊鏈設(shè)計(jì)與應(yīng)用技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江蘇靖江 214533；3.上海船舶設(shè)備研究所，上海 200031）0 引言隨著能源開(kāi)采和海上運(yùn)輸?shù)男枰?，極地航道的開(kāi)辟和極地油氣資源的開(kāi)發(fā)也逐漸活躍起來(lái)。通過(guò)北極航道可以大大縮短亞洲與歐洲、北美等口岸之間的運(yùn)輸時(shí)間，降低成本和風(fēng)險(xiǎn)。另一方面，北極的油氣資源主要集中在海底，如波弗特海（Beaufort Sea）、巴倫支海（BarentsSea）等，需要通過(guò)海
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2020年3期2020-06-15
- 海流作用下艦船錨鏈運(yùn)動(dòng)模型研究
18)0 引 言錨鏈是錨泊系統(tǒng)的重要組成部分，連接著錨和船體，其運(yùn)動(dòng)特征和張力變化可直接表征艦船的錨泊狀態(tài)。錨鏈可分為鋪底段和懸鏈段兩部分。鋪底段錨鏈鋪放在海底，其摩擦力和錨抓力共同提供了錨泊力[1]。懸鏈段錨鏈懸垂于海水中，底端的錨泊力和頂端的艦船所受外力綜合作用于此。艦船錨泊時(shí)，懸鏈段時(shí)刻受到海流、波浪等海洋環(huán)境因素的影響[2]，其運(yùn)動(dòng)特征和張力變化具有動(dòng)態(tài)特性，在一定條件下將引起鋪底段的應(yīng)力變化，使艦船面臨走錨的威脅，因而一直是艦船錨泊安全領(lǐng)域研究的
艦船科學(xué)技術(shù) 2020年3期2020-04-22
- 懸鏈?zhǔn)絾胃∠浞啦ǖ趟畡?dòng)力特性試驗(yàn)研究*
試驗(yàn)探討矩形方箱錨鏈錨泊式浮式防波堤透射系數(shù)的變化規(guī)律，指出波浪本身的特性也影響浮堤透射系數(shù)的大??；Fernandes等[10]在試驗(yàn)研究中指出，用彈簧模擬錨鏈剛度不會(huì)影響消浪性能，但錨鏈拉力會(huì)與實(shí)際有一點(diǎn)偏差。董華洋等[11]在浮箱式防波堤的錨泊系統(tǒng)受力試驗(yàn)研究中發(fā)現(xiàn)，改變錨鏈相對(duì)拖地系數(shù)對(duì)于模型的錨鏈受力影響明顯；師艷景[12]在大潮差海域浮箱試驗(yàn)的研究中指出，錨鏈布置方式和組合形式對(duì)浮箱透射系數(shù)影響不大，對(duì)錨鏈拉力影響較大。上述對(duì)浮箱式防波堤的消浪性
水運(yùn)工程 2020年1期2020-02-10
- 錨鏈筒、錨臺(tái)和錨唇的一體化安裝工藝要點(diǎn)
段建造中，先安裝錨鏈筒，再安裝錨臺(tái)，最后安裝錨唇。通過(guò)工藝細(xì)化[1-4]和精度過(guò)程管理[5-7]使得錨系安裝水平得到較大提升。但依然存在安裝過(guò)程繁瑣、精度控制復(fù)雜導(dǎo)致施工周期長(zhǎng)、質(zhì)量不宜保證等問(wèn)題，已無(wú)法滿(mǎn)足進(jìn)一步縮短建造周期、降低生產(chǎn)成本的迫切需求。錨鏈筒錨臺(tái)錨唇一體化安裝工藝是解決這些問(wèn)題的有效途徑。一體化安裝是相對(duì)分離式安裝而言，即先將錨鏈筒、錨臺(tái)和錨唇組裝成一個(gè)完整的“中間產(chǎn)品”[8]，再吊上分段安裝的過(guò)程。錨系統(tǒng)布置見(jiàn)圖1。圖1 錨系統(tǒng)布置示意較
船海工程 2019年6期2019-12-25
- 基于SOLIDWORKS的新型錨唇拉錨試驗(yàn)仿真分析
設(shè)計(jì)過(guò)小，在收放錨鏈時(shí)無(wú)法保證始終有3個(gè)錨鏈與錨唇下口接觸，錨鏈易發(fā)生翻轉(zhuǎn)。3）錨鏈筒直徑設(shè)計(jì)過(guò)小或錨鏈筒角度設(shè)計(jì)有誤，會(huì)導(dǎo)致收放錨時(shí)，錨桿頂端容易碰撞錨鏈筒上壁。4）錨唇設(shè)計(jì)有誤，不平衡大抓力錨在收錨時(shí)無(wú)法正常翻轉(zhuǎn)，發(fā)生卡錨現(xiàn)象。對(duì)于這些問(wèn)題，設(shè)計(jì)人員會(huì)盡量在錨系初始設(shè)計(jì)中去解決；在初始設(shè)計(jì)完成后還需對(duì)其可靠性進(jìn)行驗(yàn)證。目前國(guó)內(nèi)外主流的驗(yàn)證方案有兩種。第一種方案是縮比木模拉錨試驗(yàn)，即根據(jù)設(shè)計(jì)方案制作一定比例的船首以及錨的木模進(jìn)行拉錨試驗(yàn)。根據(jù)木模拉錨試驗(yàn)
