劉作梅，汪萬富，汪 磊，張 峰

（1.上汽通用五菱汽車股份有限公司，廣西 柳州 545000；2.武漢理工大學 機電工程學院，湖北 武漢 430070）

基于價值密度的汽車零部件入廠物流管理模式優(yōu)化

劉作梅1，汪萬富1，汪 磊2，張 峰2

（1.上汽通用五菱汽車股份有限公司，廣西 柳州 545000；2.武漢理工大學 機電工程學院，湖北 武漢 430070）

闡述了價值密度的概念，并簡要說明了基于價值密度的汽車零部件的分類原則，應用價值密度的思想將汽車零部件分為四大類，根據不同的零部件類別分別設計了相應的零部件入廠物流管理模式，通過優(yōu)化，在滿足主機廠生產的同時，也降低了庫存水平與物流成本。

價值密度；汽車零部件；入廠物流；汽車物流

1 前言

近年來，汽車行業(yè)的入廠物流已經被公認為是物流業(yè)內技術含量較高的一塊分支，隨著汽車制造業(yè)競爭的白日化，成本優(yōu)勢已經成為各大汽車制造商制勝的法寶，當前汽車制造業(yè)的技術壁壘已經被打破，制造過程和零部件的費用已經開始明朗化，物流費用逐漸成為各個大型汽車制造企業(yè)所關注的重點，同時當前很多汽車制造企業(yè)的零部件供應鏈已經不能滿足飛速發(fā)展的市場需要，要提高客戶滿意度，占領競爭市場，汽車制造企業(yè)就必須要對零部件物流引起重視，并針對當前汽車入廠物流的模式進行較精確的剖析，實現(xiàn)入廠物流費用的最低化。由于零部件名目繁多，而且汽車行業(yè)普遍采用訂單的生產方式，各個零件的重要等級都相當高，但是又不能因為這個原因而“謹小慎微”、“一視同仁”，這樣會帶來冗長的工作強度或者不必要的物流管理成本。因此，基于價值密度的概念，對零部件種類進行相應的等級劃分，并在此基礎上采取不同的入廠物流管理模式是非常必要的。

2 零部件價值密度的界定

對于零部件價值密度的定義，根據實際車輛的物流操作經驗，可以認為零部件價值密度為單位物流體積的零部件物流成本，單位物流體積即指供應商的送貨體積與貨箱容積之間的比例。零部件價值密度對物品所需存儲空間、運輸方式起著不可替代的作用。此外，基于零部件價值密度對零部件進行分類也是零部件入廠物流管理模式選擇的參考和依據。

零件外形尺寸（體積v），包括零件的長寬高尺寸，以及零件單件體積。

零件的物流成本（成本C），包括庫存成本、運輸成本、采購成本、包裝成本、配送成本等的總和。

3 基于價值密度的零部件分類

3.1 基于價值密度的零部件分類原則

當前，國內汽車行業(yè)主機廠對零部件物流運作的重視程度及管理策略主要受價值與體積兩方面的影響；價值高的零部件是主機廠物流控制的關注核心，然而考慮零部件體積這一因素，卻能對物流運輸量及現(xiàn)場存量進行更為合理的設定和管理，對供應商、物流服務商的考核標準也就會有所差異，同時可以更好的致力于降低庫存成本、運輸成本以及缺貨風險等。

根據以上分析，對零部件進行分類的基本原則是：首先考慮零部件的價值，其次是零部件的體積、尺寸等因素。原則上，在規(guī)劃零部件的拉動周期、送貨頻次時，需要綜合考慮零部件的訂貨、運輸、存儲、搬運等物流流程，以實現(xiàn)總成本最小化為目標，所以為避免效益背反的現(xiàn)象出現(xiàn)，需要綜合考慮及調整。當存在某種零部件尺寸體積較大時，由于運輸工具的容量限制使得運送能力降低，從而必須增加運送頻率，此時，對于這類零件的分類則應該從多方面考慮。而對于國外進口零部件，其運送頻率主要是由運輸成本所決定的，但同時也要考慮到提前期中零件消耗需求的變化對庫存成本的影響等。因此不能因為要一味的降低運輸成本，從而使訂貨提前期增長導致的庫存成本增加，這類零部件的分類也是需要綜合考慮各個因素的。在本文中，主要是將零部件基于價值密度的理念分為四類，見表1。

