汪世虎　沈小軍

摘要：我國法律規(guī)定機(jī)動車之間的交通事故適用過錯責(zé)任原則，是由于立法部門對無過錯責(zé)任以現(xiàn)代技術(shù)危險實現(xiàn)作為歸責(zé)事由沒有正確理解所致。過錯責(zé)任原則無論是在責(zé)任成立和責(zé)任范圍的確定上都不利于機(jī)動車之間交通事故的受害人的保護(hù)，也不利于統(tǒng)一的危險責(zé)任理論的形成。因此，機(jī)動車交通事故歸責(zé)原則應(yīng)統(tǒng)一為無過錯責(zé)任原則。

關(guān)鍵詞：機(jī)動車之間交通事故；歸責(zé)原則；與有責(zé)任；無過錯責(zé)任

中圖分類號：DF526文獻(xiàn)標(biāo)識碼：ADOI：10.3969/j.issn.1001-2397.2014.01.05

一、問題之提出歸責(zé)原則是侵權(quán)法的核心問題，因此，法律對于侵權(quán)行為歸責(zé)原則的規(guī)定應(yīng)當(dāng)力求明白無誤。這不僅涉及受害人利益保護(hù)與加害人行為自由的平衡問題，也涉及科學(xué)的侵權(quán)行為法體系的形成。我國《道路交通安全法》將機(jī)動車交通事故區(qū)分為機(jī)動車之間的交通事故與機(jī)動車和其他交通參與者之間的交通事故，并規(guī)定了不同的歸責(zé)原則，而在比較法上并未發(fā)現(xiàn)類似的立法例。學(xué)界爭論的焦點(diǎn)也主要集中在機(jī)動車與其他交通參與者之間的歸責(zé)原則上，而對我國機(jī)動車之間交通事故歸責(zé)原則立法的這一“創(chuàng)舉”則討論不多。有疑問的是，這種獨(dú)創(chuàng)究竟是理論的創(chuàng)新，還是對無過錯歸責(zé)原則的誤讀，實有必要借鑒比較法的資料予以澄清。

二、我國機(jī)動車交通事故責(zé)任歸責(zé)原則的變遷我國工業(yè)化起步較晚，但自改革開放以來，經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了舉世矚目的成就。根據(jù)中國公安部交管局有關(guān)負(fù)責(zé)人30日表示，截至2012年底，中國機(jī)動車保有量已達(dá)2.4億輛。隨之而來，我國的機(jī)動車交通事故問題也日益嚴(yán)峻，尤其是在我國大陸地區(qū)，不僅死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、交通事故數(shù)量等絕對指標(biāo)一直位居世界第一，道路交通事故肇事率和交通事故肇事死亡率等相對指標(biāo)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他國家或地區(qū)[1]。 誠然，科學(xué)的道路交通規(guī)劃、設(shè)計，科學(xué)合理的交通管理立法和嚴(yán)格道路交通執(zhí)行，在一定程度上可以減少交通事故的發(fā)生。不過，對于受害人來說，最重要的莫過于損害的賠償問題。

在我國，機(jī)動車道路交通事故的歸責(zé)原則在過去短短幾十年內(nèi)，反反復(fù)復(fù)由不同的法律、行政法規(guī)修正了多次，一直在過錯原則與無過錯原則之間徘徊，甚至直至今天都還沒有形成相對統(tǒng)一的意見。這與德國早在1908年即以《汽車交通法》確立了機(jī)動車交通事故的無過錯責(zé)任原則（危險責(zé)任）形成了鮮明的對比，因此回顧我國機(jī)動車交通事故歸責(zé)原則的歷史發(fā)展很有意義。

（一）《民法通則》第123條

《民法通則》是改革開放后，我國制定的第一部民事基本法。而在此之前，交通事故的損害問題則主要依靠行政機(jī)關(guān)和行政手段解決[2]。 不過，由于歷史條件的限制，該法作為民法基本法還是顯得過于簡略，甚至沒有直接規(guī)定機(jī)動車道路交通事故侵權(quán)責(zé)任。不過，《民法通則》第123條規(guī)定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)該承擔(dān)民事責(zé)任；如果能夠證明損害是受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任。”本條所規(guī)定的“高度危險作業(yè)責(zé)任”不以過錯為要件，因此是無過錯責(zé)任，不過，民法學(xué)界也對該規(guī)定提出了批評，他們認(rèn)為第123條的主要缺陷在于具體列舉的立法模式不夠全面，難以涵蓋現(xiàn)實生活中出現(xiàn)的高度危險活動類型[3] 。

現(xiàn)代法學(xué)汪世虎，沈小軍：我國機(jī)動車之間交通事故歸責(zé)原則之檢討——以德國法為參照任何法律概念都具有一定程度的抽象性，需要運(yùn)用法律解釋方法來確定其內(nèi)在涵義。一般認(rèn)為，機(jī)動車應(yīng)屬于本條所規(guī)定的高速運(yùn)輸工具，因此應(yīng)當(dāng)可以適用這一不以過錯為要件的“高度危險作業(yè)責(zé)任”。實際上《民法通則》第123條也成為這一時期法院審理機(jī)動車交通事故責(zé)任的法律依據(jù)[2]。 不同的觀點(diǎn)認(rèn)為，將機(jī)動車與火車、飛機(jī)等并列是有問題的，因為機(jī)動車的危險性比火車、飛機(jī)要低，因此不能將機(jī)動車運(yùn)行與其他高度危險作業(yè)同等對待，因此不能稱之為高速運(yùn)輸工具，從而不能適用《民法通則》第123條規(guī)定的無過錯責(zé)任[4]。

如此機(jī)械的概念理解實在難以令人信服。所謂“高度危險作業(yè)”是一個不確定的法律概念，并無確定的量化指標(biāo)，而應(yīng)通過司法實踐而予以具體化。比較而言，該概念基本上可以等同于德國法上的“危險責(zé)任”（Gefhrdungshaftung）概念。在德國，由于交通事故在日常生活中的多發(fā)性，學(xué)者一致認(rèn)為《道路交通法》第7條所規(guī)定的機(jī)動車保有人責(zé)任被認(rèn)為是德國法上最為重要的危險責(zé)任類型[5] 。 因此，足見反對意見對“高度危險作業(yè)”的理解過于狹隘，未能領(lǐng)會法律概念背后的法律思想。不過，隨著《道路交通事故處理辦法》等專門法規(guī)的出臺，司法實務(wù)已不再以“高度危險作業(yè)責(zé)任” 來處理交通事故責(zé)任了。

