扣件
- 壓板式雙層非線性減振扣件系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究
術(shù)包括車輛減振、扣件產(chǎn)品、鋼軌吸振器產(chǎn)品、彈性軌枕產(chǎn)品以及鋼彈簧道床產(chǎn)品等[3]。而鋼軌扣件相比其他產(chǎn)品,以產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性高、更換相對(duì)方便的優(yōu)點(diǎn)成為優(yōu)先級(jí)較高的減振措施[4]。鋼軌扣件系統(tǒng)對(duì)線路運(yùn)營(yíng)的安全性及平穩(wěn)性起決定性作用,扣件是軌道結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ),通過(guò)扣壓件等結(jié)構(gòu)固定鋼軌,同時(shí)通過(guò)螺栓等結(jié)構(gòu)與軌下基礎(chǔ)聯(lián)結(jié)[5]。以實(shí)現(xiàn)鋼軌扣件基礎(chǔ)作用為前提,減振扣件是在扣件系統(tǒng)中加入彈性材料單元層,從而利用彈性層的隔振特性有效地從振源處降低城市軌道交通的振動(dòng)與噪聲[6]。減
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2023年8期2023-08-21
- 基于改進(jìn)形狀匹配的扣件缺陷檢測(cè)方法
等新的挑戰(zhàn)。其中扣件作為固定軌道的重要部件，其狀態(tài)好壞嚴(yán)重影響著列車運(yùn)行的穩(wěn)定性和安全性。近年來(lái)，扣件缺陷檢測(cè)方法主要分為基于傳統(tǒng)圖像處理和基于深度學(xué)習(xí)2類，但都存在各自的不足之處。如何進(jìn)一步改進(jìn)扣件檢測(cè)方法對(duì)保證鐵路現(xiàn)代化建設(shè)中扣件維檢安全性、實(shí)時(shí)性和準(zhǔn)確性具有重要意義。扣件定位方面，許多學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了廣泛而深入的研究?；趥鹘y(tǒng)圖像處理的扣件定位方法一般是基于扣件先驗(yàn)知識(shí)、圖像灰度或紋理特征對(duì)扣件進(jìn)行定位，吳祿慎等[1]提出一種改進(jìn)的十字交叉定位法。PR
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2022年7期2022-08-29
- 長(zhǎng)線路軌道扣件的選型研究
0）1 研究背景扣件是鋼軌與軌下基礎(chǔ)間的聯(lián)接部件，它將鋼軌直接固定于軌下基礎(chǔ)之上，以保持軌距和限制鋼軌的縱、橫向位移，確保軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，其性能直接影響軌道的安全性、平順性和乘車舒適性。為了保證我國(guó)軌道交通的順利發(fā)展，我國(guó)科研人員在鐵路扣件研究方面取得了顯著的研究成果。系列成果，例如：許佑頂提出了在扣件設(shè)計(jì)中需要除了考慮結(jié)構(gòu)的剛度、扣件的扣壓力、彈性性能和調(diào)整能力等自身性能意外，還要考慮其經(jīng)濟(jì)性能高，從而選擇最佳方案。肖俊恒分析了世界主要國(guó)家軌道扣件的工作
- 客貨共線鐵路彈性支承塊無(wú)砟軌道更換支承塊特性研究
軌道結(jié)構(gòu)彈性僅由扣件提供,在貨車或重載列車長(zhǎng)期動(dòng)載作用下,扣件損壞頻繁,且易導(dǎo)致道床裂紋新增、蔓延速度加快,影響結(jié)構(gòu)耐久性[2-3]。 軌枕埋入式無(wú)砟軌道雖具有軌道形位保持能力強(qiáng)、整體性好等優(yōu)點(diǎn),但軌枕與混凝土道床新老混凝土界面較多,易產(chǎn)生離縫,軌枕中部穿筋孔與鋼筋間的間隙需進(jìn)行壓漿處理,工藝流程相對(duì)復(fù)雜,壓漿質(zhì)量不易控制[3]。彈性支承塊無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)自上而下由鋼軌、預(yù)埋鐵座式扣件、混凝土支承塊、彈性套靴、塊下膠墊及道床板組成,因其扣件墊板與支承塊塊下膠墊
鐵道勘察 2022年3期2022-08-01
- 高速鐵路減振型無(wú)砟軌道扣件彈條疲勞損傷研究
034)1 概述扣件是連接鋼軌與下部道床的紐帶，一般依靠彈條將鋼軌扣壓于道床。扣件彈條在工作中要承受拉、壓、彎曲和扭轉(zhuǎn)的復(fù)雜載荷，列車反復(fù)作用下會(huì)發(fā)生疲勞斷裂。彈條斷裂后，扣件失去保持鋼軌相對(duì)道床位置的能力，影響行車安全。扣件彈條的疲勞斷裂除受軌下墊板、列車載荷和螺栓預(yù)壓力影響[1]，還受下部道床變形的影響。為解決某些特殊地段高速鐵路的振動(dòng)影響問(wèn)題，如蘭新二線嘉峪關(guān)地段[2]、廣深港高鐵獅子洋隧道地段[3]等，單元板下部鋪設(shè)橡膠隔振墊。橡膠隔振墊會(huì)減小單元
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2022年7期2022-07-12
- 新型地鐵有螺栓扣件及配套調(diào)高結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
津 300251扣件是軌道系統(tǒng)的重要組成部分，其作用是保持鋼軌在軌枕等軌下基礎(chǔ)上的正確位置及鋼軌與軌枕的可靠聯(lián)結(jié)，同時(shí)提供一定的彈性。因此，扣件不僅要具備足夠的強(qiáng)度和扣壓力，還應(yīng)具備良好的彈性、絕緣性能和一定的調(diào)整能力。地鐵一般采用整體道床，扣件主要為彈性分開(kāi)式、無(wú)擋肩扣件，可以分為有T形螺栓、無(wú)T形螺栓兩大類［1］。無(wú)T形螺栓扣件零部件少，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但由于采用e 型彈條直接扣壓而無(wú)螺栓緊固，經(jīng)常出現(xiàn)彈條滑退、折斷，彈條塑性變形后扣壓力不足等問(wèn)題。有T 形
鐵道建筑 2022年6期2022-07-11
- 循環(huán)荷載作用下扣件鋼軌縱向累積位移試驗(yàn)研究
