周振路

一、引言

STCW公約馬尼拉修正案和《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》均明確指出，負責航行值班的高級船員是船長的代表，并在任何時候主要負責船舶的安全航行和遵照經(jīng)修訂的《1972年國際海上避碰規(guī)則》行事[1]。根據(jù)防止疲勞的有關(guān)要求，《STCW規(guī)則》A部分Ⅷ/1節(jié)對所有負責值班的船員的休息時間有強制規(guī)定，因此對于船長和負責航行值班的高級船員（通常包括大副、二副、三副）值班時間段，每船都有合理的劃分。值班時間段的輪換、值班交接對保持航行安全值班的連續(xù)性會產(chǎn)生至關(guān)重要的影響。

以往的船舶碰撞致因分析，多側(cè)重于負責航行值班的高級船員在值班期間對《1972年國際海上避碰規(guī)則》遵守的疏忽，如值班未保持正規(guī)瞭望，未采取安全航速等，而忽略了值班交接前、中、后值班船員的一些心態(tài)、意識、行為的變化導致的船舶航行風險升高。本文所述船舶碰撞的案例，也佐證了值班交接的不安全狀態(tài)是船舶碰撞事故易發(fā)的必然原因。對此，本文從值班船員心態(tài)、行為、管理監(jiān)督制度等方面，有針對性地提出安全應對建議。

二、航行值班交接前、中、后的不安全狀態(tài)

1.交班前的虛假安全

虛假安全指接近成功的情況下精神越來越放松，也有了安全感，然而恰恰是這一瞬間的放松釀成大禍。

作為交班的高級船員，尤其在通航密度大、航行環(huán)境復雜的海區(qū)，經(jīng)過緊張有序的值班時間段，臨近值班結(jié)束時，或多或少地有放松的心態(tài)，急于交班，疏于瞭望，更懶于對后續(xù)的局面和碰撞危險做出推斷，只是一味地等待接班駕駛員的到來，完成本班次的航行值班任務(wù)。此時船舶航行的風險明顯增大。

2017年3月9日，中國籍油船“Z”輪空載由連云港開往青島途中，在連云港2號錨地與朝鮮籍錨泊船“K”輪發(fā)生碰撞，事故造成“K”輪沉沒，“Z”輪船首破損。

本起碰撞事故原因是多方面的，其發(fā)生的時間為凌晨0350左右，是“Z”輪二副與大副的航行值班交接時段。碰撞發(fā)生之前，由于航線設(shè)計原因，該船航行在連云港出港航道左側(cè)，從航道中段左轉(zhuǎn)進入錨地。此時，二副已發(fā)現(xiàn)了雷達屏幕的船首線附近明顯的回波（后來被證實是錨泊中未顯示號燈的朝鮮籍“K”輪），但通過視覺瞭望在本船前方未發(fā)現(xiàn)該船。二副對此不確定狀態(tài)未做出任何的判斷和采取進一步的行動。此時，二副班水手已通過內(nèi)部電話叫班，二副消極等待交班。當兩船距離極近，二副用視覺看到夜色中的“K”輪黑影時，避讓已來不及，在接班大副上駕駛臺的一瞬間，兩船發(fā)生碰撞。

2.交接班中的形式主義

航行值班的交接，交接的是航行值班的連續(xù)性，是船舶的安全。交接的具體內(nèi)容除了航線、航向和航速等常規(guī)內(nèi)容，還應包括船舶所處的局面，包括船舶自身狀況、外界環(huán)境、來船以及可能的碰撞危險。

形式主義的交接班，只注重交接內(nèi)容的外在，而不注重交接的實質(zhì)。交接過程往往用“一切正?！薄扒闆r良好”“沒事，我下去了”一兩句話代替，用時1～2分鐘完成，卻把真正潛在的航行與碰撞危險忽略，終將釀成大禍。

2018年1月6日，巴拿馬籍油船“S”輪滿載凝析油與中國香港籍散貨船“C”輪在東海海域發(fā)生碰撞，造成“S”輪燃爆，船舶失火并最終沉沒，船上3名人員死亡，29名人員失蹤，“C”輪嚴重受損?！癈”輪大副、三副的有關(guān)交接班的調(diào)查記錄如下：