（二）《道路交通事故處理辦法》

1991年，國務(wù)院出臺了《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱“處理辦法”）。在這部行政法規(guī)中，不僅規(guī)定了行政違法責(zé)任，還規(guī)定了民事賠償責(zé)任。這符合中國的傳統(tǒng)做法，即不注重公法與私法的區(qū)分，習(xí)慣于將不同性質(zhì)的法律規(guī)范規(guī)定在一個法律文件中[2]。 該《處理辦法》第35條規(guī)定：“交通事故責(zé)任者應(yīng)當(dāng)按照所負(fù)交通事故責(zé)任承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任”，而根據(jù)該《處理辦法》第2條對道路交通事故的定義可以知道，機(jī)動車交通事故損害賠償責(zé)任以加害人具有違章行為和過錯為要件，是完全的過錯責(zé)任原則。

對于這部專門規(guī)定交通事故的行政法規(guī)的評價，學(xué)界褒貶不一。有學(xué)者認(rèn)為，“這是我國第一部有關(guān)機(jī)動車交通事故責(zé)任方面的專門性行政法規(guī)，對交通事故責(zé)任的認(rèn)定和損害賠償作了專章規(guī)定，對于處理機(jī)動車交通事故發(fā)揮了非常重要的作用?！盵6] 而其他學(xué)者則提出了批評，他們認(rèn)為，任何企圖擴(kuò)大免責(zé)范圍甚至退回過錯原則的主張，都是與《民法通則》的立法精神相違背的，因而是有害的[7]。不可否認(rèn)的是，《處理辦法》在行政法方面細(xì)化了交通事故的處理，便于公安機(jī)關(guān)處理交通事故，但是在民事責(zé)任方面，《處理辦法》完全違背了《民法通則》第123條強(qiáng)化受害人保護(hù)的立法目的，也與司法實踐相左。實際上，《民法通則》規(guī)定的“高度危險作業(yè)責(zé)任”以及對于受害人與有過錯的規(guī)定完全可以勝任交通事故責(zé)任的認(rèn)定與賠償，并不存在無法可依的問題。而且根據(jù)《立法法》第79條之規(guī)定：“法律的效力高于行政法規(guī)、地方性法規(guī)、規(guī)章”，因此行政法律不得與法律相抵觸。雖然，《處理辦法》在《道路交通安全法》出臺后已經(jīng)失去效力，但對于我們正確認(rèn)識我國機(jī)動車交通事故歸責(zé)原則仍具有重要意義。

（三）小結(jié)

從我國道路交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則的歷史發(fā)展來看，《民法通則》規(guī)定的是統(tǒng)一的無過錯責(zé)任原則，其后由于有關(guān)行政部門超越立法權(quán)限，改變了這一狀況。此外，我國制定交通事故法規(guī)的部門是公安部門，盡管由公安部門制定交通安全和管理法規(guī)具有一定的合理性，但是交通事故歸責(zé)原則屬于民事責(zé)任法的范疇，由公安部門來確定未必科學(xué)。

三、現(xiàn)行法的規(guī)定及存在的問題（一）《道路交通安全法》的規(guī)定

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，機(jī)動車交通事故問題也日益嚴(yán)重，立法者最終于2003年決定出臺專門法律——《道路交通安全法》予以規(guī)范。與《道路交通事故處理辦法》相比，這部法律是我國第一部系統(tǒng)的道路交通安全方面的法律，但并不是專門用來調(diào)整機(jī)動車交通事故責(zé)任的[6]，雖然從其名稱上看，該法主要涉及的是行政管理性規(guī)定，但在第76條也規(guī)定了機(jī)動車交通事故損害賠償問題。根據(jù)《道路交通安全法》第76條的規(guī)定，在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)的損害由保險公司賠償，其余損害，機(jī)動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任。應(yīng)強(qiáng)調(diào)的是，在機(jī)動車之間的交通事故中機(jī)動車直接占有人以外的第三人所遭受的損害應(yīng)根據(jù)第76條第2款第2項的規(guī)定處理，只有在損害的雙方當(dāng)事人均為法定的機(jī)動車事故責(zé)任人即機(jī)動車直接占有人時才能適用第76條第2款第1項的規(guī)定，從這個意義上說，機(jī)動車之間的交通事故這一表達(dá)并不準(zhǔn)確。對機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生的交通事故，原條文規(guī)定：“由機(jī)動車一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機(jī)動車、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動車一方的責(zé)任。”盡管該法在2007年進(jìn)行了一次修正，但機(jī)動車之間交通事故的歸責(zé)原則并沒有發(fā)生變化，仍然是過錯責(zé)任原則。

根據(jù)立法機(jī)構(gòu)出版的注釋書的敘述，機(jī)動車之間的交通事故責(zé)任適用過錯原則的原因在于，“主要是考慮到機(jī)動車駕駛?cè)酥g是平等的主體，不存在強(qiáng)弱的區(qū)別，并負(fù)擔(dān)相同的義務(wù)。也符合世界各國處理這類事故的慣例和我國目前處理交通事故的實踐?！盵8]實際上，這兩點(diǎn)都很難成立。第一，在契約法領(lǐng)域，民法的平等原則重在強(qiáng)調(diào)民事法律關(guān)系的發(fā)生應(yīng)以當(dāng)事人的自由意志為基礎(chǔ)，任何一方當(dāng)事人都不得將自己的單方意志強(qiáng)加于他方當(dāng)事人；而在侵權(quán)法領(lǐng)域，平等原則則體現(xiàn)為當(dāng)事人權(quán)利的平等，因此，沒有正當(dāng)理由侵害他人的民事權(quán)益應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)并不在于加害人與受害人法律地位的不平等，而在于侵害他人權(quán)益缺乏正當(dāng)?shù)睦碛?。申言之，將機(jī)動車交通事故分為兩種不同類型并規(guī)定不同的歸責(zé)原則實際上違反受害人權(quán)利平等保護(hù)的原則。第二，就目前掌握的資料來看，在實行嚴(yán)格責(zé)任的法律制度中只有我國大陸地區(qū)明確規(guī)定機(jī)動車之間的交通事故適用過錯責(zé)任原則，因此很難說符合世界各國的慣例。

