鄧 敏， 左 磊

(1.深圳市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司， 深圳 518000； 2.合肥市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院， 合肥 230000)

0 引言

近年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)大多數(shù)城市正面臨小汽車越來(lái)越多，停車越來(lái)越難的困境，這固然是由于我國(guó)之前城市規(guī)劃對(duì)交通靜態(tài)問(wèn)題重視不足，導(dǎo)致停車設(shè)施建設(shè)歷史欠賬太多造成的，但另一方面也與小汽車發(fā)展與公共交通發(fā)展之間缺乏平衡有關(guān). 相關(guān)研究已經(jīng)表明，居民出行方式的選擇與交通設(shè)施的供給之間存在很強(qiáng)的正相關(guān)性[1]，因此城市停車政策的制定不能僅僅考慮停車系統(tǒng)本身的供給平衡，還需統(tǒng)籌考慮與公共交通之間的發(fā)展關(guān)系，合理分配公共交通與小汽車交通資源，引導(dǎo)和調(diào)控小汽車擁有和使用.

事實(shí)上，國(guó)內(nèi)眾多城市開(kāi)展的停車專項(xiàng)規(guī)劃也逐步認(rèn)識(shí)到調(diào)控小汽車與公共交通資源供給的平衡關(guān)系，采用差別化停車供給的原則，針對(duì)不同的停車分區(qū)，制定高中低的停車配建標(biāo)準(zhǔn)，以實(shí)現(xiàn)小汽車與公共交通之間的發(fā)展協(xié)調(diào). 但當(dāng)前停車分區(qū)的劃分更多地依據(jù)研究人員的經(jīng)驗(yàn)定性判定，對(duì)于城市各區(qū)域、各地塊實(shí)際的公共交通出行水平缺乏一個(gè)定量的認(rèn)識(shí)，使得停車分區(qū)的劃分存在一定的隨機(jī)性，缺乏比較有說(shuō)服性的定量的理論方法作為支撐.

基于此，本文從人的出行行為視角出發(fā)，提出了量化城市各地塊公共交通出行水平的評(píng)估方法，通過(guò)量化不同空間地點(diǎn)的公共交通出行便捷度劃分停車分區(qū)，進(jìn)而制定差異化的停車供給水平，從而引導(dǎo)個(gè)體出行行為選擇偏向.

1 公共交通出行便捷度測(cè)度模型

1.1 公共交通出行便捷度定義

早在20世紀(jì)40年代，哈格斯特朗就指出，個(gè)體在空間中的位置以及個(gè)體所能獲得的公共資源的可達(dá)性是城市規(guī)劃的核心問(wèn)題[2]，表現(xiàn)在交通出行上，就是個(gè)體通過(guò)不同的交通系統(tǒng)接近空間機(jī)會(huì)的方便程度. 因此本文將公共交通出行便捷度定義為：個(gè)體在特定時(shí)空約束下使用步行方式或自行車方式能夠享受到的公交服務(wù)程度或到達(dá)不同類型站點(diǎn)的便捷程度，反映到單個(gè)站點(diǎn)，即表示個(gè)體到達(dá)該站點(diǎn)的可達(dá)性水平.

根據(jù)定義，個(gè)體從自身空間位置出發(fā)，能夠享受到公共交通服務(wù)程度主要涉及2個(gè)方面的因素影響：

1)站點(diǎn)服務(wù)能力

不同類型站點(diǎn)受通行線路類型、線路條數(shù)等因素影響，所能提供的公交服務(wù)能力也不盡相同，一般情況下軌道交通站點(diǎn)服務(wù)能力大于常規(guī)公交站點(diǎn)，常規(guī)公交換乘樞紐站點(diǎn)大于普通站點(diǎn).

2)接駁距離

相較于小汽車“門(mén)到門(mén)”的服務(wù)特點(diǎn)，公共交通出行必須依賴步行或自行車接駁解決出行“最后一公里”問(wèn)題. 因此，公共交通站點(diǎn)是否處于個(gè)體出行可接受接駁距離范圍內(nèi)，是個(gè)體出行是否選擇公共交通的關(guān)鍵要素，一般情況下接駁距離長(zhǎng)短與站點(diǎn)所能提供的服務(wù)能力有關(guān).