船舶設(shè)計(jì)通訊 2019年1期2019-12-16
- 新型箱式錨臺(tái)的設(shè)計(jì)研究
影響，首部錨機(jī)及錨鏈艙的布置限定在固定的區(qū)域，且采用左右錨不對(duì)稱(chēng)布置設(shè)計(jì)，如下頁(yè)圖1所示。干舷較小，錨收存的位置離水面高度很??；為保證在船舶不利橫傾3°時(shí)，任何一個(gè)艏錨收起時(shí)，錨爪不鉤住首柱、龍骨，碰撞球鼻艏，采用在舷側(cè)錨鏈筒出口處加裝凸臺(tái)，把錨鏈筒出口外移［1-2］。根據(jù)以上基本思路，結(jié)合本船實(shí)際特點(diǎn)和各種限制條件，我們做了以下幾種錨布置方案、分析及對(duì)比。1 設(shè)計(jì)過(guò)程及分析決策1.1 方案1圖1 錨泊設(shè)備平面布置圖圖2 錨鏈輪與錨鏈筒中心線(xiàn)不在一條直線(xiàn)如
船舶 2019年5期2019-10-31
- 內(nèi)河躉船系泊錨鏈時(shí)變可靠度分析
)在港口工程中，錨鏈是其中的重要系泊構(gòu)件，在內(nèi)河斜坡碼頭及浮碼頭的躉船系泊設(shè)施中得以廣泛應(yīng)用。由于內(nèi)河躉船系泊錨鏈在使用過(guò)程中受到周邊環(huán)境因素的腐蝕以及長(zhǎng)期隨機(jī)水文情勢(shì)的共同影響，其構(gòu)件的強(qiáng)度和抗力不斷下降，從而發(fā)生錨鏈鏈環(huán)的失效性破壞，最終造成一系列交通安全事故的情形也屢有發(fā)生[1]。目前，考慮腐蝕效應(yīng)的內(nèi)河躉船系泊錨鏈的可靠度安全評(píng)估在我國(guó)鮮有相應(yīng)的研究成果，在現(xiàn)行的規(guī)范中[2]，也僅僅只是推薦采用時(shí)不變可靠度理論來(lái)評(píng)估結(jié)構(gòu)的可靠性能。但實(shí)際情況中，結(jié)
水道港口 2019年4期2019-09-16
- 一種嵌入土體的錨鏈反懸鏈線(xiàn)形態(tài)分析軟件
，嵌入水底土中的錨鏈由于土壤提供的側(cè)向支撐而呈現(xiàn)典型的反懸鏈線(xiàn)狀，如圖1所示。該段錨鏈與土體間復(fù)雜的相互作用[1]，改變了傳遞至系泊基礎(chǔ)上的荷載大小與角度，并最終影響系泊基礎(chǔ)的承載力與失效模式。圖1 錨固基礎(chǔ)受力示意圖Fig.1 Schematic diagram of force acting on anchored foundation對(duì)于嵌入土中的錨鏈，國(guó)內(nèi)外學(xué)者已做過(guò)大量研究。Reese[2]最早研究了錨鏈與土體間的相互作用，提出了假定錨鏈形狀為多
天津科技 2019年8期2019-08-28
- 錨唇受力分析
03)錨唇是位于錨鏈筒外板出口處，承受錨與錨鏈的碰撞力和摩擦并使錨穩(wěn)定貼合于收藏位置的似橢圓形環(huán)狀結(jié)構(gòu)[1]。錨唇為錨的收納提供貼合面，不直接承受錨重，但會(huì)承受錨的撞擊。錨唇作為錨鏈的通道，直接承受錨鏈的壓迫和摩擦。錨唇受力取決于錨和錨鏈的運(yùn)動(dòng)情況。以艏錨為例，當(dāng)船舶處于錨泊狀態(tài)時(shí)，錨泊力使船舶達(dá)到平衡狀態(tài)，在風(fēng)浪的作用下，錨鏈會(huì)彈跳撞擊錨唇。拋錨和收錨時(shí)，錨鏈和錨由于自重下落，對(duì)錨唇形成壓力和摩擦。航行中，錨受風(fēng)浪作用，并撞擊錨唇。在極端狀態(tài)下，錨鏈斷裂
船海工程 2019年3期2019-07-03
- CALM式單點(diǎn)系泊系統(tǒng)錨鏈預(yù)張緊試驗(yàn)方法研究及應(yīng)用
樁基或者吸力錨與錨鏈組成。1 利用止鏈器進(jìn)行錨鏈預(yù)張緊試驗(yàn)1.1 試驗(yàn)原理將專(zhuān)用止鏈器固定在主作業(yè)船甲板上（一般固定在船尾），用止鏈器將錨鏈一端固定，然后通過(guò)主作業(yè)船船首的錨機(jī)受力移船，從而使錨鏈受力來(lái)進(jìn)行預(yù)張緊。1.2 試驗(yàn)步驟主作業(yè)船按照設(shè)計(jì)的錨位進(jìn)行拋錨就位；主作業(yè)船吊機(jī)鉤頭連接錨鏈回收索具（索具上攜帶定位信標(biāo)）入水，將索具下放在錨鏈回收裝置附近；潛水員帶定位信標(biāo)下水尋錨鏈回收架以及回收索具，將其連接在一起；潛水員出水；吊機(jī)起吊將錨鏈回收至主作業(yè)船甲
商品與質(zhì)量 2018年51期2018-12-06
- 大型船舶退拋法拋錨作業(yè)運(yùn)動(dòng)仿真研究?