（二）現(xiàn)行法存在的問題

1. 機(jī)動車交通事故適用過錯責(zé)任原則不符合世界潮流

自人類進(jìn)入工業(yè)化社會以來，交通事故損害賠償問題已經(jīng)成為一個嚴(yán)重的社會問題，而傳統(tǒng)的一般侵權(quán)行為法由于對過錯原則的堅持以及對舉證責(zé)任的嚴(yán)格要求，在很多時候根本無法為受害人提供保護(hù)。當(dāng)今世界上多數(shù)國家或地區(qū)通過立法或判例在交通事故損害賠償法領(lǐng)域發(fā)展出不以過錯為要件的嚴(yán)格責(zé)任。但在侵權(quán)責(zé)任人缺乏賠償能力時，甚至嚴(yán)格責(zé)任也無法為受害人提供足夠的保護(hù)。在此背景下，越來越多的國家或地區(qū)再一次改革原有的事故損害賠償法體系，其中最主要的形式是引入機(jī)動車強(qiáng)制責(zé)任保險制度。甚至，還有國家以無過錯保險取代了原有的侵權(quán)責(zé)任法，比如新西蘭的交通事故保險[9] 。從機(jī)動車交通事故法發(fā)展的世界趨勢來看，與相關(guān)立法部門負(fù)責(zé)人的評論剛好相反，我國交通事故損害賠償制度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界潮流。

2. 機(jī)動車之間的交通事故適用過錯原則違背侵權(quán)法的體系規(guī)則

我國學(xué)界習(xí)慣上根據(jù)是否適用過錯責(zé)任原則將侵權(quán)行為分為一般侵權(quán)行為和特殊侵權(quán)行為，特殊侵權(quán)行為包括適用無過錯責(zé)任與過錯推定的侵權(quán)行為類型[10]。按照《侵權(quán)責(zé)任法》的體系安排，重要的特別侵權(quán)行為安排專門的章節(jié)予以規(guī)范，道路交通事故責(zé)任規(guī)定在第6章中，毫無疑問是一種特殊侵權(quán)行為。然而，《道路交通安全法》卻規(guī)定機(jī)動車之間的交通事故適用過錯原則，與特殊侵權(quán)行為的制度設(shè)計并不協(xié)調(diào)。機(jī)動車交通事故向來被視為最典型的無過錯責(zé)任類型，而實際上交通事故的大部分發(fā)生于機(jī)動車之間[9]543，因此，法律規(guī)定機(jī)動車之間的交通事故適用過錯原則無疑是立法與理論和生活實踐的脫節(jié)，也反證了立法規(guī)定機(jī)動車之間的交通事故適用過錯原則是錯誤的。

3. 不同的機(jī)動車交通事故適用不同的歸責(zé)原則阻礙統(tǒng)一的危險責(zé)任理論的形成

我國交通事故歸責(zé)原則雖經(jīng)多次修正，仍未形成令人滿意的制度設(shè)計。尤其是《道路交通安全法》第76條第1款第2項的表述相互矛盾，令人難以理解。從“非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥藳]有過錯的，由機(jī)動車一方承擔(dān)賠償責(zé)任”的表述來看，毫無疑問是一個無過錯責(zé)任原則，因為責(zé)任的成立不以加害人具有過錯為要件?！坝凶C據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人有過錯的，根據(jù)過錯程度適當(dāng)減輕機(jī)動車一方的賠償責(zé)任”僅僅表明該特殊侵權(quán)行為也適用與有過錯原則，實際上這一規(guī)定只具有補(bǔ)充說明的作用，因為與有過錯與責(zé)任的成立無關(guān)，僅僅對責(zé)任范圍產(chǎn)生影響[9]543。最難解釋的是“機(jī)動車一方?jīng)]有過錯的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任”，因為既然是無過錯責(zé)任，就不能以加害人沒有過錯為由主張責(zé)任免除，僅在受害人與有過錯時，相應(yīng)減輕加害人的責(zé)任。由此也可以看出，我國對適用無過錯責(zé)任的內(nèi)在原因還沒有搞清楚，不過這里不打算對機(jī)動車與其他交通參與者之間的交通事故的歸責(zé)原則問題進(jìn)行深入研究。

另外，區(qū)分機(jī)動車之間的交通事故與機(jī)動車與其他交通參與者之間的事故規(guī)定不同的歸責(zé)原則，特別是機(jī)動車之間的交通事故同時也造成了非機(jī)動車交通參與者損害的，同一侵害行為區(qū)分不同的受害人而適用不同的歸責(zé)原則，會造成法律評價的沖突。而受害人的保護(hù)問題不只存在于機(jī)動車與其他交通參與者之間的交通事故中，同樣也存在于機(jī)動車之間的交通事故中。雖然，在無過錯責(zé)任模式下由于交叉適用無過錯責(zé)任，在結(jié)果上的差別與相互適用過錯責(zé)任并不像想象中那般巨大，但是并非沒有差別。

（三）小結(jié)

雖然德國的危險責(zé)任理論早已由學(xué)界介紹到中國，甚至有的研究已經(jīng)相當(dāng)深入了[11][12]。但根據(jù)全國人大法工委有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，《道路交通安全法》最初是由公安部起草，然后提交到國務(wù)院，最后再由全國人大法工委刑法室負(fù)責(zé)[13]。也就是說，《道路交通安全法》的制定不是由民法學(xué)家主導(dǎo)的，而是由負(fù)責(zé)行政立法和刑事立法的行政人員主導(dǎo)的，這與《道路交通事故處理辦法》的情況是一樣的。但是，無論是從立法者將交通事故區(qū)分為機(jī)動車之間的交通事故以及機(jī)動車與其他交通參與者之間交通事故且適用不同的歸責(zé)原則的立法體例來看，還是從機(jī)動車與其他交通參與者之間交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則所引發(fā)的爭議來看，立法人員對于這一抽象理論還缺乏正確的理解，以至于我國一直沒有建立統(tǒng)一的危險責(zé)任理論。

