關(guān)正義 嚴(yán)凌成

摘要：《中華人民共和國(guó)海商法》第204條第2款并未明確說(shuō)明航次承租人能否享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利，導(dǎo)致當(dāng)前學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界對(duì)此有很大爭(zhēng)議。有必要從現(xiàn)代海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利基礎(chǔ)、責(zé)任限制公約的立法背景、三類租船合同中的法律關(guān)系和英美法的視角等不同層面，論證在將船舶轉(zhuǎn)租給實(shí)際貨主時(shí)賦予航次承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)利具有正當(dāng)性，且符合現(xiàn)代海事賠償責(zé)任限制制度所要求的分?jǐn)偤Ｉ巷L(fēng)險(xiǎn)和追求商法效率的價(jià)值取向。同時(shí)，建議對(duì)《中華人民共和國(guó)海商法》第204條作出適當(dāng)修改。

關(guān)鍵詞：海事賠償責(zé)任限制;航次承租人;《中華人民共和國(guó)海商法》修改

中圖分類號(hào)：D922.294文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：2096-028X（2021）04-0060-11

Voyage charterers right to limitation of liability for maritime claims

—comment on the revision of Article 204 of the Chinese Maritime Code

GUAN Zheng-yi，YAN Ling-cheng

（Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China）

Abstract：The second paragraph of Article 204 of the Chinese Maritime Code does not clearly state whether the voyage charterer should enjoy the right to limitation of liability for maritime claims，leading to a great controversy in academic and practical circles. It is necessary to demonstrate from different dimensions such as the right basis of the modern limitation of liability for maritime claims，the legislative background of the limitation of liability convention，the legal relationship in the three types of charter parties and the perspective of Anglo-American law. It is legitimate to grant the voyage charterer the right to limitation of liability when the ship is subleased to the actual owner of the cargo， and it accords with the value orientation of apportioning maritime risks and pursuing the efficiency of commercial law in the modern limitation of liability for maritime claims. Meanwhile，the paper suggests some appropriate amendments to Article 204 of Chinese Maritime Code.

Key words：limitation of liability for maritime claims;voyage charterer;revision of the Chinese Maritime Code

關(guān)于海事賠償責(zé)任限制①的權(quán)利主體，《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》）第204條②借鑒了《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》（簡(jiǎn)稱《1976年公約》）第1條③的立法模式，但二者對(duì)“船舶承租人”的范圍語(yǔ)焉不詳。為此，2009年10月發(fā)布的《最高人民法院關(guān)于審理海事賠償責(zé)任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定（征求意見稿）》第10條規(guī)定《海商法》 第204條中的“船舶承租人”是指光船承租人和定期承租人。但是，2010年《最高人民法院關(guān)于審理海事賠償責(zé)任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》正式通過(guò)時(shí)刪除了該條規(guī)定，這直接給法院的審判工作帶來(lái)了疑問(wèn)，導(dǎo)致當(dāng)下的中國(guó)海事司法實(shí)踐中出現(xiàn)同案不同判的困境。

例如，上海海事法院在2010年“亞洲火星”輪案①中認(rèn)為，根據(jù)立法精神，光船租賃、定期租船和航次租船或以其他合法方式進(jìn)行租賃的承租人都屬于《海商法》第204條“船舶承租人”的范疇。隨后，廈門海事法院在2013年的“福順66”輪案②中也認(rèn)為，《海商法》第204條所謂的“船舶承租人”應(yīng)包括光船承租人、期租承租人、航次承租人。