力的累積作用下，扣件與鋼軌之間將會(huì)產(chǎn)生不可恢復(fù)的累積位移。鋼軌累積位移的存在不僅使得鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生了無(wú)法釋放與恢復(fù)的應(yīng)力，使得軌道結(jié)構(gòu)安全性降低，同時(shí)當(dāng)累積位移達(dá)到一定程度時(shí)，鋼軌與軌下墊板的巨大摩擦力還會(huì)導(dǎo)致扣件墊板的滑移[7]，如圖1所示，并對(duì)列車運(yùn)營(yíng)的安全性造成重大影響。在傳統(tǒng)鐵路設(shè)計(jì)中，為了簡(jiǎn)化計(jì)算，往往忽略鋼軌與鋼軌縱向累積位移的影響[8-10]。在傳統(tǒng)扣件縱向阻力雙線性本構(gòu)中，當(dāng)荷載不超過(guò)扣件滑移阻力時(shí)，卸載后鋼軌會(huì)回到平衡位置，且鋼軌位移與荷載
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2022年5期2022-06-08
- 高速鐵路扣件機(jī)械化拆除裝備研究
效率換軌過(guò)程中，扣件拆除工作量大，工序復(fù)雜，卸料、散料、換料、收料等諸多工序皆由人工作業(yè)，人員管理難度大，存在較大安全隱患，而且由于物料一直停留在現(xiàn)場(chǎng)，很難做到工完料凈、人走場(chǎng)清，給高速鐵路運(yùn)行帶來(lái)安全風(fēng)險(xiǎn)。因此，有必要設(shè)計(jì)一套能夠自動(dòng)拆裝扣件的機(jī)械設(shè)備。本文以換軌一體化為基本思路，以高速鐵路換軌施工時(shí)扣件的拆除難點(diǎn)為研究導(dǎo)向，研發(fā)一套滿足高速鐵路換軌需求的扣件拆除小車，以期實(shí)現(xiàn)扣件更換工完料凈、安全、高質(zhì)、高效，兼顧高速鐵路換軌施工與運(yùn)輸，保障高速鐵路運(yùn)
鐵道建筑 2022年4期2022-05-10
- 地鐵線路中等減振扣件振動(dòng)測(cè)試與減振效果研究
8]。而中等減振扣件具有造價(jià)低、易于維護(hù)、方便調(diào)節(jié)軌距等優(yōu)點(diǎn)，十分適合用于一般速度或者減振要求不高的地鐵線路，故具有很好的經(jīng)濟(jì)與技術(shù)價(jià)值。中等減振扣件是適用于中等減振要求地段的扣件類型的統(tǒng)稱，其類型有多種，相比普通扣件具有更小的剛度，更大的質(zhì)量，有些中等減振扣件具有雙層橡膠結(jié)構(gòu)，在同等激勵(lì)條件下可以對(duì)振動(dòng)波起到很好的隔振作用，從而達(dá)到較好的減振效果。但是由于其結(jié)構(gòu)的整體性不如普通扣件，且剛度較小，在列車荷載作用下其位移幅值一般更大。鑒于中等減振扣件已經(jīng)逐漸
噪聲與振動(dòng)控制 2022年2期2022-04-21
- 城市軌道交通橫向擋肩式高性能減振扣件技術(shù)研究及應(yīng)用
了極大困擾。鋼軌扣件作為鋼軌與軌枕之間的連接部件，起到固定鋼軌、減振降噪的功能。目前，地鐵減振扣件產(chǎn)品主要分為3種：①剪切型軌道減振器扣件(如科隆蛋、I型軌道減振器扣件)；②整體硫化式壓縮型減振扣件(如LORD扣件等)；③分離式壓縮型減振扣件(如雙層非線性減振扣件)。這些產(chǎn)品應(yīng)用的過(guò)程中，對(duì)振動(dòng)控制起到了一定效果，但一些問(wèn)題也逐漸暴露出來(lái)，比較突出的問(wèn)題如下。(1)軌道結(jié)構(gòu)橫向穩(wěn)定性較差相較于普通扣件，減振扣件降低了垂向剛度，同時(shí)也減弱了抗橫向強(qiáng)度，導(dǎo)致動(dòng)
鐵道勘察 2022年2期2022-04-19
- 基于區(qū)域特征的缺陷扣件視覺(jué)檢測(cè)
間黏結(jié)失效破壞、扣件彈條斷裂等，這些都會(huì)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)服役性能和行車安全產(chǎn)生不可忽視的影響[2]。高安全性和高可靠性是軌道交通永恒的話題，然而傳統(tǒng)耗時(shí)、費(fèi)力的人工巡檢模式已經(jīng)不能滿足現(xiàn)階段高速鐵路系統(tǒng)的養(yǎng)護(hù)需求，急需開(kāi)發(fā)針對(duì)高速鐵路系統(tǒng)的自動(dòng)高效的巡檢設(shè)備。鐵路巡檢系統(tǒng)就是高速鐵路系統(tǒng)的關(guān)鍵項(xiàng)目之一。鐵路巡檢系統(tǒng)由一系列功能模塊組成，包括軌距測(cè)量[3]，鋼軌輪廓測(cè)量[4]，鋼軌表面缺陷檢測(cè)[5]和扣件缺陷檢測(cè)[6]等。本文主要研究基于機(jī)器視覺(jué)的扣件缺陷自動(dòng)檢測(cè)
鐵道學(xué)報(bào) 2021年8期2021-09-09
- 南京地鐵扣件的典型傷損及使用性能分析
南京210012扣件系統(tǒng)是軌道結(jié)構(gòu)的重要組成部分，是連接鋼軌與支承結(jié)構(gòu)的重要部件［1］，是影響軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)特性的關(guān)鍵因素［2-3］。其由彈條、軌下墊板、軌距擋板、螺旋道釘?shù)榷鄠€(gè)零部件組成。任一零部件失效或斷裂均會(huì)直接影響扣件系統(tǒng)的正常工作狀態(tài)，嚴(yán)重時(shí)甚至威脅到列車運(yùn)行的安全性和穩(wěn)定性［4-6］。本文基于各類扣件在南京地鐵多年的應(yīng)用實(shí)踐，從扣件設(shè)計(jì)、施工、生產(chǎn)質(zhì)量和使用期的維護(hù)四個(gè)方面對(duì)扣件的主要病害及形成原因進(jìn)行分析，并結(jié)合扣件剛度實(shí)驗(yàn)室檢測(cè)、扣件減振性能
鐵道建筑 2021年7期2021-08-08
- 基于改進(jìn)Mask R-CNN的鐵路扣件狀態(tài)檢測(cè)方法研究
北京100044扣件是城市軌道中不可忽視的基礎(chǔ)部件，扣件狀態(tài)的準(zhǔn)確智能化檢測(cè)對(duì)于保證軌道列車安全運(yùn)行具有重要意義［1］。在列車運(yùn)行過(guò)程中扣件容易出現(xiàn)移位、斷裂、丟失等問(wèn)題。這些問(wèn)題所產(chǎn)生的振動(dòng)及噪聲十分微小，基于振動(dòng)、噪聲信號(hào)分析的檢測(cè)方法處理難度大，檢測(cè)效果差［2］。目前基于圖像采集與處理的扣件狀態(tài)檢測(cè)方法有流行排序方法［3］、十字交叉與特征測(cè)度方法［4］、引導(dǎo)濾波與積分投影方法［5］、垂向定位與灰度投影方法［6］、置信圖方法［7］等。這些方法優(yōu)點(diǎn)是計(jì)算