四、不同歸責(zé)原則在責(zé)任成立上的差別機(jī)動車交通事故不論發(fā)生于機(jī)動車之間還是機(jī)動車與其他交通參與者之間，如果具備一般過錯侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件，無疑可以適用過錯責(zé)任，即便法律另外規(guī)定了無過錯責(zé)任，只是這時會發(fā)生請求權(quán)競合，誠如德國《道路交通法》第16條所明確規(guī)定的，該法第7條規(guī)定的不以過錯為要件的機(jī)動車保有人責(zé)任與《民法典》第823條以下條文規(guī)定的一般過錯責(zé)任可以并存。也就是說，這里可能存在請求權(quán)競合的問題[5]1471。不過，由于無過錯責(zé)任的構(gòu)成要件更容易成立，因此，在德國，受害人一般會選擇以危險責(zé)任作為請求權(quán)基礎(chǔ)，只有在無過錯責(zé)任由于某種原因被排除適用或者損害賠償請求權(quán)的數(shù)額受到限制時，才會選擇過錯責(zé)任來尋求救濟(jì)。

過錯責(zé)任與危險責(zé)任除了在與有責(zé)任的具體計算上略有不同外，在加害人具有過錯時兩者在法律效果上并沒有太大的差別，甚至危險責(zé)任的損害賠償范圍有時還受到法律特別的限制。因此，過錯責(zé)任與危險責(zé)任的差別主要體現(xiàn)在對責(zé)任成立的構(gòu)成要件要求上，特別是對過錯的要求以及證明責(zé)任（德國法上還要求加害行為應(yīng)具有違法性）。

（一）過錯責(zé)任原則

世界上大多數(shù)的侵權(quán)法律制度在早期都是完全依靠一般侵權(quán)行為責(zé)任來解決交通事故責(zé)任問題，甚至英美法系國家在今天仍是如此[9]543。這是因為，任何侵權(quán)法律制度都旨在調(diào)和受害人利益的保護(hù)與（潛在）加害人行為自由的維護(hù)之間的緊張關(guān)系這一基本問題[14]。而一般侵權(quán)責(zé)任對構(gòu)成要件的要求較特別侵權(quán)行為責(zé)任更為嚴(yán)格，其目的在于保障人們的行為自由。過錯責(zé)任以責(zé)任人對他人的權(quán)益負(fù)有一定的注意義務(wù)，加害人能夠注意到而沒有盡到相關(guān)的注意義務(wù)為前提。根據(jù)這一思想，如果行為人不能夠預(yù)見作為自我負(fù)責(zé)的行為的客體也不能夠避免損害的發(fā)生，則就不可能存在過錯[15]。交通事故受害人能否通過過錯責(zé)任請求損害賠償?shù)年P(guān)鍵在于加害人是否具有過錯。

根據(jù)德國《民法典》第276條的定義，所謂過錯是指債務(wù)人未盡交往中必要的注意，以避免違反義務(wù)。德國學(xué)說認(rèn)為，過錯成立的前提是責(zé)任成立的要件，對債務(wù)人來說是可以認(rèn)識的以及是可以避免的[16]。通說認(rèn)為，與刑法不同的是，民法中適用客觀化的過錯標(biāo)準(zhǔn)，重要的不是具體的債務(wù)人的個人能力，而是行為人所屬的交往群體的普通成員應(yīng)具有的能力[17]。然而，在機(jī)動車的速度和操控日益復(fù)雜的今天，即便機(jī)動車駕駛?cè)四軌蜻_(dá)到一般社會觀念下駕駛?cè)藨?yīng)具有的平均水平，也難以應(yīng)對日益復(fù)雜的道路交通狀況。因此，在很多交通事故中，加害人實際上并沒有過錯，比如加害人因突然發(fā)?。ㄐ募」Ｈ?、中風(fēng)等）而導(dǎo)致交通事故，但對此無法預(yù)料，或者事故的發(fā)生是由于機(jī)動車所隱藏的缺陷所致，或者事故完全是由受害人或第三人的行為所導(dǎo)致[18]。應(yīng)提及的是，在德國法上，一般過錯責(zé)任的構(gòu)成要件還包括加害人行為的違法性，不過我國通說認(rèn)為，違法性的判斷可以并入過錯的判斷，因此不宜作為獨(dú)立的責(zé)任構(gòu)成要件[19] 。對受害人來說，過錯責(zé)任對過錯的嚴(yán)格要求不因交通事故發(fā)生于機(jī)動車之間還是發(fā)生于機(jī)動車與其他交通參與者之間而有所不同。為加強(qiáng)受害人的保護(hù)，即便是實行過錯責(zé)任原則的美國，司法實務(wù)雖然在形式上仍然堅持過錯責(zé)任原則，但批評者認(rèn)為，在結(jié)果上已經(jīng)與無過錯責(zé)任非常接近了[20]。在英國，雖然交通事故責(zé)任一如既往地主要適用過錯責(zé)任原則，但是，事實上這里的過錯要比其他領(lǐng)域嚴(yán)格得多[21]。

根據(jù)證明責(zé)任的基本規(guī)則，當(dāng)事人有義務(wù)對自己主張的有利的法律規(guī)定的構(gòu)成要件進(jìn)行證明，也就是說，在一般侵權(quán)責(zé)任中，受害人應(yīng)對其侵權(quán)行為損害賠償請求權(quán)的構(gòu)成要件承擔(dān)證明責(zé)任[22]。也就是說，受害人能否通過過錯責(zé)任獲得賠償在很大程度上還取決于他能否證明責(zé)任構(gòu)成要件成立，特別是對加害人過錯證明。然而，即便根據(jù)一般社會觀念就可以認(rèn)定加害人具有過錯，但要證明造成交通事故的駕駛?cè)诉`反交往中必要的注意并不是件容易的事情，甚至在很多時候根本就是不可能的，因為受害人在交通事故死亡的案件也不在少數(shù)，要還原事實真相并不是件容易的事情。這種證明困難也不因交通事故發(fā)生在機(jī)動車之間還是發(fā)生在機(jī)動車與其他交通參與者之間而不同。為救濟(jì)交通事故受害人，即便是至今仍然實行過錯責(zé)任原則的美國，司法實務(wù)往往也會采取措施緩和對受害人舉證責(zé)任的要求，甚至采取舉證責(zé)任倒置的原則[18] 7。即便像我國臺灣地區(qū)“民法”第191條之2直接規(guī)定機(jī)動車駕駛?cè)素?zé)任的歸責(zé)原則是過錯推定原則的地區(qū)，在實務(wù)上駕駛?cè)四軌蚺e證免責(zé)的非常少見[23]。不過，相比無過錯責(zé)任原則，過錯責(zé)任制度中加害人享有更多的免除責(zé)任的機(jī)會。據(jù)統(tǒng)計，在美國密歇根只有37%的受害人可以根據(jù)機(jī)動車損害賠償法的規(guī)定獲得賠償，在加拿大安大略省也只有43%的受害人可以獲得賠償，在英格蘭則只有30%的機(jī)動車損害賠償訴訟可以獲勝[18] 9。正是由于這種舉證的困難阻礙了侵權(quán)法救濟(jì)功能的發(fā)揮，近代以來很多國家或地區(qū)才以不同的方式逐漸實現(xiàn)了責(zé)任的嚴(yán)格化。

