陶 濤 韓甜甜

全球化對于我國不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的作用存在顯著差異。這種差異在電子行業(yè)和汽車行業(yè)表現(xiàn)得最為明顯。一般認(rèn)為，電子行業(yè)通過參與全球分工成功實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)升級，典型表現(xiàn)就是涌現(xiàn)了華為這樣的世界級龍頭企業(yè)。但是，汽車行業(yè)則沒有那么成功，迄今為止行業(yè)競爭力遠沒有達到世界水平，也沒有出現(xiàn)世界級龍頭企業(yè)或品牌。出現(xiàn)這種差異，與中國作為發(fā)展中國家參與全球價值鏈的結(jié)構(gòu)與行業(yè)特征、跨國公司戰(zhàn)略和東道國因素等緊密相關(guān)。

就行業(yè)特征而言，上世紀(jì)90年代以來，全球電子行業(yè)的技術(shù)進步日新月異，新產(chǎn)品層出不窮，產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)比較快地從一體化組織結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向了模塊化的水平分工模式。這一方面導(dǎo)致行業(yè)技術(shù)壁壘降低，行業(yè)競爭異常激烈，產(chǎn)品的規(guī)模經(jīng)濟特征明顯；另一方面，低成本生產(chǎn)環(huán)節(jié)廣泛外包到發(fā)展中國家。在同一時期，汽車行業(yè)則沒有出現(xiàn)顛覆性技術(shù)進步。雖然汽車零部件生產(chǎn)逐步從整車企業(yè)分離出去，形成獨立的零部件供應(yīng)商，但是行業(yè)技術(shù)壁壘依然較高，通用、福特、大眾、豐田等汽車巨頭始終居于行業(yè)壟斷地位，它們在全球的分工布局和價值鏈在很大程度上左右著利益格局（陶濤，2019）。因此，較之于電子行業(yè)，跨國汽車公司的全球價值鏈戰(zhàn)略與結(jié)構(gòu)在很大程度上決定了中國汽車企業(yè)參與汽車價值鏈的方式與深度。本文旨在研究跨國汽車公司在華供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略，從全球價值鏈結(jié)構(gòu)的視角探索影響汽車產(chǎn)業(yè)升級的重要因素，找尋汽車產(chǎn)業(yè)升級相對較慢的原因。

中國汽車產(chǎn)業(yè)深度融入全球價值鏈

上世紀(jì)80年代以前，汽車是一個國家范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)，整車廠實施縱向一體化，從設(shè)計、采購到生產(chǎn)、銷售的每個環(huán)節(jié)都在本公司內(nèi)部獨立完成。進入90年代，汽車整車企業(yè)開始超越國家地區(qū)的界限，在全球范圍內(nèi)組織生產(chǎn)，建立以跨國公司為主導(dǎo)的全球價值鏈，外包成為普遍的生產(chǎn)組織形式。外包意味著去一體化，把原來整車企業(yè)的子公司或附屬公司分離出去，成為獨立的供應(yīng)商，通過并購、重組成為大型供應(yīng)商，如德國的羅伯特-博世、日本電裝、加拿大麥格納等。這些大型零部件供應(yīng)商也進行全球化采購和生產(chǎn)，通過建立流水線生產(chǎn)和共享平臺，將以前分散的零部件子系統(tǒng)整合為“模塊”，提高了生產(chǎn)和裝配效率，使零部件的全球采購和生產(chǎn)成為可能。整車廠將研發(fā)、設(shè)計和模塊生產(chǎn)環(huán)節(jié)外包給全球大型供應(yīng)商和一級供應(yīng)商，一級供應(yīng)商再將模塊生產(chǎn)分割為不同部件，分配給二、三級供應(yīng)商，形成全球供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。

本世紀(jì)以來，汽車全球價值鏈在空間結(jié)構(gòu)上呈現(xiàn)出全球分布、區(qū)域集中的特點。整車廠集中于北美、歐洲和亞洲三大地區(qū)，形成寡頭壟斷格局。由于汽車零部件模塊龐大沉重，為了降低運輸成本、減少庫存，滿足一些國家的原產(chǎn)地要求，供應(yīng)商接近整車廠和市場布局。因此零部件供應(yīng)商也呈現(xiàn)出與整車廠相同的特點，一級供應(yīng)商集中在北美、歐洲、日本和韓國，二、三級供應(yīng)商大多布局在發(fā)展中經(jīng)濟體。近年來，各區(qū)域的重要性發(fā)生變化，亞洲的重要性上升，位于亞洲的一級供應(yīng)商數(shù)量增加；位于美國和歐洲的一級供應(yīng)商減少。日本、德國、美國三足鼎立的形勢保持不變，依然是整車廠和大型供應(yīng)商布局最集中的區(qū)域。不過，為了降低生產(chǎn)成本，滿足多樣化的需求，整車和零部件企業(yè)更多向勞動力成本更低的發(fā)展中國家布局，尤其是中國。