然而，廣州海事法院在2014年的“錦航18”輪案③中則認(rèn)為，《海商法》第六章“船舶租用合同”中未規(guī)定航次租船合同，航次租船合同應(yīng)當(dāng)屬于運(yùn)輸合同而非租船合同，故航次承租人不能成為《海商法》第204條規(guī)定的享受責(zé)任限制的主體。被告中海公司作為該案的航次承租人不服一審判決，上訴至廣東省高級(jí)人民法院。廣東省高級(jí)人民法院認(rèn)為，有權(quán)限制海事賠償責(zé)任的主體應(yīng)當(dāng)是對(duì)整條船舶享有利益并承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的主體。航次租船合同實(shí)質(zhì)為運(yùn)輸合同，航次承租人以承運(yùn)人的身份，通過(guò)與實(shí)際貨主簽訂運(yùn)輸合同承攬運(yùn)輸貨物收取運(yùn)費(fèi)而實(shí)現(xiàn)收益。航次承租人并不擁有船舶，對(duì)船舶的營(yíng)運(yùn)沒有控制權(quán)，也不承擔(dān)船舶營(yíng)運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)，其系經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸而非經(jīng)營(yíng)船舶，故《海商法》第204條規(guī)定的船舶承租人不包括航次承租人。因此，廣東省高級(jí)人民法院判決駁回中海公司的上訴，維持原判④。中海公司不服二審判決向最高人民法院提起再審。但是中海公司的再審請(qǐng)求僅僅涉及貨損賠償責(zé)任問(wèn)題，并未提及航次承租人責(zé)任限制主體資格問(wèn)題。因此，最高人民法院圍繞中海公司的貨損賠償責(zé)任問(wèn)題進(jìn)行再審，并于2017年作出再審判決，撤銷了二審法院的判決，但維持了二審法院的關(guān)于航次承租人不享有責(zé)任限制的觀點(diǎn)⑤。

到目前為止，學(xué)術(shù)界基本認(rèn)同《海商法》第204條中的“船舶承租人”應(yīng)當(dāng)包括光船承租人和定期承租人，但是否也應(yīng)包括航次租船承租人以及以其他形式租用船舶的承租人仍然存在較大爭(zhēng)議。[1]隨著《海商法》修改工作的進(jìn)行，這一問(wèn)題再一次被推上風(fēng)口浪尖。

實(shí)務(wù)界和理論界就將船舶管理人納入海事賠償責(zé)任限制主體已達(dá)成共識(shí)，但航次承租人能否主張責(zé)任限制還存在很大爭(zhēng)議。[2]基于此，有必要厘清目前爭(zhēng)議的焦點(diǎn)問(wèn)題，明確航次承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)利問(wèn)題。

解決該爭(zhēng)議需要明確一個(gè)前提，即航次承租人在不同情形下的法律地位是不同的，不能籠統(tǒng)地或不分情形地分析航次承租人能否享受責(zé)任限制的問(wèn)題。筆者認(rèn)為，航次承租人能否享有責(zé)任限制的權(quán)利不是針對(duì)出租人而言，而是針對(duì)其與出租人之間的航次租船合同之外的實(shí)際貨主而言，應(yīng)該依據(jù)航次承租人是否替代承擔(dān)了船東的責(zé)任或是否具備類似定期承租人的地位而作出區(qū)分規(guī)定。如果航次承租人本身即為貨主，并將貨物交給出租人來(lái)運(yùn)輸，其未替代船東承擔(dān)任何責(zé)任，此時(shí)，其理應(yīng)不能享有責(zé)任限制。因此，需要研究的是航次承租人將船舶轉(zhuǎn)租⑥給實(shí)際貨主時(shí)賦予航次承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)利是否具有正當(dāng)性的問(wèn)題⑦。通過(guò)考察現(xiàn)代海事賠償責(zé)任限制權(quán)利基礎(chǔ)的邏輯起點(diǎn)、重新審視責(zé)任限制公約的立法背景、分析租船合同中法律關(guān)系的規(guī)范基礎(chǔ)、比較英美法對(duì)航次承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的界定等不同的維度，對(duì)航次承租人能否享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利問(wèn)題進(jìn)行全面深入的分析，以期對(duì)《海商法》“海事賠償責(zé)任限制”一章的修訂工作提供有益參考。

一、邏輯起點(diǎn)：海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利基礎(chǔ)