此外，在過錯責(zé)任原則下，侵權(quán)責(zé)任程序的經(jīng)濟(jì)成本也是不容忽視的。英國的研究成果發(fā)現(xiàn)，保險公司籌集的每100英鎊的保險費(fèi)用，只有大約55英鎊能夠最終落到受害人手里，其余的資金被法院的訴訟費(fèi)用以及律師費(fèi)用以及保險人的管理費(fèi)用等耗費(fèi)，其原因在于責(zé)任的法定構(gòu)成要件，特別是過錯需要證明，而這往往會產(chǎn)生爭議[15] 686。

（二）危險責(zé)任原則

自工業(yè)革命以來，人類的生產(chǎn)、生活活動日益機(jī)械化，生活水平得到了極大提高，然而，實踐證明現(xiàn)代科技并不像溫順的綿羊那般容易掌控?，F(xiàn)代科技風(fēng)險所導(dǎo)致的損害事件也隨之而來且日益嚴(yán)重，傳統(tǒng)的過錯侵權(quán)責(zé)任，特別是由于對過錯要件的嚴(yán)格要求，已經(jīng)不足以充分保護(hù)受害人。通過立法或判例，當(dāng)今世界上的大多數(shù)國家或地區(qū)都針對現(xiàn)代科技危險所帶來的侵害活動引入了更加嚴(yán)格的責(zé)任制度，具體形式有無過錯責(zé)任和過錯推定責(zé)任。

我國習(xí)慣上將侵權(quán)行為責(zé)任分為過錯責(zé)任與無過錯責(zé)任，由于過錯原則是侵權(quán)法的一般規(guī)則，并不需要考慮特別的事由，而無過錯責(zé)任作為一般原則的例外，一般應(yīng)以法律有特別規(guī)定或者存在特別法上的規(guī)定為前提，也即所謂的類型強(qiáng)制原則[14]。然而，無過錯原則僅僅從消極方面說明了責(zé)任的承擔(dān)不以過錯為要件，并未從積極方便闡明不以過錯為要件的內(nèi)在原因。在德國，也不存在統(tǒng)一的無過錯理論，而是根據(jù)歸責(zé)事由的不同區(qū)分為不同的類型，這些不以過錯為責(zé)任成立要件的責(zé)任形態(tài)統(tǒng)稱為無過錯責(zé)任，其中對因現(xiàn)代科技發(fā)展而增加的危險所承擔(dān)的責(zé)任稱之為危險責(zé)任（Gefhrdungshaftung）。因此，有必要研究作為危險責(zé)任歸責(zé)基礎(chǔ)的危險，以期為我國相關(guān)的無過錯責(zé)任制度提供統(tǒng)一的理論基礎(chǔ)。

危險責(zé)任最主要的特征是危險。這里的危險是指顯著的、高度的危險，也就是說，僅僅指的是那些容易造成較高損害的危險，與此應(yīng)予以區(qū)別的是一般生活危險（das allgemeine Lebensrisiko）。這種高度危險性是相對人的注意能力來說的，因為面對這些高度危險，盡一般的注意義務(wù)仍然不能避免損害的發(fā)生。由于機(jī)動車交通事故的多發(fā)性，機(jī)動車保有人責(zé)任已經(jīng)成為德國法上最重要的危險責(zé)任[5]1446。就機(jī)動車交通事故責(zé)任來說，這種危險性在于機(jī)動車快速運(yùn)行而給其他交通參與者所來的損害危險。盡管與非機(jī)動的交通參與者相比，機(jī)動車的危險性要更大一些，但是這種危險性在機(jī)動車之間的交通事故也仍然存在。近代以來，由于科技進(jìn)步，機(jī)動車的動力越來越強(qiáng)大，性能越來越優(yōu)越，但同時機(jī)動車的操控也越來越復(fù)雜，對機(jī)動車駕駛?cè)藖碚f要無時無刻都能對各種情況做出合理反應(yīng)是件非常困難的事情。對于其他道路交通參與者來說，特別是非機(jī)動車交通參與者，面對日益增加的機(jī)動車，要想在道路通行中保護(hù)自身也變得愈發(fā)困難[24]。

與過錯責(zé)任重在將受害人因加害人的不法行為所造成的損害轉(zhuǎn)嫁于加害人的理念不同的是，危險責(zé)任更注重對不幸事故所造成的損害的合理分配。[17]368 相應(yīng)地，危險責(zé)任的歸責(zé)理由主要體現(xiàn)在以下幾個方面：其一，制造、維持、利用特別危險者，應(yīng)承擔(dān)因該危險實現(xiàn)而給他人所造成的損害，危險責(zé)任是法律對工業(yè)社會危險的反應(yīng)[25] ；其二，危險產(chǎn)生者可以借助責(zé)任保險或價格機(jī)制分散責(zé)任風(fēng)險，較受害人更能承擔(dān)事故損害，這一點(diǎn)在機(jī)動車強(qiáng)制責(zé)任保險上體現(xiàn)得尤為明顯[14]；其三，危險責(zé)任是責(zé)任人從事法律允許的危險活動的代價[26]。