速稍高即可能出現(xiàn)錨鏈在錨機(jī)鏈輪上的跳動(dòng)現(xiàn)象，或存在損壞錨機(jī)剎車(chē)?yán)瓟?span id="j5i0abt0b" class="hl">錨鏈的危險(xiǎn)。但是，無(wú)論是退拋法還是進(jìn)拋法，均需要嚴(yán)格控制拋錨時(shí)船舶余速。文獻(xiàn)［1～5］均指出大型船舶錨泊時(shí)拋錨余速（對(duì)地速度）控制在0.5kn是安全可控的，但是都沒(méi)有給出具體的理論分析。任宇曉等［6］采用耦合的歐拉-拉格朗日方法（CEL）建立了拖錨過(guò)程的計(jì)算分析模型，得到了錨姿態(tài)隨拖錨距離的變化關(guān)系；閆澎旺等［7］在砂土中進(jìn)行了拖錨實(shí)驗(yàn)，研究了錨的姿態(tài)、運(yùn)動(dòng)軌跡和錨抓力的變化規(guī)律，確定了霍爾
艦船電子工程 2018年11期2018-11-26
- 淺海浮式棧橋錨碇系統(tǒng)布鏈方式比較
每個(gè)浮箱使用4根錨鏈進(jìn)行錨定，分別系掛在如圖3所示的橋節(jié)上A、B、C、D處的系錨點(diǎn)上。設(shè)各系錨點(diǎn)上錨鏈走向與浮箱長(zhǎng)邊夾角為α，如圖3所示。α以15°為步長(zhǎng)，在15°～165°范圍內(nèi)取值，α為15°～75°時(shí)的布鏈方式為“交叉式”，α為90°時(shí)的布鏈方式為“平行式”，105°～165°時(shí)的布鏈方式為“八字式”。淺海浮式棧橋所處淺海的水深為8.0 m，根據(jù)資料可將投錨距離定為90.0 m。3 計(jì)算結(jié)果的比較分析橫搖在淺海浮式棧橋使用中對(duì)車(chē)輛安全通行影響最大，其
山東交通學(xué)院學(xué)報(bào) 2018年3期2018-10-19
- 錨裝置收放錨鏈故障分析
錨裝置主要由錨、錨鏈、轉(zhuǎn)環(huán)組、錨鏈筒、導(dǎo)鏈輪與導(dǎo)輪架、掣鏈器、錨鏈盤(pán)、固定裝置、油馬達(dá)和液壓系統(tǒng)等組成，如圖1所示，其結(jié)構(gòu)對(duì)稱(chēng)布置。該船在進(jìn)廠(chǎng)修理前，錨裝置的左側(cè)錨鏈經(jīng)常出現(xiàn)滑鏈故障，且導(dǎo)輪架側(cè)板磨損嚴(yán)重。在修理后系泊試驗(yàn)階段，左側(cè)錨鏈出現(xiàn)了跳鏈、扭轉(zhuǎn)、側(cè)翻等現(xiàn)象。經(jīng)與船方和軍代表溝通后，對(duì)導(dǎo)輪架進(jìn)行了換新，對(duì)錨鏈盤(pán)、掣鏈器局部位置進(jìn)行修復(fù)，經(jīng)過(guò)反復(fù)調(diào)整和試驗(yàn)，最終使得收放鏈過(guò)程變得順暢，故障現(xiàn)象得以減輕和消除。修理質(zhì)量得到了船方和軍代表的認(rèn)可，確保了交船
中國(guó)修船 2018年5期2018-10-17
- 淺海觀(guān)測(cè)網(wǎng)的系泊系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
在選定指定的電焊錨鏈，以及傳輸節(jié)點(diǎn)分布在水深、海水密度都已知的海域，針對(duì)海面風(fēng)速v對(duì)應(yīng)下的系泊系統(tǒng)(如圖1)狀態(tài)，文中分別研究錨鏈存在部分沉底時(shí)的風(fēng)速12m/s，錨鏈剛好不沉底時(shí)的風(fēng)速24m/s，錨鏈被拉動(dòng)時(shí)的風(fēng)速36m/s下各自情況下的系泊系統(tǒng)具體狀態(tài)，從而得出相對(duì)應(yīng)速度區(qū)間下滿(mǎn)足的懸鏈數(shù)學(xué)公式模型。圖1 系泊系統(tǒng)示意圖Fig.1 Mooring system schematic diagram1 臨界風(fēng)速模型根據(jù)懸鏈線(xiàn)模型［1－8］，考慮錨鏈沉底情況，
- 國(guó)產(chǎn)熱浸鋅錨鏈的耐蝕性研究(Ⅰ):熱浸鋅錨鏈的海港試驗(yàn)*
欣?國(guó)產(chǎn)熱浸鋅錨鏈的耐蝕性研究(Ⅰ):熱浸鋅錨鏈的海港試驗(yàn)*馬士德1, 3王在東2劉會(huì)蓮1①劉 欣4(1. 中國(guó)科學(xué)院海洋研究所 海洋環(huán)境腐蝕與生物污損重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室, 青島 266071; 2. 青島東啟機(jī)械設(shè)備有限公司, 青島 266071; 3. 中國(guó)老教授協(xié)會(huì)海洋防腐防污專(zhuān)業(yè)委員會(huì), 青島 266071; 4. 青島科技大學(xué), 青島 266042)本文記敘了國(guó)內(nèi)外首次以大型商品化熱浸鋅錨鏈為研究對(duì)象的海港試驗(yàn)結(jié)果, 跟蹤記錄了其4年的腐蝕與生物污損發(fā)
