蔡家祥

班輪公會(huì)（LinerConference）航線組織（LinerAgreements）的由來

班輪公會(huì)享有的壟斷特權(quán)已有上百年的歷史。位于倫敦的遠(yuǎn)東班輪公會(huì)（FarEastFreightConference-F EFC）最具代表性。百年的經(jīng)營使班輪公會(huì)占據(jù)了絕大部分的航運(yùn)市場(chǎng)份額，確立了主導(dǎo)的地位；“反壟斷法豁免權(quán)”（Anti- trustImmunity）的行使更是使班輪公會(huì)暢行其道。目前全世界已有360多個(gè)班輪公會(huì)或航線組織，遍布世界各主要班輪航線，由海運(yùn)發(fā)達(dá)國家航運(yùn)公司控制。國際班輪行業(yè)在上世紀(jì)開始蓬勃發(fā)展時(shí)，大多數(shù)班輪公司是由歐洲一些有勢(shì)力的家族所成立，在班輪業(yè)發(fā)展的過程中，由于他們的雄厚經(jīng)濟(jì)地位，影響了政府、國家法律、甚至國際公約。

一百多年以來，班輪公會(huì)問題一直是航運(yùn)和貿(mào)易界人士關(guān)注的焦點(diǎn)問題。盡管公會(huì)被認(rèn)為違反公平競(jìng)爭(zhēng)的基本原則，但由于航運(yùn)業(yè)在發(fā)展初期資金密集、投資回報(bào)率低等特點(diǎn)，班輪公會(huì)的存在，在一定歷史條件下，對(duì)貨主及船東兩方面都有利，也為國際貿(mào)易的穩(wěn)定發(fā)展起到了積極的促進(jìn)作用，所以它在各國反壟斷法或公平競(jìng)爭(zhēng)法中得到反壟斷豁免的特權(quán)，班輪運(yùn)輸行業(yè)也因此得以全面發(fā)展。

《聯(lián)合國班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》有條件地賦予班輪公會(huì)/航線組織集體定價(jià)的特權(quán)

70年末期及80年代，由于貿(mào)易的全球化及航運(yùn)市場(chǎng)趨于成熟，發(fā)達(dá)國家率先發(fā)起放松交通管制，但具有特別政治、軍事及社會(huì)意義的國際航運(yùn)班輪業(yè)仍然得到很大的反壟斷豁免權(quán)。1974年《聯(lián)合國班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》- theUnitedNationsConventiononACod eofConductforLinerConferences–有條件地給與了班輪公會(huì)集體定價(jià)的特權(quán)。所謂有條件地進(jìn)行集體定價(jià)就是在運(yùn)價(jià)或臨時(shí)附加費(fèi)公布實(shí)施之前要與貨方協(xié)商一致后生效，同時(shí)明確協(xié)商僅限于班輪運(yùn)價(jià)和臨時(shí)性的附加費(fèi)，情況正常后附加費(fèi)就要撤銷。目前，有些國家如新加坡的競(jìng)爭(zhēng)法第34條明確給予班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)。我國的《國際海運(yùn)條例》也允許班輪公會(huì)或航線組織訂立集體定價(jià)和運(yùn)營協(xié)議。