此外，與過錯責(zé)任相比，危險責(zé)任在權(quán)利實現(xiàn)方面也更具效益。在危險責(zé)任下，受害人無須就加害人對事故的發(fā)生和違反道路交通法規(guī)進(jìn)行證明，只要損害發(fā)生在機(jī)動車的運(yùn)行中即可。為強(qiáng)化對受害人的保護(hù)，“機(jī)動車的運(yùn)行”應(yīng)作廣義理解。 根據(jù)德國主流的交通技術(shù)說，只要機(jī)動車還在公共的交通領(lǐng)域運(yùn)動或者機(jī)動車雖然不在運(yùn)行狀態(tài)中，但仍以一定方式影響交通，即認(rèn)為機(jī)動車在運(yùn)行中[27]。

（三）小結(jié)

從危險責(zé)任的歸責(zé)理由來看，機(jī)動車之間的交通事故應(yīng)當(dāng)同樣可以適用。侵權(quán)行為損害賠償責(zé)任的功能首先在于，填補(bǔ)受害人因損害事件而遭受的損害[14]。這一功能不應(yīng)因損害發(fā)生的主體不同而有所區(qū)別。在德國，機(jī)動車之間的交通事故同樣適用危險責(zé)任，只不過在相互適用無過錯責(zé)任時，在結(jié)果上與相互適用過錯責(zé)任并無太大的不同，因此，有學(xué)者認(rèn)為，“夸張地說，在德國，機(jī)動車之間交通事故的損害賠償在機(jī)動車保有人內(nèi)部關(guān)系上也是由過錯原則所主導(dǎo)”[9] 543。不過，應(yīng)強(qiáng)調(diào)的是，這種觀點(diǎn)并不能與過錯責(zé)任等同，因為在相互適用危險責(zé)任時，受害人無需對對方具有過錯承擔(dān)舉證責(zé)任，僅僅在主張對方具有與有過錯時應(yīng)承擔(dān)舉證義務(wù)。另外，即便無法證明對方具有與有過錯，對方機(jī)動車的保有人仍然應(yīng)承擔(dān)由于一般運(yùn)行危險所導(dǎo)致的損害賠償請求權(quán)減損的不利后果。因此，在結(jié)果上，與適用完全的過錯責(zé)任仍然是不同的。

五、不同歸責(zé)原則在責(zé)任范圍上的體現(xiàn)在責(zé)任要件具備的情況下，受害人關(guān)心的問題是他究竟可以獲得多少賠償。在賠償內(nèi)容上，過錯責(zé)任與無過錯責(zé)任沒有太大差別，甚至在某些時候，過錯責(zé)任提供的賠償額度更大，因為法律有時為危險責(zé)任規(guī)定了最高責(zé)任限額。另外，德國法早期不承認(rèn)在危險責(zé)任制度中受害人享有精神損害賠償請求權(quán)，這一限制直到2001年損害賠償法改革時才消除，相比之下，我國法律則一直都承認(rèn)無過錯責(zé)任的精神損害賠償。因此，對責(zé)任范圍產(chǎn)生實際影響的只有與有責(zé)任的認(rèn)定。

（一）過錯責(zé)任原則與與有過錯

早期的侵權(quán)責(zé)任法認(rèn)為，受害人對損害的發(fā)生或損失的擴(kuò)大也有過錯的，即不享有損害賠償請求權(quán)，這一原則被稱之為全有全無原則。由于全有全無原則非常不利于受害人的保護(hù)，今天除極少數(shù)英美法國家仍堅持全有全無原則外，在大陸法系中已經(jīng)非常少見了[18]5。只有在損害完全是由于加害人的應(yīng)負(fù)責(zé)任的事件所造成的，讓加害人承擔(dān)全部損害才是正當(dāng)?shù)?。如果受害人對于損害的發(fā)生也有一定責(zé)任的，則應(yīng)根據(jù)受害人應(yīng)負(fù)責(zé)任的程度相應(yīng)減少加害人的賠償責(zé)任，這就是與有責(zé)任制度。然而，受害人僅僅一同造成了損害的發(fā)生尚不足以減輕加害人的責(zé)任[28]，而必須受害人對損害的發(fā)生也具有過錯，因為一般侵權(quán)行為以行為人具有對于損害的發(fā)生具有過錯為要件，這也是民法平等原則在侵權(quán)責(zé)任法上的體現(xiàn)，也即損害的分擔(dān)應(yīng)平等對待加害人和受害人。

我國《民法通則》第131條規(guī)定：“ 受害人對于損害的發(fā)生也有過錯的，可以減輕侵害人的民事責(zé)任?！薄肚謾?quán)責(zé)任法》第26條再次確認(rèn)了這一制度，該條規(guī)定：“被侵權(quán)人對損害的發(fā)生也有過錯的，可以減輕侵權(quán)人的責(zé)任?！?《道路交通安全法》第76條第1款第1項更是直接規(guī)定：“機(jī)動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任?！被诜傻闹苯右?guī)定，機(jī)動車交通事故在適用過錯責(zé)任原則時，適用與有過錯原則是沒有疑問的。

（二）危險責(zé)任原則與與有責(zé)任

1. 危險責(zé)任是否適用與有責(zé)任原則

由于危險責(zé)任的成立不以加害人對損害的發(fā)生具有過錯為要件，因此，容易讓人產(chǎn)生誤解，即危險責(zé)任意味著只要發(fā)生法律規(guī)定的損害事件責(zé)任人就要承擔(dān)全部損害的賠償責(zé)任。這一點(diǎn)可以從社會上對道路交通事故立法的爭議中清楚地看出。2004年《北京市道路交通安全法實施條例征求意見稿》規(guī)定，道路交通事故發(fā)生以后，不管什么原因，不管機(jī)動車一方有沒有過失，全部責(zé)任由機(jī)動車一方承擔(dān)。相關(guān)部門宣稱這一規(guī)定的立法依據(jù)是《道路交通安全法》第76條的相關(guān)規(guī)定。由于公眾對無過錯責(zé)任制度還缺乏了解，加上一些媒體的炒作，這一規(guī)定立刻成為當(dāng)時社會的熱點(diǎn)問題，人們稱這一規(guī)定是動車一方“無責(zé)全賠”[13]。這一爭論在侵權(quán)法上的反映即是無過錯責(zé)任制度能否適用與有責(zé)任原則的問題。

