高鐵衡陽東站與衡陽站旅客換乘銜接優(yōu)化

陳錦生 靳麗麗 陳云麟

摘 ?要：文章對(duì)高鐵衡陽東站、衡陽站的客流特點(diǎn)以及換乘時(shí)間要素進(jìn)行了分析，指出了兩站間交通接駁等方面存在的問題，提出了優(yōu)化公交換乘方案、設(shè)計(jì)換乘綠波交通、云軌換乘銜接等優(yōu)化措施。文章對(duì)解決高鐵衡陽東站與衡陽站旅客有效銜接問題具有較強(qiáng)的參考價(jià)值。

關(guān)鍵詞：衡陽東站;衡陽站;換乘;銜接;交通優(yōu)化

中圖分類號(hào)：U121 ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A ? ? ? ? 文章編號(hào)：2095-2945（2019）28-0050-03

Abstract： This paper analyzes the passenger flow characteristics and transfer time elements of Hengyang East Station and Hengyang Station， and points out the problems existing in the traffic connection between the two stations. Some optimization measures are put forward， such as optimizing bus transfer scheme， designing transfer to green wave transportation， cloud rail transfer connection and so on. This paper has a strong reference value for solving the problem of effective connection between Hengyang East Station and Hengyang Station.

Keywords： Hengyang East Station; Hengyang Station; transfer; connection; traffic optimization

引言

隨著湖南省鐵路網(wǎng)的進(jìn)一步完善，衡陽作為湘南地區(qū)的重要鐵路樞紐，高鐵衡陽東站和衡陽站分別承擔(dān)了高速鐵路和普速鐵路的運(yùn)輸任務(wù)，由于功能上的劃分導(dǎo)致了部分旅客在鐵路出行中必須在兩個(gè)站之間進(jìn)行換乘，隨著衡柳高鐵和懷邵衡以及未來安張衡鐵路的開通，兩站的旅客換乘將成為衡陽市交通的一個(gè)重要問題。

1 衡陽站與高鐵衡陽東站旅客換乘分析

在衡陽鐵路客運(yùn)樞紐中，高鐵衡陽東站和衡陽站是鐵路的兩大客運(yùn)車站。衡陽東站屬于高鐵站，位于京廣高鐵武廣段，衡陽-柳州高速鐵路與之交匯于該站，無普速鐵路客流。高鐵衡陽東站客流的輻射范圍較大，包括衡陽市市區(qū)、衡東縣、衡陽縣、耒陽市、邵陽東部、郴州北部區(qū)域、株洲茶陵、攸縣等地區(qū)。衡陽站是普速鐵路車站，是普速鐵路京廣線、衡茶吉鐵路和衡柳線的交匯點(diǎn)，全部為普速鐵路客流。由于高鐵車站站間距離長(zhǎng)，一般在30-70公里左右，高鐵衡陽東站與衡山西站間隔41km，與耒陽西站間距55km，與祁東高鐵站間距73km。在車站客流覆蓋范圍內(nèi)的乘客出行時(shí)，較大的比例需要通過高速鐵路與普速鐵路換乘才能完成。因此，在衡陽站與高鐵衡陽東站之間乘客的換乘體驗(yàn)將會(huì)直接影響乘客交通出行方式的選擇。

在高鐵衡陽東站與衡陽站間距約8.6km，根據(jù)2019年2月份發(fā)放的200份交通調(diào)查表統(tǒng)計(jì)以及多次測(cè)試分析，兩站之間換乘要素組成如表1所示。

從表1中可以看出，乘客在兩個(gè)車站之間換乘方式選擇上是以城市公交為主，占48%;換乘采用私人小汽車的比例僅為6%，占比最小，這類一般是以朋友接送為主。而例如滴滴打車等網(wǎng)約車比例因其優(yōu)勢(shì)上升較快，同比上升7個(gè)百分點(diǎn)。在時(shí)間成本付出方面，付出最少的是私人小汽車和網(wǎng)約車，約為21分鐘，而時(shí)間成本付出最多的是城市公交換乘方式，約為40分鐘。

