本刊記者 徐 華

新興船東，攪動一池春水

本刊記者 徐 華

● 變身船東，大貨主底氣來自哪里？

● 新船訂單，能讓船市復蘇之路走多遠？

● 自貨自運，能否贏得更多？

張圣坤

從市場情況來看，新興船東成為2010年船市復蘇的一支重要力量。大貨主、大貿(mào)易商紛紛訂造船舶，發(fā)展自有船隊，我們注意到，在散貨運輸市場上，世界第一大鐵礦石生產(chǎn)和出口商淡水河谷，已經(jīng)公布了其建造龐大船隊的藍圖；另一家礦業(yè)巨頭力拓也重啟了自有船隊組建計劃。在國內(nèi)，寶鋼集團在加速自有船隊建設。根據(jù)上海寶鋼航運公司與某船企簽訂的委托建造項目合同，9艘沿海散貨船將在2011年至2013年間相繼交付。同時，寶鋼資源公司還與中海集團旗下的中海發(fā)展合資組建了海寶航運公司，雙方計劃初期投建6艘大型礦砂船，經(jīng)營巴西、澳大利亞到中國的鐵礦石運輸業(yè)務。在原油運輸市場，中石油正計劃成立自己的油輪船隊，準備打入國際原油運輸市場。

不僅僅是上述幾家公司，在大宗貨品運輸市場，貨主延伸到海運市場早已不是什么秘密。大宗貨品海上運輸最為關鍵的是什么？貨源。這也是大貨主們紛紛斥巨資建造自有船隊的底氣所在。近年來，大貨主的集中度越來越高。據(jù)說，淡水河谷、力拓和必和必拓三家礦商的鐵礦石出口貿(mào)易量就占到了市場的70%以上。貨主的高集中度使得貨主企業(yè)對整個干散貨物流鏈的控制遠遠強于船東。

雖然，新興船東的異軍突起，有其特定背景及合理性，但也將面臨著航運市場的巨大風險。一方面，進入陌生的航運市場，大貨主對于船隊的管理能力還需拭目以待。航運市場本身就是一個極為復雜的市場，其中方方面面和諸多環(huán)節(jié)都需要長期的經(jīng)驗積累。另一方面，大貨主籌建自有船隊的基礎在于，全球特別是中國對于大宗貨品的需求不斷攀升。而如果，中國等新興經(jīng)濟體對于大宗貨品需求的高速增長模式有所變化的話，大量的自有船隊也許會成為大貨主的累贅。因此，新興大貨主船東不可能將自身所有的貨源都投入到自己的船隊上，這樣一旦出現(xiàn)市場低谷的時候，風險將會很大。這就是航運市場的不確定性的一面。

姚莉全國人大代表，上海錦江航運公司總經(jīng)理。

在散貨船和油船領域，2010年新興船東扮演了下單主力軍的重要角色，從具體船型來看，散貨船訂單超過9成來自新興船東或非主流傳統(tǒng)船東，油輪來自新興船東和非主流傳統(tǒng)船東的訂單也超過7成，集裝箱最低，超過一半。

傳統(tǒng)船東，有兩種，一種是船舶的擁有者，不經(jīng)營，通過基金會等方式來管理船只，比如，希臘、德國這種船東比較多。另一種，是即是船舶的擁有者，又是經(jīng)營者，那么，在我們國家，傳統(tǒng)的國有企業(yè)船東都是這種。除了以上兩種人們熟知的傳統(tǒng)船東之外，近些年來，在船舶市場最紅火時期，出現(xiàn)了很多投資意義上的船東，他們買進船只，不是為了經(jīng)營，而是為了買賣，此時船舶更是一種投資產(chǎn)品。還有另外一種是，由貨主逐漸演變出來的船東，這種情況一直存在，當然最近兩年表現(xiàn)得更為突出。尤其是在我們國家4萬億的經(jīng)濟刺激政策的帶動下，對于原材料，以及能源運輸?shù)男枰蟾碧嵘@樣，在運力上需要加大，貨主在運輸過程中完全依賴航運公司時，往往會覺得受制于人，另外，從利益最大化的角度講，發(fā)展自己的物流運輸能力就成為不錯的選擇。

未來，新興船東對航運市場的沖擊很難預測，不能僅從數(shù)據(jù)來判斷由此帶來的影響，以錦江航運主要經(jīng)營的集裝箱市場為例，想入進這個市場，不僅是有船就可以的，還要有一定的市場培育期，以及系統(tǒng)的管理方法，航線設計的科學性，班輪的準時性，企業(yè)的品牌信譽度都將決定這個航運企業(yè)的市場競爭能力，所以說，單純增加運力，并不一定對市場構成嚴重沖擊。另外，很多新興船東，來自于能源的供應者和需要者，這一部份的運力將對我國沿海的運輸市場造成一定的影響，同時，對于能源和原材料進口的散貨船運輸市場產(chǎn)生一定的影響。不過，隨著世界經(jīng)濟逐步復蘇，以及我國采取的積極的經(jīng)濟政策和逐漸擴大進口的方針，航運市場應該會有一個更加美好的前景。