從字面上看，危險責(zé)任能否適用與有責(zé)任制度是有問題的，因為無過錯責(zé)任的成立并不需要加害人具有過錯，只需損害的發(fā)生是由于應(yīng)由一定的人負(fù)責(zé)的特定危險的實現(xiàn)即可。如果受害人并不是法定的無過錯責(zé)任主體，基于上面的分析，應(yīng)根據(jù)受害人與有過錯的程度相應(yīng)地減輕加害人的責(zé)任，這一點(diǎn)是沒有問題的。但如果受害人方也是法定的無過錯責(zé)任主體時，則如何適用與有過錯原則呢？德國學(xué)說與判例認(rèn)為，此時受害人也應(yīng)承擔(dān)無過錯的損害賠償義務(wù)，也就是說，從平等對待思想的結(jié)果上看，適用于加害人方面的無過錯責(zé)任要件也準(zhǔn)用于受害人[29]。不過，這僅僅適用于按照法律規(guī)定受害人也是應(yīng)當(dāng)承擔(dān)無過錯責(zé)任的民事主體的情況[30]。這種思想正好適用于機(jī)動車之間發(fā)生的交通事故，因為根據(jù)危險責(zé)任原理，兩邊的機(jī)動車占有人均應(yīng)承擔(dān)無過錯責(zé)任。不過，為強(qiáng)調(diào)與過錯原則及其相應(yīng)的與有過錯原則的區(qū)別，應(yīng)將適用于無過錯責(zé)任的這種責(zé)任減輕制度稱之為與有責(zé)任（Mitverantwortlichkeit）[5]1022。

眾所周知，一個完整的法律規(guī)范通?？梢詤^(qū)分為構(gòu)成要件規(guī)范（Tatbestandsnorm）與法律效果規(guī)范（Rechtsfolgenorm）兩個層次。具體到侵權(quán)法規(guī)范，構(gòu)成要件規(guī)范規(guī)定的是侵權(quán)責(zé)任的成立應(yīng)具備哪些要件，而法律效果規(guī)范規(guī)定則是在個案的侵權(quán)責(zé)任已經(jīng)成立的情況下，加害人應(yīng)具體賠償?shù)膿p害范圍[25]11。因此，過錯責(zé)任與無過錯責(zé)任的差別主要體現(xiàn)在責(zé)任的成立是否應(yīng)以加害人的過錯為要件，處于責(zé)任構(gòu)成層次，并未涉及損害賠償范圍問題。盡管，有些國家或地區(qū)的法律對無過錯責(zé)任的賠償范圍做了若干限制，比如規(guī)定最高責(zé)任限額制度。不過，這是立法者為適當(dāng)限制加害人的責(zé)任范圍的一種立法政策上的考量，并不是過錯責(zé)任與無過錯責(zé)任在賠償范圍上的本質(zhì)區(qū)別。而與有責(zé)任制度適用的前提恰好是在責(zé)任成立的情況下，受害人過錯及其他歸責(zé)事由對損害賠償損害的影響。因此，即便是無過錯責(zé)任原則，與有責(zé)任制度也是適用的。

此外，從規(guī)定與有責(zé)任制度的法律條文的體系位置來看，從《民法通則》到《侵權(quán)責(zé)任法》，與有責(zé)任制度都是規(guī)定于侵權(quán)責(zé)任的總論部分，因此，應(yīng)適用于所有的侵權(quán)行為類型?！兜缆方煌ò踩ā返闹貜?fù)規(guī)定只是起到確認(rèn)的作用，這一點(diǎn)與德國《道路交通法》第16條的規(guī)定是一致。

2. 危險責(zé)任制度下與有責(zé)任原則的適用

無論是過錯責(zé)任還是無過錯責(zé)任都不是絕對的，都可能因為一定的事由發(fā)生而免除或者減輕責(zé)任。雖然在危險責(zé)任制度中與有責(zé)任原則也是適用的，但這并不意味著與有責(zé)任制度在兩種制度下的構(gòu)造是相同的。與過錯責(zé)任原則不同的是，危險責(zé)任的責(zé)任主體不僅要對自己的過錯承擔(dān)責(zé)任，還必須對法律規(guī)定的特別危險的實現(xiàn)所造成的損害承擔(dān)責(zé)任，根據(jù)平等原則，這一規(guī)則也應(yīng)當(dāng)適用于與有責(zé)任制度。這一點(diǎn)從德國《道路交通法》第17條第2款的規(guī)定中也可以看出，根據(jù)該款規(guī)定，機(jī)動車保有人相互之間的責(zé)任不僅取決于過錯的程度，還取決于相關(guān)情事，特別是損害主要由其中哪一方保有人所造成的[9]562。

德國司法實務(wù)認(rèn)為，屬于這種情事的尤其是受害的一方機(jī)動車保有人根據(jù)《道路交通法》第7條對其自己的機(jī)動車應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的一般運(yùn)行危險。所謂一般的運(yùn)行危險是指，因機(jī)動車的使用而在交通環(huán)境中對其他交通參與者所產(chǎn)生的典型的危險的總和[31]。一般運(yùn)行危險首先是針對其他交通參與者，如行人和其他非機(jī)動車，但也適用于機(jī)動車之間的交通事故。根據(jù)實踐中的做法，即便是受害的機(jī)動車保有人對于事故的發(fā)生完全沒有過錯，他也必須根據(jù)自己的機(jī)動車的一般運(yùn)行危險相應(yīng)地抵銷他對可能是完全因為過錯而導(dǎo)致事故發(fā)生的其他機(jī)動車保有人所享有的損害賠償請求權(quán)。一般情況下，這種一般運(yùn)行危險大約為20%。一般運(yùn)行危險因機(jī)動車類型的不同而有高低之分，比如，一輛重型卡車的一般危險性就要明顯高于一般普通乘用車。不過，根據(jù)德國《道路交通法》第17條第3款的規(guī)定：“如果事故的發(fā)生是由于不可避免的事件（unabwendbares Ereignis）所引起，該事件既非由于機(jī)動車的屬性上的缺陷亦非由于機(jī)動車的裝置的欠缺所引起，則前兩款規(guī)定的賠償義務(wù)被免除。只有在保有人和駕駛?cè)硕甲袷亓艘榔渚唧w情形所要求的每一注意義務(wù)時，方能視為不可避免的事件。這一免除事由也適用于對不是機(jī)動車保有人的所有權(quán)人的賠償義務(wù)”。 本條規(guī)定旨在保證，機(jī)動的交通事故參與者相互之間的“理想駕駛?cè)恕币蝗缂韧乜梢悦庥诔袚?dān)任何責(zé)任，也不用根據(jù)一般運(yùn)行危險學(xué)說應(yīng)確定的責(zé)任份額抵銷自己的損害賠償請求權(quán)[9]564。

