噴油量
- 基于廢氣氧體積分?jǐn)?shù)修正噴油量的試驗研究
修正策略,實際噴油量與設(shè)定噴油量誤差極小;但長時間使用后的噴油器由于噴孔磨損、堵塞等,噴油量偏大或者偏小,噴油量偏大導(dǎo)致發(fā)動機超爆壓,影響發(fā)動機可靠性;噴油量偏小,導(dǎo)致整車動力性下降[1-3]。在柴油機實際運行過程中,如果能實時監(jiān)測燃油噴射信息,對噴油量進行閉環(huán)調(diào)整與修正,可以大大提高噴油量控制的精確性。但由于柴油機缸內(nèi)環(huán)境惡劣,難以獲得實時噴油信息[4]。目前,許多學(xué)者基于燃油噴射壓力或基于軌壓研究噴油量預(yù)估方法,這2種方法存在以下問題:1)基于燃油噴射
內(nèi)燃機與動力裝置 2023年6期2024-01-12
- 低轉(zhuǎn)速工況下噴油量對柴油機缸內(nèi)壓力振蕩和排放特性的影響
預(yù)混燃燒階段的噴油量是導(dǎo)致缸壓振蕩并產(chǎn)生共振的主導(dǎo)因素,且后續(xù)的擴散燃燒幾乎不產(chǎn)生缸壓振蕩。綜上所述,噴油參數(shù)如噴油正時、噴油量以及噴油策略的優(yōu)化可以改善缸壓振蕩帶來的不良影響,但目前對缸壓振蕩的研究主要集中在高轉(zhuǎn)速(大于等于1 500 r/min[8,11,18])和高負荷(全負荷、半負荷[8,11])時的粗暴燃燒和燃燒噪聲方面,少有關(guān)注柴油機低轉(zhuǎn)速和低負荷工況下缸內(nèi)壓力的高頻振蕩現(xiàn)象。研究發(fā)現(xiàn),在低轉(zhuǎn)速工況時柴油機振動烈度較高,甚至高過標(biāo)定點工況,振動
車用發(fā)動機 2023年6期2023-12-26
- 基于LQR的高壓共軌系統(tǒng)噴油量觀測器設(shè)計
，難以保證目標(biāo)噴油量與實際噴油量的一致性，使得噴油控制的精確度大打折扣，這成為了船用發(fā)動機技術(shù)領(lǐng)域亟待解決的關(guān)鍵問題[4-6]．在柴油機實際運行過程中，如果能實時監(jiān)測噴射信息，從而對噴油規(guī)律進行閉環(huán)調(diào)整與修正，可以大大提高噴油控制的精確性；但由于柴油機缸內(nèi)環(huán)境惡劣，無法安裝燃油流量傳感器，在實際運行過程中不能實時獲得噴油信息．噴油過程中，系統(tǒng)內(nèi)燃油流動與噴射引起的壓力變化在液壓網(wǎng)絡(luò)內(nèi)傳播，燃油壓力的瞬時波動可以反映噴油過程信息，通過提取噴油過程的壓力變化特
內(nèi)燃機學(xué)報 2023年3期2023-05-26
- 高海拔下預(yù)噴策略對甲醇/柴油雙燃料發(fā)動機燃燒與排放特性的影響
油預(yù)噴正時、預(yù)噴油量,研究甲醇替代率和預(yù)噴策略對柴油/甲醇RCCI 發(fā)動機高原燃燒放熱規(guī)律、常規(guī)排放物和非常規(guī)排放特性的影響,以期為柴油/甲醇雙燃料RCCI發(fā)動機高原性能優(yōu)化及排放控制提供一定參考.1 試驗裝置與方法1.1 試驗裝置表1 發(fā)動機基本參數(shù)試驗采用配備渦輪增壓器和廢氣再循環(huán)的某4缸高壓共軌柴油機.發(fā)動機具體參數(shù)見表1.試驗環(huán)境海拔 2 000 m,大氣壓力為 80 kPa.對原發(fā)動機進行改造,加裝甲醇供給與噴射系統(tǒng).系統(tǒng)包含甲醇油箱、聚四氟乙烯
昆明理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2023年2期2023-05-08
- 噴油量等參數(shù)偏差和環(huán)境對發(fā)動機性能的影響
轉(zhuǎn)矩工況，研究噴油量、進排氣開啟時刻、壓縮比、噴油開啟時刻等參數(shù)偏差對發(fā)動機性能的影響，發(fā)現(xiàn)噴油量偏差對發(fā)動機機性能影響最大。李巖等[6]研究發(fā)現(xiàn)通過噴油量修正技術(shù)可降低因噴油器生產(chǎn)工藝導(dǎo)致的噴油偏差對排放的影響。褚國良等[7]的研究表明，廢氣再循環(huán)(exhaust gas recirculation，EGR)率偏差控制在某一范圍內(nèi)，能保證整機具有良好的排放一致性和適應(yīng)性。汪恩波等[8]分析了不同增壓器執(zhí)行器的開啟壓力對燃油消耗率、轉(zhuǎn)矩等性能參數(shù)的影響，提
內(nèi)燃機與動力裝置 2022年5期2022-11-16
- 噴油策略調(diào)整對柴油機排放性影響的數(shù)值模擬研究
度[2]。開始噴油量少且噴油壓力低，燃油將在燃燒室中心附近著火，著火后，由于噴油率很快上升，燃油可以較好地噴至外圍，使火焰向空氣較多的燃燒室外圍傳播，燃油得到完全燃燒。實際的噴油規(guī)律受柴油機轉(zhuǎn)速和負荷的影響，噴油始點或者噴油終點提前或者滯后，著火前期由于噴油量多，燃油噴射不遠，無法充分與氧氣混合，影響燃油的充分燃燒，著火后，噴油終點提前而噴油不足導(dǎo)致燃燒不夠[3]。我們在前期的研究中對原型機的噴油規(guī)律進行了模擬仿真和實驗標(biāo)定，在運行轉(zhuǎn)速范圍1300～190
武漢船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2022年3期2022-10-09
- 煙度限制策略對柴油機瞬態(tài)性能的影響研究
究表明，發(fā)動機噴油量的每次突增都會導(dǎo)致瞬態(tài)運行工況下煙度顯著增加，且炭煙排放占總顆粒物排放量的53%。王忠恕等[10]針對低速大負荷排煙較差的特點，研究了恒轉(zhuǎn)速增扭矩瞬變工況下，不同扭矩變化率對煙度的影響，結(jié)果表明，隨著扭矩變化率增加煙度升高。為了改善瞬態(tài)工況煙度，國內(nèi)外研究者開展了大量的研究。主要通過減小加載率、控制EGR閥開度、增加噴射壓力、采用電動增壓器等來降低瞬態(tài)工況下的煙度。Filipi等[11]采用V-8柴油機研究了瞬態(tài)工況下的排放特性，結(jié)果表
車用發(fā)動機 2021年6期2021-12-29
