沈林華 彭成樂

泉州灣港區(qū)是泉州港的中心港區(qū)，海岸線長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，港口吞吐量逐年增高；港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)帶來船舶流量的不斷增加，對(duì)航保部門的助航服務(wù)也提出了更高的要求。

本文通過對(duì)泉州灣地區(qū)現(xiàn)行的航標(biāo)“五位一體”綜合巡檢機(jī)制進(jìn)行總結(jié)，結(jié)合部局提出的海事監(jiān)管和航海保障一體化融合發(fā)展思路，分析現(xiàn)行航標(biāo)巡檢機(jī)制的不足，對(duì)泉州灣水域航標(biāo)“五位一體”綜合巡檢機(jī)制提出建議。

一、泉州灣港口發(fā)展現(xiàn)狀

1.吞吐量

2018年泉州港港口吞吐量達(dá)12 548萬噸，同比增長(zhǎng)3.3%；其中集裝箱吞吐量210萬TEU，同比增長(zhǎng)9.8%；進(jìn)出港船舶總數(shù)41 379艘次，同比增長(zhǎng)14.7%。港口吞吐量連續(xù)五年突破億噸大關(guān)，成為名副其實(shí)的億噸大港，也是福建省三大重點(diǎn)建設(shè)港口之一。

2.氣象條件

泉州港潮汐屬于正規(guī)半日潮，平均高潮位4.83米，低潮位0.31米，平均潮差4.52米。最大潮差6.3米，最小潮差5.1米。強(qiáng)風(fēng)向東北，常風(fēng)向東北東，冬季以東北風(fēng)為主，夏季以西南風(fēng)為主，臺(tái)風(fēng)一般出現(xiàn)在7—9月。年平均霧日數(shù)6.8天，1—5月霧較多，霧的持續(xù)時(shí)間不長(zhǎng)，對(duì)船舶航行影響不大。

3.港口分布

泉州灣港區(qū)主要有秀涂港、蚶江港、石湖港、內(nèi)港港、后渚港、華錦港，其中泉州灣主航道附近的石湖港是泉州灣明星港區(qū)，是泉州地區(qū)重要的集裝箱碼頭，船舶流量大，進(jìn)出港頻繁，也是泉州海事局船舶事故重點(diǎn)監(jiān)控水域。

二、泉州灣水域航標(biāo)現(xiàn)狀

1.航標(biāo)配布

泉州灣水域目前配布燈塔、燈樁、燈浮、導(dǎo)標(biāo)等助航設(shè)施共計(jì)86座次（含內(nèi)港、石湖港，秀涂碼頭、后渚碼頭等），其中燈塔1座、導(dǎo)標(biāo)6座、燈樁16座、燈浮63座，另含北斗終端8座、無線電航標(biāo)5座，涉及泉州灣主航道、大墜航道、小墜航道、內(nèi)港航道等水域，實(shí)現(xiàn)了視覺航標(biāo)、無線電航標(biāo)全天候、多系統(tǒng)交叉覆蓋。

2.航標(biāo)被撞事故總結(jié)

近期泉州灣水域航標(biāo)被撞現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，讓我們不得不考慮現(xiàn)階段巡檢手段的局限性和實(shí)效性。從2018年12月至今的數(shù)據(jù)分析來看，泉州灣水域共發(fā)生航標(biāo)被撞事件6起、航標(biāo)移位3起、燈器故障事件11起、無線電航標(biāo)故障事件3起，其中3月份航標(biāo)被撞事件3起（大墜3號(hào)燈浮被撞頂標(biāo)損壞，泉州灣6號(hào)燈浮被撞頂標(biāo)損壞，大墜4號(hào)被撞移位）。圖1為被采砂船撞壞的航標(biāo)燈器。

圖1 被采砂船撞壞的航標(biāo)燈

三、航標(biāo)工作失常原因剖析

目前對(duì)泉州灣水域的航標(biāo)巡檢手段主要有遙測(cè)巡檢、航標(biāo)日巡、航標(biāo)夜巡和航標(biāo)現(xiàn)場(chǎng)巡檢。這些巡檢手段總體保證了航標(biāo)效能正常發(fā)揮，但是也存在一定的局限性。根據(jù)對(duì)泉州灣水域近年航標(biāo)工作失常原因和特點(diǎn)進(jìn)行的初步分析，現(xiàn)對(duì)航標(biāo)工作失常原因總結(jié)如下。

1.轄區(qū)通航環(huán)境日益復(fù)雜

近年來，泉州轄區(qū)水上、水下工程項(xiàng)目大量開工建設(shè)，大量的施工船活動(dòng)使得通航環(huán)境日益復(fù)雜，通航環(huán)境發(fā)生較大變化，原出版的航用海圖及電子海圖在該水域航道外側(cè)的水深標(biāo)注可能與實(shí)際情況不相符。同時(shí)采砂船違章穿越航道、在錨地非法采砂，漁船非法養(yǎng)殖設(shè)網(wǎng)等現(xiàn)象仍然突出[1]，此外不排除個(gè)別施工作業(yè)船舶在航道外側(cè)周邊水域違法私自傾倒廢棄物或遺棄吸砂管，形成水下不明礙航物，給水上交通安全造成了較大的安全隱患，也增加了航標(biāo)被撞的風(fēng)險(xiǎn)（圖2、圖3為被采砂船碰撞受損的航標(biāo)）。