對于共同侵權(quán)行為內(nèi)部責(zé)任的分擔(dān)問題，我國有學(xué)者提出所謂的“原因力理論”，該理論認(rèn)為，在確定共同侵權(quán)行為內(nèi)部單個行為人的責(zé)任份額時，應(yīng)以當(dāng)事人行為的原因力和過錯程度為主要標(biāo)準(zhǔn)[32]。而所謂原因力是指“在構(gòu)成損害結(jié)果的共同原因中，每一個原因?qū)τ趽p害結(jié)果發(fā)生或擴(kuò)大所發(fā)揮的作用力”[33] 。然而，有疑問的是，原因力比例能否作為確定損害賠償責(zé)任范圍的標(biāo)準(zhǔn)，或者說用來分配損害的標(biāo)準(zhǔn)能否稱之為原因力。第一，因果關(guān)系，無論是責(zé)任成立因果關(guān)系還是責(zé)任范圍因果關(guān)系都只能回答加害行為與權(quán)利受侵害之間或者權(quán)利受侵害與損害之間是否存在相當(dāng)因果關(guān)系的問題，因此說到底都只是用來確定損害賠償責(zé)任是否成立，因此并不能作為確定責(zé)任大小的標(biāo)準(zhǔn)；第二，在過錯責(zé)任制度下，如果侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成要件已經(jīng)成立，對責(zé)任范圍產(chǎn)生影響的只有受害人的過錯這一唯一要素，因為在過錯原則下，因果關(guān)系只有被過錯所涵蓋時，才能作為確定責(zé)任范圍的要素[5] 1193；第三，共同侵權(quán)行為或者相互侵害行為內(nèi)部的責(zé)任分擔(dān)，應(yīng)依其各自的責(zé)任分配規(guī)則來確定，在過錯責(zé)任原則下即為受害人的已有過錯；在危險責(zé)任制度下，除受害人已有過錯之外還應(yīng)考慮受害人根據(jù)法律應(yīng)承擔(dān)的運(yùn)行危險，特別是一般運(yùn)行危險。雖然所謂的原因力理論在表述上和體系上并不準(zhǔn)確，但在危險責(zé)任制度下的適用效果是一致的。原因力理論的提出也從反面論證了過錯責(zé)任原則及相應(yīng)的與有過錯原則并不能合理地分配機(jī)動車之間交通事故所產(chǎn)生的損害，因此我國立法上規(guī)定機(jī)動車之間的交通事故適用過錯原則是錯誤的。

（三）小結(jié)

過錯責(zé)任與無過錯責(zé)任作為現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任法兩個基本的歸責(zé)原則，有著不同的歸責(zé)理論基礎(chǔ)。這種差別不僅體現(xiàn)在責(zé)任成立要件上，還體現(xiàn)在確定責(zé)任范圍上，特別是在與有責(zé)任制度中，這也是當(dāng)事人平等原則在民事責(zé)任制度上的體現(xiàn)。與有過錯在一般侵權(quán)責(zé)任上的適用性已經(jīng)為世人所接受，但與有責(zé)任在無過錯責(zé)任上的適用性和適用方法則還沒有被完全理解。機(jī)動車之間的交通事故在與有責(zé)任制度中的特殊性在于不僅要考慮受害人的與有過錯，還應(yīng)考慮受害人依法應(yīng)承擔(dān)的運(yùn)行危險，特別是一般運(yùn)行危險，這是危險歸責(zé)原理在責(zé)任范圍上的體現(xiàn)。

七、結(jié)論從我國道路交通事故歸責(zé)原則的歷史發(fā)展來看，《民法通則》規(guī)定的是統(tǒng)一的無過錯責(zé)任原則，其后的立法則將機(jī)動車交通事故區(qū)分為機(jī)動車與其他交通參與者的交通事故和機(jī)動車之間的交通事故并適用不同的歸責(zé)原則，但這并不是司法實踐經(jīng)驗的總結(jié)和法學(xué)理論的創(chuàng)新。雖然德國的危險責(zé)任理論早已經(jīng)由學(xué)界所引進(jìn)，然而，不僅現(xiàn)行法所規(guī)定的機(jī)動車與其他交通參與者之間交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則爭議不休，將機(jī)動車之間的交通事故規(guī)定不同的歸責(zé)原則的分割立法也阻礙了統(tǒng)一的危險責(zé)任理論在我國的確立。

侵權(quán)責(zé)任的損害賠償功能不應(yīng)因損害發(fā)生的主體不同而有所區(qū)別。由于過錯責(zé)任對構(gòu)成要件，特別是對過錯和舉證責(zé)任的嚴(yán)格要求使得機(jī)動車之間交通事故的受害人很難獲得令人滿意的保護(hù)。而無過錯責(zé)任原則的宗旨在于強(qiáng)化因現(xiàn)代科技風(fēng)險而遭受損害的受害人的救濟(jì)，而非對加害人違法行為的制裁，因此，機(jī)動車之間交通事故的受害人也應(yīng)受到無過錯責(zé)任制度的保護(hù)。過錯責(zé)任原則與無過錯責(zé)任原則的差別還體現(xiàn)在責(zé)任范圍的確定上，特別是已有責(zé)任制度的具體適用方法上。與過錯責(zé)任不同的是，機(jī)動車之間的交通事故在已有責(zé)任的確定上不僅要考慮受害人的過錯，還應(yīng)考慮受害人依法應(yīng)承擔(dān)的運(yùn)行危險，特別是一般運(yùn)行危險。從學(xué)界提出所謂的“原因力”理論也驗證了機(jī)動車之間的交通事故應(yīng)當(dāng)適用無過錯責(zé)任原則，而非過錯責(zé)任原則。

總而言之，機(jī)動車之間的交通事故與機(jī)動車和其他交通參與者之間的交通事故無論是在責(zé)任成立上，還是在責(zé)任范圍的確定上都是以危險責(zé)任理論為基礎(chǔ)，在本質(zhì)上完全相同。因此，我國規(guī)定機(jī)動車之間的交通事故適用過錯原則是對危險責(zé)任理論的誤讀。ML

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