臺風(fēng)引發(fā)的水上交通事故中“不可抗力”的認定

許巖松

一、前言

2016年交通運輸部海事局印發(fā)的《水上交通事故報告編寫指南》中指出“對于不可抗力直接導(dǎo)致的事故，應(yīng)認定為非責(zé)任事故”。但指南對什么是“不可抗力”未作進一步的解釋，事故調(diào)查人員對“不可抗力”的理解不盡相同，對“不可抗力”的認定不一定準(zhǔn)確，從而引發(fā)相關(guān)人員的質(zhì)疑或不滿。數(shù)年前廣東某市曾發(fā)生一起案例：臺風(fēng)中，一艘走錨的外輪將附近水域的漁排觸損，造成較大的經(jīng)濟損失，當(dāng)?shù)睾Ｊ戮终J為臺風(fēng)屬“不可抗力”，簡單調(diào)查后將外輪放行，受損養(yǎng)殖戶不滿調(diào)查結(jié)論后發(fā)生聚眾沖擊海事辦公場所的群體性事件。2017年強臺風(fēng)“天鴿”過境廣東轄區(qū)時，發(fā)生多起事故，廣東省各分支海事局在事故調(diào)查中做法不一：有些認為該臺風(fēng)屬“不可抗力”，船舶不負責(zé)任；有些則認為即便是強臺風(fēng)，船舶也應(yīng)負全部責(zé)任。同一臺風(fēng)，不同事故調(diào)查報告的觀點引起相對人的困惑。這些事故引起的糾紛被訴訟至海事法院后，法官則面臨裁判難題：若均認同海事部門的事故報告，則會出現(xiàn)相似情況下，判有些船承擔(dān)責(zé)任、有些船不承擔(dān)責(zé)任，裁判尺度不一；若不認同某些事故報告，則按最高人民法院民事審判第四庭、中國海事局《關(guān)于規(guī)范海上交通事故調(diào)查與海事案件審理工作的指導(dǎo)意見》，要有“充分事實證據(jù)和理由足以推翻海事調(diào)查報告及其結(jié)論意見”。最終，法官在公平、公正理念的指引下，勢必要推翻其中的一些報告或結(jié)論意見。到底什么是“不可抗力”？水上交通事故中“不可抗力”如何認定？本文擬通過一起實例，探討應(yīng)如何認定“不可抗力”，試圖統(tǒng)一事故調(diào)查做法，樹立海事部門的威信。

二、事故案例

（一）事故經(jīng)過

2017年8月22日約1100時，P輪從東莞裝載約2 000噸水泥管樁擬駛往珠海斗門白蕉鎮(zhèn)燈籠村。約1700時，該輪航經(jīng)磨刀門水道珠海大橋下游約500米處，因防抗“天鴿”臺風(fēng)，船長石某決定駛往磨刀門水道左岸燈籠山水閘附近水域錨泊避臺，約1900時，拋錨避風(fēng)。船上共有船員2名，為船長石某和駕駛員鄧某。

8月23日約0900時，東北風(fēng)，風(fēng)力加大，船長和駕駛員開動雙主機頂風(fēng)，船舶未走錨。

約1230時，風(fēng)停了約10分鐘后，風(fēng)向立即轉(zhuǎn)向為南風(fēng)，風(fēng)力很大，周圍附近船舶開始走錨。該輪繼續(xù)開著雙主機頂風(fēng)，船上兩人穿上救生衣。

約1245時該船開始走錨，船舶被吹向左岸，當(dāng)時水位較高，船首大量上浪，水涌進船艙。

隨后，該輪受風(fēng)浪影響，走錨至燈籠水閘上游約400米處水域，船長石某決定棄船逃生，兩人爬到駕駛室頂部，并先后跳入水中，向岸邊游去。后鄧某游到岸邊后獲救，石某失蹤。

（二）船舶情況

P輪為內(nèi)河A級干貨船，船長為56.75米，船寬為12.50米，型深為4.30米，總噸為978，參考載重噸為2 093噸，建造日期為2012年3月。該輪在發(fā)生事故時缺少1名輪機員。