圖2 被采砂船撞壞的頂標(biāo)

圖3 被撞后受損嚴(yán)重的航標(biāo)

2.非法采砂船舶活動(dòng)猖獗

通過對(duì)航標(biāo)故障原因分析，我們發(fā)現(xiàn)泉州灣水域航標(biāo)被撞很大一部分是由于過往采砂船操作不當(dāng)引起的。如圖4所示，采砂船船體構(gòu)造前端有很長(zhǎng)的輸送臂，在航行狀態(tài)下容易遮擋駕駛員的視野，使駕駛員不能及時(shí)做出最恰當(dāng)?shù)呐袛?。同時(shí)采砂船駕駛員的駕駛水平參差不齊，采砂船工作的不穩(wěn)定性導(dǎo)致船員流動(dòng)性也比較大，影響了駕駛員駕駛水平的積累。一些采砂船船主為了實(shí)現(xiàn)利益最大化，超載、滿載甚至非法開采等現(xiàn)象屢禁不止，在給自身航行安全造成隱患的同時(shí)也對(duì)其他船舶的航行安全構(gòu)成了威脅。圖4為泉州灣水域常見的帶輸送臂的采砂船。

圖4 泉州灣水域作業(yè)的采砂船

3.部分船員不適任，責(zé)任心不強(qiáng)，操作不當(dāng)

船員中有的適任證書已過期，部分船員甚至未持有有效證書。船舶配員不足，或者在錨泊及航行時(shí)未安排足夠勝任的船員值班。部分肇事船舶屬于內(nèi)河船舶，卻在海區(qū)水域航行或作業(yè)，其船員不具備海區(qū)航行值班資質(zhì)。當(dāng)班駕駛員不熟悉事發(fā)海區(qū)的通航環(huán)境，又未保持謹(jǐn)慎駕駛，緊急情況時(shí)操作不當(dāng)，造成航標(biāo)被撞事故發(fā)生[2]。

四、泉州灣水域航標(biāo)管理的問題和不足

泉州灣水域航標(biāo)管理工作由廈門航標(biāo)處泉州航標(biāo)管理站按照《東海航海保障中心航標(biāo)業(yè)務(wù)值班規(guī)定》和《廈門航標(biāo)處“五位一體”航標(biāo)綜合巡檢方案》開展，雖取得了一定的工作成效，但綜合分析目前航標(biāo)管理工作還存在一些不足：

1.航標(biāo)“五位一體”綜合巡檢缺乏視頻監(jiān)控

廈門航標(biāo)處在吸取先進(jìn)航標(biāo)維護(hù)工作經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合自身巡檢工作的特性，逐漸總結(jié)、探索并實(shí)踐出來的航標(biāo)“五位一體”（日巡、夜巡、現(xiàn)場(chǎng)巡檢、遙測(cè)遙控、視頻監(jiān)控）綜合巡檢模式，是傳統(tǒng)巡檢方式與新技術(shù)的有效結(jié)合。對(duì)泉州灣水域來說，目前缺乏對(duì)該水域的航標(biāo)視頻監(jiān)控，這樣在航標(biāo)工作失常時(shí)，有時(shí)受天氣影響往往不能夠迅速現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)，給航標(biāo)的應(yīng)急處理帶來一定的滯后性[3]。

2.航標(biāo)被撞后缺乏有效的追查手段

目前泉州灣水域的航標(biāo)已實(shí)現(xiàn)100%遙測(cè)遙控。泉州地區(qū)有崇武AIS基站、豐澤AIS基站、圍頭AIS基站，基本實(shí)現(xiàn)了對(duì)泉州地區(qū)AIS信號(hào)的全覆蓋。船舶在泉州地區(qū)航標(biāo)均可獲得良好的AIS信號(hào)服務(wù)。

當(dāng)船舶碰撞航標(biāo)后，正常情況下肇事船舶都會(huì)留下一系列AIS航跡線，航標(biāo)管理部門通常也是在航標(biāo)被撞后通過對(duì)比研究過往船舶的AIS航跡線來判斷肇事船舶。但該地區(qū)的一些船舶沒有配備AIS或者私下關(guān)閉AIS信號(hào)航行，比如泉州灣水域一些非法采砂船舶和走私柴油船舶，經(jīng)常在夜間關(guān)閉AIS信號(hào)航行來躲避海事部門的監(jiān)管，這樣即使航標(biāo)被撞也無法通過AIS追查被撞船舶，追查手段單一[4]。

3.漁船非法養(yǎng)殖設(shè)網(wǎng)問題突出，執(zhí)法難度大

泉州灣地區(qū)的祥芝、潯埔等地都是著名的漁港。不僅漁船眾多，來往頻繁，近海養(yǎng)殖產(chǎn)業(yè)也很發(fā)達(dá)，由此帶來一些非法養(yǎng)殖設(shè)網(wǎng)問題。而這些非法養(yǎng)殖設(shè)網(wǎng)通常在淺水區(qū)、航道邊緣、航標(biāo)附近，不僅給航標(biāo)的維護(hù)和巡檢帶來諸多不便，也對(duì)過往船舶航行安全造成隱患。