班輪公會(huì)/航線組織的反壟斷豁免權(quán)是世界上僅存的特權(quán)，可是這種特權(quán)已被濫用了20多年

班輪組織及班輪公司違法違規(guī)經(jīng)營、破壞慣例、轉(zhuǎn)嫁無辜已成為常態(tài)。全球貨主，特別是亞洲的貨主深受其害。

長期以來，班輪公司與貨主處在很不平等的地位，班輪公司憑借其壟斷優(yōu)勢(shì)地位和特權(quán)對(duì)貨主采取歧視政策，在不協(xié)商的的情況下壟斷定價(jià)。近20年來，班輪公會(huì)為了攫取高額利潤，采取了一系列壟斷與歧視性手段，破壞了班輪運(yùn)輸?shù)膽T例（如集裝箱班輪CY- CY條款等），違背了《聯(lián)合國班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》的精神，在不協(xié)商、不談判的情況下，隨意提高運(yùn)價(jià)，強(qiáng)行向與班輪公司無合約關(guān)系的FOB出口商收取幾十種名目繁多的只漲不跌永不取消的不合理附加費(fèi)（如碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）、各種單證費(fèi)、鉛封費(fèi)、設(shè)備操作管理費(fèi)、旺季附加費(fèi)、燃油附加費(fèi)、緊急燃油附加費(fèi)、貨柜緊缺附加費(fèi)、運(yùn)價(jià)復(fù)原費(fèi)、幣值調(diào)整附加費(fèi)、保安費(fèi)等等），遭到了全球貨主、有關(guān)政府部門及公會(huì)外船公司的強(qiáng)烈批評(píng)與反對(duì)。在全球反壟斷高漲的情況下，班輪組織集體壟斷的地位也受到了挑戰(zhàn)。

2008年歐盟廢除了具有125年歷史的班輪公會(huì)制度

歐盟理事會(huì)1986年第4056/86號(hào)海運(yùn)規(guī)則（CouncilRegulation（EEC）No.4056/86of22December 1986onMaritimeTransport）明確，班輪公會(huì)根據(jù)歐盟競(jìng)爭(zhēng)法第81條（3），可以享受反壟斷豁免權(quán)。

但歐盟委員會(huì)根據(jù)歐洲貨主協(xié)會(huì)（European ShippersCouncil）2003年3月提出的請(qǐng)求，開始正式重新審議歐盟理事會(huì)第4056/86號(hào)規(guī)則的合理性。2005年12月14日，歐盟委員會(huì)經(jīng)過審議，向歐盟部長理事會(huì)（EUsCouncilofMinisters）正式提交了關(guān)于撤銷對(duì)班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)的建議書。歐盟部長理事會(huì)于2006年初對(duì)建議書進(jìn)行審議表決，最后送交歐洲議會(huì)進(jìn)行裁決。

根據(jù)歐洲議會(huì)的裁決和歐盟的決定，具有125年歷史的遠(yuǎn)東班輪公會(huì)（FarEastFreightConference）已于2008年10月18日正式被禁止集體運(yùn)作。但取而代之的歐洲班輪協(xié)會(huì)（EuropeanLinerAffairsAssociation）轉(zhuǎn)向亞洲開展活動(dòng)，因?yàn)閬喼弈壳皩?duì)班輪組織還沒有強(qiáng)有力的反壟斷措施，尤其是新加坡2006年通過的反壟斷法規(guī)給予了班輪組織期限為5年的反壟斷豁免權(quán)（目前繼續(xù)延續(xù)）。因此，歐洲班輪協(xié)會(huì)已在新加坡設(shè)立了代表處，加強(qiáng)與亞洲船東協(xié)會(huì)的合作。亞洲貨主面臨的形勢(shì)越來越嚴(yán)峻，斗爭(zhēng)將是長期的。

實(shí)際上目前班輪航線組織壟斷特權(quán)已名存實(shí)亡，從壟斷到互毆互殺

自從90年代國際班輪業(yè)快速引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，尤其是亞洲各國和地區(qū)出現(xiàn)了越來越多的中小班輪企業(yè)。

我國國際海運(yùn)市場(chǎng)于90年代初全面開放，外資班輪可以獨(dú)資形式在我國開展集運(yùn)業(yè)務(wù)，大量外資班輪蜂擁而入搶占我國國際海運(yùn)市場(chǎng)份額。所有班輪企業(yè)在每條航線上都設(shè)有航線協(xié)議組織，而且每家公司都是航線組織的成員。起初各成員都能比較齊心地遵守航線組織的運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)協(xié)議，比如2001年6家班輪公會(huì)和航線組織聯(lián)合發(fā)出通知在中國違法違規(guī)向中國FOB出口商強(qiáng)行收取的THC-碼頭作業(yè)費(fèi)就是多家班輪公會(huì)和航線組織聯(lián)合壟斷實(shí)施的。