（三）錨泊水域情況

該輪錨泊水域為磨刀門水道左岸燈籠山水閘水域，水面寬約1 000米，為內(nèi)河船舶習(xí)慣防臺水域。事發(fā)時，P輪周圍有多艘船舶錨泊避風(fēng)。在強風(fēng)和大浪的襲擊下，該水域的多艘船舶均發(fā)生不同程度的走錨或斷錨漂移現(xiàn)象。

（四）臺風(fēng)情況

1.中央氣象臺的預(yù)報

根據(jù)中央氣象臺資料，20日1400時，熱帶風(fēng)暴“天鴿”在西北太平洋洋面上生成，中心附近最大風(fēng)力8級，中心最低氣壓1 000百帕。預(yù)計，“天鴿”將以每小時25千米左右的速度向偏西方向移動，強度逐漸加強，可能在8月23日凌晨到上午在福建南部到廣東東部沿海登陸。

孩子出世那年，我們沒有回家過年，畢竟，孩子太小了，不適合跟著我們一路顛簸。當(dāng)婆婆在電話里聽到這一消息時，她的聲音中充滿了失落：“不回來?。窟€給你們養(yǎng)了只羊呢?！蔽倚α耍骸梆B(yǎng)了就養(yǎng)了啊，你和爸爸自己吃吧?！?/p>

根據(jù)中央氣象臺21日0600時預(yù)報，臺風(fēng)“天鴿”預(yù)計在廣東東部到福建南部一帶沿海登陸，登陸風(fēng)力23～28米/秒，9～10級（熱帶風(fēng)暴級或強熱帶風(fēng)暴級）。

22日0800時，“天鴿”加強為強熱帶風(fēng)暴級。中央氣象臺預(yù)計，“天鴿”將以每小時25千米左右的速度向西偏北方向移動，強度持續(xù)加強，最強可達臺風(fēng)級或強臺風(fēng)級（35～42米/秒，12級～14級），并將于23日白天以臺風(fēng)級（33～40米/秒，12級～13級）在廣東惠東到吳川沿海登陸。

1800時，中央氣象臺發(fā)布“最強可達臺風(fēng)級或強臺風(fēng)級（35～42米/秒，12～14級），并將于23日白天在廣東深圳到茂名一帶沿海登陸（33～40米/秒，12～13級，臺風(fēng)級）”的警報。

23日約1250時，臺風(fēng)“天鴿”（強臺風(fēng)級）在廣東珠海南部沿海登陸，登陸時中心附近最大風(fēng)力有14級（45米/秒）。

2.當(dāng)?shù)貧庀笈_預(yù)警及實測風(fēng)力

當(dāng)?shù)貧庀笈_于8月22日0755時將臺風(fēng)預(yù)警信號升級為藍色，8月22日1456時發(fā)布黃色預(yù)警信號，8月23日0645時發(fā)布臺風(fēng)橙色預(yù)警信號，8月23日0910時將臺風(fēng)預(yù)警信號升級為紅色。

三、對“不可抗力”的理解

什么是“不可抗力”？在法學(xué)理論界主要存在三種觀點[1]：一是主觀說，主張以當(dāng)事人的預(yù)見力和預(yù)防力為標(biāo)準(zhǔn)，凡屬當(dāng)事人雖盡最大努力仍不能防止其發(fā)生者，均為不可抗力。二是客觀說，主張以事件的性質(zhì)及外部特征為標(biāo)準(zhǔn)，凡屬一般人無法抵御的重大的外來力量，均為不可抗力。三是折衷說，兼采主客觀標(biāo)準(zhǔn)，凡屬基于外來因素而發(fā)生，當(dāng)事人以最大謹慎和最大努力仍不能防止的事件，均為不可抗力。從上述三種觀點我們可以看出主觀說和客觀說都存在片面性，與此相比較，折衷說采用主客觀相統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)比較合理。我國的《民法通則》和《合同法》采納此觀點，《民法通則》第一百五十三條規(guī)定：“本法所稱不可抗力，是指不能預(yù)見、不能避免并不能克服的客觀情況。”使用三個“不能”作為判斷不可抗力的標(biāo)準(zhǔn)，即當(dāng)事人主觀上不能預(yù)見，客觀上不能避免和不能克服客觀情況。這個標(biāo)準(zhǔn)看似清楚，但在解決本案時仍存在較大爭議。

