齊勇

曾經(jīng)因技術(shù)缺陷而被逐漸冷落的三缸發(fā)動機，在最近這幾年明顯有了抬頭之勢，悄然回到汽車行業(yè)的視線內(nèi)。一大批三缸發(fā)動機如雨后春筍般涌現(xiàn)，比如寶馬的1.5T、福特的1.0T、通用的1.0T和1.3T、本田的1.0T、PSA的1.2T等等，各大主流車企前赴后繼地投入到這場新時期的“技術(shù)競賽”之中。三缸發(fā)動機磨刀霍霍卷土重來，大有逆襲四缸機之勢。

以目前推動三缸機最為激進的通用為例，去年推出的1.3T三缸發(fā)動機最大功率達到了120kW，最大扭矩達到了230Nm，相比被替換掉的1.4T四缸發(fā)動機，最大功率上升了16kW，最大扭矩增加了30Nm，工信部綜合油耗降低了0.1L/100km。確實，三缸發(fā)動機由于體積小、重量輕，確實能獲得更低的油耗表現(xiàn)。那么，三缸發(fā)動機這個“節(jié)能減排小能手”到底是不是未來的發(fā)展趨勢呢？

由于歷史原因，早期的三缸機基本都是用于一些廉價的車型，比如奧拓、夏利N3、比亞迪F0等，消費者對三缸機存在著普遍的否定態(tài)度，即便在技術(shù)已經(jīng)飛速發(fā)展的今天，也很難消除。但明知市場上的基本面是悲觀的，為何還有這么多廠家如此熱衷于研發(fā)和搭載三缸發(fā)動機呢？一言以蔽之，這就是“無形大手”的作用——世界各地的政府都出臺了日漸嚴(yán)苛的油耗排放法規(guī)，車企只能被迫提升技術(shù)水平以達到相應(yīng)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。

現(xiàn)在國內(nèi)外的油耗法規(guī)究竟有多嚴(yán)苛？我們來列舉一些數(shù)據(jù)就顯而易見了：我國相關(guān)法規(guī)的目標(biāo)是2020年實現(xiàn)乘用車平均油耗5L/100km；而這方面最為嚴(yán)格是歐盟，其目標(biāo)是2020年市面上銷售95%的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公里不超過95克，換算成油耗，大概就是3.8L/100km，而2025年的目標(biāo)則是3L/100km；日本的目標(biāo)，是2020年汽油車平均油耗不超過4.9L/100km；即便是在油耗法規(guī)最為寬松的美國，其2020年油耗目標(biāo)換算過來也是在6L/100km以內(nèi)，而2025年的目標(biāo)則是4.8L/100km。

如果車企達不到法規(guī)要求怎么辦？那企業(yè)就可能面臨巨額的罰款或停售處罰，比如中國政府在今年4月1日正式開始實行的雙積分政策就明確規(guī)定：未達標(biāo)的企業(yè)將受到暫停高油耗產(chǎn)品申報、暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等處罰。這對車企來說，可是關(guān)乎生死存亡的重大考驗。

面對政府的強勢態(tài)度，汽車廠家不得不投入大量精力來尋找能夠有效降低油耗的技術(shù)方案。而以目前的技術(shù)水平來看，主要的解決方案就是混動，或者搭載更小排量的發(fā)動機?；靹訜o疑會提升成本，而對燃油車來說，換裝三缸機是相對成本較低也更可行的做法，并且渦輪增壓技術(shù)的成熟還能保證動力水平?jīng)]有明顯下降，更適合中低端市場使用；而成本更高的48V輕混系統(tǒng)，則更適合中級以上的車型使用。

不可否認(rèn)的是，站在普通消費者的角度來看，實施如此嚴(yán)苛的油耗法規(guī)，無論是廠家推行小排量、三缸機，還是將更高的研發(fā)成本轉(zhuǎn)嫁到新車的售價之中，短期內(nèi)都是弊大于利的。但從長遠看，更低的排放意味著我們能夠擁有更多的機會享受藍天白云，為子孫后代考慮是整個人類社會的責(zé)任。

而從另一方面來看，科技在進步，曾經(jīng)的不可能都在一步一步走進現(xiàn)實。目前三缸機的一些技術(shù)缺陷，也將逐步得到改善甚至是解決。即便是上述我們提到的已經(jīng)在使用的三缸機，其體驗已經(jīng)越來越完善，舒適性與可靠性也在逐漸提升。相信在不久的將來，人們對于三缸機所有的偏見，都將碾碎在科技不斷向前發(fā)展的滾滾車輪之下。