1.2 公共交通出行便捷度測(cè)度模型

1.2.1 單個(gè)站點(diǎn)服務(wù)能力測(cè)度模型

目前，針對(duì)單個(gè)站點(diǎn)所能提供的公交服務(wù)能力通常用吸引力系數(shù)來(lái)表征[3]，認(rèn)為站點(diǎn)的吸引力系數(shù)由其權(quán)重及公交線路數(shù)決定，其中軌道站點(diǎn)通行公交線路依據(jù)單個(gè)軌道站點(diǎn)所能提供的公交運(yùn)能進(jìn)行折算. 單個(gè)站點(diǎn)服務(wù)能力計(jì)算公式如式(1)：

Wj=βmAj

(1)

式中，Wj站點(diǎn)j的吸引力系數(shù)；βm不同類型m站點(diǎn)的權(quán)重，通常將站點(diǎn)劃分一般站(m=1，權(quán)重0.1)、換乘樞紐站(m=2，權(quán)重0.2)、軌道站(m=3，權(quán)重0.3)；Aj站點(diǎn)j通過(guò)的線路總數(shù).

上述公式以公交站點(diǎn)分類為計(jì)算基礎(chǔ)，依據(jù)站點(diǎn)通行線路的多少進(jìn)行劃分，而忽略了站點(diǎn)通行線路類型不同所能提供公交服務(wù)水平也不相同的事實(shí). 例如無(wú)法衡量通行1條干線公交的站點(diǎn)與通行1條支線公交的站點(diǎn)吸引力差異.

為有效評(píng)估站點(diǎn)通行不同線路所帶來(lái)的差異，本文對(duì)上述模型進(jìn)行了改進(jìn)，以公交線路類型為計(jì)算基礎(chǔ)，通過(guò)累加每條公交線路所帶來(lái)的公交服務(wù)能力來(lái)表征不同站點(diǎn)的服務(wù)能力差異，如式(2)：

Wj=∑βnAn

(2)

式中，βn為不同類型n公交線路的權(quán)重，取值1,2,3…；An不同類型n公交線路總條數(shù).

參數(shù)取值說(shuō)明如下：

1)公交線路類型n

為方便公交運(yùn)營(yíng)與管理，城市公交線網(wǎng)會(huì)根據(jù)具體需要進(jìn)行分層分級(jí)，通常分為快線公交、干線公交和支線公交3大類，但不同的城市在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中也會(huì)有所不同，如南京市將公交系統(tǒng)分成“公交快線、公交干線、公交普線、公交支線”四級(jí)網(wǎng)絡(luò). 因此，公交線路類型分類需參考評(píng)估城市公交系統(tǒng)分類進(jìn)行確定.

2)不同線路類型n的權(quán)重βn

不同公交線路類型，其發(fā)車頻率、單車運(yùn)能、線路服務(wù)長(zhǎng)度等均不相同，本文以客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為衡量標(biāo)準(zhǔn)，定義不同線路類型的權(quán)重表示為該類型線路所能提供的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的比例，計(jì)算如式(3)：

(3)

式中，Cn線路類型n對(duì)應(yīng)的公交車輛單車運(yùn)能，單位：人；tn線路類型n對(duì)應(yīng)的公交車輛平均發(fā)車間隔，單位：min；Dn線路類型n對(duì)應(yīng)的公交車輛平均運(yùn)距，單位：km.

值得注意的是，由于軌道換乘極為便捷，一般認(rèn)為無(wú)論進(jìn)入哪一個(gè)軌道站點(diǎn)均可視為進(jìn)入整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，因此不同的軌道線路對(duì)出行吸引力的影響可忽略不計(jì). 個(gè)體出行考慮更多的是到達(dá)軌道站點(diǎn)的便捷度，即軌道站點(diǎn)具備的吸引力.

