塞門

學(xué)獎(jiǎng)得主格雷格·塞門扎（Gregg L.Semenza）一天內(nèi)撤回了其發(fā)表在美國(guó)國(guó)家科學(xué)院院刊（PNAS）上的4 篇論文，原因是這些論文涉嫌學(xué)術(shù)造假。這4 篇論文中，有兩篇發(fā)表于2013 年，另外兩篇分別發(fā)表于2009 年和2014 年；根據(jù)科學(xué)網(wǎng)（Web of Science）數(shù)據(jù)顯示，這些論文總共被引用750多次。涉嫌學(xué)術(shù)造假、落得身敗名裂的這位諾獎(jiǎng)得主，是美國(guó)約翰·霍普金斯大學(xué)的教授。其實(shí)，塞門扎很早就被懷疑是學(xué)術(shù)造假的慣犯，他近20 年發(fā)表的多篇論

氣柜內(nèi)電觸點(diǎn)隔離塞門→司機(jī)屏幕彈屏→操作車下停放隔離拉繩→司機(jī)屏幕彈屏確認(rèn)。具體為：通過電觸點(diǎn)塞門截?cái)嗖⑴趴胀７鸥變?nèi)的壓力空氣（圖1和圖2），網(wǎng)絡(luò)單元采集電觸點(diǎn)塞門的隔離狀態(tài)進(jìn)行停放制動(dòng)隔離彈屏提示，司機(jī)下車進(jìn)行停放隔離拉繩操作后，點(diǎn)擊確認(rèn)司機(jī)屏的隔離彈屏提示，停放隔離操作完成，司機(jī)屏幕顯示停放制動(dòng)已隔離。停放制動(dòng)隔離后，壓力開關(guān)處于斷開狀態(tài)（同停放制動(dòng)施加狀態(tài)），因此，司機(jī)顯示屏的制動(dòng)信息界面顯示為“停放”施加狀態(tài)，如圖3所示。圖2 停放制動(dòng)電氣原理圖3

側(cè)車門輔助鎖氣路塞門由于調(diào)試需要被截?cái)啵瑹o氣源送至空調(diào)機(jī)組?；謴?fù)第1節(jié)車兩側(cè)輔助鎖截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門，并拆下回風(fēng)格柵及濾網(wǎng)?？照{(diào)持續(xù)工作，待積水排出后，出風(fēng)口、回風(fēng)口不再漏水。2 原理描述某線路地鐵列車最高運(yùn)行速度為120km/h，線路區(qū)間為高架和隧道。為保證列車整體氣密性要求，列車設(shè)置壓力波保護(hù)裝置。在空調(diào)機(jī)組新風(fēng)側(cè)、主動(dòng)廢排裝置側(cè)和冷凝水排水口位置均設(shè)置氣動(dòng)閥門。當(dāng)車內(nèi)外壓力變化達(dá)到設(shè)定值時(shí)，氣動(dòng)閥門動(dòng)作并關(guān)閉閥口，控制車外壓力波動(dòng)傳入車內(nèi)，提高列車乘坐舒適性。

）引言動(dòng)車組截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門用來關(guān)閉制動(dòng)管，截?cái)嗫傦L(fēng)缸向制動(dòng)管充風(fēng)的通路，工作過程中長(zhǎng)期處于導(dǎo)通狀態(tài)，當(dāng)列車由于各種因素導(dǎo)致制動(dòng)不緩解或者需要檢修時(shí)，需要操作截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門以保證可拖曳或運(yùn)維[1]。截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門一旦出現(xiàn)故障，將對(duì)列車運(yùn)行乃至人身安全產(chǎn)生重大影響。截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門使用過程中出現(xiàn)了多例密封性失效，將導(dǎo)致不能充分關(guān)閉氣壓管路，有潛在危險(xiǎn)因素。本文，首先總結(jié)截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門實(shí)際使用中工作環(huán)境，根據(jù)截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門的工作環(huán)境確定導(dǎo)致其可能出現(xiàn)的失效模式；隨后對(duì)截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門進(jìn)行相應(yīng)的環(huán)境應(yīng)力試驗(yàn)驗(yàn)

）引言動(dòng)車組截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門[1]用于制動(dòng)閥管路中，裸露在外界，工作過程中長(zhǎng)期處于導(dǎo)通狀態(tài)，關(guān)閉次數(shù)不頻繁，截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門的主要使用條件為：① 動(dòng)車在運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)單個(gè)轉(zhuǎn)向架或單節(jié)車制動(dòng)不緩解（包括緊急制動(dòng)）時(shí)，為了使列車能及時(shí)起動(dòng)，通過操作此截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門可以緩解故障車轉(zhuǎn)向架上的空氣制動(dòng)。②動(dòng)車在運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)全列車緊急制動(dòng)不緩解時(shí)，司機(jī)可通過此截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門切除所有車的空氣制動(dòng)，然后借助于救援車輛將故障列車拖離現(xiàn)場(chǎng)。③在日常檢修中，檢查閘瓦與輪對(duì)踏面的間隙及更換輪對(duì)閘瓦時(shí)，為保證人身安

關(guān)閉主斷路器隔離塞門切斷主斷路器支路后，啟動(dòng)輔助壓縮機(jī)給升弓風(fēng)缸泵風(fēng)，風(fēng)缸風(fēng)壓快速上升，最終達(dá)到輔助壓縮機(jī)自動(dòng)停止的壓力值735kPa，輔助壓縮機(jī)停止后，給升弓命令受電弓能正常升起，但因主斷路器隔離塞門處于關(guān)閉狀態(tài)，動(dòng)力車兩臺(tái)主斷路器的供風(fēng)氣路同時(shí)被切斷，主斷無法閉合，動(dòng)力車還是不能正常運(yùn)行。本案例暴露出FXD3-J型動(dòng)力車兩臺(tái)真空主斷路器中任意一臺(tái)一旦發(fā)生漏風(fēng)故障，則會(huì)直接導(dǎo)致動(dòng)力車停止工作，將嚴(yán)重影響旅客出行體驗(yàn)。2 22CBDP2型真空主斷路器介紹及

壓力表、流量計(jì)、塞門等組成(圖1)，其中操縱閥有6個(gè)檔位,5個(gè)孔。圖1 既有AAR標(biāo)準(zhǔn)單車試驗(yàn)器圖2為單車試驗(yàn)器操縱閥位置，表1為其限制孔徑。圖2 單車試驗(yàn)器操縱閥位置表1 既有單車試驗(yàn)器的操縱閥限制孔徑2 電控單車試驗(yàn)器研制既有單車試驗(yàn)器采用機(jī)械操縱閥，國(guó)內(nèi)常用的機(jī)械操縱閥生產(chǎn)廠家少，且價(jià)格昂貴，為此電控單車試驗(yàn)器用電磁閥+縮孔來實(shí)現(xiàn)機(jī)械操縱閥不同位置開關(guān)，不僅方便、簡(jiǎn)單而且能控制成本。電控單車試驗(yàn)器由2個(gè)減壓閥、2個(gè)兩位三通電磁閥、6個(gè)兩位兩通集成電磁