鐵道建筑 2021年6期2021-07-06
- 鋼軌扣件橫向偏移特征檢測(cè)算法研究
要手段，其中鋼軌扣件檢測(cè)是軌道檢測(cè)的關(guān)鍵問(wèn)題之一。目前較多使用人工檢測(cè)的方式，存在效率低、不安全的缺點(diǎn)，雖然已經(jīng)利用軌檢車上線檢測(cè)，但誤檢率仍然較高，存在一定的安全隱患。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外專家對(duì)鋼軌扣件檢測(cè)問(wèn)題進(jìn)行了積極的探索，尤其對(duì)鋼軌扣件檢測(cè)算法進(jìn)行了深入的研究。文獻(xiàn)[1]運(yùn)用特定區(qū)域像素定位扣件區(qū)域，使用灰度特征和HOG(方向梯度直方圖)特征描述特征向量，通過(guò)Chi開(kāi)方距離分類器實(shí)現(xiàn)對(duì)ω型扣件的斷裂檢測(cè)，具有一定的有效性和可行性。文獻(xiàn)[2]利用枕肩定位，
城市軌道交通研究 2021年5期2021-06-01
- 溫州市域鐵路減振扣件設(shè)計(jì)研發(fā)
1 市域鐵路減振扣件技術(shù)研究現(xiàn)狀市域鐵路是我國(guó)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展中產(chǎn)生的一種新型客運(yùn)軌道交通方式[1]，主要服務(wù)于城市與郊區(qū)、衛(wèi)星城之間的鐵路客運(yùn)。溫州市域鐵路S1線是“國(guó)家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)示范工程”，溫州在市域鐵路的研究、設(shè)計(jì)、建設(shè)等方面承擔(dān)著引領(lǐng)示范的角色[2-3]。溫州市域鐵路經(jīng)過(guò)甌海、鹿城、龍灣等人口稠密地區(qū)，后期配套物業(yè)開(kāi)發(fā)較多，對(duì)軌道減振提出了較高的要求。根據(jù)溫州市域鐵路環(huán)境影響評(píng)估報(bào)告書(shū)[4]，溫州市域鐵路S1線中等減振里程總計(jì)約48 km，中等減振
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2021年4期2021-04-23
- 無(wú)砟軌道荷載分配特征與影響因素研究
點(diǎn)左右若干軌枕或扣件分擔(dān)，并逐層傳遞給下面的結(jié)構(gòu)，包括軌道結(jié)構(gòu)和線下基礎(chǔ)。荷載分配系數(shù)是指每個(gè)鋼軌支點(diǎn)壓力與輪軌力的比值。對(duì)于有砟軌道，荷載分配系數(shù)是指軌枕荷載分配系數(shù)，而對(duì)于無(wú)砟軌道則是指扣件荷載分配系數(shù)。由于軌道結(jié)構(gòu)與線下基礎(chǔ)是由多種特性差異較大的材料構(gòu)成，因此荷載傳遞是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程。軌枕或扣件的荷載分配系數(shù)決定了其下部結(jié)構(gòu)的荷載大小，是進(jìn)行軌枕和線下基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的重要參數(shù)［1］。早期在軌道工程設(shè)計(jì)時(shí)，假設(shè)輪軌力由3 根軌枕分擔(dān)［2］，其中，中間軌枕分擔(dān)
鐵道建筑 2021年3期2021-04-12
- 市域鐵路無(wú)砟軌道梁端轉(zhuǎn)角限值研究
影響，尤其對(duì)梁端扣件系統(tǒng)受力影響更大［4］。國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)者針對(duì)鐵路橋梁梁端轉(zhuǎn)角合理限值及受力進(jìn)行了一些研究。徐浩等［5］建立了重載鐵路梁端受力模型，研究了梁端轉(zhuǎn)角、膠墊剛度及梁端懸出長(zhǎng)度對(duì)扣件系統(tǒng)受力的影響，并提出了單側(cè)梁端轉(zhuǎn)角限值指標(biāo)；李志紅［6］建立了梁端無(wú)砟軌道-橋梁計(jì)算模型，研究了梁端轉(zhuǎn)角及位移對(duì)廣珠城際無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的受力影響；丁敏旭［7］采用建立的無(wú)砟軌道梁端扣件上拔力計(jì)算模型，研究了梁端轉(zhuǎn)角、扣件間距、梁端豎向位移及梁高等對(duì)扣件上拔力的影響規(guī)律
鐵道建筑技術(shù) 2021年1期2021-04-09
- 基于脈沖激勵(lì)下鋼軌振動(dòng)響應(yīng)的扣件失效識(shí)別方法
道間的連接系統(tǒng)，扣件系統(tǒng)的服役性能直接關(guān)系到整個(gè)軌道結(jié)構(gòu)的服役安全[3]。既有研究表明，當(dāng)無(wú)砟軌道扣件系統(tǒng)出現(xiàn)諸如彈條折斷[4-5]、扣件螺栓松脫[6-8]、扣件墊板竄出等病害后，車輛與軌道結(jié)構(gòu)的相互作用會(huì)進(jìn)一步加劇[9]，從而導(dǎo)致病害發(fā)展速度加快。以往研究中，針對(duì)扣件問(wèn)題的檢測(cè)方法大多通過(guò)人工巡檢的方式進(jìn)行，但該方法較依賴于巡道工人自身的職業(yè)素養(yǎng)與操作習(xí)慣，通常檢測(cè)的效率及準(zhǔn)確率低。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，廣大研究人員提出了基于機(jī)器視覺(jué)的場(chǎng)景識(shí)別和扣件
工程力學(xué) 2021年2期2021-03-02
- 節(jié)間縱梁支座更換對(duì)鋼桁梁上軌道的影響研究