- 船用柴油機高壓共軌系統(tǒng)多構(gòu)型噴油一致性研究
持續(xù)期和高循環(huán)噴油量的需求，因此如何保證噴油過程中的系統(tǒng)穩(wěn)定，實現(xiàn)多缸、多次噴射過程精準(zhǔn)控制是怠需解決的技術(shù)難題[6-10]。特別對于船用大功率柴油機，缸數(shù)最多可達至20缸，整機功率覆蓋寬廣，液力影響復(fù)雜。其液力構(gòu)型和性能匹配影響了系統(tǒng)內(nèi)部的壓力波動特性，從而引起了系統(tǒng)間多缸噴油一致性和穩(wěn)定性問題。因此急需開展系統(tǒng)多構(gòu)型整機建模研究，并通過系統(tǒng)液力性能仿真預(yù)測共軌系統(tǒng)的性能，為確定系統(tǒng)構(gòu)型提供理論支持。在當(dāng)前研究中，為保證高壓共軌系統(tǒng)噴射性能的穩(wěn)定性，Zh
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報 2021年9期2021-10-13
- 高壓共軌燃油系統(tǒng)噴油量的預(yù)測模型
燃油量（以下稱噴油量）予以精確控制[1-2]。為此，國內(nèi)外學(xué)者提出了許多控制方法和策略，但多數(shù)都是基于MAP 圖對噴油量基本值進行補償修正。例如，Samuel 等[3]提出基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和駕駛員輸入的針對每個循環(huán)燃油噴射時間、持續(xù)時間及噴射次數(shù)的控制策略，其控制算法可在線校準(zhǔn)發(fā)動機MAP；林學(xué)東等[4]提出的共軌柴油機啟動工況高壓泵控制策略需要噴油MAP 組成前饋控制模塊；丁曉亮等[5]提出基于集總模型的周期函數(shù)計算修正油量，其中，主噴油量波動幅值仍通過M
中國艦船研究 2021年4期2021-08-31
- 預(yù)噴與后噴參數(shù)對柴油機排放影響的試驗研究
果[5]，但預(yù)噴油量高達一定程度時，將會表現(xiàn)為較早的主燃燒，使尾氣中NOx排放有所增加，因此一般把預(yù)噴分為兩次進行，避免產(chǎn)生高溫高壓富氧環(huán)境而促進NOx的產(chǎn)生。后噴射主要分為兩種，較早的后噴射與較晚的后噴射，不同時間的后噴所產(chǎn)生的作用不同。在高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)中[6]，較早的后噴射是指在主噴射之后，主噴射所噴射出的燃油正在燃燒時加入后噴射，噴射少量的燃油，使后噴射所噴射的燃料在主噴射燃燒接近結(jié)束時再進行一次燃燒，使其能夠?qū)⒅鲊娚鋾r燃油燃燒后產(chǎn)生的微粒以及
車用發(fā)動機 2021年3期2021-06-30
- 后噴策略對汽油壓燃燃燒及碳煙排放的影響
件下，后噴使主噴油量減少從而降低了前期碳煙的產(chǎn)生，且后噴燃料的燃燒加速燃燒后期碳煙的氧化過程，從而使整體碳煙排放降低；在EGR率為20%、氣道噴射比例為40%、主噴時刻為－8°CA ATDC、主噴-后噴間隔為10°CA、后噴油量為5mg時，可以同時獲得較高的熱效率(45.959%)及較低的碳煙和NO排放，同試驗基準(zhǔn)相比，NO排放降低68.3%，最大壓升率降低28.6%；相較于單次噴射，碳煙排放降低14.7%．汽油壓燃；碳煙排放；氣道噴射；后噴策略近年來，面
燃燒科學(xué)與技術(shù) 2021年3期2021-06-18
- 低速機燃油系統(tǒng)的循環(huán)噴油量波動特性
1-3]，循環(huán)噴油量穩(wěn)定是其穩(wěn)定運行的前提[4-7]。目前，國際上船舶低速二沖程柴油機燃油系統(tǒng)的“領(lǐng)軍者”當(dāng)屬瓦錫蘭和MAN共2家公司[8]，我國在該領(lǐng)域處于空白。由于低速機燃油系統(tǒng)循環(huán)噴油量大、噴射時間長，噴油過程涉及多參數(shù)耦合，任何特征參數(shù)的改變勢必會對系統(tǒng)循環(huán)噴油量產(chǎn)生影響。本文建立了低速機燃油系統(tǒng)的數(shù)值仿真模型，探究了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)變化對循環(huán)噴油量的影響，并通過量化分析確定了影響系統(tǒng)循環(huán)噴油量的關(guān)鍵因素，為低速機燃油系統(tǒng)的設(shè)計提供了理論支撐。1 系統(tǒng)
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報 2021年4期2021-05-08
- 高壓共軌柴油機循環(huán)噴油量預(yù)測模型仿真研究
壓共軌系統(tǒng)對于噴油量控制的精確程度并不能滿足日益提高的技術(shù)需求。為此學(xué)者們提出了不同的解決方法，但是基于缸壓模型的燃油控制方法需要面對預(yù)測精度和傳感器等問題，而基于燃油系統(tǒng)壓力的噴油控制方案更具可行性。目前急需建立基于燃油系統(tǒng)壓力的噴油量精確控制實時預(yù)測模型[3]。A.E.Catania 等[4]在研究中發(fā)現(xiàn)，壓力波動在沿噴油器、高壓油管向共軌傳播期間會受到燃油系統(tǒng)內(nèi)機、電、液耦合的影響，使得能夠反映燃油噴射過程的波形產(chǎn)生變化；Schmid等[5]和Y.S
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報 2020年11期2021-01-21
- 噴射壓力及混合比例對生物柴油噴油特性的影響
持續(xù)期以及循環(huán)噴油量等特征均與二甲醚不同[9-10]。目前純生物柴油與生物柴油-二甲醚混合燃料的噴油特性差別尚不清楚。因此，在不同噴射壓力、不同噴射脈寬下，現(xiàn)對純生物柴油、高比例生物柴油混合燃料、低比例生物柴油混合燃料的噴油速率、循環(huán)噴油量進行試驗研究，確定噴射壓力和混合比例對生物柴油噴油速率、循環(huán)噴油量及其循環(huán)變動的影響規(guī)律，為下一步發(fā)動機燃燒優(yōu)化提供參考。1 試驗裝置和試驗燃料在油泵試驗臺上搭建生物柴油及其混合燃料共軌系統(tǒng)噴油測試裝置，噴油測試裝置如圖