由風(fēng)控主管、折角塞門、截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門、給風(fēng)調(diào)整閥、操縱閥、200 L風(fēng)缸、風(fēng)表、三通及風(fēng)管組成。3 卸砟裝置工作原理及操縱方法卸砟裝置可通過手動(dòng)和風(fēng)動(dòng)2種方式實(shí)現(xiàn)卸砟功能，車體兩側(cè)的卸砟門可手動(dòng)操縱，而中間卸砟門不具備手動(dòng)操縱功能；所有卸砟門均可風(fēng)動(dòng)操縱，且兩者互相獨(dú)立，2種操縱方式均通過離合器控制裝置將離合器與減速器分離或嚙合來控制卸砟門的開啟與關(guān)閉。3.1 手動(dòng)卸砟將操縱閥的手柄置于手動(dòng)位，使雙向風(fēng)缸活塞兩側(cè)皆通大氣。扳動(dòng)離合器控制裝置的手柄到手動(dòng)位，將離合

車下風(fēng)管路接頭、塞門等受外部異物撞擊導(dǎo)致的管路漏風(fēng)，此情況下，車輛風(fēng)壓將急速下降，可能在幾十秒內(nèi)起停放制動(dòng)。本文主要針對(duì)第二種情況進(jìn)行研究，判斷管路嚴(yán)重漏風(fēng)有兩個(gè)方法：一是兩臺(tái)空壓機(jī)工作，但總風(fēng)風(fēng)壓持續(xù)下降；二是車下是否有明顯的、連續(xù)的排氣聲。如符合上述條件，可以判斷車輛發(fā)生了總風(fēng)壓力嚴(yán)重不足故障，需要立即采取措施。3 應(yīng)急處置根據(jù)行車組織“先通后復(fù)”的原則，車輛故障處置以動(dòng)車恢復(fù)正線運(yùn)營(yíng)為優(yōu)先考慮因素。對(duì)空壓機(jī)故障或電氣故障導(dǎo)致的總風(fēng)壓力低，要盡早發(fā)現(xiàn)，

圖(1)停放供風(fēng)塞門(件號(hào).01)。停放供風(fēng)塞門的設(shè)置主要考慮停放模塊檢修時(shí)下游各個(gè)閥的維護(hù)及檢修。(2)過濾器(件號(hào).02)。過濾器的設(shè)置是為了保證空氣質(zhì)量。(3)減壓閥(件號(hào).03)。減壓閥的設(shè)置主要是由停放制動(dòng)缸的特性決定的，設(shè)為600 kPa。(4)縮堵(件號(hào).04)。縮堵選擇縮孔直徑大小2.5 mm，避免停放制動(dòng)充氣時(shí)氣流量過大對(duì)停放制動(dòng)缸造成影響。(5)停放制動(dòng)電磁閥(件號(hào).05)。停放制動(dòng)電磁閥采用雙脈沖電磁閥且?guī)е剑鄬?duì)于其他電磁閥更加

線車輛的制動(dòng)截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門布置在車廂內(nèi)部，列車發(fā)生故障需要連掛救援時(shí)，司機(jī)可直接在車上操作制動(dòng)截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門緩解制動(dòng)，節(jié)省救援時(shí)間。但在車上操作制動(dòng)截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門，無法準(zhǔn)確判斷閘瓦與踏面脫離情況，存在抱閘動(dòng)車的風(fēng)險(xiǎn)，下面對(duì)車上操作制動(dòng)截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門的可實(shí)施性進(jìn)行測(cè)試及驗(yàn)證；同時(shí)對(duì)救援動(dòng)車過程中，被救援車停放制動(dòng)是否存在異常施加的情況進(jìn)行了研究[2]。2.1 現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)方法現(xiàn)場(chǎng)切除車上制動(dòng)截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門，確認(rèn)是否可以通過司機(jī)臺(tái)顯示(壓力表或狀態(tài)指示燈)及列車監(jiān)控信息判斷列車制動(dòng)已緩解，避免

緊急制動(dòng)控制氣路塞門、停放制動(dòng)塞門、總風(fēng)塞門，開放無火塞門以及手動(dòng)緩解停放制動(dòng)[4-5]，除手動(dòng)緩解停放制動(dòng)需下線路操作外，其余操作均可在車上進(jìn)行。由此可知，電力工程車不下車強(qiáng)迫緩解方案的關(guān)鍵點(diǎn)是在車上緩解停放制動(dòng)，因停放制動(dòng)緩解壓力至少需420 kPa，故若能保證故障工程車總風(fēng)壓力大于450 kPa，且停放制動(dòng)塞門為開啟狀態(tài)，手動(dòng)按壓停放制動(dòng)雙脈沖電磁閥緩解按鈕，即可通過故障工程車總風(fēng)壓力緩解本車停放制動(dòng)。緩解整列車制動(dòng)后，每當(dāng)主車施加制動(dòng)時(shí)，故障車總風(fēng)

研究的便攜式機(jī)車塞門關(guān)閉裝置就是為了解決貨物列車乘務(wù)員到達(dá)摘車時(shí)只能對(duì)側(cè)關(guān)閉機(jī)車折角塞門作業(yè)中存在的安全問題。在列車到達(dá)后，機(jī)車與車輛的摘解環(huán)節(jié)包括了多種操作，同時(shí)司機(jī)與副司機(jī)、副司機(jī)顯示信號(hào)、司機(jī)操作機(jī)車、使機(jī)車前移、完成機(jī)車與車輛的摘解工作，即平常所說的“一關(guān)前，二關(guān)后，三摘風(fēng)管，四提鉤”，而其中唯一存在操作難度的過程為機(jī)車折角塞門的關(guān)閉工作。一般操作流程中，列車停車位置的右側(cè)為非正線時(shí)，副司機(jī)在摘車過程中可以進(jìn)行繞行，去左側(cè)關(guān)閉機(jī)車的折角塞門，這種情