提出了更換支座的扣件松開(kāi)范圍。高常亮[6]根據(jù)不同橋梁頂升的方法，建立了橋上無(wú)縫線路三維力學(xué)模型，研究了連續(xù)梁和簡(jiǎn)支橋梁頂升對(duì)軌道的影響，提出了橋梁更換支座的頂升方式和扣件松開(kāi)范圍。宋福[7]等人研究了簡(jiǎn)支箱梁支座更換對(duì)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道的影響，提出為避免對(duì)橋上軌道系統(tǒng)造成不利影響，施工頂升高度應(yīng)控制在5 mm以下。上述研究主要針對(duì)混凝土簡(jiǎn)支梁和連續(xù)梁，目前仍未有針對(duì)大跨度連續(xù)鋼桁梁橋上節(jié)間縱梁支座更換對(duì)橋上軌道影響的研究。本文通過(guò)建立軌道-橋梁一體
高速鐵路技術(shù) 2020年6期2021-01-18
- 扣壓力失效狀態(tài)下WJ-8 扣件垂向力學(xué)行為研究
高速鐵路無(wú)砟軌道扣件系統(tǒng)聯(lián)結(jié)了鋼軌與下部無(wú)砟軌道，并傳遞列車動(dòng)載至下部無(wú)砟道床。扣件系統(tǒng)工作時(shí)主要通過(guò)螺栓、道釘壓緊彈條，使之發(fā)生形變并扣壓鋼軌，從而起到了保持鋼軌穩(wěn)定幾何形位的功能。但隨著運(yùn)營(yíng)時(shí)間的增長(zhǎng)，扣件系統(tǒng)服役狀態(tài)的劣化不可避免。在循環(huán)動(dòng)荷載和其他長(zhǎng)期環(huán)境荷載的作用下，扣件會(huì)逐漸出現(xiàn)扣壓力損失、彈條松動(dòng)松脫等現(xiàn)象。退出正常工作狀態(tài)的扣件系統(tǒng)降低了鋼軌承載穩(wěn)定性，影響了高速列車的安全、平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)，嚴(yán)重時(shí)甚至可能導(dǎo)致脫軌事故。許多研究通過(guò)車輛-軌道耦合動(dòng)
工程力學(xué) 2020年11期2020-11-14
- 直角扣件節(jié)點(diǎn)抗滑性能試驗(yàn)研究
支撐架體系是采用扣件將桿件進(jìn)行連接而成的一種特殊的多層多跨空間框架，其中立桿與縱、橫向水平桿使用直角扣件進(jìn)行連接，而它們之間力的傳遞主要是依靠鋼管和直角扣件間的摩擦力實(shí)現(xiàn)，因此鋼管與直角扣件間的抗滑性能是一項(xiàng)重要力學(xué)性能指標(biāo)，扣件抗滑承載力是保證扣件與鋼管之間共同工作及有效傳力的基礎(chǔ)。目前，滿堂支撐體系的節(jié)點(diǎn)半剛性計(jì)算理論比較符合扣件連接節(jié)點(diǎn)的實(shí)際情況，但是研究選取的對(duì)象多為新鋼管和直角扣件間的抗滑性能，沒(méi)有考慮實(shí)際的材料情況，本文選取工地上正在使用的鋼管
湖北農(nóng)機(jī)化 2020年17期2020-11-02
- 高速鐵路減振型無(wú)砟軌道扣件彈條疲勞損傷差異性研究
218)1 概述扣件作為鋼軌與軌下結(jié)構(gòu)連接的紐帶，其作用是固定鋼軌、阻止鋼軌的橫移或傾斜。高速鐵路無(wú)砟軌道多依靠扣件彈條將鋼軌扣壓于道床。扣件彈條在工作中要承受拉、壓、彎曲和扭轉(zhuǎn)的復(fù)雜載荷，列車的反復(fù)作用下會(huì)發(fā)生疲勞斷裂。扣件彈條的疲勞斷裂除了受軌下墊板、列車載荷和螺栓預(yù)壓力的影響[1]，還受下部道床變形的影響。高速鐵路減振型無(wú)砟軌道多采用單元式，板縫處相鄰道床板間會(huì)出現(xiàn)“錯(cuò)臺(tái)”現(xiàn)象，這使得板縫與板中位置扣件彈條的受力不同，二者的疲勞損傷存在較大差異。針對(duì)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2020年10期2020-09-24
- 直角扣件節(jié)點(diǎn)抗扭性能試驗(yàn)研究
714000）在扣件式鋼管滿堂支撐架體系及腳手架體系中，鋼管與扣件之間是一種半剛性連接[1]，扣件必須具有一定的抗滑和抗扭轉(zhuǎn)的能力。目前的研究多選用新扣件和鋼管進(jìn)行試驗(yàn)，沒(méi)有考慮材料的實(shí)際情況，為了真實(shí)反應(yīng)扣件的抗扭性能，選取正在使用的扣件和鋼管進(jìn)行5 組試驗(yàn)來(lái)研究扣件的抗扭性能。1 試驗(yàn)概況1.1 試驗(yàn)材料支撐鋼管的物理幾何參數(shù)測(cè)試。國(guó)家規(guī)范《碳素結(jié)構(gòu)鋼》（GB/T700）[2]規(guī)定用于支撐架體系的鋼管材料為Q235 級(jí)鋼，規(guī)格為Φ48×3.5（mm）。
時(shí)代農(nóng)機(jī) 2020年5期2020-07-31
- 軌道扣件失效故障樹(shù)分析方法研究*
20)0 引 言扣件是軌道重要組成部件，是鋼軌與軌枕聯(lián)結(jié)的關(guān)鍵，起到固定鋼軌正確位置的作用[1].扣件的工作狀態(tài)，影響著軌道整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和行車安全性，預(yù)防扣件失效的基礎(chǔ)是要找出導(dǎo)致扣件失效的主要因素.羅曉勇[2]分析研究Ⅲ型扣件扣壓力與彈程、硬度和殘余變形之間的關(guān)系.得出彈程一定時(shí)，在荷載作用下，隨著硬度的增大，彈條扣壓力增大，其塑性和韌性下降，彈條最大應(yīng)力在彈條跟端圓弧處，此處易發(fā)生斷裂的結(jié)論.杜茂金[3]認(rèn)為DT Ⅵ2型扣件彈條折斷發(fā)生在荷載超過(guò)彈
- 時(shí)速160 km城市快軌有擋肩扣件研究
受力結(jié)構(gòu)的不同，扣件可分為有擋肩扣件和無(wú)擋肩扣件。國(guó)內(nèi)城市軌道交通多采用無(wú)擋肩扣件，通過(guò)錨固螺栓將鐵墊板與軌枕聯(lián)結(jié)為一體，典型的有DTⅥ2型、DTⅢ2型、ZX-2型、ZX-3型等。無(wú)擋肩扣件的優(yōu)點(diǎn)是調(diào)高和調(diào)距方便，且調(diào)整量大；缺點(diǎn)是列車速度較快或曲線半徑較小時(shí)，錨固螺栓受力過(guò)大。在部分城市軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，發(fā)生過(guò)錨固螺栓受剪破壞的現(xiàn)象，增加了養(yǎng)護(hù)維修工作量。有擋肩扣件由鐵墊板、軌距擋板、軌距塊、板下墊板、軌下墊板等部件組成，可直接將橫向力傳至軌枕?yè)?/div>
鐵道勘察 2020年3期2020-06-16
- 上蓋開(kāi)發(fā)車輛段庫(kù)內(nèi)軌道高等級(jí)減振扣件研發(fā)及應(yīng)用