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年34期2021-01-08
- 時間控制式柴油機噴油量噴射系統(tǒng)的控策略分析
系統(tǒng)成為柴油機噴油量控制的主流系統(tǒng)，本文闡述了時間控制式系統(tǒng)下各類工況下柴油機噴油量的控制策略，分析了噴油量控制芯片工作的邏輯關(guān)系。關(guān)鍵詞：柴油機;噴油量;智能控制策略引言傳統(tǒng)燃油噴射系統(tǒng)由高壓油泵，高壓油管，噴油嘴構(gòu)成?，F(xiàn)代電控燃油噴系統(tǒng)的構(gòu)成增加了電控單元、各種傳感器，并與汽車集成一體。而時間控制式電控噴油系統(tǒng)，則運用可承載高壓的柱塞泵為電控噴油系統(tǒng)構(gòu)建所需噴射壓力，采用特制高速電磁閥的開閉狀態(tài)使柴油機的噴油正時與油量控制成為可能之中的電磁閥通電維持多
學(xué)習(xí)周報·教與學(xué) 2020年30期2020-08-31
- 預(yù)噴參數(shù)及EGR對柴油機噪聲影響試驗研究
了主噴時刻、預(yù)噴油量、預(yù)噴時刻以及EGR開度對噪聲的影響規(guī)律，以便于為尋找最佳的控制策略提供依據(jù)。1 試驗裝置與方案很多試驗通過壓力峰值升高率來表征燃燒噪聲，但由于發(fā)動機缸體對與振動噪聲有一定的衰減作用，壓力峰值升高率指示的噪聲與發(fā)動機實際噪聲以及人主觀感受的噪聲都有一定的差異[17-18]。為模擬該試驗對人主觀感受的優(yōu)化效果，通過聲壓傳感器對整機噪聲進行測量，并對試驗數(shù)據(jù)進行A計權(quán)處理[9,19]。1.1 試驗對象及安裝要求試驗在標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動機噪聲半消聲試驗
車用發(fā)動機 2020年3期2020-06-29
- 多缸柴油機工作均勻性控制方法研究
各氣缸內(nèi)的循環(huán)噴油量、燃燒特性和器件磨損狀況等存在差異，導(dǎo)致各氣缸輸出的扭矩不一致。各缸輸出扭矩不平衡會導(dǎo)致發(fā)動機曲軸扭振加劇、NVH特性劣化，嚴(yán)重影響柴油機的工作穩(wěn)定性和可靠耐久性能[1]。柴油機各缸均勻性控制(Cylinder Uniformity Control，簡稱“CUC”)基于發(fā)動機瞬時轉(zhuǎn)速波動情況計算各缸修正噴油量，從而減小各缸扭矩輸出的差異性。隨著柴油機高壓共軌噴射技術(shù)的發(fā)展，柴油機噴油量的精確計算和準(zhǔn)確控制得以實現(xiàn)。各缸均勻性控制是確保柴
車用發(fā)動機 2020年2期2020-05-21
- 車載高壓共軌柴油機燃油噴射系統(tǒng)控制策略分析(下)
共軌柴油發(fā)動機噴油量控制，除了怠速轉(zhuǎn)速有轉(zhuǎn)速反饋，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在目標(biāo)怠速上的閉環(huán)調(diào)節(jié)外，其余工況都是根據(jù)傳感器輸入信號，查MAP圖得到噴油器可執(zhí)行的噴油脈寬。這種噴油量的確定和調(diào)節(jié)只是屬于開環(huán)控制。但是隨著車載柴油發(fā)動機排放法規(guī)的限值越來越嚴(yán)厲，特別是轎車用的高壓共軌柴油發(fā)動機，除了優(yōu)化發(fā)動機燃燒之外，對廢氣排放具有重要意義的反饋控制功能變得越來越重要，其中實施過量空氣系數(shù)λ調(diào)節(jié)為柴油發(fā)動機減小排放提供了有效措施。圖12 轎車柴油發(fā)動機λ調(diào)節(jié)系統(tǒng)圖應(yīng)用
汽車維修與保養(yǎng) 2020年1期2020-04-19
- 基于Simulink模型的再生溫度控制策略
射系統(tǒng)構(gòu)成基本噴油量算法：式中：dmFu——基本請求噴油量；dmFuOpenLop——基于開環(huán)控制計算的噴油量；dmFuFdBk——基于反饋控制計算的噴油量?？紤]到當(dāng)DPF內(nèi)載體溫度過高時，會將DPF載體燒融，因此需要加入載體保護限值。式中：dqDem——HCI模塊噴油量；dmFuCatMax——基于DPF載體保護溫度計算的最大噴油量。3.1 開環(huán)燃油量dmFuOpenLop的計算開環(huán)燃油量的計算主要是基于熱力學(xué)方程。如圖3所示，進入DOC載體內(nèi)部的熱量分
汽車電器 2020年2期2020-03-13
- 高壓共軌系統(tǒng)循環(huán)噴油量波動交互作用分析*
心系統(tǒng)，其循環(huán)噴油量穩(wěn)定性直接影響到燃燒產(chǎn)物和油耗［3］。高壓共軌系統(tǒng)通過共軌管壓力的閉環(huán)控制，可以實現(xiàn)噴油壓力和轉(zhuǎn)速的獨立控制，供油過程與燃油噴射過程相互獨立，最終實現(xiàn)柴油機經(jīng)濟性和排放性的綜合優(yōu)化控制，是現(xiàn)代柴油機節(jié)能減排發(fā)展的前沿技術(shù)［4-5］。然而，由于高壓共軌系統(tǒng)動態(tài)噴射過程中涉及電場能、磁場能、機械能、液壓能多能量場間的相互耦合，導(dǎo)致多能域參數(shù)間交互作用對循環(huán)噴油量波動的影響規(guī)律和產(chǎn)生機理尚不清楚。因此，本文中建立了系統(tǒng)鍵合圖數(shù)值模型，并通過試
汽車工程 2019年11期2019-12-06
- 高壓縮比米勒循環(huán)汽油機氣門策略優(yōu)化