海洋科學(xué)集刊 2017年0期2018-01-10
- 航標(biāo)船燈浮拋設(shè)方式改進(jìn)研究
傳統(tǒng)作業(yè)方式中，錨鏈與沉石、浮體相連的兩端要先后放入導(dǎo)鏈口，因?qū)ф溈陂g隙較小，使燈浮拋設(shè)作業(yè)操作難度大，工作效率低，作業(yè)危險(xiǎn)性比較大。寧波航標(biāo)處結(jié)合多年的工作實(shí)踐，將原有的燈浮拋設(shè)作業(yè)設(shè)備進(jìn)行了輔助設(shè)計(jì)和改進(jìn)，自行設(shè)計(jì)了過(guò)鏈器裝置，彌補(bǔ)現(xiàn)有技術(shù)的不足，優(yōu)化了作業(yè)方式，提高了安全系數(shù)、簡(jiǎn)化了操作步驟，減輕了工作強(qiáng)度，極大的提高了工作效率。燈?。粧佋O(shè)；改進(jìn)燈浮是裝有航標(biāo)燈的浮標(biāo)，在航行水域引導(dǎo)船舶安全航行或者避開(kāi)危險(xiǎn)水域，其主要通過(guò)浮體、錨鏈、沉石等裝置固定在
科技傳播 2016年13期2016-10-18
- 自由下落拋錨時(shí)錨的運(yùn)動(dòng)數(shù)學(xué)模型
落速度，在對(duì)錨和錨鏈進(jìn)行受力分析的基礎(chǔ)上，推導(dǎo)出錨下落運(yùn)動(dòng)微分方程，并給出定解條件。通過(guò)模擬計(jì)算，直觀(guān)顯示錨下落速度的變化規(guī)律。進(jìn)一步分析表明，錨機(jī)鏈輪的慣性阻力、錨入水沖擊力及錨與錨鏈在水中的附加慣性阻力等僅延長(zhǎng)錨到達(dá)最大速度的時(shí)間，對(duì)最大下落速度值的影響極小。錨的最大下落速度主要與錨和錨鏈的質(zhì)量、二者在水中的阻力及錨鏈與錨鏈筒之間的摩擦阻力有關(guān)。航海技術(shù); 錨泊; 自由下落; 變質(zhì)量; 數(shù)學(xué)模型YUYang1,FANGJiasheng1,JIANGHa
中國(guó)航海 2016年2期2016-10-12
- 浮箱式浮防波堤錨泊系統(tǒng)受力試驗(yàn)研究
浮箱式浮防波堤的錨鏈受力狀況，探討了改變浮箱式浮防波堤錨鏈相對(duì)拖地系數(shù)、錨鏈剛度系數(shù)、導(dǎo)鏈孔處傾角以及相對(duì)寬度對(duì)錨鏈受力產(chǎn)生的影響.試驗(yàn)結(jié)果表明改變錨鏈剛度系數(shù)、錨鏈相對(duì)拖地系數(shù)和相對(duì)寬度對(duì)于模型的錨鏈受力影響最為明顯.從而為錨鏈錨泊浮式防波堤應(yīng)用于工程實(shí)踐提供依據(jù).浮式防波堤;錨鏈受力;物模試驗(yàn)0 引言浮式防波堤是一種應(yīng)用在波浪能量相對(duì)較低而沒(méi)必要修建坐底式防波堤、水深及基床條件差而修建坐底式防波堤又十分困難的水域，其具有造價(jià)比固定式的防波堤低廉，浮體、
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年1期2016-05-09
- 小型船舶首部錨設(shè)備布置方案的選擇
意要點(diǎn)。錨設(shè)備；錨鏈筒；集裝箱船0 前言船舶的錨設(shè)備根據(jù)使用要求可分為航行錨泊設(shè)備、定位錨泊設(shè)備和深海系留錨泊設(shè)備。對(duì)貨船而言，通常說(shuō)的錨設(shè)備是指航行錨泊設(shè)備，也可稱(chēng)為臨時(shí)錨泊設(shè)備。錨設(shè)備是船舶的主要設(shè)備之一，涉及到船舶的錨泊安全。理想的錨設(shè)備布置，最好是錨機(jī)鏈輪與錨鏈筒的中心線(xiàn)在水平面的投影保持在同一直線(xiàn)上。在大型船舶或首部甲板寬度較大的船舶（如：散貨船）上較容易做到這點(diǎn)。但是，在小型集裝箱船，瘦小型線(xiàn)面的首樓甲板上，要做到錨機(jī)鏈輪與錨鏈筒保持一條直線(xiàn)，
船舶設(shè)計(jì)通訊 2015年1期2015-11-17
- 深水定位錨機(jī)用錨鏈輪結(jié)構(gòu)及齒形等研究