2 高鐵衡陽東站與衡陽站旅客換乘存在的問題及優(yōu)化措施

2.1 優(yōu)化公交接駁方案，縮短乘客等車時(shí)間和運(yùn)行時(shí)間

目前連接高鐵衡陽東站與衡陽站之間的公交車共有137路、136路、146路，僅146路車在兩站始發(fā)終到且全程走幾乎為直線的衡州大道，而137路和136路車都是繞道行駛，兩車站間換乘乘客基本都會(huì)選擇走直線的146路。146路車發(fā)車間隔基本在15分鐘左右，乘客等待時(shí)間較長(zhǎng)，平均每個(gè)乘客等待時(shí)間為9分鐘。3趟公交車在兩個(gè)車站之間平均有10個(gè)站點(diǎn)，停車時(shí)間加上每個(gè)站點(diǎn)的停車起動(dòng)附加時(shí)間約為5分鐘。建議把137路和136路衡陽站到高鐵衡陽東站運(yùn)行路段進(jìn)行合并，137路走原來路線，136路走衡州大道。在發(fā)車時(shí)間、站點(diǎn)?？可蠈?36路和146路進(jìn)行均衡交錯(cuò)，縮短兩站間運(yùn)行時(shí)間和乘客等待時(shí)間。

2.2 設(shè)置綠波交通，減少兩站換乘間紅綠燈延誤

由于衡州大道上兩站之間的五個(gè)紅綠燈路口都是各自獨(dú)立，換乘車輛在該線運(yùn)行時(shí)，經(jīng)常遇到連續(xù)等紅燈情況，平均等待紅燈時(shí)間為4分鐘，若將該路段位于衡州大道直線部分的四個(gè)路口紅綠燈進(jìn)行協(xié)調(diào)設(shè)置，使得東西走向綠燈相位按照車輛正常行駛速度在時(shí)間上步調(diào)一致，建立一條連接高鐵衡陽東站和衡陽車站間的綠波帶。交通綠波帶是指對(duì)一條道路或者區(qū)域內(nèi)的幾個(gè)紅綠燈路口的相位設(shè)置進(jìn)行協(xié)調(diào)設(shè)置，使得主要車流線路的車輛在通行時(shí)能得到連續(xù)的綠燈信號(hào)，無停留通過納入?yún)f(xié)調(diào)控制范圍內(nèi)的各個(gè)路口。在該路段設(shè)置綠波帶，可以減少兩個(gè)車站間換乘延誤、縮短換乘時(shí)間。

高鐵衡陽東站與衡陽車站間衡州大道路段主要交叉口有洪塘路口、二環(huán)路口、師院路口及衡花路口，其中二環(huán)路口為十字路口，車流量較大，目前采用三相位信號(hào)控制，洪塘路口、師院路口及衡花路口為T型路口。

連接高鐵衡陽東站與衡陽站間衡州大道路段各交叉口分布如圖1所示。

該路段中，市二環(huán)路口采用三相位信號(hào)控制，現(xiàn)行的信號(hào)相位方案如圖2所示。

二環(huán)路口現(xiàn)行的信號(hào)配時(shí)方案數(shù)據(jù)為：周期長(zhǎng)為108s，各相位的黃燈時(shí)長(zhǎng)為3s。東西方向直行相位綠燈相位綠燈時(shí)長(zhǎng)38s，東西方向左轉(zhuǎn)相位綠燈時(shí)長(zhǎng)32s，南北方向直行和左轉(zhuǎn)相位綠燈時(shí)長(zhǎng)32s。