點所對應(yīng)的循環(huán)噴油量下進行，固定發(fā)動機轉(zhuǎn)速 2000r/min，分別選取原機平均有效壓力(brake mean effective pressure，BMEP)分別約為 0.3MPa、0.5MPa和 0.65MPa這 3種負荷所對應(yīng)的單缸循環(huán)噴油量作為實驗循環(huán)噴油量的固定基準(zhǔn).每缸基準(zhǔn)循環(huán)噴油量分別為 11.8mg、19.3mg和23.7mg.每檔循環(huán)噴油量下進氣門開啟時刻在325～370°CA ATDC范圍內(nèi)以 15°CA 間隔調(diào)節(jié)，排氣門關(guān)閉時刻在34
燃燒科學(xué)與技術(shù) 2019年4期2019-08-26
- 發(fā)動機單缸失火故障的免拆診斷方法（二）
氣缸2噴油器的噴油量不足。由于發(fā)動機控制單元并沒有存儲與氣缸2噴油器控制電路相關(guān)的故障代碼，因此推斷氣缸2噴油器的噴油量不足是由機械故障引起的。圖26 未脫開氧傳感器導(dǎo)線連接器時測得的奧迪A6L車發(fā)動機尾氣排放（截屏）圖27 脫開氧傳感器導(dǎo)線連接器時測得的奧迪A6L車發(fā)動機尾氣排放（截屏）故障排除 更換氣缸2噴油器后試車，發(fā)動機怠速抖動現(xiàn)象消失，且發(fā)動機加速有力，故障排除。案例5 2004款別克凱越車怠速抖動故障現(xiàn)象 一輛2004款別克凱越車，搭載F16D
汽車維護與修理 2019年21期2019-06-02
- 高壓共軌系統(tǒng)不同溫度下噴油參數(shù)修正計算*
造成噴油壓力和噴油量下降；當(dāng)高壓燃油在共軌系統(tǒng)中流動時，摩擦發(fā)熱和節(jié)流發(fā)熱都會使燃油溫度升高，引起燃油的密度、壓力、可壓縮性和彈性模量等參數(shù)的變化，造成噴油量差異，影響柴油機動力性。高壓共軌噴油系統(tǒng)中的噴油量參數(shù)表（MAP）是在給定溫度下而生成的，當(dāng)外界溫度發(fā)生變化時，就需要對噴油量表中的目標(biāo)噴油量進行補償修正，以保證實際噴油量和目標(biāo)噴油量的一致性，因此研究燃油溫度與噴油量的關(guān)系顯得至關(guān)重要。目前國內(nèi)外關(guān)于燃油溫度的研究主要集中在溫度對噴油量的影響上，如蘇
汽車工程 2019年5期2019-06-01
- 車載高壓共軌柴油機燃油噴射系統(tǒng)控制策略分析(上)
燃油系統(tǒng)相同。噴油量根據(jù)ECU指令由齒桿或溢油環(huán)的位置進行控制,噴油時間由發(fā)動機曲軸和凸輪軸的相位差進行控制。第二代為時間控制式的電控燃油噴射系統(tǒng),采用高速電磁閥式噴油器對噴油量和噴油時間進行時間控制。燃油升壓通過噴油泵或發(fā)動機凸輪來實現(xiàn)，升壓開始時間(與噴油時間對應(yīng))和升壓終了時間(升壓開始到升壓終了的時間與噴油量對應(yīng))由電磁閥的通斷控制，控制自由度得到了很大提升。第三代為時間壓力控制式電控燃油噴射系統(tǒng)。這種系統(tǒng)的特點是有一個各缸共用的高壓燃油容腔。這一
汽車維修與保養(yǎng) 2019年12期2019-03-13
- 噴油器精密偶件結(jié)構(gòu)參數(shù)對噴油及泄漏特性的影響
孔直徑等因素對噴油量及靜、動態(tài)泄漏量的整體影響[7]。王尚勇從燃油的黏度-壓力效應(yīng)、黏度-溫度效應(yīng)入手分析了燃油的黏度-壓力效應(yīng)、黏度-溫度效應(yīng)對噴油器精密偶件泄漏的影響[8]。當(dāng)前，針對噴油器精密偶件結(jié)構(gòu)參數(shù)的變化對噴油器噴油及泄漏的影響研究主要停留在單因素對單指標(biāo)的影響上，對于多指標(biāo)的綜合影響及定量分析較少。本研究利用理論分析、模擬仿真及試驗相結(jié)合的方法得到了噴油器在實際工作過程中各精密偶件結(jié)構(gòu)參數(shù)由于磨損造成的變化對噴油器噴油及泄漏的影響規(guī)律，并指出
車用發(fā)動機 2019年1期2019-03-12
- 燃油修正值在汽車發(fā)動機維修過程中的應(yīng)用探索
控制，以此修正噴油量，使得汽車可以安全穩(wěn)定的運行。一旦出現(xiàn)控制問題，易導(dǎo)致發(fā)動機出現(xiàn)故障。在檢修發(fā)動機故障時，維修人員可以對噴油量的修正參數(shù)進行了解，以此確定故障區(qū)域，進而解決發(fā)動機的運行異常問題。1 燃油修正值概述汽車運行時的空燃比如果處于異常的狀態(tài)下，就需要對基本的噴油量進行修正，在此期間，會出現(xiàn)發(fā)動機控制單元下的短期、長期的修正值數(shù)據(jù)。其中短期修正值，指的是發(fā)動機設(shè)備的氧傳感器，對于發(fā)動機中進入的混合氣進行實時的監(jiān)測和把握，當(dāng)監(jiān)測出的空燃比值與理論值
汽車與駕駛維修(維修版) 2018年1期2018-12-05
- 柴油機電控噴油器模型仿真設(shè)計研究
佳的噴油定時、噴油量和噴油率噴入柴油機的燃燒室。圖1 噴油器結(jié)構(gòu)高壓燃油進入噴油器后分為兩部分，一部分經(jīng)節(jié)流閥流入控制腔，另一部分進入噴嘴腔。當(dāng)電磁閥不通電時，在電磁閥彈簧預(yù)緊力的作用下，電磁閥處于關(guān)閉狀態(tài)，出油節(jié)流孔關(guān)閉，相同的油壓同時作用在控制活塞的頂部和針閥承壓錐面上，由于控制活塞頂部面積大于針閥錐面面積，因此針閥被壓向座面，噴油器不噴油。當(dāng)ECU給電磁閥通電后，由于電磁吸力的作用，銜鐵向上運動，出油節(jié)流孔開啟，控制腔壓力下降，作用在控制活塞頂部的燃
電子測試 2018年16期2018-09-25
- 后噴參數(shù)對柴油機排放影響的試驗研究
實現(xiàn)噴油正時、噴油量以及噴油規(guī)律的高精度、柔性控制，顯著改善燃油的噴霧特性和燃燒進程，得到了業(yè)內(nèi)的廣泛應(yīng)用[1]。多次噴射是高壓共軌系統(tǒng)的核心技術(shù)，是改善柴油機缸內(nèi)燃燒的較好方法，理想的噴油規(guī)律及靈活的噴油控制策略可以同時降低NOx和碳煙排放[2-3]。后噴是指在主噴結(jié)束后迅速向缸內(nèi)噴入少量燃油，產(chǎn)生二次燃燒[4-5]。國內(nèi)外學(xué)者通過試驗和數(shù)值模擬，研究了后噴射技術(shù)對柴油機燃燒過程及排放性能影響。研究表明，通過對后噴策略的調(diào)節(jié)，后噴能夠?qū)⒅鲊娙紵a(chǎn)生的碳煙