隨著中小班輪企業(yè)的增加，競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的引入，進(jìn)入21世紀(jì)后班輪競(jìng)爭(zhēng)局面全面展開，價(jià)格戰(zhàn)頻發(fā)，目的是搶占市場(chǎng)份額。2004年9月17日，為謀求營運(yùn)的最高靈活度，馬士基正式退出TSA-泛太平洋航線組織，同時(shí)退出加拿大與亞洲區(qū)間航線各運(yùn)費(fèi)組織。幾家大的已經(jīng)占據(jù)大部分班輪市場(chǎng)份額的班輪公司如馬士基、達(dá)飛、地中海航運(yùn)等班輪公司開始把屬于集裝箱CY- CY運(yùn)價(jià)組成部分的THC等幾十種費(fèi)用以附加費(fèi)的形式剝離開來轉(zhuǎn)嫁給無辜的FOB出口商來支付，從而展開更慘烈的價(jià)格戰(zhàn)，他們通過讓利給FOB買方的辦法快速搶占市場(chǎng)份額。由于THC等附加費(fèi)是班輪公司濫用優(yōu)勢(shì)地位強(qiáng)迫FOB出口商支付的，F(xiàn)OB出口商不及時(shí)支付THC及其他附加費(fèi)就拿不到提單結(jié)匯，因此很容易收取。這就是班輪巨頭就熱衷于出臺(tái)越來越多的違法違規(guī)的附加費(fèi)之原因，因?yàn)楦郊淤M(fèi)可以不參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，有了市場(chǎng)份額就有穩(wěn)定的附加費(fèi)收入。為了便于在運(yùn)費(fèi)上展開無序競(jìng)爭(zhēng)，所以班輪公司要把傳統(tǒng)的集裝箱班輪運(yùn)價(jià)條款- CY- CY（場(chǎng)站至場(chǎng)站）價(jià)格化整為零。

遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)價(jià)已從90年代以前的2000—3000美元/TEU逐步降到$1000—2000/TEU，$400—800/ TEU，甚至幾十美元/TEU（$25—75美元TEU）。遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)價(jià)頻繁出現(xiàn)零運(yùn)費(fèi)，甚至負(fù)運(yùn)費(fèi)現(xiàn)象。這是多么驚人的巨變??！

更不可理解的是，在運(yùn)力過剩超過20%的情況下，各大班輪公司還要競(jìng)相造大船造新船（19000—21000/TEU）。

以上這些亂象說明了什么？無序競(jìng)爭(zhēng)、排擠、收購，搶占市場(chǎng)份額，最終達(dá)到高度壟斷目的。這就是目前班輪市場(chǎng)的亂象！

已享有壟斷特權(quán)的班輪航線組織為什么會(huì)被聯(lián)盟潮取代？

由于航線組織成員的無序競(jìng)爭(zhēng)，作用減弱，近年來班輪公司之間組建班輪聯(lián)盟進(jìn)行運(yùn)營成了必然，以達(dá)到強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的目的。組建聯(lián)盟的目的各有不同，大的聯(lián)盟的具有排他性，中小企業(yè)組建的聯(lián)盟出于自衛(wèi)抗衡。前兩年，曾出現(xiàn)2M、O3，G6，和CKYH，（巨無霸- P3聯(lián)盟因被商務(wù)部否決未能運(yùn)作）目前已從四個(gè)聯(lián)盟重組為三大聯(lián)盟，即2M，OceanAlliance，TheAlliance三家。2M由馬士基和地中海航運(yùn)組成，占運(yùn)力的28%；OceanAlliance由中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛、長榮、東方海外組成，占運(yùn)力的21%； TheAlliance由赫伯羅特、韓進(jìn)（已破產(chǎn)）陽明、商船三井、川崎汽船、日本郵船組成，占運(yùn)力的18%。

總之，組建聯(lián)盟的目的都是以達(dá)到搶占市場(chǎng)份額或者穩(wěn)住市場(chǎng)份額的目的。有了市場(chǎng)份額，毫無疑問就有了可觀的附加費(fèi)收入。國際班輪市場(chǎng)出現(xiàn)幾十種附加費(fèi)之多是造成班輪公司之間互毆互殺的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

組建班輪聯(lián)盟在優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)加強(qiáng)合作降低成本有好處，但競(jìng)爭(zhēng)、排擠、并購/收購仍是主流