2018年1月6日1934時，“C”輪大副說他開始調(diào)整航向從217到225，目的是回到計劃航線上，當時“C”輪向左偏離了計劃航線；1942時，“C”輪調(diào)整航向到225，距離“S”輪約3.1海里；1945時，“C”輪航行把定在226，正在交接班；1946時，“C”輪大副離開駕駛臺，三副開始值班；1950時，兩船碰撞。

調(diào)查中問“C”輪三副：“大副什么時候交班的？他提到了目前的狀態(tài)嗎？”三副回答：“沒有，他僅僅說‘情況清爽’?！眴枺骸皬哪憬影嗟桨l(fā)生碰撞有多長時間？”三副答：“在1943時我走出我的房間去駕駛臺，大約1945時，我接班了。大副沒有告訴我其他船的狀態(tài)，事故發(fā)生時我沒有確認時間?！?/p>

在此案例中，交班船員一味追求交接計劃的航向和船位，交班前盲目改向，將船位修正到計劃航線上。表面上交接了完全符合計劃航線的船位和航向，實際上交接的是緊迫局面，甚至是緊迫危險，以致交班4分鐘后即發(fā)生了碰撞。

3.接班初期欠缺良好的情境意識

由于交接的形式主義、簡單化，或者由于交接班船員間對交接信息的傳遞準確性有偏差，接班初期，接班的船員可能在較長時間內(nèi)欠缺良好的情境意識，即船舶駕駛臺團隊對當時特定的時段里和特定的環(huán)境中影響船舶和船員的各種因素、各種條件缺乏準確感知。這種低水平或欠缺的情境意識對船舶安全航行將產(chǎn)生高風險。

2003年5月31日約1218時，“G”輪與“F”輪在波羅的海的波恩荷爾姆島北部海域發(fā)生碰撞，事故造成“F”輪沉沒全損，“G”輪船首受損。事故調(diào)查摘錄如下：

1154時，二副上駕駛臺；1200時，“G”輪船長將DGPS船位標注在海圖上，并且記錄到了航海日志上。據(jù)船長講，他交代二副要保持謹慎瞭望，因為船舶正在接近通航密集區(qū)。

1200時，二副接替船長值班，隨后船長立即離開駕駛臺。1203時，二副在雷達上標繪了后來被證明是“F”輪的物標。很快，在1204時，獲得了第一個ARPA雷達計算結(jié)果。根據(jù)該計算結(jié)果，物標的航向236，速度13～14節(jié)，將從“G”輪船尾0.8海里處通過。此時“F”輪距離“G”輪4海里。二副認為，上述信息是不可靠的，因為計算時間相對較短，二副又繼續(xù)觀察了該物標幾分鐘。

1208時，二副注意到CPA減小到0.3海里，“F”輪的速度和航向都沒有改變。二副決定向右轉(zhuǎn)向25度，此時距“F”輪2.8海里。1211時，在船舶航向改為306后，ARPA雷達屏幕上顯示“F”輪仍位于“G”輪右舷，并將從“G”輪船首0.6海里處通過。1213時，二副注意到CPA減小到0.4海里，TCPA為5.8分鐘。二副此時意識到存在碰撞危險。1215時，二副使用右滿舵，舵機轉(zhuǎn)變?yōu)槭植俣?。二副也許在1208時采取第一次轉(zhuǎn)向行動時就已經(jīng)變?yōu)槭植俣?，但對此并不確定。

1218時，兩船發(fā)生碰撞。

三、航行值班交接安全應對

1.船長和全體值班船員應注意、理解并遵守有關(guān)交接班的規(guī)定

在履行航行值班，特別是航行值班交接時，船長和全體值班船員應注意并遵守國際、國內(nèi)、管理公司和船舶自身的有關(guān)航行值班交接的規(guī)定，包括交接要求、內(nèi)容和不應交接班的情況。