機械設(shè)計與制造 2018年7期2018-07-19
- 基于缸壓的閉環(huán)控制燃燒參數(shù)仿真研究*
通過模型研究了噴油量和噴油提前角對IMEP和CA50的影響，同時分析了柴油機性能隨IMEP和CA50的變化規(guī)律。1 模型建立與驗證1.1 模型建立基于GT-POWER建立的柴油機整機仿真模型如圖1所示，該模型主要由進排氣模型、氣缸模型、噴油器模型以及渦輪增壓器模型等組成[4]。其中，進排氣模型主要包括進排氣總管、進排氣歧管和進排氣門，在建立該模型時可在獲取結(jié)構(gòu)參數(shù)的基礎(chǔ)上對其進行必要的簡化和離散化處理，轉(zhuǎn)化為計算需要的一維管路模型；氣缸模型中燃燒模型采用W
小型內(nèi)燃機與車輛技術(shù) 2018年3期2018-07-19
- 共軌系統(tǒng)壓力波動和多次噴射油量偏差的抑制
究預(yù)噴射對循環(huán)噴油量的影響，得出預(yù)噴射引起的壓力波與其反射波在盛油槽形成疊加波,疊加波的波動形式是引起主噴油量隨著噴射間隔波動并影響波動的根本原因。吳建等[7]的研究表明，共軌管尺寸對壓力波動及噴油量具有一定的影響。丁曉亮等[8]采用壓電噴油器對預(yù)主噴模式下的噴油量波動進行了試驗研究，得出預(yù)噴產(chǎn)生的壓力波動是導(dǎo)致主噴油量波動的主要原因。目前已采用多種措施對壓力波動的抑制效果進行研究，但尚未得到能夠顯著減小多次噴射噴油量偏差幅度的方法。Gupta等[9]提出
吉林大學(xué)學(xué)報（工學(xué)版） 2018年3期2018-06-01
- 輕型柴油車不同海拔增壓器保護試驗研究
壓器表現(xiàn)，加以噴油量的修正及驗證，以達到整車滿足不同海拔地區(qū)增壓器保護及動力性要求。1 試驗設(shè)備及方法1.1 試驗車輛及發(fā)動機試驗車輛為某公司生產(chǎn)的某自主品牌匹卡，匹配某6速手動變動箱和搭載該公司自主研發(fā)的某型發(fā)動機。該發(fā)動機的基本參數(shù)如表1所示。表1 發(fā)動機基本參數(shù)1.2 數(shù)據(jù)采集設(shè)備數(shù)據(jù)采集設(shè)備由轉(zhuǎn)速傳感器、排氣溫度傳感器、轉(zhuǎn)速顯示儀、信號線、電源線、ETAS通信測試設(shè)備、電腦組成。轉(zhuǎn)速顯示儀將從增壓器的壓氣機端采集到的轉(zhuǎn)速頻率信號轉(zhuǎn)換成模擬信號；ET
汽車零部件 2018年2期2018-05-11
- 基于柴油機排氣熱管理的噴油策略控制試驗研究
主噴正時、近后噴油量、主-近后噴間隔角(近后噴始點與主噴射終點之間的間隔角)及次后噴油量對發(fā)動機排氣熱狀態(tài)、燃燒及排放性能的影響規(guī)律，并探討基于排氣熱管理的噴油控制策略。為使試驗結(jié)果具有對比性及可操作性，研究過程中保持每循環(huán)總噴油量、預(yù)噴油量及預(yù)噴提前角、軌壓、增壓壓力等參數(shù)不變，試驗方案見表2。表2 試驗方案2 試驗結(jié)果及分析2.1 主噴提前角的影響對于高壓共軌柴油機，主噴提前角作為主要調(diào)整參數(shù)，其對柴油機燃燒及排放性能均有很大影響[9]。試驗在工況1和
車用發(fā)動機 2018年2期2018-05-02
- 高精度汽油缸內(nèi)直噴噴油器的ECU結(jié)構(gòu)策略
要對每次噴射的噴油量進行精確控制。在利用電子控制單元（ECU）進行控制時，將會增加ECU負荷，進而增加ECU復(fù)雜度和成本。對此，需要對ECU的結(jié)構(gòu)策略進行設(shè)計，在實現(xiàn)噴油量精確控制的同時，盡可能地降低其復(fù)雜度。對汽油機噴油量進行精確控制的難點在于對小劑量燃油噴射的控制，目前采用的噴油器多為電磁式噴油器，通過控制噴油器針閥的開啟時間和關(guān)閉時間來實現(xiàn)對噴油量的控制。若ECU通過噴油器針閥的單一信號進行控制，則需要ECU具有較快的響應(yīng)速度，否則將造成噴油量過多。
汽車文摘 2017年8期2017-12-06
- 寶馬740Li怠速抖動
車上，噴油器的噴油量因為制造原因，會有誤差，發(fā)動機控制模塊需要根據(jù)噴油器上面的修正值進行噴油量修正，才能達到正常的混合氣控制。圖1 操作步驟利用診斷儀進入特殊功能菜單項，選擇噴油量修正值學(xué)習(xí)，診斷儀顯示調(diào)整匹配噴油量的操作共有8個步驟（如圖1所示），按頁面下面的向左和向右的箭頭，可以選擇1～6缸的缸序，進行噴油器噴油量的確認與修正操作?？梢园错樞蛉吭O(shè)置一遍，也可以單獨修改某一缸噴油器的噴油量。將噴油器修正值輸入診斷儀的具體操作方法如下：（1）首先找到修正
汽車維修技師 2017年3期2017-09-03
- 預(yù)噴參數(shù)對柴油引燃天然氣雙燃料發(fā)動機性能影響的試驗研究
了預(yù)噴正時和預(yù)噴油量對柴油引燃天然氣雙燃料發(fā)動機燃燒和排放性能的影響。結(jié)果表明：隨著預(yù)噴提前角的增大，熱值折合油耗先減小后增大，最大壓力升高率呈現(xiàn)下降-上升的趨勢，爆壓減小。同一預(yù)噴時刻，預(yù)噴油量增大，最大壓力升高率和爆壓增大，熱值折合油耗先減小后增大。隨著預(yù)噴提前角的增大，NOx、HC、CO和CH4比排放均減小。同一預(yù)噴時刻，隨著預(yù)噴油量的增加，NOx比排放增大，HC、CO和CH4比排放減小。碳煙排放隨預(yù)噴提前角的增大而略微下降，隨預(yù)噴油量的增大而增大。
裝備制造技術(shù) 2017年6期2017-07-31
- 輕型柴油機起動過程瞬態(tài)噴油量控制策略研究*