規(guī)模經(jīng)營，便于降低成本，如共同經(jīng)營船舶、互租船舶、互換或共享艙位。這類聯(lián)盟的主要目標(biāo)是提高服務(wù)水平，減少資本投資。船東通過艙位互租，可以經(jīng)營較大噸位的船舶，提高邊際成本利用率；建造更大噸位的集裝箱船，降低船舶的單位購買成本。

增加開船頻率，通過在某一航線上的聯(lián)盟，船東只需提供聯(lián)盟前一半的運(yùn)力，便可以使雙方的發(fā)船頻率提高一倍，這大大提高了承運(yùn)人的競(jìng)爭(zhēng)力。

重新分配過剩資源。承運(yùn)人通常會(huì)面臨運(yùn)力過剩的問題，航運(yùn)聯(lián)盟使得成員在不同的目標(biāo)航線上交換運(yùn)力，重新分配過剩資源。

通過協(xié)議價(jià)格減少運(yùn)價(jià)波動(dòng)。盡管多年來協(xié)議運(yùn)價(jià)一直遭到托運(yùn)人的不斷抗議，但由于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)資本密集型、投資回報(bào)低的特點(diǎn)，一直在各國政府立法中享有一定的豁免權(quán)，因此在班輪運(yùn)輸?shù)母鳁l航線上，協(xié)議運(yùn)價(jià)仍然普遍存在。與班輪公會(huì)嚴(yán)格制定共同的運(yùn)價(jià)相比，航運(yùn)聯(lián)盟在價(jià)格政策上較為松散，它們通過各種形式的聯(lián)盟合作減少競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)聯(lián)盟成員提供無差異的服務(wù)時(shí)，通常也會(huì)減少彼此的運(yùn)價(jià)差異。除了提高運(yùn)力的利用率，倉位互換共享，降低單位成本，提高競(jìng)爭(zhēng)力。大的班輪聯(lián)盟排他性明顯，馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛三家航運(yùn)巨頭曾于2004年提出組建P3聯(lián)盟，由于市場(chǎng)集中度過高，被商務(wù)部否決。P3被否決后，馬士基與地中海航運(yùn)組建2M，運(yùn)力占28%，仍屬于三大聯(lián)盟中的首位。

盡管航運(yùn)聯(lián)盟具有優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和壟斷定價(jià)色彩，但聯(lián)盟之間競(jìng)爭(zhēng)也十分慘烈。2016年3月29日，馬士基航運(yùn)推出的75美元/TEU超低運(yùn)價(jià)簡(jiǎn)直沒法用常理去理解。當(dāng)今，班輪行業(yè)仍然是以聯(lián)合、競(jìng)爭(zhēng)、再聯(lián)合、排斥、合并、收購為主流。競(jìng)爭(zhēng)多于聯(lián)合，無序競(jìng)爭(zhēng)，轉(zhuǎn)嫁無辜，違法違規(guī)任意性強(qiáng)。

目前班輪運(yùn)價(jià)低迷，為何貨主不領(lǐng)情反而感到擔(dān)憂？

對(duì)于貨主而言希望集運(yùn)市場(chǎng)能回歸正道，希望運(yùn)價(jià)能回歸到合理區(qū)間。正如挪威Xeneta公司首席執(zhí)行官PatrikBerglund最近指出的：一個(gè)40尺集裝箱的貨從上海運(yùn)至巴西桑托斯的運(yùn)價(jià)低至50—25美元，他擔(dān)心如此低的運(yùn)價(jià)不可能順利完成運(yùn)輸任務(wù)，他希望航運(yùn)能適當(dāng)提高運(yùn)價(jià)，以確保自己的貨真的能被順利地裝運(yùn)到目的地。同樣，作為FOB出口貨主也希望取消各種不合理的附加費(fèi)，回歸到傳統(tǒng)的CY- CY一口價(jià)中，適當(dāng)提高運(yùn)價(jià)，不要把附加費(fèi)轉(zhuǎn)嫁給無辜的FOB出口商，避免班輪公司之間為了搶附加費(fèi)而在運(yùn)費(fèi)上互毆互殺。