上世紀(jì)90年代后期，跨國汽車巨頭開始進入中國，與國內(nèi)汽車企業(yè)合資建廠。中國加入WTO后，進一步放開國內(nèi)市場，實施優(yōu)惠外資政策。此后，歐美日韓各國汽車巨頭紛紛進入中國，將中國納入其全球價值鏈的一環(huán)，利用豐富廉價的勞動力，生產(chǎn)面向中國市場的產(chǎn)品。由于汽車國產(chǎn)化政策要求，跨國車企的主要供應(yīng)商也跟隨整車企業(yè)在中國布局。因此，中國企業(yè)最早只負(fù)責(zé)組裝和生產(chǎn)簡單零部件，只參與汽車價值鏈的低端環(huán)節(jié)。在合資過程中，通過學(xué)習(xí)跨國公司的先進生產(chǎn)方式、設(shè)備、市場營銷和管理方式，中國企業(yè)的產(chǎn)能和技能都得到發(fā)展，一批本土供應(yīng)商崛起，逐漸能夠為跨國車企供應(yīng)更復(fù)雜的模塊系統(tǒng)。

2008年全球金融危機之后，歐美日跨國車企遭受巨大沖擊，紛紛調(diào)整全球戰(zhàn)略，將供應(yīng)鏈更多地轉(zhuǎn)向發(fā)展中國家和終端所在地。中國作為消費強勁增長的發(fā)展中國家，其全球供應(yīng)基地和裝配中心的地位不斷上升，從參與全球價值鏈中獲取的收益也在增加，但是收益不如預(yù)期。

日本跨國汽車企業(yè)的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)有助于功能升級和產(chǎn)品升級

傳統(tǒng)上，日本汽車企業(yè)的供應(yīng)鏈比較封閉，整車企業(yè)與供應(yīng)商之間傾向于建立長期、穩(wěn)定的交易關(guān)系。由于整車企業(yè)基本固定使用為數(shù)不多的供應(yīng)商，為了滿足產(chǎn)品質(zhì)量和交貨時間的高標(biāo)準(zhǔn)，必須盡可能地幫助其一級供應(yīng)商突破技術(shù)難關(guān)，通過頻繁地派遣專家交流指導(dǎo)，形成了一套體系內(nèi)的知識信息分享機制，在一級供應(yīng)商與整車企業(yè)的合作中逐漸學(xué)習(xí)到最先進的技術(shù)和管理經(jīng)驗。鑒于這種傳統(tǒng)，日本車企的全球供應(yīng)鏈通常采取“保守的本地化”戰(zhàn)略（Sturgeon，2011），將供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)移植到東道國，較少使用本地供應(yīng)商。2006年兩家日韓車企在華供應(yīng)商中，中國本土供應(yīng)商比例只有7.0%，外資供應(yīng)商占比高達93%。中國供應(yīng)商的參與度不高，意味著通過與日本整車企業(yè)交流合作的學(xué)習(xí)效應(yīng)有限。

日本汽車企業(yè)對中國的投資從零部件開始，然后擴展到整車及較完整的零部件系統(tǒng)。以豐田汽車為例，1995年，豐田在天津成立了傳動部件和發(fā)動機公司；1998年與中國合資成立第一個整車廠，即四川豐田汽車；2000年成立了天津豐田，與一汽簽署了全面合作協(xié)議；2004年成立廣汽豐田。如今，豐田公司已在天津、廣州、成都、長春合資建立了6個整車工廠和4個發(fā)動機工廠，共計9家獨資公司，15家合資公司。2017年豐田公司在中國的銷量達129萬輛，同比增長6%。從2016年的數(shù)據(jù)來看，豐田的供應(yīng)商結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了變化。如表1所示，2016年一汽豐田在華的105家一級供應(yīng)商中，日本獨資和中日合資供應(yīng)商占比50.5%，中國本土供應(yīng)商占比達到41.9%。廣汽豐田的日資供應(yīng)商比例高達80.6%，中國本土供應(yīng)商只有16.7%。但是較之10年前，豐田公司擴大了中國供應(yīng)商的比例，供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)更加開放。