機起動過程瞬態(tài)噴油量控制策略研究*韓曉梅,林學(xué)東,李德剛(吉林大學(xué),汽車仿真與控制國家重點實驗室,長春 130022)為一高壓共軌輕型柴油機提出了基于目標(biāo)轉(zhuǎn)速變化規(guī)律的起動過程瞬態(tài)噴油量的控制策略和確定方法,并與定油量和油量MAP控制方式進行了對比。結(jié)果表明:油量MAP控制方式在起動過程中雖NOx排放低,過渡轉(zhuǎn)速波動小,但平均燃燒效率較低,HC和CO排放高;而定油量控制方式平均燃燒效率較高,HC和CO排放低,但NOx和CO2排放高,且過渡轉(zhuǎn)速波動大。新的控
汽車工程 2017年1期2017-03-03
- 彈跳式噴油模式下汽油直接噴射的實時控制
線圈通電時間與噴油量之間呈現(xiàn)出高度非線性關(guān)系。介紹1種可以控制小油量噴射的閉環(huán)控制系統(tǒng)。這種控制系統(tǒng)基于線圈斷電階段電壓控制信號的1種特殊特性。根據(jù)這一特性，可以計算出噴油器針閥的關(guān)閉時間，進而計算出實際噴油量。試驗結(jié)果表明，通過對彈跳式噴油的合理控制，提出的控制系統(tǒng)有潛力提高汽油直接噴射電磁閥噴油器最小油量的噴射能力。汽油直接噴射 多次噴射 實時控制 彈跳式噴油0 前言未來的排放法規(guī)要求開發(fā)效率更高的汽油機，以大幅降低有害排放、燃油消耗和二氧化碳(CO2
汽車與新動力 2016年6期2017-01-03
- 基于DOE方法優(yōu)化輕型柴油機多點噴射策略的燃燒參數(shù)
發(fā)動機轉(zhuǎn)速、預(yù)噴油量、主預(yù)噴油間隔、后噴油量、主后噴油間隔、共軌油壓、主噴油量、噴射點數(shù)。試驗發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍是700～2600r/min，噴射點數(shù)為1～4個，預(yù)噴油量和后噴油量為3～8mg，主預(yù)噴油間隔和主后噴油間隔為700～2000μs。試驗結(jié)果表明，預(yù)噴射與后噴射對柴油機排放和動力性能有影響。在中低速且中低負荷條件下，高預(yù)噴油量和高主預(yù)噴油間隔有利于提高有效燃油消耗率，同時降低PM、NOx的排放；在高負荷下，高主預(yù)噴油間隔和中等預(yù)噴油量有利于提高有效燃
汽車文摘 2016年5期2016-12-06
- 電控汽油發(fā)動機噴油量與進氣量關(guān)系的實測分析
電控汽油發(fā)動機噴油量與進氣量關(guān)系的實測分析◆文/吉林趙云堂貴刊2015年第4期刊登了《傳感器故障情況下電控汽油機的噴油量實測分析》一文，根據(jù)實測數(shù)據(jù)，得出結(jié)論為進氣壓力傳感器故障對發(fā)動機噴油時間影響較小。筆者對此看法不同，因為為了保證具備最佳空燃比，發(fā)動機噴油量與進氣量密切相關(guān)，與發(fā)動機噴油量關(guān)系最大的就是發(fā)動機進氣量與發(fā)動機轉(zhuǎn)速。基于此，筆者對電控汽油發(fā)動機的噴油量與進氣量進行了實測分析。一、測量方法測量對象為高爾夫A7 EA211 1.4T發(fā)動機，該發(fā)
汽車維修與保養(yǎng) 2016年6期2016-12-01
- 驅(qū)動參數(shù)對GDI壓電噴油器特性影響的試驗研究
測量了噴油器的噴油量、針閥開啟時間等參數(shù)隨驅(qū)動電壓、電流的變化規(guī)律。研究表明：采用單峰值和恒定電流驅(qū)動方式，隨著驅(qū)動電壓的增大，噴油量近似呈線性增加，當(dāng)電壓大于155 V時，噴油量保持不變；采用多峰值電流驅(qū)動，隨著驅(qū)動電壓的增大，噴油量不斷增大。采用恒定電流和多峰值電流驅(qū)動時，驅(qū)動電流對噴油量的變化影響不大。相同電流時，多峰值電流驅(qū)動的噴油量小于恒定電流驅(qū)動的噴油量。壓電噴油器的響應(yīng)時間隨著驅(qū)動電壓、驅(qū)動電流和電流變化率的增加逐漸減少,并最終趨于穩(wěn)定。壓電
車用發(fā)動機 2016年4期2016-11-29
- 高壓共軌噴油系統(tǒng)多次噴射噴油量的波動
油系統(tǒng)多次噴射噴油量的波動范立云1，白云1，敬思2，劉洋1，馬修真1(1.哈爾濱工程大學(xué) 動力與能源工程學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150001； 2.成都威特電噴有限責(zé)任公司，四川 成都 611731)針對高壓共軌噴油系統(tǒng)在噴油過程中壓力波動引起多次噴射穩(wěn)定性下降的問題，根據(jù)系統(tǒng)多次噴射循環(huán)噴油量波動特性，建立了系統(tǒng)仿真模型，通過試驗驗證了模型的準(zhǔn)確性。利用所建模型，分別對預(yù)-主噴射和主-后噴射中循環(huán)噴油量隨噴油間隔的波動特性進行研究，分析表明：相同預(yù)噴不同主
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報 2016年8期2016-09-16
- 預(yù)噴射對輕型柴油機燃燒與排放性能影響的可視化研究*
具有噴油正時、噴油量與噴油規(guī)律的高精度、柔性控制等優(yōu)點得到了廣泛應(yīng)用[4-5]。基于電控高壓共軌系統(tǒng)控制的多次噴射耦合高比例冷卻EGR策略實現(xiàn)預(yù)混合低溫燃燒，可實現(xiàn)柴油機超低排放[6-7]。柴油機中的噴霧、蒸發(fā)、混合與燃燒過程非常復(fù)雜，并在高溫高壓下瞬間完成[8]。為了對柴油機工作過程中噴霧、氣流運動、火焰擴散等物理過程進行直觀的研究分析，加強感性認識的同時探索實現(xiàn)預(yù)混合低溫燃燒模式的基本途徑，本文基于內(nèi)窺鏡式可視化研究系統(tǒng)，直接拍攝缸內(nèi)噴霧及燃燒火焰的高
小型內(nèi)燃機與車輛技術(shù) 2016年2期2016-09-05
- 預(yù)噴射對柴油機排放影響的試驗分析*
噴油持續(xù)時間（噴油量）以及噴油規(guī)律的高精度控制。高壓噴射在降低煙度和顆粒排放的同時可以明顯改善燃油和空氣的混合，從而使放熱率和缸內(nèi)溫度升高，NOx排放增加[5]。增加預(yù)噴射可以解決NOx排放增加的問題。預(yù)噴射是指在主噴射之前將少量燃油噴入氣缸，預(yù)噴射噴入的少量燃油使得燃燒室被提前加熱，使主噴射的著火延遲期縮短、預(yù)混合燃燒比率減少，從而有效減緩燃燒速率，使缸內(nèi)壓力和溫度降低，進而降低NOx的排放[6]。文章以某輕型貨車柴油機為樣機來研究預(yù)噴射對柴油機排放及燃