如一些調(diào)查人員認為，按《民法通則》關(guān)于“不可抗力”的標(biāo)準(zhǔn)，中央氣象臺在20日就已經(jīng)預(yù)報，且船長在22日1700時也知道臺風(fēng)“天鴿”的存在，因此不構(gòu)成“不能預(yù)見”，也就不能算“不可抗力”。

另一些調(diào)查人員則認為，船長在決定去錨地避臺時（22日1700時）所知道的氣象信息是中央氣象臺0800時所發(fā)布的預(yù)報，該預(yù)報雖預(yù)測臺風(fēng)最強可達強臺風(fēng)級，但預(yù)報登陸位置為廣東惠東到吳川沿海登陸，范圍過大。若臺風(fēng)在惠東登陸，由于該錨泊位置處于左半圓，且在周圍有山遮蔽的內(nèi)河水域，風(fēng)浪相對較小，在該錨地是安全的；若在吳川登陸，因臺風(fēng)中心距離較遠，按以往的經(jīng)驗，在此處錨泊也較安全。船長不能預(yù)見臺風(fēng)就在錨地水域附近登陸，且一艘內(nèi)河A級船舶不能抵抗14級以上的風(fēng)力，因此，應(yīng)構(gòu)成不可抗力。

還有調(diào)查人員認為，要援引“不可抗力”，其中一個重要條件是自己沒有過錯，P輪在配員上少一名船員，存在過錯，不能算“不可抗力”。并舉出海南法院近期審判的案例，該案例是關(guān)于一起臺風(fēng)中圍墻倒塌砸傷男童的案件，法院認為被告的圍墻不符合建筑標(biāo)準(zhǔn)，存在過錯，不能引用“不可抗力”，判決被告賠償。

各調(diào)查人員觀點均有一定道理，那么事故調(diào)查中到底應(yīng)該如何認定“不可抗力”？

四、水上交通事故中如何認定“不可抗力”

水上交通事故有一定的特殊性，若完全按《民法通則》中“不可抗力”標(biāo)準(zhǔn)的字面解釋去認定，不一定符合水上交通事故的實際情況。與水上交通關(guān)系密切的《海商法》也有關(guān)于“不可抗力”的條文，其第167條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能歸責(zé)于任何一方的原因或者無法查明的原因造成的，碰撞各方互相不負賠償責(zé)任?！彼居褡痢钦作牒现摹洞芭鲎卜ā穼υ摋l作進一步解釋，對于臺風(fēng)中錨泊船走錨碰撞他船，若欲歸因于“不可抗力”的風(fēng)力造成碰撞，必須滿足三個條件：一是風(fēng)力不可預(yù)見；二是船舶曾妥善地系泊或錨泊；三是照管船舶方面不存在疏忽。