從具體模塊的供應(yīng)商結(jié)構(gòu)來看，綜合一汽和廣汽的情況，如表2所示，除了具有通用性質(zhì)的車身及內(nèi)外飾模塊之外，技術(shù)較復(fù)雜、附加值較高的發(fā)動機系統(tǒng)的中國供應(yīng)商占比達到38%，電子系統(tǒng)和底盤系統(tǒng)的中國供應(yīng)商占比也分別達到28.5%和25%。平均來看，中國本土企業(yè)占比33%，外企占比67%，其中日本獨資和合資占57%。

顯然，可能迫于競爭壓力，近十年來日本車企不僅增加了中國供應(yīng)商數(shù)量，還加快了核心部件方面與中國供應(yīng)商的合作。最近五年，豐田甚至開始將研發(fā)設(shè)計環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移到中國，改變了原來研發(fā)設(shè)計完全在日本母公司完成的狀況。這種供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)的改變使中國供應(yīng)商更深入?yún)⑴c日本車企的價值鏈，意味著中國企業(yè)有機會分享日本跨國公司的知識溢出，從而提高產(chǎn)品的技術(shù)含量，生產(chǎn)更加復(fù)雜的部件，實現(xiàn)產(chǎn)品升級和功能升級。

歐美跨國汽車企業(yè)的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)促進加工升級

歐洲和美國的汽車公司供應(yīng)鏈戰(zhàn)略有很多相似之處，都主張自由競爭，以市場化的方式篩選和約束供應(yīng)商。以美國通用汽車和德國大眾汽車在華供應(yīng)鏈為例。通用汽車在中國的發(fā)展開始較晚，1997年才與上汽集團合資成立了上海通用汽車有限公司，同時建立泛亞汽車技術(shù)中心有限公司。通用汽車在中國能夠后來居上，與迅速在中國建立整車廠并進行研發(fā)活動有很大關(guān)系。泛亞汽車技術(shù)中心汽車負(fù)責(zé)在中國研制新車型并出口，實現(xiàn)國產(chǎn)化和國際化。目前，通用汽車在中國共有10家合資企業(yè)和2家全資子公司。2017年，通用汽車在華銷量突破400萬輛，同比增長4.4%。德國大眾汽車集團是最早進入中國市場并與中國合資生產(chǎn)汽車的企業(yè)，1985年上海大眾正式成立，桑塔納進入中國市場。1991年大眾又與一汽合資成立了一汽大眾。在2000年前，大眾汽車在中國的市場份額在50%以上，但大眾在中國始終未建立零部件生產(chǎn)廠，幾乎所有零部件都從德國進口，導(dǎo)致整車價格很高。中國加入WTO后，隨著更多合資汽車企業(yè)的進入，大眾不得不壓縮成本，開始零部件國產(chǎn)化。目前，大眾汽車在中國合資建立了9家整車廠和11家零部件生產(chǎn)廠，共21家合資企業(yè)，分布在東北地區(qū)、北京、上海、廣州、成都和新疆等地，以東部沿海居多。2017年大眾汽車在中國的銷量418萬輛，同比增長5%。

表1 一汽豐田和廣汽豐田在華一級供應(yīng)商占比（2016） （%）

表2 一汽豐田和廣汽豐田在華一級部件供應(yīng)商占比（2016） （%）

在歐美車企的供應(yīng)鏈中，供應(yīng)商和整車廠之間主要是市場契約關(guān)系，供應(yīng)商可以為許多整車廠生產(chǎn)零部件，整車廠也可以尋找價格更低的供應(yīng)商。在中國市場，歐美汽車企業(yè)為了降低成本，實施了積極的本地化戰(zhàn)略（Sturgeon等，2011），2006年，中國供應(yīng)商在美國和歐洲車企在華供應(yīng)商中的占比分別是27.0%和18.9%，遠高于日韓企業(yè)的中國供應(yīng)商占比。如表3所示，到了2016年，上汽通用在中國共有60個一級供應(yīng)商，其中中美合資企業(yè)10家，美國獨資企業(yè)僅5家，有美國資本參與的企業(yè)占全部供應(yīng)商的25%，中國本土企業(yè)20家。一汽大眾和上汽大眾在中國共92家一級供應(yīng)商中，德國獨資企業(yè)10家，中德合資企業(yè)18家，中國本土企業(yè)38家。上汽通用和大眾在華的中國供應(yīng)商占比為33%和41.3%，高于2006年的水平，可見歐美車企在中國的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)更加開放。從具體模塊的供應(yīng)商結(jié)構(gòu)來看，中國本土企業(yè)在車身內(nèi)外飾的占比最高，底盤次之；而發(fā)動機和汽車電子模塊則主要由德國、北美、日本的合資企業(yè)壟斷，本土供應(yīng)商很少。