對(duì)衡州大道該路段的四個(gè)交叉口流量交通數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，市二環(huán)路口是該路段車流量最大的交叉口，該路口位于市主干道衡州大道和二環(huán)線交叉位置。東西兩個(gè)方向車流量較大，在7：40-8：30和17：10-18：40兩個(gè)車流高峰時(shí)段，二環(huán)路口東西走向每天都是出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。根據(jù)二環(huán)路口車流量大小及特點(diǎn)，對(duì)該路口信號(hào)配時(shí)方案進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，采用三相位方案，調(diào)整信號(hào)周期為120s，各相位的配時(shí)方案如圖3所示。

洪塘路口、師院路口及衡花路口在東西走向車流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于次要方向，因此，為保證東西方向主要車流的暢通，相位方案T型三相位設(shè)計(jì)，使四個(gè)路口設(shè)計(jì)一條東西走向綠波帶，信號(hào)總周期均設(shè)為120s，東西方向直行綠燈時(shí)長(zhǎng)設(shè)置75s。

按照城市交通主干道規(guī)劃設(shè)計(jì)結(jié)合調(diào)查實(shí)際，衡州大道在連接高鐵衡陽東站和衡陽車站路段平均行駛速度設(shè)為50km/h，各個(gè)路口的間距及行駛時(shí)間如表2所示。

結(jié)合四個(gè)交叉路口的信號(hào)配時(shí)方案，分析得出該路段四個(gè)交口綠波協(xié)調(diào)控制相位差為：

二環(huán)路口相位差為：112s-0s=112s

師院路口相位差為：112s+187s-240s（2個(gè)周期長(zhǎng)）=59s

工學(xué)院北路口相位差為：112s+187s+69s-360s（3個(gè)周期長(zhǎng)）=8s

依據(jù)對(duì)以上三個(gè)交叉口絕對(duì)相位差進(jìn)行該路段四個(gè)交叉口的綠波設(shè)計(jì)，所得出的綠波帶如圖4所示：

用vissim軟件對(duì)衡州大道該路段四個(gè)交叉口完成綠波帶設(shè)置的前后進(jìn)行模擬仿真，并對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，將延誤時(shí)間和停車次數(shù)進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)果如圖5、圖6所示。

從圖5、圖6分析可以得出，衡州大道四個(gè)路口在綠波帶設(shè)計(jì)后，車輛在經(jīng)過路口時(shí)的停車延誤和起動(dòng)停車附加延誤大大減少，根據(jù)上面仿真模型測(cè)算，在高鐵衡陽東站與衡陽車站間設(shè)置綠波帶后，可以節(jié)約換乘時(shí)間3min。

3 結(jié)束語

懷邵衡鐵路開通在即，隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，衡陽鐵路客運(yùn)樞紐地位將不斷提升。高鐵衡陽東站與衡陽站之間的旅客換乘也將逐步增加。如何有效解決兩站之間旅客換乘銜接問題，是關(guān)系到鐵路出行吸引力的問題。交通強(qiáng)國，鐵路先行，為乘客提供良好的出行體驗(yàn)，做好換乘銜接問題是關(guān)鍵。

參考文獻(xiàn)：

[1]王健聰.城市客運(yùn)樞紐換乘組織關(guān)鍵問題研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2006.

[2]王志臣，王明生.城市軌道交通與市內(nèi)交通的銜接規(guī)劃研究[J].國防交通工程與技術(shù)，2005，3（4）：48-50.

[3]郭嘉.客運(yùn)專線與城市交通換乘客流預(yù)測(cè)及銜接方案研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2008.

[4]黎東平.基于換乘的軌道樞紐車站銜接交通設(shè)計(jì)方法[J].上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2011.

[5]呂慎，李旭宏.城市客運(yùn)換乘樞紐設(shè)施布局效用分析[J].東南大學(xué)學(xué)報(bào)，2006.

[6]孫小年，姜彩良.城市客運(yùn)交通換乘銜接的綜合評(píng)價(jià)[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2005.

[7]Caliper Corporation. TransCAD Transportation GIS Software （Travel Demand Modeling with TransCAD）.America： Aliper Corporation.2006.