表1 零部件分類參數定義

A'類零部件—高價值高密度，指占整車物流成本高、體積小的零部件

B'類零部件—高價值低密度，指占整車物流成本高、體積大的零部件

C'類零部件—低價值高密度，指占整車物流成本低、體積小的零部件

D'類零部件—低價值低密度，指占整車物流成本低、體積大的零部件

3.2 基于價值密度的零部件分類實例分析

根據上述零部件分類原則的基本思想，初步選取了某汽車制造企業(yè)某一車型的33個零部件作為分析對象，分別統(tǒng)計了各零部件的采購成本、運輸成本、庫存成本、配送成本、包裝成本以及相應的體積大小與面積大小等，見表2。

根據以上樣本零件所得數據，可建立基于價值密度的零部件分類模型，如圖1所示。圖中橫軸代表零部件物流成本C，縱軸代表零部件的單位體積V，交點其中

圖1 基于價值密度的零部件分類模型

根據以上散點圖零部件的分布情況，可判定出第一象限（Cn＞C0且Vn＞V0）為高價值低密度，第二象限（Cn＜C0且Vn＞V0）為低價值低密度，第三象限（Cn＜C0且Vn＜V0）為低價值高密度，第四象限（Cn＞C0且Vn＜V0）為高價值高密度。各個象限的零部件類別如圖2所示。

表2 樣本零件價值密度參數表

圖2 基于價值密度的樣本零件類別分布圖

4 基于價值密度的零部件入廠物流管理模式優(yōu)化

該汽車制造企業(yè)現(xiàn)有的零部件管理模式主要是MRP庫存拉動、層級庫存拉動以及JIS拉動三種模式。對于不同的零件，其入廠物流管理模式處于變化調整階段，隨機性比較大，同時隨著新車型的不斷開發(fā)，零部件的數量和類型也在隨之增加，而現(xiàn)有的入廠物流模式無法為新車型項目的物流模式做出參考。因此在基于價值密度的零部件分類的基礎上，結合現(xiàn)有的管理模式，初步確定了上述四類零部件的入場物流管理模式。

4.1 高價值高密度零件的入廠物流模式優(yōu)化—MRP庫存拉動

針對高價值高密度類的零件特征，可采用MRP庫存拉動，即主機廠根據其生產計劃計算消耗量，結合供應商的供貨周期以及當前庫存，有預測性的向供應商發(fā)出物料需求，供應商按需求送貨。這類零件的價值相對較高，體積小，MRP庫存拉動的主要特點是針對后續(xù)生產的需求，精確的向供應商發(fā)布需求訂單以減小主機廠的庫存成本和庫存風險。其送貨依據是ASN單，通過MRP系統(tǒng)來做出入庫管理。MRP采用的是拉動式控制方式，主機廠根據預測的生產計劃，嚴格控制物料的需求，實際的庫存量等。MRP系統(tǒng)強調各計劃的執(zhí)行度，各車間和工序之間可以維持低庫存來及時應對生產的突發(fā)情況，因此采用這種方式的企業(yè)，產品庫存可下降35%-50%，庫存周轉率提高50%，采購提前期縮短50%，大幅度削減零部件庫存的金額。

4.2 低價值低密度零件的入廠物流模式優(yōu)化—JIS

JIS在汽車制造業(yè)中已經實現(xiàn)成熟應用，其核心思想的引導作用也為各個企業(yè)所倡導，即：供應商根據主機廠的上線序列來安排生產，按需要的量生產需要的產品。對于低價值低密度這一類零件，其價值低，通用性不強（主要顏色分類較多），體積也較大，因此對庫存成本的帶來的壓力較大，而JIS這一模式正好可以緩解此類零件所造成的物流倉儲成本的壓力。但該方式對供應商物流運輸運行的穩(wěn)定性以及生產線生產的穩(wěn)定性有較高的要求，供應商的生產和運輸環(huán)節(jié)如果不穩(wěn)定就會帶來一系列的連鎖反應，因此此類入廠物流方式比較適合生產穩(wěn)定，且在主機廠周邊的生產企業(yè)，運輸距離短，運輸風險低。同時，此類入廠物流模式對供應商的生產提前期有相應的要求，即主機廠向供應商發(fā)布生產信息后，供應商需要有足夠的時間來安排生產、包裝、運輸、卸貨和配送上線等。