顯然，司玉琢、吳兆麟教授對“不可抗力”的解釋更符合水上交通事故的實際。但此三個條件仍存在一定的爭議。

一是要求風(fēng)力不可預(yù)見存在爭議。隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展，目前幾乎沒有未被預(yù)報的臺風(fēng)，那么是否說臺風(fēng)構(gòu)成“不可抗力”的條件不存在呢？答案是否定的。首先，氣象臺對臺風(fēng)的風(fēng)力、路徑很難準(zhǔn)確預(yù)報，氣象預(yù)報是面對社會的，其本身具有不確定性，這種預(yù)報與法律上的“預(yù)見”是不一樣的[2]。其次，即便氣象臺準(zhǔn)確預(yù)報，也和當(dāng)事人預(yù)見的最后“時間點”有關(guān)，如甲乙雙方三個月前簽訂運輸合同，在實際運輸過程中因臺風(fēng)延遲交貨，雖然該臺風(fēng)被準(zhǔn)確預(yù)報，但甲乙雙方在簽訂合同時不可能預(yù)見，因此，屬于“不可抗力”。對于船舶防臺，也有一個最后“時間點”，如內(nèi)河船舶在臺風(fēng)前已經(jīng)根據(jù)預(yù)報選擇遠離臺風(fēng)路徑的內(nèi)河水域錨泊抗臺，在臺風(fēng)登陸前數(shù)小時，臺風(fēng)突然轉(zhuǎn)向，氣象臺及時預(yù)報臺風(fēng)路徑將經(jīng)過錨泊水域，但此時由于內(nèi)河防臺錨地狹窄，內(nèi)河船舶密集，航道已被堵塞，船舶不可能再起錨避臺。這時即便氣象臺預(yù)報準(zhǔn)確，對內(nèi)河船舶而言，也應(yīng)屬不可預(yù)見。那么船舶防臺最后“時間點”如何確定呢？是5小時還是10小時？國內(nèi)尚無此方面的研究。筆者認為中國氣象局發(fā)布的《氣象災(zāi)害預(yù)警信號及防御指南》可以作為判定的依據(jù)。在防御指南中，在發(fā)布臺風(fēng)橙色信號（12小時內(nèi)可能或者已經(jīng)受熱帶氣旋影響，沿?；蛘哧懙仄骄L(fēng)力達10級以上）時，要求水上作業(yè)和過往船舶應(yīng)回港避風(fēng)；在發(fā)布臺風(fēng)紅色信號（6小時內(nèi)可能或者已經(jīng)受熱帶氣旋影響，沿海或者陸地平均風(fēng)力達12級以上）時，要求回港避風(fēng)的船舶要視情況采取積極措施，妥善安排人員留守或者轉(zhuǎn)移到安全地帶。結(jié)合防臺實踐，本文認為船舶安全防臺的最后“時間點”在氣象臺發(fā)布臺風(fēng)橙色信號期間內(nèi)，再晚，如發(fā)布臺風(fēng)紅色信號時，則由于風(fēng)力過大，船舶并不能安全到達指定的錨位，船舶喪失安全防臺的機會；對于發(fā)布臺風(fēng)橙色信號前已經(jīng)錨泊防臺的船舶，在發(fā)布臺風(fēng)橙色信號后，即便氣象預(yù)報變化的臺風(fēng)路徑和風(fēng)向?qū)Ρ敬焕捎诖藭r附近風(fēng)浪已經(jīng)很大，再次起錨另找錨地可能更加危險。因此，這些船舶的最后“時間點”應(yīng)為發(fā)布臺風(fēng)橙色信號時。對于發(fā)布臺風(fēng)橙色信號前已經(jīng)前往錨泊的船舶，在發(fā)布臺風(fēng)橙色信號時即便預(yù)報的路徑和風(fēng)力已經(jīng)變化，但對該船而言除了去預(yù)定的錨地別無選擇，或去其他附近錨地更不安全，則該船的最后“時間點”仍應(yīng)為發(fā)布臺風(fēng)橙色信號時；對于在發(fā)布臺風(fēng)橙色信號后才決定前往錨泊，且在臺風(fēng)橙色信號期間已經(jīng)妥善錨泊的船舶，該船防臺的最后“時間點”應(yīng)為船舶決定前往錨泊時。對于在臺風(fēng)紅色信號才錨泊的船舶，因為已經(jīng)不符合防御指南要求，存在過失，不適用“不可抗力”，討論最后“時間點”沒有意義。在船舶防臺最后“時間點”后，即便氣象預(yù)報精確地預(yù)測了臺風(fēng)路徑和風(fēng)力的改變，也應(yīng)屬于不可預(yù)見。