浮軌式高等減振扣件高等減振措施也可分為兩類，一類是道床減振，一類是扣件減振。道床減振存在成本較高、施工周期長(zhǎng)、后期維修困難等問(wèn)題，難以適應(yīng)庫(kù)內(nèi)線的一般工況；現(xiàn)有高等減振扣件(如圖1)均采用了從軌腰處對(duì)鋼軌進(jìn)行支撐的結(jié)構(gòu)形式，使得鋼軌懸浮于軌道上方，從而獲得較低的垂向剛度。該類型扣件存在以下問(wèn)題：①需采用專用工具在線安裝，施工及養(yǎng)護(hù)維修不便；②扣件定位塊易松動(dòng)甚至脫出，影響行車安全；③鋼軌調(diào)高和調(diào)距不如普通扣件方便；④在鋼軌接頭、平過(guò)道等特殊地段無(wú)法使用。鐵道勘察 2020年3期2020-06-16
- 扣件失效對(duì)地鐵整體道床動(dòng)力性能的影響
來(lái)越引起關(guān)注，如扣件失效問(wèn)題。扣件作為連接鋼軌和軌道板的元件，在地鐵持續(xù)運(yùn)行過(guò)程中，容易產(chǎn)生扣件彈條斷裂、脫落等情況，加劇地鐵車軌系統(tǒng)的動(dòng)力響應(yīng)，甚至影響列車的正常運(yùn)行[2]。國(guó)內(nèi)外已有很多學(xué)者研究扣件失效對(duì)系統(tǒng)的振動(dòng)影響。在地面軌道方面，朱劍月[3]利用模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬對(duì)比分析，研究了高速鐵路扣件失效對(duì)軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能的影響；肖新標(biāo)等[4-5]建立了非對(duì)稱車輛-軌道耦合模型，分析了地面鐵路軌道扣件失效對(duì)車輛動(dòng)態(tài)脫軌及乘車舒適度的影響；毛建紅等[6]基于- 基于流行排序的軌道扣件定位方法研究
于流行排序的軌道扣件定位方法研究孫睿，陳興杰，李立明，鄭樹(shù)彬(上海工程技術(shù)大學(xué) 城市軌道學(xué)院，上海 201620)針對(duì)利用圖像處理技術(shù)在進(jìn)行軌道扣件定位的過(guò)程中易受到拍攝條件及復(fù)雜背景干擾的難題，提出一種基于流行排序的軌道扣件定位方法。對(duì)軌道扣件圖像進(jìn)行超像素分割和基于圖論的特征圖構(gòu)建；根據(jù)特征圖節(jié)點(diǎn)基于背景尺度和前景尺度的相關(guān)性進(jìn)行排序，得到前景突出且背景抑制的軌道扣件顯著圖，完成軌道扣件區(qū)域在圖像中的的準(zhǔn)確定位。引入準(zhǔn)確率?召回率曲線、度量值和平均絕對(duì)鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2020年2期2020-03-16
- 豎向荷載和彈條扣壓力對(duì)WJ-8扣件縱向阻力影響試驗(yàn)研究
挑戰(zhàn)[4-6]。扣件阻力特性是無(wú)縫線路設(shè)計(jì)的關(guān)鍵參數(shù)[7-9]，不少學(xué)者已做了相關(guān)的研究。楊艷麗[10]開(kāi)展了WJ-7、WJ-8型常阻力及小阻力扣件的縱向阻力現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，確定了其扣件縱向阻力的設(shè)計(jì)取值；曾真，等[11]通過(guò)有載下扣件阻力試驗(yàn)驗(yàn)證，完善了橋上無(wú)縫線路扣件縱向阻力取值計(jì)算理論；郭成滿，楊榮山[12]對(duì)WJ-8型小阻力扣件開(kāi)展不同軌下膠墊滑出量條件下的扣件縱向阻力試驗(yàn)，測(cè)試5種不同軌下膠墊滑出量時(shí)扣件縱向阻力-位移關(guān)系，得出5種不同軌下膠墊滑出量時(shí)鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年12期2019-11-29
- 基于機(jī)器視覺(jué)的多線路鋼軌扣件缺損檢測(cè)方法
作中的關(guān)鍵問(wèn)題。扣件是連接鋼軌和道床的重要軌道組件，鋼軌的振動(dòng)和環(huán)境溫差等因素會(huì)使扣件損壞，導(dǎo)致鋼軌移位，甚至造成列車脫軌等嚴(yán)重安全事故。近年來(lái)，基于機(jī)器視覺(jué)技術(shù)的檢測(cè)方法憑借其高效、可靠、成本低等特點(diǎn)，受到學(xué)術(shù)界和工業(yè)界的廣泛關(guān)注。國(guó)內(nèi)外學(xué)者提出了許多基于機(jī)器視覺(jué)的檢測(cè)方法，用于鋼軌磨損狀態(tài)檢測(cè)[1-4]、接觸網(wǎng)缺陷狀態(tài)檢測(cè)[5]、鋼軌塞釘狀態(tài)檢測(cè)[6]和鋼軌扣件缺損檢測(cè)[7]等任務(wù)。基于機(jī)器視覺(jué)的鋼軌扣件缺損檢測(cè)系統(tǒng)是通過(guò)安裝在檢測(cè)列車底部的高速線陣相中國(guó)鐵道科學(xué) 2019年4期2019-08-19
- 高速鐵路WJ-7、WJ-8型扣件減振性能試驗(yàn)研究
610213）扣件是軌道結(jié)構(gòu)的重要組成部件，鋼軌與軌枕通過(guò)扣件聯(lián)結(jié)在一起[1]。扣件具有提供一定的軌道彈性[2]、抵抗列車載荷的振動(dòng)沖擊、保持一定軌距和水平調(diào)整量的作用。WJ型系列扣件是目前我國(guó)高速鐵路無(wú)砟軌道的主要鋼軌固定件。李晶[3]對(duì)WJ-8型扣件橡膠墊板滑出動(dòng)力學(xué)進(jìn)行研究。許佑頂[4]對(duì)WJ-7型和WJ-8型高速鐵路無(wú)砟軌道扣件的設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明，并指出WJ-7型扣件適用于各類無(wú)擋肩結(jié)構(gòu)無(wú)砟軌道，WJ-8型扣件適用于有擋肩結(jié)構(gòu)無(wú)砟軌道。楊艷麗中國(guó)鐵路 2019年5期2019-07-01
- 基于圖像處理的潘得路快速?gòu)棗l扣件狀態(tài)識(shí)別