海事賠償責(zé)任限制（limitation of liability for maritime claims）是指在發(fā)生重大海損事故時(shí)，責(zé)任人有權(quán)根據(jù)法律的規(guī)定，將自己的賠償責(zé)任限制在一定范圍內(nèi)的法律制度。它是海商法中一項(xiàng)特殊的法律制度。海事賠償責(zé)任限制是一種權(quán)利，是海商法賦予船舶所有人、船舶經(jīng)營(yíng)人、承租人和救助人等的一種法定特權(quán)。[3]343依此見解，海事賠償責(zé)任限制的邏輯起點(diǎn)是責(zé)任人必須要負(fù)賠償責(zé)任。此處的“責(zé)任”主要是由海事事故引起的侵權(quán)責(zé)任，但不能完全排除航運(yùn)實(shí)踐中涉及的違約責(zé)任。[4]21-22，[5]而且，責(zé)任限制應(yīng)該說(shuō)是一項(xiàng)“特權(quán)”而不是一項(xiàng)普通的“權(quán)利”①。欲享有責(zé)任限制須得到法院的確認(rèn)，只有符合法定條件后并經(jīng)法院裁定才可以限制責(zé)任。[6]

海事賠償責(zé)任限制制度的設(shè)立初衷是為了保護(hù)船舶所有人的利益。在航運(yùn)發(fā)展初期，由于船舶的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)尚未分離，為了合理分?jǐn)偤Ｉ系娘L(fēng)險(xiǎn)和平衡船貨雙方的利益，各國(guó)海商法專門設(shè)立了一項(xiàng)有悖于傳統(tǒng)民法一般損害賠償原則②

的特殊制度，用來(lái)保護(hù)船舶所有人的利益，因此又稱為“船舶所有人責(zé)任限制”（limitation of liability for ship owners）。但是，隨著航運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)方式的多元化，為了充分利用船舶的價(jià)值和滿足航運(yùn)實(shí)踐的需求，船舶的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)逐漸被分離，在船舶的經(jīng)營(yíng)、運(yùn)輸、使用過(guò)程中呈現(xiàn)出主體多元化、風(fēng)險(xiǎn)復(fù)雜化的態(tài)勢(shì)。因此，為促進(jìn)和保障國(guó)際航運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，從制定《1924年統(tǒng)一海船所有人責(zé)任限制某些規(guī)則的國(guó)際公約》（簡(jiǎn)稱《1924年公約》）到《1957年海船所有人責(zé)任限制國(guó)際公約》（簡(jiǎn)稱《1957年公約》）再到《1976年公約》，船舶承租人、經(jīng)營(yíng)人、管理人、救助人以及責(zé)任保險(xiǎn)人等逐漸被納入受責(zé)任限制保護(hù)的權(quán)利主體范圍。海事賠償責(zé)任限制也從專門保護(hù)船舶所有人、準(zhǔn)所有人嬗變?yōu)楸Ｗo(hù)海上重要利益相關(guān)者。換言之，海事賠償責(zé)任限制權(quán)利呈現(xiàn)出責(zé)任限制權(quán)利主體多元化的新趨勢(shì)。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，海事賠償責(zé)任限制作為一項(xiàng)特權(quán)，不僅違背了公平原則，還不合時(shí)宜（anachronism），[7]未來(lái)應(yīng)該考慮通過(guò)強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的方式廢除海事賠償責(zé)任限制制度。[8]但筆者認(rèn)為，這種觀點(diǎn)值得商榷。誠(chéng)然，相對(duì)于航運(yùn)發(fā)展初期，隨著航海科學(xué)技術(shù)水平的不斷提高，目前船舶在海上運(yùn)輸中的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判能力、避碰能力在某種程度上已經(jīng)能夠預(yù)測(cè)和避免臺(tái)風(fēng)、海嘯、碰撞等傳統(tǒng)的海上風(fēng)險(xiǎn)。但是，聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議發(fā)布的《2020全球海運(yùn)發(fā)展評(píng)述報(bào)告》指出，未來(lái)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展將會(huì)面臨著海上疫情的威脅、無(wú)紙化提單應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)、無(wú)人自主船舶的研用、海上網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)、船舶防污要求逐漸嚴(yán)格、海員的人身安全保障等新興海運(yùn)問(wèn)題。[9]這些新興海運(yùn)問(wèn)題也會(huì)間接地影響到船舶航行安全問(wèn)題?？梢?，未來(lái)航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)主體不僅要面臨傳統(tǒng)的直接海上風(fēng)險(xiǎn)，還要遭遇新興的海運(yùn)問(wèn)題帶來(lái)的潛在海上風(fēng)險(xiǎn)。海事賠償責(zé)任限制所具備的分?jǐn)偤Ｉ巷L(fēng)險(xiǎn)的價(jià)值仍將繼續(xù)發(fā)揮作用。因此，海事賠償責(zé)任限制面臨的挑戰(zhàn)與其說(shuō)是“存與廢”的問(wèn)題，毋寧說(shuō)是“存與興”的問(wèn)題。