）深水定位錨機(jī)用錨鏈輪結(jié)構(gòu)及齒形等研究顧 炳，俞志剛，付萬(wàn)里，劉 賀（中船重工第七〇四研究所，上海 200031）錨鏈輪作為深水定位錨機(jī)關(guān)鍵零部件，與普通船用航行錨機(jī)相比，必須具備承受更大負(fù)載和耐磨等特點(diǎn)。通過(guò)對(duì)錨鏈輪（錨鏈直徑Φ84）進(jìn)行齒形優(yōu)化、受力分析以及加工材料選型，設(shè)計(jì)出滿(mǎn)足定位錨機(jī)使用的錨鏈輪，具有承受負(fù)載大、起錨速度快、降低磨損，使用壽命長(zhǎng)等特點(diǎn)。深水定位錨機(jī)；錨鏈輪0 引言定位錨機(jī)作為鉆井平臺(tái)等海洋工程船舶定位必不可少的設(shè)備，其中錨鏈輪是錨
機(jī)電設(shè)備 2015年2期2015-10-16
- 某型船舶錨裝置優(yōu)化改進(jìn)研究
下滑和錨桿卡滯在錨鏈筒內(nèi)等問(wèn)題，通過(guò)錨鏈筒、錨卸扣、錨穴和錨唇等的優(yōu)化改進(jìn)，使問(wèn)題得以解決，取得了滿(mǎn)意的效果。大抓力錨；錨卸扣；錨鏈筒；錨唇；錨穴0 引言船舶錨裝置是實(shí)現(xiàn)船舶錨泊的所有設(shè)備和裝置的總稱(chēng)，它由錨、錨鏈、錨鏈筒、錨唇、掣動(dòng)和固定裝置、錨機(jī)等組成，典型的船舶錨裝置布置圖如圖 1所示[1]。由于大抓力錨的質(zhì)量相對(duì)較輕，約為其它普通錨重的 75%，為減輕整套錨裝置的質(zhì)量，許多船舶優(yōu)先選用大抓力錨作為艏錨和邊錨。AC-14大抓力錨是目前國(guó)際上獲得認(rèn)可的
機(jī)電設(shè)備 2015年6期2015-10-16
- “防波堤運(yùn)動(dòng)特性和錨鏈力試驗(yàn)
作用下的運(yùn)動(dòng)量和錨鏈力與相對(duì)寬度、水深、波高、錨鏈與豎向初始夾角以及錨鏈拖地長(zhǎng)度等影響因素的變化關(guān)系。結(jié)果表明：波高是影響浮箱運(yùn)動(dòng)量和錨鏈力最敏感的因素，浮箱升沉、橫搖和錨鏈力隨波高增大而增大；相對(duì)寬度與水深的改變對(duì)錨鏈力的影響較為隨機(jī)，錨鏈力并不隨著波周期增大而增大，主要原因是波周期越長(zhǎng)，浮箱的消浪效果較差的緣故；錨鏈與豎向初始夾角增大，浮箱橫移有所減小，對(duì)錨鏈力而言，30°夾角較為合適；錨鏈拖地長(zhǎng)度加長(zhǎng)，橫移明顯增大，錨鏈力則有所減小。與矩形浮箱相比，
水道港口 2015年6期2015-06-29
- Spar平臺(tái)雙層錨固系統(tǒng)研究★
值、頻率，分析了錨鏈恢復(fù)力為線(xiàn)性函數(shù)時(shí)的平臺(tái)振動(dòng)頻率公式，并著重探討了錨鏈恢復(fù)力為非線(xiàn)性函數(shù)情形下的雙層錨固平臺(tái)橫搖幅值、頻率等特性。Spar平臺(tái)，雙層錨固系統(tǒng)，平臺(tái)橫搖0 引言在深海水域，Spar平臺(tái)的應(yīng)用比較廣泛，也是研究的熱點(diǎn)。分析現(xiàn)有Spar平臺(tái)單層錨鏈錨固系統(tǒng)的錨固原理，發(fā)現(xiàn)這種錨固系統(tǒng)存在缺陷。該類(lèi)型錨固系統(tǒng)的明顯不足之處：當(dāng)平臺(tái)在外部荷載(如海浪、海風(fēng))作用下擺動(dòng)時(shí)，錨固系統(tǒng)剛度有限，平臺(tái)擺動(dòng)角度過(guò)大，嚴(yán)重時(shí)影響平臺(tái)正常的采油工作。平臺(tái)所受外
山西建筑 2015年6期2015-06-07
- 亞星錨鏈領(lǐng)銜制訂系泊鏈國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)
由江蘇亞星錨鏈股份有限公司提出并起草的系泊鏈國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制訂項(xiàng)目去年通過(guò)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織/船舶與海洋技術(shù)委員會(huì)/舾裝與甲板機(jī)械分技委（ISO/TC8/SC4）立項(xiàng)，目前已正式成立標(biāo)準(zhǔn)制訂工作組，亞星錨鏈公司代表我國(guó)擔(dān)任主要起草單位，為中國(guó)船配企業(yè)贏(yíng)得國(guó)際話(huà)語(yǔ)權(quán)。此前，亞星錨鏈已經(jīng)牽頭制訂了3個(gè)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和1個(gè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這其中包括系泊鏈國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。此次ISO/TC8/SC4組織宣布系泊鏈國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制訂項(xiàng)目立項(xiàng)后，今年7月份亞星錨鏈公司將領(lǐng)銜開(kāi)展各項(xiàng)工作，預(yù)計(jì)將通過(guò)兩年時(shí)