《海員培訓、發(fā)證和值班規(guī)則》馬尼拉修正案第Ⅷ章從法定要求、強制性標準和指導三個層次對適于值班、值班安排和應遵循的原則、航行值班中應遵循的原則做了規(guī)定，特別是第A-Ⅷ/2節(jié)19～23條對航行值班的交接班注意事項、內(nèi)容、要求做了詳細的規(guī)定。

為規(guī)范海船船員值班管理，我國交通運輸部于2012年12月17日頒布了《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》。該規(guī)則第三章對駕駛值班也有詳細的規(guī)定，特別是第三章第三節(jié)第二十六條至第二十八條對值班交接做了專門規(guī)定。

有關(guān)的船舶管理公司對船舶航行值班交接都有更具體的針對性規(guī)定?！秶H船舶安全營運與防止污染管理規(guī)則》規(guī)定，船舶應配備適合本船的安全管理體系文件，此體系文件中應有對航行值班交接的程序、內(nèi)容的規(guī)定。船員值班、交接班時，應該嚴格遵守此類規(guī)定。

2.交班船員應確保良好情境意識延續(xù)

無論是航行還是停泊，在港內(nèi)還是在海上，良好的情境意識都應該貫穿于船舶安全生產(chǎn)的始終。海上航行中，負責值班的高級船員的情境意識水平對整個駕駛臺團隊的情境意識水平起著關(guān)鍵作用。

在值班臨近結(jié)束時，負責值班的高級船員的情境意識水平不能降低，心態(tài)也不能放松。此時，作為交班船員，不但要確保本船在本班次值班時間內(nèi)的安全，更應對交班后的相當長的一段時間內(nèi)可能發(fā)生的情況，尤其是關(guān)于航行和碰撞危險做出充分的估計，并在隨后的交接班中，做到充分告知，必要時延遲交班，甚至在交班后提供必要的幫助。

3.接班船員應盡快進入良好的情境意識

良好的情境意識不但依賴于船員自身的專業(yè)、身體和心理素質(zhì)，還依賴于船舶駕駛?cè)藛T對船舶所處環(huán)境和情況的熟悉程度。在局面判斷過程中，獲得的信息越全面、系統(tǒng)，分析和判斷上越容易達成與實際情況一致的結(jié)論，采取的應對措施也就越有針對性。

接班船員快速建立良好情境意識所需的信息，首先來源于交班船員的告知與自身對此信息的理解、接受。接班船員應盡可能保證對交接內(nèi)容，尤其是有關(guān)航行安全的部分，有深入細致準確的把握。特別注意，一旦交接過程中出現(xiàn)不確定性、感知不全或混亂等情境意識喪失征兆，在交接過程中必須與交班船員將其消除。必要時，接班船員可以延遲接班時間，交接雙方船員共同處理這種可能的高風險局面。例如“G”輪二副在接班后對與他船之間碰撞危險的判斷時，缺少必要的交班信息，更為致命的是對感知混亂、對碰撞危險有懷疑時，沒有假定存在碰撞危險，而是消極處理。

4.加強交接班的監(jiān)督管理，明確責任

缺乏有效的監(jiān)督和管理，制度就可能形同虛設(shè)。船長作為船舶的管理者、船舶安全的主要責任人，要自始至終對船舶安全狀態(tài)有準確的把握。船長不但要指導船舶值班人員的值班工作，還要對其值班做經(jīng)常性的檢查，尤其是在航行交接班的安全事故高發(fā)時段。必要時，船長應親自到駕駛臺值班。

值班的交接也是安全責任的交接，但并不意味交接結(jié)束作為交班船員的責任即可解除，隨后的事故可以不追究其責任。應該明確，由于交班簡單草率，造成良好的情境意識中斷、正規(guī)瞭望未能保持，導致船舶航行值班失序、失控，傳遞錯誤信息，后續(xù)接班危險，船舶運行處于危險狀態(tài)等情況下的交接，即使結(jié)束，交班船員對此也仍然負有不可推卸的責任。

四、結(jié)語

船舶安全是一個全面系統(tǒng)的工程，安全行為來源于安全意識。希望本文能起到以點帶面的作用，促進廣大船員對船舶航行安全進行深入思考，使安全行為上升到安全意識，將航行安全作為根植于航海人內(nèi)心的一種文化。