軌道站點(diǎn)的吸引力與軌道站點(diǎn)的通行能力有關(guān)，盡管單條軌道線路高峰時(shí)段可提供3～5萬(wàn)人次/h的運(yùn)能，但就單個(gè)軌道站點(diǎn)而言，其所能提供的通行能力還受到出入口數(shù)量的限制，一般單個(gè)軌道站點(diǎn)(出入口按4個(gè)估算)高峰實(shí)際可提供進(jìn)出能力約為2萬(wàn)人次/h，遠(yuǎn)小于線路所能提供的通行能力. 基于此，本文認(rèn)定軌道站點(diǎn)的吸引力與軌道線路條數(shù)無(wú)關(guān)，僅與軌道站點(diǎn)出入口數(shù)量有關(guān).

1.2.2 接駁距離對(duì)公交站點(diǎn)服務(wù)能力的影響

公共交通作為一種非“門(mén)到門(mén)”的出行方式，“最后一公里”的接駁距離是居民選擇公交出行的最大考量因素，也一直是交通工程領(lǐng)域研究的重要內(nèi)容之一. 目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)于站點(diǎn)的“最后一公里”問(wèn)題研究成果較多，主要結(jié)論如下：

1)常規(guī)公交站點(diǎn)

通常認(rèn)為，常規(guī)公交站點(diǎn)服務(wù)范圍一般為300 m～500 m，而相關(guān)研究成果也表明60%的公交乘客來(lái)自于公交站點(diǎn)300 m范圍內(nèi)，超過(guò)500 m絕大多數(shù)居民很少選擇公交出行方式[4-5].

圖1 接駁距離與公交出行選擇概率的關(guān)系

圖2 接駁距離與軌道出行選擇概率的關(guān)系

2)軌道站點(diǎn)

通常認(rèn)為軌道交通站點(diǎn)的合理步行接駁距離為660 m左右(步行約10 min)，站點(diǎn)可接受的最大步行距離約為904 m，最大可接受步行時(shí)間為16.5 min[6-7]. 但值得注意的是，隨著共享單車的大規(guī)模投放與使用，利用自行車接駁軌道站點(diǎn)的出行比例大幅提升，國(guó)內(nèi)一些城市的居民出行調(diào)查結(jié)果也明確指出，共享單車的出現(xiàn)大大提升了軌道站點(diǎn)的接駁距離[8]. 考慮到不同城市自行車出行習(xí)慣與出行條件不盡相同，軌道站點(diǎn)的最大接駁距離還需結(jié)合城市實(shí)際情況調(diào)查確定.

為了衡量接駁距離對(duì)于居民選擇公交出行概率的影響，本文引入距離這一影響因子，針對(duì)時(shí)空中的某一公交站點(diǎn)，對(duì)于個(gè)體出行的吸引力如式(4)：

(4)

式中，Pj公交站點(diǎn)j可提供的出行便捷度；Wj公交站點(diǎn)j的吸引力系數(shù)；dj個(gè)體距離公交站點(diǎn)j的距離；d個(gè)體能接受的合理接駁距離，一般為常量，其中公交站點(diǎn)取300 m，軌道站點(diǎn)取660 m；L個(gè)體能接受的最大接駁距離，一般為常量，其中公交站點(diǎn)取500 m，軌道站點(diǎn)需結(jié)合城市實(shí)際情況調(diào)研得到.

3)公共交通出行便捷度測(cè)度模型

綜上，對(duì)于時(shí)空中的單個(gè)個(gè)體，其能享受到的公共交通出行便捷度等于該個(gè)體所能忍受的最大接駁距離范圍內(nèi)的所有站點(diǎn)可提供的出行便捷度之和，計(jì)算如式(5)：

P=∑Pjdj≤L

(5)

2 研究案例

2.1 案例背景簡(jiǎn)介

光明新區(qū)位于深圳市西北部，總面積為156.1 km2. 現(xiàn)狀軌道交通6號(hào)線尚在建設(shè)中，居民出行主要依靠小汽車和常規(guī)公交為主. 根據(jù)《2015年深圳市居民出行調(diào)查成果分析報(bào)告》，光明新區(qū)常規(guī)公交和小汽車兩者占機(jī)動(dòng)化出行比例高達(dá)82%，其中小汽車出行比例高達(dá)50%. 隨著深圳市軌道四期線路的陸續(xù)開(kāi)建，光明新區(qū)即將建成軌道6號(hào)線、6號(hào)線支線、6號(hào)線南延線、軌道13號(hào)線共4條軌道線路，軌道交通從無(wú)到有，必將對(duì)現(xiàn)有交通出行結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大影響. 如何充分抓住此次軌道交通建設(shè)機(jī)遇，通過(guò)深入分析與評(píng)估近期光明新區(qū)各地塊的公共交通出行便捷程度，提前調(diào)控小汽車與公共交通的出行競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，對(duì)于新區(qū)停車分區(qū)的劃定、停車發(fā)展政策的制定以及未來(lái)城市的發(fā)展具有重要意義.