丹寧（Denning）勛爵曾言：“責(zé)任限制不是正義的問(wèn)題，而是一項(xiàng)有其歷史淵源和正當(dāng)理由的社會(huì)公共政策③?！钡巹拙羲灾康膶?shí)為強(qiáng)調(diào)責(zé)任限制之政策性，而無(wú)意完全否定其法律制度性。因?yàn)橛诔橄笊希上嫡x之替身，政策則是利益之傾斜性保護(hù)。[10]1現(xiàn)代海事賠償責(zé)任限制是為了保護(hù)航運(yùn)的一種“社會(huì)公共政策”（各種承租人都屬于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)范疇之內(nèi)），而非僅僅保護(hù)船舶所有人、準(zhǔn)船舶所有人的一種“社會(huì)公共政策”。[11]60而政策在中國(guó)法律的制定和執(zhí)行中的重要作用無(wú)需贅述。但是在社會(huì)變化情況下政策的變動(dòng)性帶來(lái)的法律的不確定性尚未受到足夠的重視。法律規(guī)范之間的沖突實(shí)際上反映了這些規(guī)范背后的不同政策和原則的沖突。由于政策具有靈活性，而法律具有穩(wěn)定性，在政策變動(dòng)時(shí)，很多法律條文不可能得到及時(shí)的修改。[12]相較于傳統(tǒng)而言，現(xiàn)代意義上的海事賠償責(zé)任限制制度的權(quán)利基礎(chǔ)不僅是分?jǐn)偤Ｉ巷L(fēng)險(xiǎn)，[4]21-22還包括提高海上貿(mào)易運(yùn)輸?shù)男省Ｒ驗(yàn)楹竭\(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)主體之所以甘愿冒著巨大的風(fēng)險(xiǎn)從事海上貿(mào)易運(yùn)輸，主要是為了營(yíng)利，追求低成本高效率。若賦予其海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利，則會(huì)使航運(yùn)業(yè)從業(yè)者將自己的風(fēng)險(xiǎn)控制在可預(yù)見的范圍之內(nèi)，使其更加積極地投入到高風(fēng)險(xiǎn)的海運(yùn)事業(yè)之中。[13]未來(lái)海事賠償責(zé)任限制制度不僅應(yīng)考量法律的公平、正義問(wèn)題，還應(yīng)重視合理地分?jǐn)偤Ｉ巷L(fēng)險(xiǎn)和提高海上貿(mào)易運(yùn)輸?shù)男省＿@樣是為了更好地保護(hù)承擔(dān)責(zé)任、風(fēng)險(xiǎn)、利益的重要海上利益相關(guān)者，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，最終有利于海上命運(yùn)共同體的形成。

