撰文/吳迎秋

將國有企業(yè)的“實力”和民營企業(yè)的“活力”優(yōu)勢相結合、發(fā)揮二者競爭優(yōu)勢的模式可能是探索的方向。

我們也應該看到，讓國有企業(yè)卸下長期以來形成的沉重包袱，絕非一日之功。

最近有消息稱，中汽協(xié)受國家某政府部門委托展開了一項調(diào)研，內(nèi)容就是中央重點汽車企業(yè)體制機制的問題。在我的印象中，關于中國汽車產(chǎn)業(yè)“由大轉強”的話題至少說了十年，諸如聯(lián)合重組、轉變觀念等解決方法也提了很多，但問題仍然沒有解決。包括不久前長安在重組昌河的過程中遇到波折，也讓人懷疑過去我們對汽車產(chǎn)業(yè)由大轉強的思考是否真抓住了重點。在這樣的背景下，我倒覺得，不妨將體制創(chuàng)新作為解決汽車產(chǎn)業(yè)“大而不強”問題的突破口。

回顧中國汽車業(yè)的發(fā)展過程，無論是從一汽、二汽時代，還是后來的轎車業(yè)三“大”三“小”，再到目前的“六大集團”，國有汽車企業(yè)始終在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中扮演著主要角色。政策支持和資源傾斜，令國有汽車企業(yè)具備了更為有利的發(fā)展基礎，然而不可否認的是，國有企業(yè)在一定程度上存在“活力不足”的問題，特別是在自主品牌事業(yè)上顯得步子有點小、速度不夠快。近幾年，隨著市場開放程度增強，市場競爭加劇，活力不足的弊端越來越明顯，也在一定程度上制約了中國向汽車強國邁進的步伐。在中汽協(xié)的調(diào)研中，有關人員將國有企業(yè)的體制機制存在的問題歸納為“法人治理結構不合理、沒有建立起對經(jīng)營者和員工的長效激勵機制、收入分配存在不均衡”。這些問題的提出，更印證了我的判斷，那就是國有汽車企業(yè)的體制機制創(chuàng)新迫在眉睫。我甚至認為，中國汽車業(yè)缺乏企業(yè)家的現(xiàn)象，其深層次原因同樣在體制與機制問題。

近年來，國有汽車企業(yè)引入現(xiàn)代企業(yè)制度、實施主副剝離，在體制改革的道路上進行了不少探索。然而，我們也應該看到，讓國有企業(yè)卸下長期以來形成的沉重包袱，絕非一日之功。一家大型國有汽車企業(yè)的老總曾對我說，他和他的前任用了10年時間，只做了一件事——調(diào)整。這話讓我有些吃驚，畢竟和國際汽車業(yè)相比，我們本就落后，更需要用寶貴的10年時間進行發(fā)展而非調(diào)整。這種局面，既反映出國有企業(yè)體制機制創(chuàng)新的迫切要求，也說明了體制機制創(chuàng)新的實施難度。

在國有企業(yè)艱難摸索體制創(chuàng)新的同時，吉利等民營企業(yè)卻顯示出極強的發(fā)展活力。短短幾年間，李書福這條“中國汽車業(yè)的鯰魚”已通過收購沃爾沃等一系列舉動，攪動著全球汽車業(yè)的波浪。和國有企業(yè)相比，民營企業(yè)表現(xiàn)出更敏銳的市場意識和更強的發(fā)展活力，這恰恰是國有企業(yè)所缺乏的。

在李書?？磥?，“中國汽車未來在民營”。很多人不認同這句話，畢竟將目前占主要比例的國有資產(chǎn)一下變?yōu)槊駹I，既不現(xiàn)實，也會帶來很多新問題。退一步講，即使這真的是汽車業(yè)未來發(fā)展方向，現(xiàn)階段的“非黑即白”也是不可取的。我始終認為，就目前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況而言，一種將國有企業(yè)的“實力”和民營企業(yè)的“活力”優(yōu)勢相結合、發(fā)揮二者競爭優(yōu)勢的模式可能是探索的方向。我把這種特點歸納為“三結合”，即“國有加民營、體制加機制、實力加活力”。這里就不得不提廣汽吉奧，這家由廣汽集團和吉奧汽車成立的合資公司，恰恰是對上述模式的一次有益探索，我也十分期待有更多人、更多企業(yè)在這種模式上進行，這將有助于破解汽車產(chǎn)業(yè)“由大轉強”這個長期懸而未決的問題。