2.2 基于地塊公共交通出行便捷度的停車分區(qū)思路

圖3 停車分區(qū)思路

以法定圖則各用地地塊為基本單元，抽象為空間中的出行個(gè)體，基于個(gè)體出行行為選擇視角，建立城市公交站點(diǎn)的出行便捷度模型，綜合計(jì)算評(píng)估不同地塊的公交出行便捷度指數(shù)，按指數(shù)高低給出公交出行優(yōu)、一般、差區(qū)域劃分. 其次根據(jù)公交出行分區(qū)初步結(jié)果，結(jié)合城市總體格局、土地利用性質(zhì)和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、周邊路網(wǎng)情況、交通運(yùn)行特征等，確定停車分區(qū)方案，進(jìn)而制定小汽車與公共交通平衡發(fā)展策略.

2.3 數(shù)據(jù)處理與參數(shù)確定

2.3.1 空間數(shù)據(jù)處理

以Arcgis為數(shù)據(jù)平臺(tái)，分別錄入城市用地地塊信息、公交線路信息、公交站點(diǎn)信息、規(guī)劃軌道線位信息、規(guī)劃軌道站點(diǎn)信息等. 考慮到公交線路存在上下行的情況，為保證本文分析精度，不對(duì)上下行公交線路進(jìn)行合并處理，即認(rèn)為上行線路、下行線路表示2條線路，上行與下行同名站點(diǎn)表示2個(gè)站點(diǎn).

基于上述前提，統(tǒng)計(jì)光明新區(qū)現(xiàn)狀公交線路共有約140條，公交站點(diǎn)共計(jì)約972個(gè)；近期規(guī)劃軌道線路共計(jì)4條，站點(diǎn)21個(gè).

2.3.2 參數(shù)標(biāo)定

1)公交線路類型及權(quán)重標(biāo)定

根據(jù)深圳市常規(guī)公交線路命名規(guī)則，深圳市公交線網(wǎng)主要分為4個(gè)層次，詳細(xì)情況如下：

此次評(píng)估將光明新區(qū)公交線路類型劃分為快線、干線、普通、支線公交4類，對(duì)現(xiàn)狀各類公交線路進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，并對(duì)公交數(shù)據(jù)進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定，計(jì)算結(jié)果如表1所示.

圖4 光明新區(qū)公共交通資源分布(左：常規(guī)公交右：軌道)

線路分類命名規(guī)則單車運(yùn)能/人平均發(fā)車間隔/min說(shuō)明快線公交E+數(shù)字5020主要走高速公路、城市快速道路,主要為城市組團(tuán)間和跨組團(tuán)客流提供快速運(yùn)輸服務(wù)干線公交M+數(shù)字803～5主要走主干道,主要為客流走廊、交通干道提供沿線集散服務(wù)及為城市相鄰組團(tuán)間中距離客流提供中速運(yùn)輸服務(wù)普通公交數(shù)字805～10主要走城市主干道、次干道,作為干線公交的補(bǔ)充支線公交B+數(shù)字5010～15主要走支路,主要為城市次支路網(wǎng)提供沿途集散服務(wù),同時(shí)為軌道、快線、干線等上層次公交線網(wǎng)提供客流接駁、喂給服務(wù)

表2 參數(shù)標(biāo)定計(jì)算一覽表

注：表中發(fā)車間隔數(shù)據(jù)以深圳市不同線路平均發(fā)車間隔數(shù)據(jù)為準(zhǔn)