用解鉤工裝或解鉤塞門避免人為誤操作造成半自動(dòng)車鉤意外解鉤。當(dāng)檢修人員采用專用解鉤工裝對(duì)半自動(dòng)車鉤進(jìn)行解鉤時(shí)，通過解鉤工裝拉動(dòng)解鉤套環(huán)實(shí)現(xiàn)解鉤操作，使半自動(dòng)車鉤鉤體內(nèi)部的鉤舌及其他機(jī)構(gòu)旋轉(zhuǎn)到最大角度，到達(dá)全開位，此時(shí)兩車鉤可以正常分離，然后釋放解鉤手柄，在回復(fù)彈簧力的作用下，鉤舌等其他內(nèi)部機(jī)構(gòu)恢復(fù)到待連掛位，如圖1（b）所示。圖1 半自動(dòng)車鉤連掛位、待連掛位狀態(tài)檢修人員通過解鉤塞門對(duì)半自動(dòng)車鉤進(jìn)行解鉤時(shí)，首先操作塞門W7至通位，再手動(dòng)操作按壓W6解鉤按鈕，使

順序是：關(guān)閉折角塞門；調(diào)整管鉗子角度，按逆時(shí)針?biāo)蓜?dòng)制動(dòng)軟管；松動(dòng)到一定程度后，將管鉗子放置在指定位置，用雙手握住制動(dòng)軟管另一端緩慢旋出；檢查新配送制動(dòng)軟管總成長(zhǎng)度與現(xiàn)車車型匹配；旋轉(zhuǎn)檢查制動(dòng)軟管接頭無裂紋、缺損，螺紋無損壞；檢查制動(dòng)軟管連接器；檢查折角塞門組裝質(zhì)量：取下制動(dòng)軟管防塵裝置，沿軟管接頭螺紋方向纏繞聚四氟乙烯帶，纏繞不得超過螺紋端部；組裝制動(dòng)軟管；旋緊后使用管鉗順時(shí)針方向擰緊制動(dòng)軟管；加裝制動(dòng)軟管吊鏈組成。容易引發(fā)安全隱患的有兩個(gè)誤操作：忘關(guān)折角

的故障轉(zhuǎn)向架截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門實(shí)現(xiàn)制動(dòng)隔離，所需操作時(shí)間較長(zhǎng)，可能造成車輛延誤，影響運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量。為縮短正線故障處置時(shí)間，應(yīng)對(duì)既有車輛制動(dòng)系統(tǒng)的空氣制動(dòng)隔離裝置進(jìn)行升級(jí)改造，增加車上空氣制動(dòng)隔離功能。為此，文章通過分析沈陽地鐵 1 號(hào)線既有車輛制動(dòng)系統(tǒng)氣路原理以及現(xiàn)有轉(zhuǎn)向架截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門的合理性，在保留現(xiàn)有轉(zhuǎn)向架截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門的基礎(chǔ)上，提出手動(dòng)隔離、遠(yuǎn)程隔離和帶緊急制動(dòng)互鎖功能的遠(yuǎn)程隔離 3 種升級(jí)改造方案，并對(duì)比其優(yōu)缺點(diǎn)，最終得出結(jié)論，手動(dòng)隔離方案是適用于沈陽地鐵 1 號(hào)線既

斯大學(xué)的格雷格·塞門扎(Gregg L.Semenza)，以表彰三位科學(xué)家開創(chuàng)性的發(fā)現(xiàn)。他們的研究成果為破解氧是如何影響細(xì)胞代謝的和其生理功能奠定了基礎(chǔ)。細(xì)胞氧感知和氧適應(yīng)的新發(fā)現(xiàn)，為高原低氧研究帶來了新的啟示與方向。高原低氧給人體所帶來的問題是多方面的，如高原勞動(dòng)力受限、高原衰退、高原生活質(zhì)量下降，以及各類急、慢性高原疾病。低氧與運(yùn)動(dòng)醫(yī)學(xué)、航空航天醫(yī)學(xué)、老年醫(yī)學(xué)、急救醫(yī)學(xué)、腫瘤學(xué)等學(xué)科關(guān)系十分密切，它們都存在缺氧問題。氧感知通路的新發(fā)現(xiàn)對(duì)高原低氧適應(yīng)機(jī)制

1 技術(shù)背景折角塞門是鐵路貨車車廂與車廂之間主管氣路連接的開關(guān)器件，列車運(yùn)行過程中通過壓縮空氣進(jìn)行制動(dòng)，壓縮空氣由火車頭的空壓機(jī)提供，通過列車主管將壓縮空氣傳送到每節(jié)車廂。每節(jié)車廂有一個(gè)列車主管開關(guān)，即“折角塞門”，只有將折角塞門打開，壓縮空氣才能傳送到該節(jié)車廂，并依次傳送至最后一節(jié)車廂，保證列車主管氣路的暢通。折角塞門開關(guān)性能嚴(yán)重影響列車行駛安全。目前鐵路貨車修理單位多采用抹漏和傳感器檢測(cè)對(duì)折角塞門進(jìn)行氣密性試驗(yàn)，存在檢測(cè)誤差大、無法判定具體漏泄位置、檢

端”;（3）重聯(lián)塞門置于從控位。補(bǔ)機(jī)轉(zhuǎn)本機(jī)：（1）顯示屏設(shè)置為“操縱端/投入”;（2）重聯(lián)塞門置于主控位。3.2 備用模式啟動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)用過程中，會(huì)由于電磁閥故障出現(xiàn)均衡風(fēng)缸壓力常用控制失效故障，此時(shí)可啟動(dòng)均衡風(fēng)缸備用控制模式。備用模式啟動(dòng)方法：（1）大閘手柄置于重聯(lián)位，待列車管壓力為0;（2）打開制動(dòng)柜上備用轉(zhuǎn)換塞門;（3）大閘手柄置抑制位3秒后拉至運(yùn)轉(zhuǎn)位，顯示屏上顯示“備用模式”字樣，則備用模式啟動(dòng)。3.3 單臺(tái)機(jī)車無動(dòng)力附掛可以根據(jù)總風(fēng)管、列車管和平

漏泄：（1）折角塞門與制動(dòng)軟管或補(bǔ)助管連接處；原因是作業(yè)人員未緊固發(fā)生松動(dòng)、緊固過勁引起折角塞門體裂紋；（2）制動(dòng)管系螺紋連接處，各法蘭接頭焊接處，兩法蘭對(duì)報(bào)處，原因是作業(yè)人員在帶有螺紋管接頭處處理不當(dāng)：法蘭接頭焊接處出現(xiàn)夾渣、氣孔、砂眼；兩法蘭對(duì)接處因整勁強(qiáng)行連接或法能咨封槽過深等；（3）折角塞門、截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門手把方套處，截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門芯漏池，特別是錐型折角塞門易發(fā)生漏泄故障。原因主要是制動(dòng)益工作人員檢修研磨不良；（4）制動(dòng)管管體上有砂眼，原因是受大氣腐蝕所致。2

