張銘鈞

立交橋的格局被稱為立體交通，與交通的形成模式有著極大的關聯(lián)。立交橋的建設與發(fā)展是解決城市交通問題的最佳首選，因為它能完善道路功能，建立服務平臺。有了它交通將不再擁堵，交通可重獲自由。立交橋的演變和轉化，是隨著歷史的變遷和時代的需求而逐步地與我們的生活接軌，漸漸地成為公路交通和人類生活不可分割的組成部分。

應運而生

立交橋是伴隨高速公路應運而生的。1928年，美國首先在新澤西州的兩條道路交叉處修建了第一條苜蓿葉形公路交叉橋。1930年，芝加哥建起了一座立體交叉橋。1931年～1935年，瑞典陸續(xù)在一些城市修建起立體交叉橋。從此，城市交通開始從平地走向立體。

這類建筑設施在滿足交通通行不間斷的同時，能共同承載一個最為直接的任務，也是基本的目的：解決交通方面縱橫交錯的平面路網(wǎng)所產(chǎn)生的問題，通過立交橋的建設使用，使通行者互不干擾，相互協(xié)調。最為通俗的說明是，在水渠上架設木跳板，便能解決水阻隔人的通行問題。這個通俗簡單的辦法在生活中被人不斷地推廣和加以借鑒。很顯然，這是別無選擇的方式。除此之外，不可能選擇把水截斷或改道繞行。以此看來，不論是哪種形式的橋，共同點都在于解決存在的沖突與矛盾。立體分離、各行其道甚至可追溯至人類文明的初始階段。

立交橋的格局被稱為立體交通，很顯然與交通的形成模式有著極大的關聯(lián)。在水路、陸路、航空的立體空間下，呈現(xiàn)出多種多樣的交通方式，并延伸發(fā)展了地下空間(地鐵、輕軌、高架)以供人們選擇。城市的高速發(fā)展產(chǎn)生了交通供需問題，平面混行帶來了路權之爭。不難看出，立交橋的建設與發(fā)展在于解決城市交通擁擠的難題。

認識立交橋

當兩條路在同一平面進行相交，形成東西南北四個走向時，我們便稱其為十字路口，也稱其為四路相交。而三路相交的路口一般常被形象地稱為T字路口和Y型路口。由于三路相交、四路相交的去向特性(三路相交是一進二出，四路相交是一進三出)，各方向車輛同時通行時，會形成分流點、相交點、合流點和交織點，因而車輛經(jīng)過路面的相交路口就不會獲得安全和通暢。

分流是指同一方向行駛車流中的車輛向不同方向分開行駛，行駛過程中有追尾的問題。

合流當行進中的車輛由二個以上路口匯合再向同一方向行駛，行駛過程中會有擠碰和掛擦。

交叉是在大于45度小于90度的相互交叉穿行的路線上的交匯點，在通行狀態(tài)下這個點上很容易發(fā)生碰撞事故。

交織在同方向行駛的兩股車流中，出現(xiàn)連續(xù)緩慢的合流與分流的行駛選擇，如圓盤環(huán)島區(qū)域的環(huán)道上的車流變化。在交織狀態(tài)下同樣會出現(xiàn)追尾、擠碰等交通事故，直至形成交通擁堵和路面通行狀態(tài)癱瘓的情況。完全互通式立交橋

完全互通式立交橋各向車流主線和匝道相互溝通，能呈現(xiàn)四通八達的通行效果，且又無平面交叉的交通環(huán)境。苜蓿葉型互通式立交橋就是完全互通式立交橋之一。如北京市1979年建成的“建國門立交橋”為長條形苜蓿葉型立交橋。

苜蓿葉型立交橋不僅有立體交叉造型美觀，線形協(xié)調對稱的優(yōu)點，同時更具備行駛過程中的自由擇向的互通功能，具有自然順暢，安全便捷的特點。苜蓿葉型立交橋是沒有左轉車道的，所有左轉彎車輛一律改為右轉彎行駛，車輛在行進過程中可以連續(xù)安全地通過，有通行能力大、沒有沖突點的顯著效果，對改善交通通行環(huán)境，提供基礎設施保障可起到積極作用，能有效地抑制擁堵問題的發(fā)生。但這種立交橋的缺點是，因左轉行進方式的不同，容易使駕駛者產(chǎn)生錯覺，往往在提示標志區(qū)域容易形成瞬時越過迂回匝道入口的問題，造成操作失誤。

苜蓿葉型全互通立交橋多應用于國道、高速公路的十字相交處，有阻隔行人、分斷街面的弊病，使得行人和非機動車輛無法在地面平交路口進行近距離的往返運動。這類立交橋都有占地面積大的缺點，大多需要4至10萬平米的建設用地。又因工程量大、建設成本高，使得這種立交橋只能建設在城市的周邊地區(qū)。因而此種大型的立交橋往往不會在市中心見到。

半互通式立交橋

當交叉路口的車流不需要各向互通，或受地形地物限制使得某些方向不能設匝道時，只能采取部分互通形式的立交橋。如北京市的安貞橋、潘家園橋等各種類型的半互通立交橋。當立交橋內交叉線等級較低，交通量不大，并允許部分路段平交通行時，常采用此類立交橋。這類立交橋雖然在交叉段存在沖突點，但立交橋的功能齊全。再有，因工程量相對減少，建設費用也能隨之降低，因此，這類立交橋曾一度被廣泛推廣。

半互通立交橋的共同弊病一是存在交織干擾，使得通行秩序和安全保障存在隱患；二是限制通行需求，在某些區(qū)域根本未設置左轉通行車道；三是根據(jù)路面管理的需求，一部分立交橋橋面增設了紅綠燈設施，用以進行分控管理。

此類立交橋更大的缺陷是，當交通流量達到和超過設計容量的時候，其通行效果將會起反效應，由擁堵轉變?yōu)榘c瘓。當形成這種結果后，事實上還不如平面交通路口紅綠燈的實際效用。因而立交橋堵車就成為了發(fā)展過程中的質疑點。

立交橋的優(yōu)勢和未來交通

按車速30千米／小時，安全間距25～30米計算，立交橋的單向通行流量經(jīng)三車道轉換(直行、左轉、右轉)分流后，其通行流量將達到每分鐘47輛，那么。40分鐘可通行車輛將達到1880輛(可排除流量去向不平衡的因素所產(chǎn)生的誤差近600輛)。而路面雙車道單向車流每小時僅為1200輛。那么，立交橋的單向通行數(shù)據(jù)就可直接證明，其通行能力大于路面交通流量1／3。也就是說，十字路口立交橋的40分鐘通行時間便可通過路面持續(xù)60分鐘的車流總量。所以，立交橋的優(yōu)勢是顯而易見的。

隨著經(jīng)濟的提升，社會的發(fā)展，今后可能出現(xiàn)另外的交通工具及通行方法。例如，人們追求和向往的讓汽車飛起來?？梢钥隙ㄟ@種方式的出現(xiàn)，就是面對交通擁堵而采取的回避方法，也就是把擁堵問題再度擴展到另一空間。

2010年上海世博會將推行的科技產(chǎn)品是“太陽能空中交軌”，強調的是科技、環(huán)保，以綠色能源為核心，追求的是無污染。其通行模式是空中軌道，以小容量近距離為特點。另外，人們還會大力發(fā)展公共交通建設，以地鐵、城際輕軌、磁懸浮為出行的主導工具，從而解決過去出行方式單一，公共資源供給不足的問題。