中國(guó)水運(yùn) 2015年4期2015-05-11
- 錨鏈墜落及碰撞的數(shù)值模擬＊
海洋資源的開(kāi)發(fā)，錨鏈在海洋工程中的使用隨之增加.在使用過(guò)程中，若連接錨鏈的纜索斷裂，錨鏈將墜落海底.錨鏈墜落后的完整性決定了打撈的必要性，墜落位置對(duì)于打撈工作具有指導(dǎo)意義.對(duì)于錨鏈墜落碰撞問(wèn)題，劉貴杰等［1］提出了一種基于A(yíng)DAMS和UG的輪船錨系三維建模和拉錨過(guò)程動(dòng)態(tài)仿真分析的方法，為船舶錨系的布置設(shè)計(jì)提供了依據(jù).王黎輝等［2］采用多接觸碰撞仿真分析方法，計(jì)入錨系的各部件間的接觸碰撞力，研究了不同拉錨速度對(duì)錨系運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性的影響關(guān)系.龔曉燕等［3］采用有限
- 某型布纜船錨系設(shè)計(jì)
與操縱系統(tǒng)由錨、錨鏈、錨鏈筒、起錨機(jī)、掣鏈器、導(dǎo)鏈滾輪、棄錨器等組成。作為船舶的保船設(shè)備之一，在船舶設(shè)計(jì)過(guò)程中占據(jù)十分重要的地位。某型布纜船首部系泊區(qū)域空間比較緊湊，系泊甲板的橫向?qū)挾认鄬?duì)較小，首部線(xiàn)型十分瘦削；干舷小，艏錨的收存位置離水面高度很小（僅約2.7 m）。為避免艏波對(duì)錨沖擊而導(dǎo)致錨受損或脫落，避免增加船舶航行附加阻力，并盡量使外形美觀(guān)，這種船型均采用暗式錨穴。這些要求均構(gòu)成船舶錨系設(shè)計(jì)中的制約因素，給錨系設(shè)計(jì)帶來(lái)不小的難度。本文就某型布纜船錨系
船舶 2015年4期2015-01-03
- 亞星錨鏈：海工業(yè)務(wù)將帶動(dòng)盈利回升
銀萬(wàn)國(guó)推薦了亞星錨鏈（601890），理由是看好公司海工業(yè)務(wù)的發(fā)展，海工業(yè)務(wù)的高毛利將帶動(dòng)公司整體業(yè)績(jī)的回升。二級(jí)市場(chǎng)上，亞星錨鏈在上市后出現(xiàn)回落，但近兩年則位于以7元為中軸的底部箱體震蕩，目前已有突破箱體上軌及均線(xiàn)系統(tǒng)壓制逐漸向上的趨勢(shì)，可逢短線(xiàn)回調(diào)逐步布局。申銀萬(wàn)國(guó)認(rèn)為，受益于船舶市場(chǎng)恢復(fù)和公司在海工領(lǐng)域的積極拓展，同時(shí)考慮到亞星錨鏈在市場(chǎng)上的占有率，可以預(yù)計(jì)公司2014年業(yè)績(jī)將走出拐點(diǎn)。投資者可以把握的是，亞星錨鏈是世界錨鏈行業(yè)內(nèi)最大的、專(zhuān)業(yè)化從事船
股市動(dòng)態(tài)分析 2014年28期2014-07-29
- 舷側(cè)艏錨錨鏈摩擦外板問(wèn)題分析
011）舷側(cè)艏錨錨鏈摩擦外板問(wèn)題分析范井峰1何 秦2（1.海軍駐上海地區(qū)艦艇設(shè)計(jì)研究軍事代表室 上海200011； 2.中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海200011）某型小水線(xiàn)面雙體船采用舷側(cè)出錨，在開(kāi)放海域內(nèi)拋錨后，船體隨風(fēng)浪漂移，從而引發(fā)錨鏈與船體外板摩擦。文中利用懸鏈線(xiàn)方程并結(jié)合圖示詳細(xì)分析了此類(lèi)問(wèn)題的起因，分析得出最優(yōu)解決方案，從而有效避免后期類(lèi)似問(wèn)題的發(fā)生，較好地提高了船舶使用性能。小水線(xiàn)面雙體船；摩擦外板；懸鏈線(xiàn)；拋錨分析引 言小水線(xiàn)面雙體船
船舶 2014年1期2014-07-18
- 奧海船舶首獲韓國(guó)現(xiàn)代重工錨鏈訂單