二、重新審視：海事賠償責(zé)任限制國(guó)際公約的立法背景

如前述，《海商法》第204條基本上借鑒和移植了《1976年公約》第1條的立法模式。因?yàn)楫?dāng)時(shí)中國(guó)的法律體系中沒有責(zé)任限制制度，而《海商法》作為一部新的法律也不存在該制度的基礎(chǔ)。所以，將《1976年公約》的規(guī)定植入中國(guó)法律體系內(nèi)也在情理之中。[14]331-436但是，由于二者均未明確規(guī)定船舶承租人的范圍，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)司法實(shí)踐中裁判觀點(diǎn)不一。目前僅僅是通過(guò)文義解釋途徑、船舶所有人身份說(shuō)、船舶經(jīng)營(yíng)說(shuō)等標(biāo)準(zhǔn)來(lái)評(píng)判航次承租人能否享有責(zé)任限制，缺少?gòu)臍v史的脈絡(luò)對(duì)責(zé)任限制公約發(fā)展歷程的梳理。因此，有必要從歷史的視角對(duì)《1976年公約》及相關(guān)責(zé)任限制國(guó)際公約中關(guān)于船舶承租人范圍的規(guī)定進(jìn)行重新審視，具體如表1所示。

由表1可得，責(zé)任限制公約對(duì)于“承租人”范圍的立法模式經(jīng)歷了從“概括+列舉式”到“概括式”的范式嬗變。具體而言，僅《1913年草案》明確規(guī)定承租人（principal charterer）包括航次承租人?！?924年公約》作為第一部正式生效的責(zé)任限制公約，刪去了《1913年草案》中列舉的租船合同類型，并在第10條將承租人界定為就所列舉之事項(xiàng)負(fù)責(zé)任的“主承租人”（principal charterer），但該公約對(duì)“主承租人”并未加以解釋，導(dǎo)致學(xué)術(shù)界對(duì)此意見不一。有觀點(diǎn)認(rèn)為， 此處規(guī)定的“主承租人”并非按照租船合同的順序排列在第一位的承租人，是否為主承租人取決于該承租人是否應(yīng)當(dāng)對(duì)公約第1條所列的海事請(qǐng)求承擔(dān)責(zé)任。[15]，[16]627也有觀點(diǎn)認(rèn)為，由于《1924年公約》脫胎于《1913年草案》，從立法本意上說(shuō)，可以認(rèn)為《1924年公約》使用的“主承租人”概念包括期租承租人與航次承租人。

[11]60-61這兩種代表性觀點(diǎn)都有合理性，但是筆者比較傾向后一種觀點(diǎn)。因?yàn)椤?913年草案》第11條已經(jīng)明確規(guī)定主承租人包括航次承租人?！?924年公約》第10條直接列舉出主承租人，而未加以解釋，那么從國(guó)際條約的善意解釋原則①出發(fā)，由于《1924年公約》是根據(jù)《1913年草案》來(lái)制定的，那么應(yīng)遵循《1913年草案》的解釋規(guī)則。

為了避免“主承租人”界定的爭(zhēng)議，《1957年公約》直接用“承租人”來(lái)替代“主承租人”的表述，并限制其要以與船舶所有人相同的方式行事。1957年10月8日，為進(jìn)一步明確“承租人”的范圍，在布魯塞爾舉行的海洋法外交會(huì)議上，美國(guó)代表團(tuán)提議將承租人界定為光船承租人。隨后，有30個(gè)國(guó)家對(duì)此項(xiàng)提議作出表決。但外交大會(huì)最終以5票贊成、15票反對(duì)、10票棄權(quán)駁回美國(guó)的提議。[17]可見，當(dāng)時(shí)各國(guó)還是不贊同將承租人限縮解釋為僅包括光船承租人。

盡管《1976年公約》在《1957年公約》基礎(chǔ)上對(duì)責(zé)任限制權(quán)利主體進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性的擴(kuò)張②，但二者中“承租人”的范圍仍存在不確定性，且于立法技術(shù)上存在差異。詳言之，《1957年公約》將“承租人”界定為“以與船舶所有人相同方式行事的人”（in the same way as they apply to the owner himself）。而《1976年公約》第1條第1款則采取概括式的立法模式，將責(zé)任限制權(quán)利主體分為船東和救助人，并在第1條第2款將“承租人”與“經(jīng)營(yíng)人、管理人”并列。

