武苗苗 王 丹

(長安大學(xué) 公路學(xué)院，陜西 西安 710064)

目前城市中，交通負(fù)荷也越來越繁重。各大城市都在倡導(dǎo)公交出行，然而居民在公交出行過程中，下車后公交站點距離出行者目的地往往有1000m左右的距離需要步行。因此，公交微循環(huán)的建立很有必要。國內(nèi)研究微循環(huán)理論的學(xué)者不多，宋雪鴻［1］主要從城市交通微循環(huán)特性分析、交通需求預(yù)測、交通管理規(guī)劃、城市交通微循環(huán)評價指標(biāo)體系和工程實例分析五方面比較系統(tǒng)地闡述了城市交通微循環(huán)交通建設(shè)規(guī)劃理論和相關(guān)應(yīng)用技術(shù)。李德慧等［2］著重討論了微循環(huán)理論和微循環(huán)理論的指標(biāo)評價體系。周江平［3］討論了微循環(huán)理論作為支路網(wǎng)規(guī)劃指南的適用性以及支路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)遵循的指導(dǎo)原則。目前，關(guān)于微循環(huán)的理論主要集中于城市交通的微循環(huán)，城市公交微循環(huán)的研究理論較少。本文對城市交通微循環(huán)理論進(jìn)行論述，分析了居民公交出行中“最后一公里”問題的形成原因，提出了公交微循環(huán)的理論和公交微循環(huán)體系建立的影響因素和運行要點。

1 微循環(huán)的理論

1.1 微循環(huán)理論的提出

路網(wǎng)好比人的經(jīng)脈系統(tǒng)，有主動脈和靜脈，還有毛細(xì)血管。城市里的高速路、主干道、次干道便是聯(lián)系各個功能單元的主血脈，而干道網(wǎng)絡(luò)以外的胡同、窄街以及便道等就是城市內(nèi)數(shù)量驚人的毛細(xì)血管。從整體上來說，人體微循環(huán)機(jī)能一旦發(fā)生障礙，新陳代謝不能正常進(jìn)行各器官的機(jī)能活動就會受到影響，類似的一旦城市道路微循環(huán)出現(xiàn)問題，就會導(dǎo)致城市擁堵，甚至是交通癱瘓。由此可以看出微循環(huán)的對于城市交通具有重大意義。

1.2 城市交通微循環(huán)理論的意義

城市交通微循環(huán)理論認(rèn)為城市交通微循環(huán)就是由部分次干路、支路以及支路以下道路組成的區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)運輸體系。微循環(huán)系統(tǒng)與由快速路和主干路組成的主循環(huán)系統(tǒng)相比，具有更高的路網(wǎng)密度和更長的道路總長，可以緩解干道交通壓力。提升整體交通系統(tǒng)服務(wù)水平，緩解干線交通運輸?shù)膲毫Α?/p>

目前國內(nèi)外對城市交通微循環(huán)分類方面的研究比較少，從控制范圍上可分為：(1)整體交通微循環(huán);(2)區(qū)域交通微循環(huán)，如：政務(wù)新區(qū)、老城區(qū)等;(3)小范圍交通微循環(huán)，如：火車站、汽車站等。

2 公交微循環(huán)的理論提出

按上文分類，公交微循環(huán)屬于小范圍交通微循環(huán)。目前大多城市，公交車站的設(shè)置基本可以滿足城市居民的日常出行需求，各大城市均在大力發(fā)展城市公共交通，城市公共交通系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)越來越完善，為城市居民提供良好的服務(wù)。但是根據(jù)對西安城市居民公交出行調(diào)查，選擇公交出行的居民下了公交車后，距離目的地大約仍需步行500-1500m，有些情況步行花費的時間較多。經(jīng)過分析這種現(xiàn)象的主要原因有兩點：(1)城市路網(wǎng)的設(shè)置原因，即在部分道路上，即使公交站點和公交線路均有設(shè)置，但由于路幅以及道路運行的現(xiàn)狀，人們不得不穿越地下通道或者人行天橋?qū)е碌睦@行距離。如西安二環(huán)上的公交站點。(2)在現(xiàn)有路網(wǎng)條件下，公交線路的設(shè)置規(guī)劃原因。在公交規(guī)劃中，著重規(guī)劃了主干路和次干路的公交線路，忽略了部分支路的公交通達(dá)情況。其中一部分原因是現(xiàn)有主干路和次干路的規(guī)劃公交車型較大，而支路的路幅較窄，不適合附近線路大型公交車的通行。