3)1 格雷格·塞門扎簡(jiǎn)介1.1 個(gè)人經(jīng)歷介紹格雷格·塞門扎于1956年出生于美國(guó)。在2016年就由于在人和動(dòng)物對(duì)氧氣含量的細(xì)胞感知方面取得了不凡的成績(jī)，獲得當(dāng)年的具有諾貝爾風(fēng)向標(biāo)的拉斯克基礎(chǔ)醫(yī)學(xué)獎(jiǎng)。同時(shí)是英國(guó)約翰霍普金斯大學(xué)醫(yī)學(xué)院兒科、腫瘤學(xué)等多個(gè)學(xué)科的教授，也是細(xì)胞工程研究所負(fù)責(zé)血管項(xiàng)目的主任。人生經(jīng)歷：塞門扎接受了非常系統(tǒng)的醫(yī)學(xué)專業(yè)教育，醫(yī)學(xué)專業(yè)基礎(chǔ)十分深厚。從大學(xué)本科到碩士研究生再到博士研究生，塞門扎都是學(xué)習(xí)醫(yī)學(xué)的基礎(chǔ)知識(shí)，并且具有十分豐富的實(shí)踐經(jīng)

學(xué)院院士格雷格·塞門扎榜上有名。2017年，應(yīng)青海大學(xué)邀請(qǐng)，美國(guó)科學(xué)院院士格雷格·塞門扎教授出席青海大學(xué)等單位在西寧舉辦的“慢性低氧與遺傳適應(yīng)高峰論壇會(huì)”。格雷格·塞門扎做主旨演講，他就國(guó)際高原醫(yī)學(xué)前沿性最新研究成果進(jìn)行了交流和探討。也就在本次大會(huì)上，青海大學(xué)和格日力主編在國(guó)際高原醫(yī)學(xué)研究方面的努力與貢獻(xiàn)得到了格雷格·塞門扎的重視與肯定，開啟了其與中心及格日力主編的相關(guān)合作研究。在國(guó)際學(xué)術(shù)會(huì)上與格日力主編合影2017年6月27日，格雷格·塞門扎到訪青海大學(xué)

冠軍、南非運(yùn)動(dòng)員塞門亞必須服用限制睪丸酮的藥物才能參加比賽。這一決定被西方主流媒體一致嗆聲，大呼不公。這事還得從塞門亞的性別問題說起。熟悉國(guó)際女子田徑界的人都不會(huì)忘記塞門亞的形象，無論是肌肉骨骼的形態(tài)，還是棱角分明的臉型，都很難和女性聯(lián)系在一起?！八贝_實(shí)不是她，而是Ta——“跨性別人士”。Ta的染色體赫然有Y（男性染色體）。也就是說，Ta不是疾病或后天鍛煉導(dǎo)致的假性雙性，而是先天的雌雄同體，是個(gè)“雙性人”。在國(guó)際體育界，Ta的男性化程度如此徹底，也很難讓

可怕的是由于折角塞門關(guān)閉失去制動(dòng)控制而發(fā)生放飏事故。同一列車折角塞門的位置越靠近機(jī)車，其危險(xiǎn)越大；下坡道越長(zhǎng)大，危險(xiǎn)性也越大。獨(dú)山子專用鐵道正線全長(zhǎng)28公里，分成3個(gè)區(qū)間（南—北、交—北和北烴），3個(gè)區(qū)間都屬于大下坡道，其中交北區(qū)間屬于長(zhǎng)大下坡道，最大坡度為13.9‰。由于是專用鐵道，屬于小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，所以一直未設(shè)車長(zhǎng)和守車，從1992年開始營(yíng)運(yùn)到2003年已發(fā)生多起折角塞門關(guān)閉事件，其中2003年4月20日發(fā)生的折角塞門關(guān)閉事件直接導(dǎo)致了4.20列車放飏的

帶電觸點(diǎn)制動(dòng)切除塞門組成,其作用是在車輛制動(dòng)系統(tǒng)故障以及檢修、救援、試驗(yàn)等特殊情況下,可以對(duì)相應(yīng)轉(zhuǎn)向架的空氣制動(dòng)力進(jìn)行切除與恢復(fù)操作,對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)及列車而言有著重要作用。通常是將每節(jié)車的兩套制動(dòng)切除塞門分別布置在車輛前后兩端制動(dòng)單元上方的客室內(nèi)的座椅骨架下。此方案缺點(diǎn)在于切除裝置在車輛前后分別布置,對(duì)于一列六節(jié)編組的地鐵列車要分別操作12次,操作繁瑣,增加了切除與恢復(fù)的操作時(shí)間,并且只能在車上實(shí)現(xiàn)切除和恢復(fù)功能,而在車下無法實(shí)現(xiàn)對(duì)切除裝置的操作。我們充分考慮

運(yùn)冠軍、南非選手塞門亞可以繼續(xù)不受限制地參加比賽。國(guó)際田聯(lián)表示，將對(duì)這項(xiàng)裁決提出挑戰(zhàn)。根據(jù)國(guó)際田聯(lián)新規(guī)，雄性激素過多的女性運(yùn)動(dòng)員必須降低體內(nèi)睪酮標(biāo)準(zhǔn)，才能繼續(xù)參加400米至1500米的比賽。為此，塞門亞5月初向國(guó)際體育仲裁法庭（CAS）提起上訴，但被駁回。塞門亞繼而向瑞士聯(lián)邦最高法院提起上訴。后者4日裁決，國(guó)際田聯(lián)必須暫停“睪丸激素規(guī)則”。為什么瑞士聯(lián)邦最高法院可以中止國(guó)際田聯(lián)的新規(guī)？瑞士“swissinfo”網(wǎng)站解釋稱，原因是CAS位于瑞士洛桑，受瑞士法

冠軍、南非運(yùn)動(dòng)員塞門亞必須服用限制睪丸酮的藥物才能參加比賽。這一決定被西方主流媒體一致嗆聲，大呼不公。這事還得從塞門亞的性別問題說起。熟悉國(guó)際女子田徑界的人都不會(huì)忘記塞門亞的形象，無論是肌肉骨骼的形態(tài)，還是棱角分明的臉型，都很難和女性聯(lián)系在一起?！八贝_實(shí)不是她，而是Ta——“跨性別人士”。Ta的染色體赫然有Y。也就是說，Ta不是疾病或后天鍛煉導(dǎo)致的假性雙性，而是先天的雌雄同體。在國(guó)際體育界，Ta的男性化程度如此徹底，也很難讓人見怪不怪。和塞門亞同場(chǎng)競(jìng)技的