歐美車企在華的供應(yīng)鏈擴大了中國供應(yīng)商的占比，且主要增加技術(shù)含量較低的車身、內(nèi)外飾以及底盤系統(tǒng)等部件的中國供應(yīng)商，與其一貫的結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略是一致的。在歐美汽車供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)下，供應(yīng)商和整車企業(yè)不是長期穩(wěn)定的交易關(guān)系，在設(shè)計與生產(chǎn)過程中彼此信息交換程度低，供應(yīng)商參與產(chǎn)品升級換代的學(xué)習(xí)機會少。所以，中國供應(yīng)商雖然更多地參與歐美汽車供應(yīng)鏈，但是主要參與技術(shù)含量低的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，學(xué)習(xí)效用低。企業(yè)可以提高產(chǎn)能和技能，實現(xiàn)加工升級，但功能升級和產(chǎn)品升級的效用低。

結(jié)論與啟示

金融危機之后，無論日本汽車企業(yè)還是歐美汽車企業(yè)，都大幅增加了中國本土供應(yīng)商比重，增加本地化研發(fā)投資，使得中國更深入地融入了全球汽車價值鏈。但是從具體參與的價值鏈模塊來看，日本汽車企業(yè)雖然在發(fā)動機和汽車電子模塊上更多向中國供應(yīng)商采購，有助于中國供應(yīng)商實現(xiàn)功能升級和產(chǎn)品升級，但中國供應(yīng)商的占比絕對量不高。在歐美汽車企業(yè)的供應(yīng)鏈中，中國供應(yīng)商的占比雖然高，但在高附加值模塊中占比低，所以知識溢出有限。因此總體而言，跨國公司的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略和結(jié)構(gòu)導(dǎo)致中國供應(yīng)商主要參與附加值較低的模塊或零部件生產(chǎn)，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)難以學(xué)習(xí)到核心技術(shù)、快速實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級的重要因素。

表3 上汽通用和大眾汽車在華一級部件供應(yīng)商占比（2016）（%）

進一步來看，跨國公司的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)與汽車行業(yè)的技術(shù)特征有關(guān)。在汽車行業(yè)出現(xiàn)顛覆性技術(shù)之前，跨國汽車巨頭以及少數(shù)全球供應(yīng)商因擁有核心技術(shù)始終處于行業(yè)壟斷地位，在供應(yīng)鏈中居主導(dǎo)地位。當(dāng)前，純電動汽車、智能駕駛技術(shù)正在興起，這些顛覆性技術(shù)的廣泛應(yīng)用將降低行業(yè)技術(shù)壁壘，挑戰(zhàn)汽車巨頭的壟斷地位及其在供應(yīng)鏈中的主導(dǎo)地位。

另一方面，國內(nèi)供應(yīng)商的技術(shù)創(chuàng)新能力不足也固化了跨國公司供應(yīng)鏈中的被動地位。在參與全球價值鏈過程中培育起來的中國供應(yīng)商助推了本土自主汽車品牌的崛起和發(fā)展，反過來，如果本土汽車企業(yè)與跨國公司在中高端市場上展開競爭，就會對供應(yīng)商產(chǎn)生技術(shù)升級需求，從而激勵供應(yīng)商不斷創(chuàng)新、發(fā)展。而在中國的政策與市場環(huán)境下，與外商合資的汽車企業(yè)滿足于合資的穩(wěn)定收益，自主品牌滿足于低端市場，它們都只能在產(chǎn)能和技能上支持中國供應(yīng)商。只有在更加開放、競爭的市場中，中國汽車品牌與供應(yīng)商才能形成相互促進的良性循環(huán)，形成技術(shù)創(chuàng)新和創(chuàng)新機制，打破跨國汽車巨頭的在全球供應(yīng)鏈中的主導(dǎo)地位。而當(dāng)前汽車行業(yè)的技術(shù)進步和金融危機后歐美汽車企業(yè)經(jīng)營困難正為此提供了外部機遇。（參考文獻略）