公交微循環(huán)理論的提出可以較好的解決由于原因(2)產(chǎn)生的公交出行困難。公交微循環(huán)，類比于城市交通微循環(huán)，將城市支路及支路以下的路網(wǎng)上公交的運行稱為城市公交微循環(huán)。本文中提出的公交微循環(huán)范圍更小，主要是往返或循環(huán)于位于快速路與主干路距離較近公交站點或地鐵站點間的小型公交線路。其主要特點有支路上運行、運行范圍小、車型小、發(fā)車頻率高等。

3 公交微循環(huán)建立

在對一個區(qū)域考慮是否設(shè)置公交微循環(huán)線路時，需要綜合考慮一下幾個方面的因素。

(1)路網(wǎng)因素：公交微循環(huán)的環(huán)境因素主要指路網(wǎng)狀況，即其周圍路網(wǎng)的特點。在主干路較多、次干路的通達(dá)性較好且支路較少的情況下，公交的通達(dá)性較好時，不需要設(shè)置公交的微循環(huán)。反之，綜合考慮其他各種因素，合理設(shè)置公交微循環(huán)線路。

(2)服務(wù)范圍內(nèi)公交站點覆蓋率：在公交微循環(huán)考慮實施的范圍內(nèi)，支路的公交站點覆蓋率也是需要考慮的因素之一。倘若公交站點覆蓋率較好，居民公交出行的步行距離較短，便沒有設(shè)立公交微循環(huán)線路的需要。反之，公交站點覆蓋率較低，居民公交出行的步行距離較長，則應(yīng)考慮公交微循環(huán)線路的規(guī)劃。

(3)居民對微循環(huán)線路需求：在綜合考慮路網(wǎng)和站點覆蓋率等交通指標(biāo)后，因?qū)紤]范圍內(nèi)居民進(jìn)行調(diào)查。切實的了解居民對于設(shè)立微循環(huán)線路的需求。從更好地服務(wù)于市民的公交出行為出發(fā)點，為公交微循環(huán)做出合理的規(guī)劃。

建立公交微循環(huán)系統(tǒng)需要政府的政策支持，基于“政府引導(dǎo)、公司運作、政策保障、社會參與”的開發(fā)理念，積極籌措資金，調(diào)動各方的主動參與，對新增站點進(jìn)行規(guī)劃，在科學(xué)合理布局的基礎(chǔ)上，為公交微循環(huán)系統(tǒng)預(yù)留發(fā)展空間。

4 公交微循環(huán)的運營

城市公交微循環(huán)建設(shè)最根本的目的是滿足人的出行需求，要以市民出行方便性、舒適性為目標(biāo)。

(1)規(guī)劃先行，充分論證。在試點運營的基礎(chǔ)上，成立公共公交微循環(huán)服務(wù)公司，公司設(shè)相關(guān)職能部門，聘用專業(yè)人員，對所屬的微循環(huán)系統(tǒng)進(jìn)行專業(yè)運營管理，確保公交微循環(huán)系統(tǒng)的良好運營。

(2)健全機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)管理。公交微循環(huán)的車型選擇主要以小車型為主，發(fā)車頻率較高，一般發(fā)車間隔不應(yīng)大于5分鐘，以更大程度滿足微循環(huán)服務(wù)范圍內(nèi)居民的公交微循環(huán)出行的需求。

(3)制定合理的收費機(jī)制。一般情況，由于微循環(huán)線路短，因此票價應(yīng)統(tǒng)一，且不得高于主線路的票價。

5 結(jié)束語

本文從微循環(huán)的理論出發(fā)，類比城市交通的微循環(huán)理論，分析城市居民公交出行的“最后一公里”問題產(chǎn)生的原因，提出解決問題的城市公交系統(tǒng)的微循環(huán)理論。同時對公交微循環(huán)系統(tǒng)建立需要考慮的因素進(jìn)行分析，并對公交微循環(huán)建立和運營總結(jié)提出關(guān)于規(guī)劃、管理方面的要點。

［1］宋雪鴻.城市交通微循環(huán)問題的解決策略及其應(yīng)用研究［D］，建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，2008

［2］李德慧.城市交通微循環(huán)體系的研究［J］.北京2009

［3］周江評.微循環(huán)理論與支路交通［J］城市交通：2010，08(03)

［4］劉軍民.國外城市交通的發(fā)展［J］現(xiàn)代交通管理，2000，＜2)：44一45.