運(yùn)動(dòng)員卡斯特爾·塞門亞還是個(gè)南非鄉(xiāng)村女孩時(shí)，賽前就面臨一種羞辱性的儀式。據(jù)塞門亞的教練們透露，她經(jīng)常跑去一間浴室，向質(zhì)疑她性別的對(duì)手們展示她不是男孩。從童年到現(xiàn)在，外界一直對(duì)塞門亞的身體議論紛紛。在國(guó)際賽場(chǎng)上，她肯定已經(jīng)習(xí)慣了在更衣室里被其他運(yùn)動(dòng)員盯著，或者聽到她們耳語。塞門亞總是被描述成怪人，很多人認(rèn)為她的身體優(yōu)勢(shì)太離譜，不配得到金牌。塞門亞是一名南非黑人運(yùn)動(dòng)員和女同性戀者，除了女性特征遭到質(zhì)疑之外，還經(jīng)常因?yàn)槟w色和性取向引來人們異樣的目光。前不久，塞門

者　李佳寅“圍繞塞門亞的爭(zhēng)議已持續(xù)十年，恐怕還會(huì)繼續(xù)下去”，這是路透社在塞門亞申訴失敗后的評(píng)論。法新社5日?qǐng)?bào)道稱，世界醫(yī)學(xué)協(xié)會(huì)（WMA）敦促醫(yī)生不要強(qiáng)制執(zhí)行國(guó)際田聯(lián)的新規(guī)，認(rèn)為這一規(guī)定有違道德準(zhǔn)則。根據(jù)國(guó)際田聯(lián)新規(guī)，塞門亞這類被定義為DSD（有性別發(fā)育差異）的運(yùn)動(dòng)員必須降低體內(nèi)睪酮標(biāo)準(zhǔn)，才能繼續(xù)參加400米至1500米的5個(gè)女子項(xiàng)目。認(rèn)為受到歧視的塞門亞提起上訴，本月1日，國(guó)際體育仲裁法庭判定塞門亞敗訴，新規(guī)將于本月8日正式生效。英國(guó)《衛(wèi)報(bào)》發(fā)表評(píng)論稱，國(guó)

風(fēng)缸→B02隔離塞門→B01過濾器→B03單向閥→到達(dá)B19停放制動(dòng)脈沖閥，正常工作為緩解狀態(tài)，脈沖閥B19（可以通過司機(jī)室緩解按鈕得電或按壓B19閥上手動(dòng)緩解按鈕）打開充氣且風(fēng)壓與總風(fēng)風(fēng)壓相同即在7.5—9.00bar之間的，→B20的雙向閥，工作原理是左邊（常用制動(dòng)管壓力）B00的7號(hào)管接口與右邊（停放制動(dòng)脈沖閥B19）的風(fēng)壓相比，大的風(fēng)壓輸出到B00的6號(hào)管接口→進(jìn)入停放制動(dòng)管路到兩個(gè)轉(zhuǎn)向架C03單元制動(dòng)機(jī)停放制動(dòng)氣缸內(nèi)，使其充氣緩解。從圖一可以看出

田徑名將卡斯特·塞門亞的“雙性人事件”日前因國(guó)際田聯(lián)的一紙聲明而再度發(fā)酵。事情的起因是，英國(guó)《泰晤士報(bào)》于當(dāng)?shù)貢r(shí)間13日?qǐng)?bào)道稱，國(guó)際田聯(lián)內(nèi)部已認(rèn)定里約奧運(yùn)會(huì)女子800米冠軍塞門亞（如圖）屬于“生物學(xué)上的男性”。對(duì)此，國(guó)際田聯(lián)于當(dāng)日及時(shí)做出回應(yīng)，否認(rèn)了英國(guó)媒體的說法。南非《星報(bào)》14日援引國(guó)際田聯(lián)的一份聲明稱，“國(guó)際田聯(lián)沒有將任何雙性運(yùn)動(dòng)員歸類為男性。相反，我們毫無疑問地接受她們的合法性，并允許她們?cè)谂灶悇e中參與競(jìng)爭(zhēng)”。不過，國(guó)際田聯(lián)為此設(shè)置了附加條件，“

離器、排污閥、各塞門及管路；電氣控制部分部件有：空氣干燥器控制盒、兩個(gè)干燥塔控制電空閥（電空閥A、電空閥B）、排污電空閥。正常情況下，塞門1、2及塞門4（排污閥切除塞門）處于打開狀態(tài)，塞門3（干燥器旁路塞門）處于關(guān)閉狀態(tài)，由空壓機(jī)產(chǎn)生的壓縮空氣主要經(jīng)油水分離器、塞門1、進(jìn)氣閥、干燥塔、出氣止回閥、塞門2通向總風(fēng)缸。由于空壓機(jī)泵風(fēng)時(shí)，空壓機(jī)接觸器YC反聯(lián)鎖斷開，排污電空閥線圈失電，排污閥關(guān)閉，所以來自空壓機(jī)的壓縮空氣不會(huì)在通過油水分離器時(shí)經(jīng)排污閥排向大氣，而

1.1 制動(dòng)截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門操作后，其對(duì)應(yīng)制動(dòng)缸緩解后的壓力無法在TMS上顯示，存在司機(jī)判斷上困難，因而影響行車。1.2 當(dāng)列車因制動(dòng)不緩解故障需操作制動(dòng)截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門隔離故障單元時(shí)，必須同時(shí)開啟制動(dòng)不緩解旁路，列車牽引回路才可建立，影響運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。1.3 司機(jī)對(duì)進(jìn)口與國(guó)產(chǎn)車輛制動(dòng)不緩解后應(yīng)急處理方式不一致。以上問題雖不影響行車安全，但在正線運(yùn)營(yíng)過程中出現(xiàn)時(shí)可能會(huì)造成列車晚點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)影響，改造完成后，可提升運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。2 進(jìn)口與國(guó)產(chǎn)制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)比2.1 進(jìn)口克諾爾制動(dòng)系統(tǒng)天津地

來十分奇怪，叫“塞門”。有一回在課外英語班學(xué)習(xí)，他遲遲沒有來。他可是我的同桌，沒有他，我覺得心里空蕩蕩的，心想：他怎么還沒來，噢，對(duì)了，他不是叫“塞門”嗎？這樣算，從家里到這里至少得塞四道門呀！想到這兒我不禁笑了出來。當(dāng)老師走過來改作業(yè)時(shí)我問道：“陳老師，我同桌怎么還沒來，是不是生病了？”“不是，”老師憋著笑說道，“他之前人早就來了，倒是書包沒來。”這時(shí)，門鈴響了，我好像看見他在樓下按門鈴，—臉著急的樣子。我“撲哧”—聲笑出來，又想：說曹操曹操到，看來今天