五、泉州灣水域航標(biāo)管理工作的建議

1.積極參與海事一體化融合發(fā)展

目前各地航標(biāo)處屬于公益類事業(yè)單位，不再具有執(zhí)法權(quán)，因而航標(biāo)被撞受損后在索賠方面顯得有些力不從心，此時(shí)與海事局和港口管理機(jī)構(gòu)等行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)的協(xié)作就顯得十分必要。按照部海事局下發(fā)的海事監(jiān)管和航海保障一體化融合發(fā)展會(huì)議文件要求，各航保中心要進(jìn)一步領(lǐng)會(huì)部海事局會(huì)議精神，積極融入、協(xié)同發(fā)展。

2.增加視頻監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)管理

現(xiàn)階段泉州灣水域航標(biāo)管理工作雖已實(shí)現(xiàn)日巡、夜巡、現(xiàn)場(chǎng)巡檢、遙測(cè)遙控等巡檢手段，但對(duì)照《廈門航標(biāo)處“五位一體”航標(biāo)綜合巡檢方案》還缺少視頻監(jiān)控手段。通過對(duì)以上情況分析，為了保障航行安全，很有必要對(duì)該區(qū)域航標(biāo)進(jìn)行視頻監(jiān)控[5]。

該水域適合安裝高清視頻攝像頭的位置有馬頭山后導(dǎo)標(biāo)、馬頭山前導(dǎo)標(biāo)、小墜前導(dǎo)標(biāo)、小墜后導(dǎo)標(biāo)、小墜南前引導(dǎo)燈樁、小墜南后引導(dǎo)燈樁等航標(biāo)。上述航標(biāo)的燈高、標(biāo)高都較其他航標(biāo)理想，其中最理想的是馬頭山后導(dǎo)標(biāo)，標(biāo)高11.6米，燈高48米，位于馬頭山最高點(diǎn)，地理位置優(yōu)越，視野開闊，可俯瞰泉州灣水域絕大部分航標(biāo)且距離大墜航道、小墜航道和主航道都很近，在此安裝高清監(jiān)控?cái)z像頭可實(shí)現(xiàn)對(duì)泉州灣水域絕大部分航標(biāo)視頻的監(jiān)控（圖5、圖6分別為馬頭山后導(dǎo)標(biāo)的遠(yuǎn)、近景圖片）。

圖6 馬頭山后導(dǎo)標(biāo)近景圖

圖5 馬頭山后導(dǎo)標(biāo)遠(yuǎn)景圖

3.研發(fā)新式防撞浮標(biāo)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)升級(jí)

東海航海保障中心寧波航標(biāo)處在2017年試驗(yàn)了8座直徑1.5米的超高分子量聚乙烯防撞燈浮，它們安裝著配套超強(qiáng)型燈器和燈器保護(hù)罩，在船舶通航量大、燈浮極易被撞造成損失的復(fù)雜海域中以身試撞，在試驗(yàn)周期內(nèi)評(píng)估效果，為后續(xù)的改進(jìn)與規(guī)模定型實(shí)用工作提供客觀依據(jù)，并取得了良好的實(shí)驗(yàn)效果。

新材料的研發(fā)和技術(shù)升級(jí)，防撞式浮筒和防撞式航標(biāo)燈器工藝的不斷成熟，為今后各海區(qū)航標(biāo)的更新?lián)Q代提供了新的思路和方向，也為航行安全提供了有力的保障。

4.加強(qiáng)宣傳引導(dǎo)，營(yíng)造愛護(hù)航標(biāo)的氛圍

航標(biāo)作為船舶航行安全的助航設(shè)施，是海上交通運(yùn)輸暢通的重要保障手段，也是航海安全保障體系的重要組成部分，不僅為過往商船提供航行安全保障，也為沿海眾多漁船等各類船舶提供航行指引。航標(biāo)一旦被毀損，潛在的危害往往是巨大的，如果因航標(biāo)被撞失常而發(fā)生船舶碰撞橋梁或者船舶之間碰撞事故，其所造成的財(cái)產(chǎn)損失甚至人命傷害是巨大的。因而加強(qiáng)對(duì)商船、漁船、采砂船等船舶的宣傳引導(dǎo)十分必要。

六、結(jié)語

航標(biāo)是重要的助航設(shè)施，航標(biāo)效能正常對(duì)船舶的航行安全十分重要。設(shè)置視頻監(jiān)控等手段的主要目的并不是追查肇事船舶，而是為了更好地利用航標(biāo)、保護(hù)航標(biāo)。航標(biāo)主管當(dāng)局還是要從源頭做起，普及航標(biāo)法規(guī)知識(shí)，做好保護(hù)航標(biāo)的宣傳工作，加大對(duì)漁船、采砂船、商船等航標(biāo)使用者的宣傳力度，攜手共建“人人用航標(biāo)，人人愛航標(biāo)”的社會(huì)氛圍。