通高速發(fā)展，鋼軌扣件作為軌道的重要組成部件之一，其良好的狀態(tài)為高速鐵路及城軌交通的安全運(yùn)行提供有效保障。潘得路快速?gòu)棗l扣件(又稱FC扣件)作為新型軌道扣件，已被廣泛應(yīng)用于歐洲(CEN)、德國(guó)(DB-AG)、法國(guó)(SNCF)、日本(RTRI)、澳大利亞(AS)及北美(AREA)等國(guó)家的鐵路上[1]。同時(shí)，也是引進(jìn)中國(guó)應(yīng)用在高鐵客運(yùn)專線上的軌道扣件，現(xiàn)已引入FC扣件的線路有合武客運(yùn)專線線兩段，石太客運(yùn)專線[1]。針對(duì)軌道扣件狀態(tài)的檢測(cè)，Jinfeng Yang計(jì)算機(jī)測(cè)量與控制 2019年6期2019-06-27
- 基于可變形部件模板的扣件狀態(tài)識(shí)別
031)鐵路鋼軌扣件(簡(jiǎn)稱扣件)是軌道上用以聯(lián)結(jié)鋼軌和軌枕的零件，又稱中間聯(lián)結(jié)零件，作用是將鋼軌固定在軌枕上。當(dāng)前對(duì)普通鐵路線路軌道基礎(chǔ)設(shè)施的檢查主要依靠有經(jīng)驗(yàn)的巡道工人沿鐵路線路進(jìn)行巡查，這種方式費(fèi)時(shí)、費(fèi)力，可靠性依賴于工人的經(jīng)驗(yàn)與態(tài)度。目前國(guó)內(nèi)外研究者圍繞基于計(jì)算機(jī)視覺(jué)的扣件檢測(cè)方法開(kāi)展了廣泛的研究[1-9]。文獻(xiàn)[2]分別提取改進(jìn)后的邊緣梯度特征(Improved Edge Orientation Histogram，IEOH)和扣件端部的宏觀局部二鐵道學(xué)報(bào) 2019年3期2019-04-22
- 扣件松脫對(duì)頻響函數(shù)峰值頻率的影響研究
330013)扣件病害的檢測(cè)及處理是線路維護(hù)工作的重要內(nèi)容，其中扣件松脫作為扣件病害的典型，也一直是研究關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題。當(dāng)前關(guān)于扣件松脫的檢測(cè)方法主要包括人工巡檢法及計(jì)算機(jī)視覺(jué)檢測(cè)法。人工巡檢法[1]主要是巡檢人員通過(guò)肉眼及經(jīng)驗(yàn)判斷扣件狀態(tài)，但該方法檢測(cè)精度及效率較低?；谟?jì)算機(jī)視覺(jué)的扣件狀態(tài)檢測(cè)技術(shù)[2，3]，則是通過(guò)提取扣件圖像的特征信息來(lái)識(shí)別扣件狀態(tài)，該方法不能識(shí)別扣件松脫程度。根據(jù)結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)相關(guān)知識(shí)可知，軸向力會(huì)改變梁的剛度進(jìn)而影響梁的振動(dòng)特性[山西建筑 2019年5期2019-04-11
- 腳手架鋼管及扣件現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查與試驗(yàn)分析
簡(jiǎn)稱鋼管)和各類扣件的材質(zhì)及安裝質(zhì)量密切相關(guān)。實(shí)際工程中腳手架設(shè)計(jì)通常采用的參數(shù)為：鋼管直徑48 mm、壁厚3.5 mm；扣件上螺栓的擰緊扭力矩40 N·m～65 N·m，直角扣件和旋轉(zhuǎn)扣件抗滑承載力8 kN[1]。實(shí)際流入施工現(xiàn)場(chǎng)的鋼管、扣件壁厚通常偏小，螺栓擰緊力矩小于規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致腳手架驗(yàn)算中參數(shù)取值偏差，使現(xiàn)場(chǎng)施工存在安全隱患。本文對(duì)鄭州市建筑、市政10個(gè)工地腳手架構(gòu)件隨機(jī)抽檢，實(shí)地調(diào)查鋼管壁厚、扣件重量、扣件螺栓擰緊力矩等指標(biāo)；并針對(duì)直角扣件和旋山西建筑 2018年24期2018-09-27
- 低速工況下浮軌扣件減振降噪及鋼軌波磨分析
/h，并采用浮軌扣件對(duì)上下行線路進(jìn)行改造。本文分別于上行線改造前后測(cè)試分析采用浮軌扣件改造后列車在低速狀況下軌道系統(tǒng)安全性能、振動(dòng)、波磨、車內(nèi)振動(dòng)及噪聲、敏感建筑物振動(dòng)和二次輻射噪聲等變化情況。1 線路工況及扣件系統(tǒng)1.1 線路工況該區(qū)間線路更換前上行線DK14+360-DK14+460、下行線DK14+370-DK14+470為中等減振扣件，其它為單趾彈簧普通扣件，更換后上下行線DK14+240-DK14+566為浮軌扣件，其它為單趾彈簧普通扣件。地面敏噪聲與振動(dòng)控制 2018年4期2018-08-30
- 扣件式鋼管支模架扣件抗扭性能的研究
330000)?扣件式鋼管支模架扣件抗扭性能的研究何 昊(南昌大學(xué)建筑工程學(xué)院，江西 南昌 330000)簡(jiǎn)述了扣件式鋼管支模架的研究現(xiàn)狀，結(jié)合相關(guān)規(guī)范要求，提出了扣件抗扭性能的試驗(yàn)研究方法，并對(duì)其試驗(yàn)過(guò)程進(jìn)行了說(shuō)明，為扣件式鋼管模板支撐體系承載力的計(jì)算及有限元模擬提供了依據(jù)。扣件式支模架，抗扭性能，剛度，荷載扣件式支模架由于其靈活性、通用性和經(jīng)濟(jì)性，被廣泛應(yīng)用于我國(guó)的建筑行業(yè)。然而多發(fā)的建筑災(zāi)害在嚴(yán)重的危害到工人們的生命安全、造成惡劣社會(huì)影響的同時(shí)，讓越山西建筑 2016年10期2016-11-22
- 高絕緣耐腐蝕Ⅱ型彈條新型扣件系統(tǒng)試驗(yàn)研究
腐蝕Ⅱ型彈條新型扣件系統(tǒng)試驗(yàn)研究林紅松1，顏華1，郟保琪2（1.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川成都610031；2.寧波曙翔新材料股份有限公司，浙江寧波315100）基于新材料技術(shù)，研發(fā)了一種高絕緣耐腐蝕Ⅱ型彈條新型扣件系統(tǒng)，同時(shí)開(kāi)展了扣件系統(tǒng)縱向阻力、扣壓力、絕緣性能等系列測(cè)試，并進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)試鋪應(yīng)用。測(cè)試結(jié)果表明:扣件系統(tǒng)縱向阻力和扣壓力分別為16.17，21.1 kN；300萬(wàn)次組裝疲勞試驗(yàn)后，扣件系統(tǒng)靜剛度、扣壓力、縱向阻力、軌距變化均滿足要求；鐵道建筑 2016年10期2016-11-08