因南非“雙性人”塞門亞（見圖）摘銅引發(fā)話題。7日的比賽中，里約奧運(yùn)會(huì)該項(xiàng)目冠軍、肯尼亞人基普耶崗?qiáng)Z冠，美國(guó)名將辛普森摘得銀牌。塞門亞憑借最后沖刺從東道主選手穆爾手中搶下一枚銅牌，這讓英國(guó)媒體“十分沮喪”。英國(guó)《衛(wèi)報(bào)》指出，睪丸激素過高的女性在比賽中更有優(yōu)勢(shì)，塞門亞的這一特點(diǎn)對(duì)其他選手來說明顯有失公平，穆爾不幸成為受害者?！缎l(wèi)報(bào)》還稱，國(guó)際田聯(lián)已向國(guó)際體育仲裁法庭提出上訴，要求嚴(yán)格限定睪丸素分泌異常的女運(yùn)動(dòng)員參賽資格，塞門亞未來可能會(huì)被迫接受激素替代治療受激

試驗(yàn)車輛車端總風(fēng)塞門和本車的B01.07塞門，分別在測(cè)試口B01.14（需緩解停放制動(dòng)）和測(cè)試口B01.15連接數(shù)字壓力表，再打開總風(fēng)缸排水塞門排風(fēng)，當(dāng)測(cè)試口B01.14處的壓力低于600kpa時(shí)，關(guān)閉總風(fēng)缸排水塞門，打開空氣簧風(fēng)缸排水塞門排空壓縮空氣（測(cè)試口B01.15壓力小于0.1bar并保持穩(wěn)定）后，通過控制車端總風(fēng)塞門打開角度緩慢給試驗(yàn)車輛充風(fēng)（進(jìn)行M車試驗(yàn)時(shí)斷開本車空壓機(jī)控制斷路器23-F01），當(dāng)測(cè)試口B01.15壓力持續(xù)上升時(shí)測(cè)試口B01.1

輛；轉(zhuǎn)向架；截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門如今，地鐵在國(guó)內(nèi)早就已經(jīng)不是一種新鮮事物，但是國(guó)內(nèi)不同城市的地鐵在設(shè)計(jì)方面尚未形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，這就導(dǎo)致國(guó)內(nèi)很多城市的地鐵各具特色，個(gè)別方面差異性相對(duì)較大。然而，在國(guó)內(nèi)進(jìn)行地鐵車輛用戶需求書的編制的時(shí)候，各個(gè)城市的地鐵會(huì)基于不同的城市特色與城市文化，融入不同的設(shè)計(jì)理念和設(shè)計(jì)側(cè)重點(diǎn)。當(dāng)然，在國(guó)內(nèi)不同城市地鐵車輛調(diào)研過程中，發(fā)現(xiàn)有一種安裝設(shè)計(jì)方案同時(shí)兼顧其他設(shè)計(jì)方案的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)又能將設(shè)計(jì)缺陷最小化。本文主要就單個(gè)轉(zhuǎn)向架空氣制動(dòng)切除用的截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門

運(yùn)行質(zhì)量的主要是塞門多功能試驗(yàn)臺(tái)性能上的不足。塞門多功能試驗(yàn)臺(tái)主要起到了對(duì)折角塞門、截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門、緩解閥、緊急制動(dòng)閥等進(jìn)行泄露實(shí)驗(yàn)的作用。這些零部件是鐵路客車運(yùn)行過程中最容易發(fā)生故障的幾個(gè)環(huán)節(jié)。隨著南寧車輛斷客車類型的不斷豐富，各種型號(hào)的塞門在客車系統(tǒng)中得到了越來越廣泛的應(yīng)用。但是我國(guó)使用的塞門多功能試驗(yàn)臺(tái)的功能卻較為單一，只能對(duì)傳統(tǒng)的折角塞門、截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門、緩解閥等進(jìn)行泄露實(shí)驗(yàn)，并且還不具備完善的調(diào)壓功能，不符合各項(xiàng)鐵路客車對(duì)泄露實(shí)驗(yàn)的要求，也無法確保客車運(yùn)行的

列檢人員須對(duì)截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門進(jìn)行關(guān)門處理，危及行車安全的還必須立即甩車扣修，所以對(duì)空氣管系故障進(jìn)行分析并制定有效的措施刻不容緩。1　原因分析1.1管路隱性故障未暴露1.1.1管系接頭表面往往附著塵垢貨車制動(dòng)管系在車體底部縱橫布置（見圖1），經(jīng)過一段時(shí)間的運(yùn)用，管系接頭表面往往附著塵垢，當(dāng)小于5 kPa的漏泄故障出現(xiàn)時(shí)，往往會(huì)被較堅(jiān)厚的塵垢所掩蓋。當(dāng)這些故障在檢修過程中未被發(fā)現(xiàn)和處理，管路會(huì)隨著車輛運(yùn)用的顛簸而反復(fù)震動(dòng)，此漏泄故障將被逐漸放大，最終導(dǎo)致在運(yùn)行途中關(guān)門

裝有自排風(fēng)型隔離塞門（IC）。圖1 供風(fēng)系統(tǒng)組成圖CRH1A型動(dòng)車組通過激活的司機(jī)室（Mc車）上的電腦監(jiān)控列車的供風(fēng)。電腦接受來自來自列車三個(gè)空氣干燥器中壓力傳感器的信號(hào)以及外部供風(fēng)切斷塞門的輔助觸點(diǎn)的信號(hào)。動(dòng)車組一旦啟動(dòng)，所有壓縮機(jī)同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，這樣可以達(dá)到在短時(shí)間內(nèi)升壓的效果。從以下軟件邏輯圖分析：圖2 空壓機(jī)控制軟件邏輯圖“第一壓縮機(jī)”是在壓力水平低于850kPa時(shí)啟動(dòng)并且在壓力水平達(dá)到1000kPa時(shí)停機(jī)。正常運(yùn)行時(shí)，只有“第一壓縮機(jī)”運(yùn)行，但是一旦壓