對(duì)于軌道交通，其線路類型n取值為5. 單個(gè)軌道站點(diǎn)所能提供的公交運(yùn)能與出入口數(shù)量、軌道線路條數(shù)均有關(guān). 目前軌道線路站點(diǎn)仍處于研究階段，具體出入口數(shù)量未知. 因此，本文暫定所有站點(diǎn)出入口按4個(gè)計(jì)算，按照單個(gè)出入口通行能力5 000人次/h計(jì)算，單個(gè)站點(diǎn)的通行能力約為2萬(wàn)人次/h，相當(dāng)于21條干線公交線路可提供的運(yùn)能，即. 結(jié)合居民出行對(duì)軌道交通的偏愛(ài)，軌道站點(diǎn)的出行權(quán)重取10.

表3 光明新區(qū)參數(shù)標(biāo)定結(jié)果

2)接駁距離標(biāo)定

常規(guī)公交接駁距離

常規(guī)公交站點(diǎn)接駁距離較為明確，合理接駁距離d取300 m，最大接駁距離L取500 m.

軌道交通接駁距離

根據(jù)《2015年深圳市居民出行調(diào)查與成果分析報(bào)告》(2017.11)，步行是軌道接駁方式的主體，但隨著共享單車全面普及以后，利用自行車接駁軌道交通比例大幅提升，占比約3%至15%，總體上高峰接駁比例占6%，共享單車拓展了軌道站點(diǎn)的服務(wù)范圍. 圖5給出了主要站點(diǎn)共享單車接駁范圍示意圖，約80%～90%的共享單車騎行距離在2.5 km范圍內(nèi)，因此本次軌道交通站點(diǎn)的最大接駁距離L取值2 500 m，合理接駁距離d取660 m.

圖5 深圳市主要軌道站點(diǎn)接駁距離情況

表4 光明新區(qū)參數(shù)標(biāo)定結(jié)果 m

2.4 地塊公共交通出行便捷度分析

在完成上述數(shù)據(jù)處理及參數(shù)標(biāo)定后，運(yùn)用本文給出的出行便捷度測(cè)度模型，借助ArcGIS平臺(tái)的相關(guān)分析工具，求解不同地塊在特定時(shí)空約束下的公共交通出行便捷度，求解結(jié)果如下：

1)常規(guī)公交出行便捷度

常規(guī)公交出行便捷度共劃分為4個(gè)等級(jí)，其中便捷度評(píng)估超過(guò)10分，即認(rèn)為該地塊公交出行極為便捷，可視為臨近軌道站點(diǎn)(單個(gè)軌道站點(diǎn)吸引力系數(shù)為10). 由圖6可知，公明中心區(qū)、光明中心區(qū)、光明城站及松白路沿線常規(guī)公交出行較為便捷.

2)軌道交通出行便捷度

軌道公交出行便捷度共劃分為4個(gè)等級(jí)，由圖7可知，隨著光明新區(qū)軌道線網(wǎng)的逐步完善，除西南角田寮—玉律地區(qū)受軌道輻射影響較小外，軌道交通2.5 km接駁距離基本可以覆蓋全區(qū).

圖6 光明新區(qū)常規(guī)公交出行便捷度評(píng)估情況

圖7 光明新區(qū)軌道交通出行便捷度評(píng)估情況

3)公共交通出行便捷度

通過(guò)疊加常規(guī)公交出行便捷度和軌道交通出行便捷度，將光明新區(qū)公共交通出行便捷度劃分為5個(gè)檔次，由圖8可知未來(lái)整個(gè)光明新區(qū)公共交通出行便捷度普遍處于較好水平，因軌道交通的建設(shè)所帶來(lái)的公共交通出行水平的提升非常明顯.

圖8 光明新區(qū)公共交通出行便捷度評(píng)估總圖

2.5 停車分區(qū)

以上述地塊公共交通出行便捷度測(cè)算結(jié)果為依據(jù)，結(jié)合光明新區(qū)土地規(guī)劃及用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、城市發(fā)展結(jié)構(gòu)和交通運(yùn)行特征等，將光明新區(qū)城區(qū)范圍劃分為3類停車供給分區(qū)，如圖9所示.