二是要求船舶妥善錨泊或照管船舶不存在疏忽也存在爭議。什么才是妥善錨泊？什么才是照管船舶不存在疏忽？觀點不一。本文認為錨泊過失或照管船舶過失是指與防抗臺風(fēng)相關(guān)，且和事故的發(fā)生有因果關(guān)系的工作的過失。如船舶在防抗臺風(fēng)過程中發(fā)生事故，后發(fā)現(xiàn)船員未按要求填寫航海日志。雖然未填寫航海日志違反相關(guān)規(guī)定，但由于未填寫航海日志和事故的發(fā)生沒有因果關(guān)系，所以不應(yīng)認為是防臺存在過失。

對于本文案例而言，當(dāng)?shù)貧庀笈_在8月23日0645時發(fā)布橙色臺風(fēng)信號，而此后的路徑、風(fēng)力的預(yù)報并無太大變化。因此，對P輪而言，在最后“時間點”氣象預(yù)報已經(jīng)精確預(yù)報，因此臺風(fēng)是可預(yù)見的。由于“不可抗力”的標(biāo)準(zhǔn)未滿足，該起事故不屬于“不可抗力”導(dǎo)致。

五、“不可抗力”并非船舶免責(zé)的唯一事由

該起事故不屬于“不可抗力”導(dǎo)致，那么是否一定是責(zé)任事故呢？其實不一定，根據(jù)《海商法》第167條規(guī)定，“不可抗力”屬于“不能歸責(zé)于任何一方的原因”中的其中一種情況，其他情況是什么呢？有學(xué)者認為，其他情況是指意外事故，即船方已做到了通常的謹慎和技術(shù)[3]，仍不能避免的事故。對于意外事故，船舶同樣對他方不負責(zé)任，和“不可抗力”的法律后果相同。

對于本文案例而言，船方是否做到了通常的謹慎和技術(shù)，是考察船方是否負有責(zé)任的關(guān)鍵。P輪在本航次未配備輪機員，很難說船方做到了通常的謹慎和技術(shù)，因此不屬于意外事故的情形，該起事故應(yīng)為責(zé)任事故。

為了便于探討意外事故的情形，本文假設(shè)案例中P輪配員合格，其他條件不變。該輪在臺風(fēng)橙色信號之前就已經(jīng)前往習(xí)慣防臺錨地錨泊避臺，且錨泊時中央氣象臺預(yù)報的路徑并不直接經(jīng)過錨地水域，當(dāng)時該水域已有很多船舶在錨泊抗臺，說明船長對錨地的選擇符合通常的謹慎和技術(shù)要求；在發(fā)布臺風(fēng)橙色信號后，由于該水域已經(jīng)有眾多船舶錨泊，航道不暢，且在不到3小時的時間內(nèi)就升級為臺風(fēng)紅色信號，船舶沒有機會選擇或駛往其他錨地，防臺過程中P輪船員也無過失。由于臺風(fēng)風(fēng)力遠超P輪抵御能力，后該輪走錨導(dǎo)致事故。結(jié)合該水域其他船舶發(fā)生走錨的情況，可以認定該船船員已達到通常的謹慎和技術(shù)要求，該起事故構(gòu)成意外事故。

值得注意的是，不論“不可抗力”還是意外事故，對于民事責(zé)任而言，不負有責(zé)任是指對他方而言，本船自己的損失還是應(yīng)由自己承擔(dān)。對于行政責(zé)任，根據(jù)《水上交通事故報告編寫指南》，若為不可抗力或意外事故，應(yīng)認定為非責(zé)任事故。

六、結(jié)束語

從本文案例可以看出，在現(xiàn)有的氣象科學(xué)條件下，要認定“不可抗力”條件比較嚴(yán)苛，且即便符合本文探討的標(biāo)準(zhǔn)，若直接認定也同樣存在來自其他學(xué)者、法官、調(diào)查人員、相對人的爭議。因此，建議事故調(diào)查人員在調(diào)查時不要過分糾結(jié)去認定“不可抗力”，而是要把主要精力放在搜集證據(jù)以認定船舶在防臺時是否達到通常的謹慎和技術(shù)要求上，若已經(jīng)達到，沒有防臺方面的過失，則可認定該起事故為非責(zé)任事故，否則，應(yīng)為責(zé)任事故。