容易發(fā)生風(fēng)管折角塞門、手把插銷磨損或生銹等情況，手把脫落也時(shí)有發(fā)生。在調(diào)車作業(yè)過程中，當(dāng)關(guān)不上折角塞門，或打不開折角塞門時(shí)，本專利多功能鉤設(shè)有兩個(gè)孔，可當(dāng)扳手使用。當(dāng)在調(diào)車作業(yè)中遇上車輛風(fēng)管因長(zhǎng)期未摘生銹，用手摘不動(dòng)或用鉤摘不動(dòng)時(shí)，可將多功能鉤手把當(dāng)錘子用，朝風(fēng)管接口從上往下打或從下往上打，打松了再摘風(fēng)管；當(dāng)在調(diào)動(dòng)旅客列車時(shí)沒有帶鑰匙開車門時(shí)，多功能鉤頭部引叉節(jié)上有外三角，尾鉤有內(nèi)三角，可用于開車門；當(dāng)在調(diào)車作業(yè)中遇上接風(fēng)管時(shí)，鉤頭前方折角塞門把手太遠(yuǎn)，一

底架管路總風(fēng)截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門模塊化工藝設(shè)計(jì)司機(jī)室底架管路總風(fēng)截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門處結(jié)構(gòu)如圖1所示，共有19種零件需要安裝，其中：總風(fēng)管、解鉤管、喇叭管、電磁閥和截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門都安裝在塞門支架上，總風(fēng)管通過三通管接頭與解鉤管、喇叭管進(jìn)行連接。1—總風(fēng)管1；2—?22三通；3—異徑過渡接頭?22—?12；4—喇叭風(fēng)管1；5—?12三通；6—喇叭風(fēng)管2；7—解鉤風(fēng)管1；8—解鉤截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門；9—?12管卡；10—解鉤風(fēng)管2；11—端式外螺紋管接頭?12—G3/8；12—解鉤/喇叭電磁閥；13

端設(shè)置了一個(gè)截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門（B11），安裝于列車車底，B11塞門截?cái)嗪罂蓪?shí)現(xiàn)本節(jié)車的制動(dòng)切除，各轉(zhuǎn)向架防滑閥前端設(shè)置了一個(gè)截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門（B09），安裝于列車客室座椅下方，正線運(yùn)營(yíng)時(shí)，司機(jī)截?cái)郆09塞門可實(shí)現(xiàn)單個(gè)轉(zhuǎn)向架制動(dòng)切除。制動(dòng)系統(tǒng)控制原理如圖1所示。圖1 國(guó)產(chǎn)制動(dòng)系統(tǒng)控制原理圖2 制動(dòng)監(jiān)視原理列車通過多種方式實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)狀態(tài)監(jiān)視，當(dāng)檢測(cè)到制動(dòng)異常時(shí)，VCM（列車控制單元）根據(jù)設(shè)定邏輯條件觸發(fā)保護(hù)。2.1 制動(dòng)監(jiān)視的方式A5-Ⅱ型車通過以下幾種方式診斷制動(dòng)緩解狀態(tài)。

引導(dǎo)管并裝上截止塞門。當(dāng)CCBⅡ工作正常時(shí)該塞門開啟，當(dāng)CCBⅡ故障時(shí)，實(shí)現(xiàn)空氣制動(dòng)閥控制均衡風(fēng)缸時(shí)，此塞門處于關(guān)閉位；（2）需要從CCBⅡ的均衡風(fēng)缸處增加引導(dǎo)管并與空氣制動(dòng)閥作用柱塞口連接，管路需增加截止塞門，正常使用時(shí)該塞門關(guān)閉，使用空氣備份制動(dòng)時(shí)打開塞門；（3）增加總風(fēng)管經(jīng)調(diào)壓閥連接至空氣制動(dòng)閥作用柱塞的總風(fēng)接口處，管路需增加截止塞門，正常使用時(shí)該塞門關(guān)閉，使用空氣備份制動(dòng)時(shí)打開塞門；（4）列車、均衡風(fēng)壓表采用雙針壓力表，并增加均衡壓力表管；（5）增

打開B22.03塞門，隔離該車的常用制動(dòng)。（4）第4類故障屬于制動(dòng)軟件問題，需查找施加停放制動(dòng)的車輛，并隔離該車停放制動(dòng)，具體方法是打開施加停放制動(dòng)車制動(dòng)單元的裙板，關(guān)閉H01.07塞門，手動(dòng)拉動(dòng)停放制動(dòng)緩解手柄，每車兩個(gè)，手動(dòng)緩解后顯示器應(yīng)為紅色。（5）第5類故障主要是由于軟件故障和機(jī)械問題造成。處理方法如下：①動(dòng)車組在運(yùn)行中，隨車機(jī)械師要求司機(jī)施加最大常用制動(dòng)后緩解。如緩解正常，繼續(xù)運(yùn)行。②如制動(dòng)缸壓力仍然存在，申請(qǐng)停車，做斷蓄電池大復(fù)位操作。③如制動(dòng)

中繼閥的總風(fēng)缸管塞門114關(guān)閉；②中繼閥列車管塞門115關(guān)閉；③中繼閥的總風(fēng)遮斷閥卡死打不開；④中立電空閥253卡住不釋放；⑤中繼閥的均衡風(fēng)缸管堵。2.判斷方法。若電空制動(dòng)控制器由運(yùn)轉(zhuǎn)位置中立位時(shí)未看到總風(fēng)缸表針抖動(dòng)，或電空制動(dòng)控制器由中立位回運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)未聽到中立電空閥253的排風(fēng)聲為故障原因④。將電空制動(dòng)控制器置過充位，列車管壓力只能上升約30-40kPa為原因⑤。卸松中繼閥的供風(fēng)閥蓋，無排風(fēng)聲為故障原因③。根椐114、115狀態(tài)區(qū)別為原因①或②。3.處理

檢修門型。1 浮塞門概述新門型采用“T型浮塞式檢修閘門”方案，以下簡(jiǎn)稱浮塞門。為了克服進(jìn)口沒有底坎可利用的困難，檢修閘門塞入孔口止水，凸出的后緣卡住閘墩支承，形如T型塞，其止水原理見圖1。浮塞門進(jìn)出孔口依靠浮力漂移，既類似浮箱閘門依靠浮力漂移，又有別于浮箱閘門伸入孔內(nèi)止水。1.1 浮塞門操作程序（1）平時(shí)依靠纜繩拴住，漂浮在水庫港灣中。（2）使用時(shí)依靠機(jī)動(dòng)船浮推入孔口，采取措施保證閘門準(zhǔn)確就位。（3）向浮塞門內(nèi)灌水，門體下沉到堰體混凝土上。（4）提起弧門放