圖9 光明新區(qū)停車分區(qū)示意圖

1)一類區(qū)：嚴(yán)格控制區(qū)

分區(qū)特征：公共交通出行極為便捷(P≥10)，且位于城市核心商業(yè)辦公區(qū)或重點(diǎn)軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)，土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高，出行總量大.

發(fā)展策略：公共交通尤其是軌道交通出行優(yōu)勢(shì)明顯，應(yīng)控制停車位供應(yīng)，尤其是出行停車位供給，抑制小汽車出行需求，構(gòu)建軌道交通為主導(dǎo)，常規(guī)公交為輔助的出行結(jié)構(gòu). 主要措施包括：

①大力發(fā)展公共交通，強(qiáng)化公共交通出行尤其是軌道出行的主導(dǎo)地位；

②泊位采取“從緊供給”策略，采用泊位配建標(biāo)準(zhǔn)低值配建停車泊位，抑制片區(qū)小汽車出行需求，鼓勵(lì)上下班采用公交地鐵出行；

③制定高標(biāo)準(zhǔn)停車費(fèi)率，對(duì)公共場(chǎng)所停車實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制，通過(guò)停車收費(fèi)手段抑制一類區(qū)停車需求；

④加強(qiáng)停車管理，實(shí)施違章停車和高額罰款，率先實(shí)現(xiàn)全天24 h無(wú)盲區(qū)管理水平.

2)二類區(qū)：平衡發(fā)展區(qū)

分區(qū)特征：公共交通出行極為便捷(P≥10)，但不屬于一類地區(qū)，主要包括城市中心地區(qū)中非一類地區(qū)及其他軌道站點(diǎn)周邊，土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度相對(duì)較高，出行總量較大.

發(fā)展策略：兼顧小汽車和公共交通平衡發(fā)展，保證小汽車出行比例略高或者與公共交通出行比例相當(dāng)，適當(dāng)控制出行車位的供給. 主要措施包括：

①適度優(yōu)先發(fā)展公共交通；

②停車供應(yīng)總量上采取“基本滿足”的控制策略，采用泊位配建標(biāo)準(zhǔn)中高值配建停車泊位；

③泊位供應(yīng)結(jié)構(gòu)上偏向于提高配建停車泊位，重視解決基本車位的停車需求.

3)三類區(qū)：適度滿足區(qū)

分區(qū)特征：城市非一類區(qū)、二類區(qū)的其他地區(qū)，公交服務(wù)優(yōu)勢(shì)不明顯，一般位于城市中心區(qū)外圍地區(qū)或工業(yè)區(qū)，土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度普遍較低.

發(fā)展策略：基于公共交通出行有限供給的狀況，提供較為充足的停車位供應(yīng)規(guī)模，主要措施包括：

①加強(qiáng)停車設(shè)施建設(shè)，控制預(yù)留停車設(shè)施用地；

②停車供應(yīng)總量上采取“適度滿足”的控制策略，采用泊位配建標(biāo)準(zhǔn)高值配建停車泊位；

③泊位供應(yīng)結(jié)構(gòu)以建筑物配建泊位建設(shè)為主導(dǎo)，輔以地面形式為主的公共停車場(chǎng)建設(shè)，除大型集散中心、公園景點(diǎn)等重點(diǎn)地區(qū)外，停車建設(shè)不需要政策引導(dǎo).

3 結(jié)論

針對(duì)土地資源日趨緊張、停車越來(lái)越難的宏觀背景，堅(jiān)持“分區(qū)調(diào)控”的停車規(guī)劃指導(dǎo)理念，是保障城市停車設(shè)施供需總量平衡和動(dòng)態(tài)平衡，調(diào)節(jié)城市交通流空間分布和交通方式結(jié)構(gòu)的重要前提. 本文從評(píng)估地塊的公共交通出行便捷度出發(fā)，將停車設(shè)施的供給、布局、規(guī)模與城市公共交通服務(wù)水平結(jié)合起來(lái)考慮. 其核心是以“公交優(yōu)先發(fā)展”為出發(fā)點(diǎn)，依據(jù)公共交通服務(wù)水平來(lái)調(diào)節(jié)小汽車使用需求，合理引導(dǎo)個(gè)體出行選擇行為，最終促進(jìn)城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的優(yōu)化配置.

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