了5000噸船用錨鏈供貨合同。該批錨鏈規(guī)格直徑132毫米，入級(jí)英國(guó)勞氏船級(jí)社（LR），主要配套現(xiàn)代重工造船事業(yè)部建造的5艘18400TEU集裝箱船，將于2014年5月份開(kāi)始供貨。這是江蘇奧海公司首次獲得現(xiàn)代重工錨鏈訂單，也是現(xiàn)代重工首次在中國(guó)采購(gòu)錨鏈。該訂單的獲得實(shí)屬不易。據(jù)江蘇奧海公司有關(guān)人士透露，江蘇奧海公司與現(xiàn)代重工開(kāi)始洽談時(shí)，對(duì)方采購(gòu)經(jīng)理曾斷言在江蘇奧海采購(gòu)錨鏈是不可能的，但是，在參觀(guān)了江蘇奧海公司的廠(chǎng)房和設(shè)備、查看了產(chǎn)品和相關(guān)資質(zhì)證書(shū)后，現(xiàn)代重工
中國(guó)水運(yùn) 2014年2期2014-04-14
- 錨鏈直徑對(duì)船舶錨泊能力的影響
環(huán)境力的抓力，由錨鏈傳遞到船舶上，從而實(shí)現(xiàn)錨泊。在以往的船舶設(shè)計(jì)中，都是按照船級(jí)社的要求，根據(jù)計(jì)算得到的舾裝數(shù)對(duì)照表格來(lái)選取相應(yīng)等級(jí)的錨與錨鏈。隨著制造業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)在已能生產(chǎn)具有更高破斷負(fù)荷的海洋系泊鏈，具有利用鏈徑更小的海洋系泊鏈代替現(xiàn)有規(guī)范中電焊錨鏈的能力，同時(shí)還能減輕錨鏈重量、縮小錨鏈艙所需容積、減輕船總體的負(fù)擔(dān)。目前，有關(guān)錨鏈在錨泊狀態(tài)受力方面的文獻(xiàn)一般都是將錨鏈簡(jiǎn)化為一根曲線(xiàn)進(jìn)行計(jì)算［1-5］，忽略了鏈環(huán)自身不可彎曲的特點(diǎn)。本文將以單個(gè)鏈環(huán)為微元
中國(guó)艦船研究 2014年4期2014-02-07
- 船舶拉錨試驗(yàn)仿真系統(tǒng)研究
拉錨試驗(yàn)的結(jié)果對(duì)錨鏈筒和錨唇的位置和形狀進(jìn)行修正,重復(fù)試驗(yàn),確保實(shí)船時(shí)該錨泊系統(tǒng)能夠正常工作.然而,每次調(diào)整設(shè)計(jì)結(jié)果后,都必須重新制作木模,不僅需要花費(fèi)大量的人力物力,而且可能需要很長(zhǎng)的試驗(yàn)周期才能達(dá)到船東和船級(jí)社的要求[1].隨著數(shù)字化造船的快速發(fā)展,CAD/CAE技術(shù)的廣泛應(yīng)用,人們可以通過(guò)在三維設(shè)計(jì)環(huán)境下對(duì)船舶錨系進(jìn)行實(shí)體建模,運(yùn)用虛擬樣機(jī)分析軟件,對(duì)船舶錨系設(shè)備進(jìn)行動(dòng)態(tài)運(yùn)動(dòng)仿真,分析試驗(yàn)結(jié)果,修改試驗(yàn)方案,排除設(shè)計(jì)缺陷,從而達(dá)到縮短船舶錨系設(shè)計(jì)周期
- LNG船碼頭錨鏈安裝
總結(jié)和借鑒干塢內(nèi)錨鏈安裝經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，施工技術(shù)部門(mén)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際作業(yè)環(huán)境編寫(xiě)錨鏈安裝工藝，安全部門(mén)通過(guò)作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，分析施工階段涉及到的安全隱患，進(jìn)行全面風(fēng)險(xiǎn)分析和評(píng)估。在船東積極地推動(dòng)下，安全主管組織船廠(chǎng)作業(yè)的相關(guān)部門(mén)討論錨鏈安裝工藝、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估以及各部門(mén)工作界面和落實(shí)負(fù)責(zé)人。在船東和船廠(chǎng)多方面配合下，錨鏈安裝的施工作業(yè)歷經(jīng)9天，終于安全順利地安裝完工。2.錨鏈安裝工藝（1）將錨鏈末端兩節(jié)（共55M）在碼頭區(qū)域通過(guò)卸扣連接完成；（2）用吊車(chē)將錨鏈的末端兩節(jié)
資源節(jié)約與環(huán)保 2012年5期2012-12-05
- 小型海船錨系布置快速性設(shè)計(jì)方法研究