汽車工程師 2016年1期2016-08-20
- RQV—K型調(diào)速器車用改型船用的方法與實現(xiàn)
型線以滿足油泵噴油量指標(biāo)也是實現(xiàn)改型的關(guān)鍵。關(guān)鍵詞：調(diào)速器；車用改船用；匹配；調(diào)速率；校正板型線；噴油量1 任務(wù)由來隨著燃油價格的不斷上漲，以及社會對環(huán)境的日益關(guān)注，市場越來越注重發(fā)動機的排放，因此如何降低發(fā)動機排放是發(fā)動機行業(yè)及其配套油泵行業(yè)迫切的任務(wù)。某油泵公司生產(chǎn)的PB油泵匹配RSV型船用調(diào)速器裝在發(fā)動機上時，在發(fā)動機啟動、加速過程中排放極差，排放的煙濃而黑，持續(xù)時間長，用戶意見很大。所以該公司希望我公司將RQV-K型車用調(diào)速器（原配P7100油泵）
科技尚品 2016年5期2016-05-30
- 空燃比修正指數(shù)在汽車故障診斷中的應(yīng)用
量和與之對應(yīng)的噴油量、最佳點火正時，確定這些參數(shù)后，控制電子節(jié)氣門執(zhí)行器、噴油器、點火線圈，獲得發(fā)動機各種負荷工況轉(zhuǎn)矩下的最佳排放和燃油消耗值。然而，再先進的發(fā)動機控制策略，都離不開發(fā)動機前饋控制（根據(jù)發(fā)動機工況下的循環(huán)空氣充量，確定基本噴油量和基本點火提前角）及反饋控制（根據(jù)λ傳感器信號，進行A/F的修正）的基本原理。本文用豐田皇冠車3GR-FE發(fā)動機正常工作的PID（參數(shù)識別）數(shù)據(jù)和出現(xiàn)故障時的PID數(shù)據(jù)進行對比分析，說明空燃比修正指數(shù)在汽車故障診斷中
汽車維護與修理 2016年8期2016-04-07
- 高壓共軌系統(tǒng)噴油量波動補償控制的研究
)高壓共軌系統(tǒng)噴油量波動補償控制的研究蔡勝年，林啟明，徐承韜(沈陽化工大學(xué)信息工程學(xué)院，遼寧沈陽 110142)在分析高壓共軌電磁式噴油器多次噴射油量特點的基礎(chǔ)上，給出了通過調(diào)節(jié)主噴電流持續(xù)時間來調(diào)整主噴脈沖寬度進而補償主噴油量波動的方法。使用AMESim仿真軟件對噴油器進行仿真分析，得到主噴油量隨主預(yù)間隔時間變化規(guī)律，確定了對應(yīng)于不同間隔時間的主噴油量與目標(biāo)噴油量的差值；建立了主噴油量與主噴電流持續(xù)時間的關(guān)系模型，根據(jù)誤差值確定主噴電流持續(xù)時間；基于MA
汽車零部件 2015年4期2015-12-22
- 柴油機微粒捕集器再生扭矩補償
正時推后和加后噴油量對發(fā)動機輸出扭矩影響的變化規(guī)律，提出在微粒捕集器再生時的油量（扭矩）補償方案，以消除或減輕對整車動力輸出的頓挫不適感。試驗結(jié)果表明，再生時進行油量補償后，發(fā)動機扭矩輸出波動范圍收窄在（-10，10）N·m區(qū)間，車輛駕乘無明顯不適感。1 前言雖然柴油機熱效率高，比汽油機節(jié)油約20%～30%，但因其顆粒物（PM）排放污染而影響了柴油機乘用化及大范圍推廣使用。微粒捕集器（DPF）是目前公認的降低PM值的有效手段之一，其凈化效率可達90%以上[
汽車技術(shù) 2015年12期2015-12-12
- 電控單體泵小循環(huán)噴油量的關(guān)鍵影響因素研究
噴油系統(tǒng)小循環(huán)噴油量非線性程度加劇，各種特性參數(shù)變化引起小循環(huán)噴油量的波動嚴(yán)重影響了柴油機在部分工況點的工作穩(wěn)定性［4-5］。本文利用AMESim軟件建立系統(tǒng)的仿真模型，通過數(shù)值模擬得到不同特性參數(shù)變化在額定工況下引起的小循環(huán)噴油量波動量化百分比指標(biāo)，并結(jié)合中心復(fù)合試驗設(shè)計的實驗設(shè)計方法進行各種特性參數(shù)與小循環(huán)噴油量之間的相關(guān)性分析。研究對小循環(huán)噴油量波動影響顯著的主要特性參數(shù)分別在非交互及交互作用下各個參數(shù)對小循環(huán)噴油量波動的影響規(guī)律，從而為降低電控單體
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報 2015年8期2015-08-30
- 電控噴油器參數(shù)對高壓共軌系統(tǒng)循環(huán)噴油量波動影響的量化分析*
壓共軌系統(tǒng)循環(huán)噴油量波動影響的量化分析*馬修真，田丙奇，范立云，宋恩哲，劉 洋(哈爾濱工程大學(xué)動力與能源工程學(xué)院，哈爾濱 150001)為研究電控噴油器參數(shù)對高壓共軌系統(tǒng)循環(huán)噴油量波動的影響，利用AMESim仿真平臺建立了電控高壓共軌噴油系統(tǒng)數(shù)值仿真模型，并通過在高壓共軌系統(tǒng)試驗臺上試驗，驗證了仿真模型的準(zhǔn)確性。接著在此基礎(chǔ)上對循環(huán)噴油量波動進行分析，揭示了噴油器參數(shù)對循環(huán)噴油量波動的影響規(guī)律。最后進行了量化分析，得到了噴油器參數(shù)變化引起的循環(huán)噴油量波動百
汽車工程 2015年1期2015-04-13
- 電控單體泵噴油量不一致性修正的試驗研究*
14電控單體泵噴油量不一致性修正的試驗研究*王 沛1，張長嶺2，張 崢1，劉福水1，孫柏剛1(1.北京理工大學(xué)機械與車輛學(xué)院，北京 100081； 2.北京比特英泰動力技術(shù)有限公司，北京 100081)采用先進的EFS瞬時噴油量測量儀，分別對電控單體泵高、中、低轉(zhuǎn)速工況進行循環(huán)噴油量的精確測量。通過對循環(huán)噴油量及噴油壓力的試驗數(shù)據(jù)分析，揭示了電控單體泵噴油量隨轉(zhuǎn)速改變的不一致性變化規(guī)律和主要影響因素。同時根據(jù)電控單體泵不同工況下的噴油特性，提出相應(yīng)的噴油脈