4.3 低價值高密度零件的入廠物流模式優(yōu)化—訂單供貨

該公司的低價值高密度的零件大多是由本地供應商送貨，且沒有大的物流公司進行整合，由于區(qū)域分散等因素，Milk-run的模式還未被使用起來，所以此類零件在入廠物流的表現(xiàn)中存在著庫存量較大、包裝器具數量多、貨車的滿載率較低等特性。針對該類零件在入廠物流管理中顯現(xiàn)出來的問題，可將訂單供貨模式運用到該公司的入廠物流管理當中，結合基于價值密度的零部件分類管理分析，該模式更適合在低價值高密度的零部件中應用，可以有效解決產品多樣化和接受道口壓力大等主要問題。通過對低價值高密度零部件的供應商進行訂單系統(tǒng)的建立，基于每周的產量與銷售量，通過需求計算，將它轉化為零件周需求。當然需求不是固定不變的，通常會隨著市場形勢的不平穩(wěn)，預測結果也會隨之變化。因此對此類零部件需求系統(tǒng)的跟蹤要根據最新的市場需求進行調整。

4.4 高價值低密度零件的入廠物流模式優(yōu)化—層級庫存拉動

高價值低密度類零件在整車的制造過程中，需求量較其他零件更多一些，零件需求周期較快，而通過層級庫存拉動，可以對庫存設置在4-6h，從而滿足快速的零件周轉周期的需要，也能夠在零件出現(xiàn)質量問題或者其他因素時，提高響應速度。通過層級庫存拉動，響應時間一般可以達到半小時至一小時，這就充分保障了此類零件的響應時間。同時，還可以實現(xiàn)對零件庫存的實時監(jiān)控，從而對供應商和LOC庫存的設置與調整起到指導作用，為保證生產線的正常運作提供更為可靠的基礎。

5 結束語

為了解決某企業(yè)現(xiàn)有零部件物流管理模式中潛在的各種弊端，本文主要從汽車零部件分類的視角，對某企業(yè)現(xiàn)有的入場物流管理模式進行了優(yōu)化。在零部件的分類上，不同于以往的ABC分類法，而是綜合考慮零部件的價值與體積，在闡述了基于價值密度的零部件分類模型的基礎上，將零部件劃分為四類，并對不同類別的零部件提出了相應的入廠物流管理策略，降低了庫存、成本，也提高了企業(yè)的生產效率。

[1]李曉星,廖奕.汽車制造企業(yè)零部件入場物流研究—基于供應鏈管理[J].現(xiàn)代商貿工業(yè),2015,(7):50-51.

[2]王晶,趙然.基于分類視角的汽車零部件入廠模式研究—以安吉汽車物流公司為例[J].物流技術,2015,(5):245-246.

[3]熊文琦.汽車零部件物流服務模式選擇研究[D].武漢:華中科技大學,2013.

[4]王妍,丁靜之.全面成本管理在汽車零部件物流中的應用[J].物流技術,2010,(5):126-129.

[5]覃燕紅.基于3PL的汽車零部件物流模式研究[J].物流工程與管理,2010,(7):25-27.

[6]王凌艷.汽車零部件分類及物流運送模式的選擇研究[J].中國商貿,2014,(19):169-170.

[7]田雪,鄭彩云.基于JIT的汽車零部件分類與入廠物流模式選擇[J].時代經貿,2015,(19):67-70.

[8]陶波.我國民營汽車制造企業(yè)零部件供應商分類管理研究[D].北京:對外經濟貿易大學,2006.

[9]房殿軍,楊廣君,李興凱,翁衛(wèi)兵.主機廠零部件屬性及其物料供應模式分類[J].物流技術,2012,(11):125-127.

Optimization of Inbound Logistics Management Mode of Automotive Spare Parts Based on Value Density

Liu Zuomei1,Wang Wanfu1,Wang Lei2,Zhang Feng2
(1.SGMW Co.,Ltd.,Liuzhou 545000; 2.School of Mechanical&Electrical Engineering,Wuhan University of Technology,Wuhan 430070,China)

In this paper,we introduced the concept of value density,illustrated briefly the value density based classification principle of the automotive spare parts,which divided them into four categories,and at the end,designed the corresponding inbound logistics management modes for each of the categories.

value density;automotive spare parts;inbound logistics;automotivelogistics

F259.2;F407.471

A < class="emphasis_bold">[文章編號]1

1005-152X(2017)02-0146-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.02.034

2016-12-12

劉作梅（1982-），女，湖南人，中級工程師，主要研究方向：汽車零部件入廠物流；汪萬富（1984-），男，湖北人，中級工程師，主要研究方向：汽車零部件入廠物流。