上，針對(duì)小型海船錨鏈筒的布置即使反復(fù)調(diào)整其空間位置也難以滿(mǎn)足對(duì)其長(zhǎng)度的要求等問(wèn)題，通過(guò)對(duì)錨鏈筒位置的幾何模型進(jìn)行分析，采用解析幾何法解決了錨鏈筒的定位；基于CAD二次開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)了錨鏈筒最優(yōu)位置確定。經(jīng)驗(yàn)證，該方法速度快，能滿(mǎn)足小型海船錨系布置的要求。小型海船；錨系布置設(shè)計(jì)；二次開(kāi)發(fā)1 引言我國(guó)工業(yè)和信息化部于2011年6月15日頒布了 《海船艏錨泊設(shè)計(jì)導(dǎo)則》（CB／Z 280－2011），并將于2011年10月1日實(shí)施。該標(biāo)準(zhǔn)的頒布實(shí)施是船舶制造發(fā)展過(guò)程中
中國(guó)艦船研究 2012年2期2012-07-19
- 轉(zhuǎn)塔式FPSO單點(diǎn)系泊系統(tǒng)受力計(jì)算方法
系泊裝置則由多根錨鏈固定于海底。2009年11月10日，因渤海海域遇大風(fēng)天氣，海洋石油113號(hào)FPSO單點(diǎn)系泊距離增大，脫離原設(shè)計(jì)位置。自此，F(xiàn)PSO的安全問(wèn)題被提上了一個(gè)新的日程，因而對(duì)FPSO系泊安全的核算是十分必要的。1 系統(tǒng)所受外力影響FPSO系泊系統(tǒng)的主要外力包括風(fēng)作用力、流作用力和波浪作用力［1－2］。FPSO系統(tǒng)在這3個(gè)作用力的合力和轉(zhuǎn)塔系泊系統(tǒng)作用力的共同作用下保持動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)。1.1 風(fēng)作用力風(fēng)作用力參照《港口規(guī)劃與布置》［3］中公式進(jìn)行
- 靈便型散貨船前期設(shè)計(jì)階段中的錨泊系統(tǒng)布置
法單獨(dú)決定,其中錨鏈筒布置需著重考慮,以保證滿(mǎn)足錨拉起/釋放時(shí)的自由度、錨頭與外板的距離、錨在擱置時(shí)與錨唇的貼合度等指標(biāo)。1 布置前的準(zhǔn)備工作1.1 舾裝數(shù)在布置展開(kāi)前,首要任務(wù)是確定靈便型散貨船的舾裝數(shù)。根據(jù)CSR共同規(guī)范計(jì)算得EN值，可找到對(duì)應(yīng)所需艏錨與錨鏈的規(guī)格尺寸。錨的形式很多,本文以AC-14型大抓力無(wú)桿錨為例錨設(shè)備中需要關(guān)注的參數(shù)如下。1)錨桿長(zhǎng)Ls。決定錨鏈筒長(zhǎng)度包含錨唇部分。2)錨頭最大寬度Ba。 與放錨過(guò)程中錨與艏部外板最大突出部間距相關(guān)
船海工程 2012年3期2012-01-22
- 船舶深海拋錨因何無(wú)法收回
拋錨，錨機(jī)無(wú)法把錨鏈和錨收回的信息。船東描述，當(dāng)時(shí)船舶在深海航行，船舶的11節(jié)錨鏈全部入水，在錨無(wú)法與海底接觸的情況下，啟動(dòng)錨機(jī)，但仍無(wú)法把錨和錨鏈拉起。那么原因何在呢？錨設(shè)備的種類(lèi)根據(jù)船舶使用要求，錨設(shè)備主要有三種，即：臨時(shí)錨泊設(shè)備、定位錨泊設(shè)備及深海系留錨泊設(shè)備。臨時(shí)錨泊設(shè)備通常又稱(chēng)航行錨泊設(shè)備，供船舶在錨地、港內(nèi)或遮蔽水域內(nèi)等待泊位或潮水來(lái)臨時(shí)停泊之用。一旦船舶處在天氣惡劣，遠(yuǎn)離海岸的完全開(kāi)敞的水域，或在行進(jìn)或漂移中時(shí)，錨泊設(shè)備因承受巨大負(fù)荷，特別是
中國(guó)船檢 2011年2期2011-04-10
- 廢舊輪胎浮式防波堤模型試驗(yàn)
堤結(jié)構(gòu)相對(duì)堤寬、錨鏈拖地長(zhǎng)度、錨鏈剛度對(duì)其消浪性能影響的試驗(yàn)研究,為實(shí)際工程應(yīng)用提供參考。1 物理模型試驗(yàn)1.1 試驗(yàn)設(shè)備與儀器模型試驗(yàn)在大連理工大學(xué)海岸和近海工程國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室中尺寸為23m×0.8m×0.8m(長(zhǎng)×寬×高)、生波周期為0.5～5.0s的溢油水槽中進(jìn)行。試驗(yàn)水槽的前端為該實(shí)驗(yàn)室研制生產(chǎn)的DL-3型液壓伺服不規(guī)則波造波機(jī),采用微機(jī)控制并配備數(shù)據(jù)采集系統(tǒng),水槽的末端安裝有消能網(wǎng)。波要素測(cè)量采用該實(shí)驗(yàn)室研制生產(chǎn)的DLY-1型波高-濾波-應(yīng)變混合
水利水電科技進(jìn)展 2010年3期2010-07-14