- 大修鋼軌扣件收放裝置方案研究
000）大修鋼軌扣件收放裝置方案研究戚 勇（呼和浩特鐵路局工務(wù)處，呼和浩特 010000）我國(guó)鐵路大修換軌施工中，舊扣件的收放和新扣件的發(fā)放工作都依靠人工完成。施工勞動(dòng)安全管理難度大、用工量大、成本支出大且作業(yè)效率低，路料運(yùn)輸裝載加固制度執(zhí)行不力。本文研究可替代大量人工作業(yè)的鋼軌扣件收放裝置具備的功能和設(shè)計(jì)方案。鋼軌扣件 收放 自動(dòng)裝置引言我國(guó)鐵路大修換軌施工中，更換鋼軌時(shí)需更換扣件、膠墊等鋼軌緊固件。在換軌作業(yè)前，需安排2～4人將新扣件、膠墊等更換部件從現(xiàn)代制造技術(shù)與裝備 2016年7期2016-03-02
- 鋼板折彎型對(duì)接扣件的設(shè)計(jì)與優(yōu)化
?鋼板折彎型對(duì)接扣件的設(shè)計(jì)與優(yōu)化卿啟維,王凱,封靜敏(西安理工大學(xué) 機(jī)械與精密儀器工程學(xué)院, 西安 710048)市售的對(duì)接扣件大都是由兩個(gè)半圓的環(huán)扣鉸接,采用螺栓、螺母將扣件和鋼管固定的形式,缺陷較多,威脅到施工的安全。依據(jù)EN-74標(biāo)準(zhǔn),提出一種用楔形裝置實(shí)現(xiàn)快速鎖緊的鋼板折彎型對(duì)接扣件,建立該扣件的實(shí)體模型、有限元模型,依照EN-74標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)技術(shù)要求,對(duì)扣件的抗彎強(qiáng)度進(jìn)行有限元數(shù)值模擬。探明了扣件抗彎強(qiáng)度與楔形塊位移之間的關(guān)系;指出提高扣件技術(shù)等級(jí)黑龍江科技大學(xué)學(xué)報(bào) 2015年1期2015-11-04
- 梁端轉(zhuǎn)角對(duì)軌道結(jié)構(gòu)受力的影響規(guī)律分析
了梁端轉(zhuǎn)角引起的扣件系統(tǒng)附加力和鋼軌附加力的有限元分析模型，探討了梁端轉(zhuǎn)角下扣件的受力特征及影響因素，并對(duì)滿足扣件正常工作的梁端轉(zhuǎn)角大小與梁端轉(zhuǎn)角引起的鋼軌附加力進(jìn)行了計(jì)算研究，得出了一些有價(jià)值的結(jié)論。梁端轉(zhuǎn)角，軌道，受力，扣件0 引言支承塊承軌臺(tái)式無(wú)砟軌道是軌道交通高架線上主要的軌道結(jié)構(gòu)形式，這種軌道結(jié)構(gòu)道床剛度大，橋梁的微小變形都將影響軌道結(jié)構(gòu)受力。城市軌道交通橋上線路普遍采用小阻力扣件，扣件彈條的初始扣壓力相對(duì)較小，有必要對(duì)梁端轉(zhuǎn)角限值進(jìn)行限定以避免山西建筑 2015年6期2015-06-07
- 彈性扣件軌道減振改造措施的動(dòng)力性能分析
驗(yàn)結(jié)果，提出彈性扣件軌道的基于鋼軌調(diào)諧質(zhì)量系統(tǒng)的“線”“面”式減振措施。1)普通高彈性扣件軌道減振。彈性扣件軌道結(jié)構(gòu)中，具有不同動(dòng)力參數(shù)的彈性扣件的應(yīng)用無(wú)疑是影響軌道結(jié)構(gòu)減振性能的主要因素。2)“線”式減振。彈性扣件軌道結(jié)構(gòu)中，可將“鋼軌”看作一條“線”，通過(guò)在鋼軌扣件處定距增加鋼軌調(diào)諧質(zhì)量構(gòu)成鋼軌調(diào)諧質(zhì)量系統(tǒng)，改善彈性扣件軌道結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的減振性能［1，2］。3)“面”式減振。彈性扣件軌道結(jié)構(gòu)中，可以在鋼軌上附加殼面質(zhì)量，將鋼軌附加的質(zhì)量構(gòu)成面式結(jié)構(gòu)，這種減山西建筑 2014年6期2014-11-09
- WJ-7型無(wú)砟軌道扣件扣壓力損失的室溫蠕變?cè)囼?yàn)研究
J-7型無(wú)砟軌道扣件扣壓力損失的室溫蠕變?cè)囼?yàn)研究伍 曾1,2,李潔青1,黃 偉1,陶 忠1(1.昆明理工大學(xué)土木工程學(xué)院,昆明 650500;2.西南交通大學(xué)高速鐵路線路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,成都 610031)為了探討室溫(常溫)蠕變對(duì)無(wú)砟軌道扣件扣壓力損失的影響,通過(guò)試驗(yàn)研究分析室溫蠕變對(duì)WJ-7型扣件扣壓力的損失。分別進(jìn)行保持扣件變形不變與保持初始扣壓力不變的2組(各5套扣件)試驗(yàn),在組裝好的扣件相應(yīng)位置埋設(shè)壓應(yīng)力傳感器以測(cè)量扣件扣壓力,在保持一定扣鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2014年8期2014-06-07
- 鋼管腳手架扣件抗拉性能等不達(dá)標(biāo)
批次的鋼管腳手架扣件。抽查結(jié)果：合格57個(gè)批次，不合格3個(gè)批次，不合格產(chǎn)品檢出率為5%。主要問(wèn)題：抗拉性能、抗滑性能、抗破壞試驗(yàn)不符合標(biāo)準(zhǔn)要求。紅榜黑榜主要不合格項(xiàng)目分析一是抗拉性能不合格。主要表現(xiàn)為個(gè)別產(chǎn)品對(duì)接扣件的抗拉性能未能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，此種產(chǎn)品在使用中一旦受力，扣件就容易脫開(kāi)，給使用者留下安全隱患。不合格的主要原因是個(gè)別企業(yè)對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量控制不嚴(yán)，使扣件的整形不夠好，造成對(duì)接時(shí)產(chǎn)生間隙。二是抗滑性能不合格。主要是個(gè)別直角扣件、旋轉(zhuǎn)扣件的抗滑性能未能達(dá)到大眾標(biāo)準(zhǔn)化 2014年12期2014-03-19
- 周轉(zhuǎn)后直角扣件鋼管節(jié)點(diǎn)抗滑性能的試驗(yàn)研究