體式集成器和截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門、軟管連接器等。該制動(dòng)系統(tǒng)性能滿足AAR標(biāo)準(zhǔn)的要求，在－40°F（－40℃）至＋150°F（65.6℃）的溫度范圍內(nèi)正常工作。在150輛列車定置試驗(yàn)臺(tái)上，該制動(dòng)系統(tǒng)的性能為常用制動(dòng)波速180 m/s，緊急制動(dòng)波速280 m/s，緩解波速150 m/s以上。2 符合AAR標(biāo)準(zhǔn)貨車空氣制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)方案2.1 制動(dòng)系統(tǒng)配置符合AAR標(biāo)準(zhǔn)的貨車制動(dòng)系統(tǒng)，其基本配置：控制閥、空重自動(dòng)調(diào)整裝置、旋壓密封式制動(dòng)缸、閘調(diào)器、雙室風(fēng)缸、壓力保持閥、一體式

行兩節(jié)機(jī)車平均管塞門RB—EQ轉(zhuǎn)換，司機(jī)室轉(zhuǎn)換作業(yè)完畢后，乘務(wù)員通過機(jī)車操作端BDU屏顯示“主控投入”確認(rèn)轉(zhuǎn)換成功。當(dāng)兩節(jié)機(jī)車平均管塞門RB－EQ均轉(zhuǎn)至“從控位”時(shí)，制動(dòng)顯示屏閃爍提示故障信息“主控/從控功能故障，結(jié)束運(yùn)行后和維修人員聯(lián)系”（如圖1），但是當(dāng)兩節(jié)機(jī)車平均管塞門RB—EQ均轉(zhuǎn)至“主控位”時(shí)，機(jī)車操縱節(jié)制動(dòng)顯示屏無相關(guān)故障提示，機(jī)車制動(dòng)機(jī)無法正常工作。（2）HXD1型機(jī)車DK－2制動(dòng)系統(tǒng)司機(jī)室轉(zhuǎn)換作業(yè)，如對(duì)操縱節(jié)及非操縱節(jié)分配閥緩解塞門156或

整列車所有B09塞門后，司機(jī)室制動(dòng)緩解燈無法亮起。B09塞門為列車的制動(dòng)切除塞門，當(dāng)切除B09塞門時(shí)，B09塞門下游空氣將排空，列車制動(dòng)緩解，制動(dòng)緩解燈應(yīng)亮起。如在切除B09塞門的狀態(tài)下，司機(jī)室制動(dòng)緩解燈無法亮起，即列車對(duì)制動(dòng)狀態(tài)的檢測(cè)存在錯(cuò)誤。在救援的過程中，司機(jī)無法判斷列車制動(dòng)狀態(tài)，可能出現(xiàn)抱閘動(dòng)車的情況，給列車運(yùn)營(yíng)帶來極大的安全隱患。2 故障原因分析通過分析廣一二八增購(gòu)車電路圖可知，列車制動(dòng)緩解燈亮起的必要條件是整列車所有空氣制動(dòng)緩解。目前廣一二八增

3.1.1 截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門外側(cè)支管損壞 如支管損壞位置在截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門外側(cè)（靠制動(dòng)缸側(cè)）時(shí)，關(guān)閉該車的截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門并用鐵絲捆綁牢固，排盡副風(fēng)缸（工作風(fēng)缸）壓力空氣后繼續(xù)運(yùn)行。3.1.2 截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門內(nèi)側(cè)支管損壞 如支管損壞位置在截?cái)?span id="j5i0abt0b" class="hl">塞門以內(nèi)（靠主管側(cè)），若為異物打擊損壞，則用鋼鋸將其鋸開，把主管丁形接頭處剩余支管擰出，用25.4 mm 堵頭擰入將丁形接頭堵死；若為管道腐蝕造成穿孔，則用生料帶繞纏漏泄部分后，再用膠皮包扎于生料帶外部，用管卡緊固。處理完后進(jìn)行試風(fēng)，在定壓下不漏泄

1 中繼閥前氣控塞門關(guān)閉不嚴(yán)引起的隱性故障大型養(yǎng)路機(jī)械中有一部分搗固車、穩(wěn)定車、配砟車擔(dān)當(dāng)本務(wù)機(jī)(即主機(jī)位)時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)各種工況作用正常，但是一旦轉(zhuǎn)為附掛(輔機(jī)位)運(yùn)行時(shí)，其自身制動(dòng)系統(tǒng)中的中繼閥就會(huì)無法關(guān)閉造成排風(fēng)不止，影響列車管壓力下降，致使全列編組車輛無法正常開行。由于大型養(yǎng)路機(jī)械編組運(yùn)行途中，除了本務(wù)機(jī)的中繼閥起作用外，其它所有車輛的中繼閥都必須處于關(guān)閉狀態(tài)，如處于輔機(jī)位的大型養(yǎng)路機(jī)械中繼閥無法關(guān)閉就出現(xiàn)故障。中繼閥前用于控制中繼閥通、斷的氣控塞門

女子800米冠軍塞門婭擊敗“刀鋒戰(zhàn)士”皮斯托瑞斯等人而擔(dān)當(dāng)此任。塞門婭表示，“對(duì)我而言，這是至高無上的榮耀。代表南非扛著國(guó)旗參加開幕式，這簡(jiǎn)直就是天大的事情。”讓一名女運(yùn)動(dòng)員充當(dāng)奧運(yùn)旗手，似乎更能體現(xiàn)南非在促進(jìn)男女平等方面取得的成就。然而賽門婭的性別問題卻素有爭(zhēng)議，她的女運(yùn)動(dòng)員身份最終被承認(rèn)，經(jīng)歷了一波三折的過程，其間夾雜著各種文化和民族主義因素，而最終解決其性別判定的，是體育界最新采用的生物醫(yī)學(xué)標(biāo)準(zhǔn)。從塞門婭到新標(biāo)準(zhǔn)在2009年的第12屆世界田徑錦標(biāo)賽上

平均管及總風(fēng)缸各塞門開閉狀態(tài)的檢查部分乘務(wù)員在頂車作業(yè)過程中貪圖方便,簡(jiǎn)化作業(yè)程序,將前方機(jī)車的總風(fēng)聯(lián)管、列車管、平均管塞門及總風(fēng)缸各塞門全部置于開放位置,排除總缸壓力及閘缸壓力,且頂完車后不及時(shí)恢復(fù)。上班機(jī)班如不及時(shí)進(jìn)行檢查而是盲目使用輔助風(fēng)泵泵風(fēng)升弓或用控制風(fēng)缸風(fēng)壓升弓,升弓后隨即閉合空壓機(jī)泵風(fēng)則會(huì)導(dǎo)致受電弓離網(wǎng)拉弧的弓網(wǎng)事故。如圖1所示為SS4改型電力機(jī)車的風(fēng)源系統(tǒng)管路原理圖。風(fēng)壓→空壓機(jī)→空氣干燥器→91總風(fēng)缸→一路風(fēng)壓進(jìn)入總風(fēng)聯(lián)管;另一路風(fēng)壓經(jīng)9