汽車工程 2015年11期2015-04-12
- 多次噴射對柴油機燃燒與排放影響的試驗研究
的預(yù)噴正時、預(yù)噴油量與后噴正時等，研究了多次噴射對燃燒放熱、排放生成與燃油經(jīng)濟性的影響，以實現(xiàn)均質(zhì)壓燃和低溫燃燒過程。研究結(jié)果表明：隨預(yù)噴正時提前，缸內(nèi)峰值壓力降低，主燃階段的滯燃期縮短，NOx和炭煙排放均降低；隨預(yù)噴油量增加，預(yù)噴階段燃燒的放熱率和最大壓力升高率增大，NOx和HC排放增大，而PM和CO排放降低；隨后噴始點推遲，缸內(nèi)壓力與主放熱率峰值差異變小，NOx排放降低，但炭煙排放先增大后逐漸降低。直噴式柴油機； 多次噴射； 預(yù)噴正時； 放熱率； 排放
車用發(fā)動機 2015年3期2015-03-20
- 后噴參數(shù)對柴油機燃燒與排放特性的影響
通過選取不同后噴油量和噴油間隔(后噴始點與主噴終點之間的曲軸轉(zhuǎn)角)來研究它們對發(fā)動機燃燒和排放特性的影響，并進行測試結(jié)果分析。2 試驗結(jié)果與分析2.1 后噴對柴油機燃燒的影響2.1.1 噴油間隔對柴油機燃燒的影響發(fā)動機在工況2，后噴油量Q=4mm3情況下，不同噴油間隔對缸內(nèi)壓力、放熱率和溫度的影響如圖1所示。從圖可以看出，不同噴油間隔所對應(yīng)的壓縮段曲線基本不變，引入后噴后，放熱率曲線上出現(xiàn)了放熱小尖峰，隨著噴油間隔的增大，放熱小尖峰逐步后移，缸內(nèi)燃燒放熱率
汽車工程 2014年10期2014-10-11
- 柴油機噴油器溫度對噴油量影響的試驗研究*
作環(huán)境溫度)對噴油量的影響較大。為此進行了試驗研究，得出了相關(guān)的數(shù)據(jù)。1 試驗原理和設(shè)備主要測試設(shè)備：噴油泵試驗臺(RTPSD-11)；紅外測溫儀(FLUKE 547)；噴油泵(BP2014)；噴油器(ISO7740BB4)；油溫傳感器(Pt100，-50～150℃)。試驗原理如圖1所示。圖1 試驗原理圖2 試驗數(shù)據(jù)及圖形分析轉(zhuǎn)速700r/min條件下，各缸噴油量隨溫度變化趨勢如圖2所示，6缸的平均噴油量與溫度關(guān)系如圖3所示。圖2 各缸噴油量隨溫度變化趨勢
計量技術(shù) 2013年8期2013-05-14
- 噴孔流量系數(shù)精確測量方法研究
后，利用測得的噴油量通過經(jīng)驗公式計算得到，此種方法稱為靜態(tài)測量方法［5］。用靜態(tài)測量方法來計算電控噴油器流量系數(shù)時，流量系數(shù)會隨著噴油持續(xù)期的增大而增大，原因是噴油器針閥在打開與關(guān)閉過程中，噴孔的有效流通面積會減小，從而測量的噴油量會減小。噴油持續(xù)期越短，針閥開啟和關(guān)閉所占總時長的比例就越大，計算出的流量系數(shù)就越不準(zhǔn)確。雖然針閥開啟和關(guān)閉時間很短，一般在100μs左右，但是對于小脈寬噴油，針閥開啟和關(guān)閉對流動性的影響就不可忽略。本研究提出一種新的動態(tài)精確測
車用發(fā)動機 2013年1期2013-04-11
- 電控單體泵全工況噴油量波動影響參數(shù)量化分析
-5］.其循環(huán)噴油量的波動不僅影響電控單體泵和船用柴油機工作性能的一致性和穩(wěn)定性，甚至?xí)绊懭加拖到y(tǒng)的質(zhì)量合格率［6-8］.因此，本文在AMESim環(huán)境下建立仿真模型，研究電控單體泵在全工況平面內(nèi)循環(huán)噴油量波動特性，對其循環(huán)噴油量的波動進行量化分析，得出各特性參數(shù)對循環(huán)噴油量波動的影響，從而得到影響循環(huán)噴油量穩(wěn)定性的關(guān)鍵特性參數(shù)，并針對關(guān)鍵特性參數(shù)提出優(yōu)化和改進方案.1 電控單體泵的結(jié)構(gòu)及原理本文應(yīng)用的電控單體泵的結(jié)構(gòu)如圖1所示，該電控單體泵噴油系統(tǒng)的柱塞
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報 2012年1期2012-10-26
- 基于YC2105小型農(nóng)用柴油機電控調(diào)速器控制策略研究
C2105基本噴油量的控制，啟動噴油量以及怠速轉(zhuǎn)速的控制等。2.1 柴油機基本噴油量的控制柴油機基本噴油量的控制框圖如圖2所示。發(fā)動機油門踏板傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器的信號傳送至ECU，ECU根據(jù)這些信息來確定基本噴油量，并根據(jù)進氣壓力、進氣溫度等外界條件進行修正后，確定對應(yīng)的目標(biāo)齒桿位置Rwr；然后將驅(qū)動電路中目標(biāo)位置與傳感器的實測位置進行比較，輸出按兩者之差對應(yīng)比例的驅(qū)動電流IA到執(zhí)行器，執(zhí)行器按驅(qū)動電流的大小，調(diào)整齒桿位置并噴射實際的油量到發(fā)動機。圖2 基
制造業(yè)自動化 2012年4期2012-07-03
- 基于缸內(nèi)壓力信號的柴油機工作不均勻性研究
均勻充氣、各缸噴油量的差異、各缸磨損狀況不一以及各缸在不同工作循環(huán)中的波動性。研究各氣缸的工作不均勻性是為了判斷故障缸號，提高單缸經(jīng)濟性，減輕發(fā)動機振動，避免由于各缸工作不均勻引起的功率下降以及為改進供油系統(tǒng)提供理論依據(jù)，通過調(diào)整單缸使用性能以提高整機工作性能[1]。分析柴油機的工作不均勻性，可以從轉(zhuǎn)速信號的波動入手，但從缸內(nèi)壓力信號到轉(zhuǎn)速信號，有很多中間傳遞環(huán)節(jié)的干擾。而缸內(nèi)壓力直接反映柴油機的工作性能，包括進氣過程的好壞、氣缸的氣密性、燃料燃燒的完整程
船海工程 2012年1期2012-01-23