［1－3］.對(duì)于扣件式鋼管支撐體系，扣件連接程度對(duì)支撐體系的承載能力起著決定性的作用.目前，一些研究者對(duì)扣件連接性能的研究，主要還是進(jìn)行一次性的破壞試驗(yàn)，試驗(yàn)參數(shù)主要是扣件的擰緊扭矩.袁雪霞［4］的調(diào)查表明:扣件螺栓擰緊扭矩的離散性很大，大多數(shù)螺栓的擰緊扭矩小于10 N·m，同時(shí)進(jìn)行了擰緊扭矩為20、30、40、50和60 N·m下的抗滑試驗(yàn)，以研究擰緊扭矩對(duì)抗滑承載力的影響.肖熾［5］進(jìn)行了一組舊扣件的抗滑試驗(yàn)，扣件的擰緊扭矩為20、30和40 N·m，- 地鐵彈性扣件失效對(duì)軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)特性的影響
中得到廣泛應(yīng)用。扣件作為軌道結(jié)構(gòu)彈性的主要提供元件，經(jīng)歷了普通扣件到高彈性扣件的發(fā)展過(guò)程，基本原理大多利用橡膠墊層作為減振手段，但隨著時(shí)間延長(zhǎng)，橡膠彈性元件的耐久性、抗老化性以及抗拉伸性有著不同程度地降低，導(dǎo)致扣件松脫或失效，這一問(wèn)題隨著地鐵線路運(yùn)行密度的提高更加嚴(yán)重。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)軌道結(jié)構(gòu)失效狀態(tài)下輪軌系統(tǒng)動(dòng)力性能問(wèn)題有一些研究［1-5］，建立了各種動(dòng)力學(xué)模型，取得了不少成果，但以地鐵彈性扣件失效為研究對(duì)象的卻不多，有待進(jìn)一步深化。本文通過(guò)地鐵彈性扣件結(jié)構(gòu)華東交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2013年3期2013-03-07
- 關(guān)于高速鐵路扣件間距的探討
出，我國(guó)無(wú)砟軌道扣件間距參照日本、德國(guó)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及我國(guó)遂渝線及客運(yùn)專線無(wú)砟軌道技術(shù)再創(chuàng)新成果確定的，鑒于高速鐵路的列車軸重相對(duì)較輕，扣件的節(jié)點(diǎn)間距原則上不得大于650 mm，特殊情況超過(guò)650 mm的扣件間距，應(yīng)進(jìn)行強(qiáng)度檢算，且不宜連續(xù)設(shè)置。本文從鋼軌動(dòng)彎應(yīng)力、軌道剛度、鋼軌位移及軌道動(dòng)力學(xué)等方面對(duì)扣件間距的取值進(jìn)行探討。1 國(guó)內(nèi)外鐵路扣件間距的取值情況1.1 國(guó)外扣件間距的取值情況日本新干線提出的板式軌道設(shè)計(jì)技術(shù)要求中軌道扣件節(jié)點(diǎn)間距一般為625 m鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年8期2013-01-17
- 不同受力環(huán)境下的鋼軌扣件減振橡膠動(dòng)態(tài)特性＊
00142)鋼軌扣件是現(xiàn)代軌道結(jié)構(gòu)不可或缺的組成部分，特別是對(duì)于無(wú)碴軌道，其結(jié)構(gòu)彈性主要來(lái)自于扣件系統(tǒng)。隨著列車速度不斷提高，扣件的彈性對(duì)列車運(yùn)行的平穩(wěn)性和舒適性越來(lái)越重要［1］。在現(xiàn)有的軌道動(dòng)力學(xué)研究中，多將扣件進(jìn)行均值線性化描述，其非線性特性沒(méi)有引起足夠的重視;而且在現(xiàn)有的鋼軌扣件評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)中，也缺乏考慮動(dòng)態(tài)特性的扣件性能評(píng)價(jià)指標(biāo)，因此，研究減振扣件的非線性動(dòng)態(tài)特性顯得必要且緊迫。減振扣件主要采用橡膠材料來(lái)提供彈性，橡膠材料由于其特殊的微觀結(jié)構(gòu)而兼具粘性鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2013年4期2013-01-04
- 鋼管腳手架扣件存在安全隱患
批次的鋼管腳手架扣件。抽查結(jié)果：合格43個(gè)批次，抽樣合格率為86%。主要問(wèn)題：抗拉性能、抗滑性能、抗破壞試驗(yàn)、螺桿、螺母不合格。紅榜組織機(jī)構(gòu)代碼/ / / / / /592996998 592996998 794239792 794239792 794239792 781011473 781011473 781011473 739344370 739344370 739344370 764694129 764694129 764694129 7624827大眾標(biāo)準(zhǔn)化 2012年12期2012-08-24
- WJ-7、WJ-8型扣件縱向阻力現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)與研究
線路縱向阻力根據(jù)扣件縱向阻力取值。WJ-7、WJ-8型扣件在我國(guó)客運(yùn)專線無(wú)砟軌道中普遍采用,因此,有必要對(duì)WJ-7、WJ-8型扣件阻力進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試,從而確定無(wú)砟軌道無(wú)縫線路扣件縱向阻力設(shè)計(jì)參數(shù)。本文在武廣客專武漢綜合試驗(yàn)段對(duì)WJ-7、WJ-8型常阻力扣件及WJ-7、WJ-8型小阻力扣件縱向阻力進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試,對(duì)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析,確定了各類型扣件縱向阻力的合理取值,研究結(jié)果可為無(wú)砟軌道無(wú)縫線路設(shè)計(jì)線路阻力取值提供參考。1 測(cè)試原理與方法在測(cè)試工點(diǎn)預(yù)先埋鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2010年2期2010-01-26
- 上蓋開(kāi)發(fā)車輛段庫(kù)內(nèi)軌道高等級(jí)減振扣件研發(fā)及應(yīng)用