誠(chéng)然，船舶承租人被明確列入責(zé)任限制主體范圍始于《1924年公約》，但船舶承租人是否涵蓋光船承租人、定期承租人、航次承租人三類主體，《1924年公約》《1957年公約》《1976年公約》三大公約均未予以明確。公約采取“概括式”的立法模式確實(shí)方便人們進(jìn)行概念的引用且能夠節(jié)約立法成本，但此種立法模式必定會(huì)使有些人陷入“船舶所有人身份說(shuō)”③或“船舶經(jīng)營(yíng)說(shuō)”④的藩籬之中。筆者認(rèn)為，《1976年公約》的立法模式并不意味著航次承租人要以準(zhǔn)船舶所有人身份或從事船舶經(jīng)營(yíng)事務(wù)才能享有責(zé)任限制。

首先，制定《1976年公約》時(shí)，世界上多數(shù)航運(yùn)國(guó)家對(duì)公約中“承租人”一詞能達(dá)成共識(shí)，公約為使條款語(yǔ)句更為簡(jiǎn)明便拋棄了繁冗的列舉式立法模式。隨著現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)的不斷發(fā)展和技術(shù)更新，船舶租賃并不局限于光船租賃、定期租船、航次租船三種形式，還會(huì)衍生出新的船舶租賃類型。例如，整艘船的艙位租賃和部分艙位的租賃等。為避免列舉法的局限，作為國(guó)家利益爭(zhēng)奪場(chǎng)合的國(guó)際公約，在遣詞造句上也盡力追求一定的彈性，對(duì)個(gè)別詞句“授權(quán)”各締約國(guó)根據(jù)本國(guó)情況進(jìn)行解釋。這使個(gè)別詞句具有一定的彈性，有利于公約獲得通過(guò)，從而吸引更多國(guó)家加入。[10]111

其次，正如Longmore法官在“雅加達(dá)”輪案⑤中指出的那樣，一方面，盡管《1976年公約》的前身是《1957年公約》，但是《1957年公約》并未有意說(shuō)明承租人要以“準(zhǔn)船舶所有人”（qua owner）⑥的身份行事。而且現(xiàn)實(shí)中很多人在制定運(yùn)輸合同時(shí)并不需要經(jīng)過(guò)船舶所有人對(duì)其特定運(yùn)輸工具上所要承運(yùn)貨物的授權(quán)許可。承租人對(duì)貨主能否享有責(zé)任限制的權(quán)利取決于其是否以自己的身份行事。另一方面，《1976年公約》旨在鼓勵(lì)更多的人從事國(guó)際海上貿(mào)易運(yùn)輸。而公約在擴(kuò)大責(zé)任限制主體的同時(shí)也規(guī)定了比以前更高的責(zé)任限額，以平衡責(zé)任人和受害人之間的利益。

最后，細(xì)究《1976年公約》中的條文內(nèi)涵和外延，爭(zhēng)議之發(fā)生并非由于公約語(yǔ)言本身“含糊”，而是由于該公約的適用范圍存在爭(zhēng)議，具有不同利益考量的人力圖將他們主張的含義確立為該公約法條的含義。否認(rèn)航次承租人享有責(zé)任限制的權(quán)利的觀點(diǎn)實(shí)際上以“船舶所有人身份說(shuō)”或“船舶經(jīng)營(yíng)說(shuō)”為判斷標(biāo)準(zhǔn)要求“承租人”要具備準(zhǔn)船舶所有人身份或從事船舶的經(jīng)營(yíng)才能享有責(zé)任限制權(quán)利。這種囿于傳統(tǒng)的觀點(diǎn)不僅忽視了現(xiàn)代海事賠償責(zé)任限制權(quán)利主體不斷擴(kuò)張的發(fā)展趨勢(shì)，也是對(duì)公約條文的一種強(qiáng)加解釋，違反了公約條文的解釋應(yīng)遵循文義解釋的基本原則。

綜上，通過(guò)考察《1976年公約》及相關(guān)責(zé)任限制公約的立法背景，無(wú)論是強(qiáng)調(diào)公約法條現(xiàn)時(shí)所具有的合理通常含義還是立法者立法時(shí)的意圖，將《1976年公約》第1條中的“承租人”限縮解釋為僅包括光船承租人都不符合公約的立法宗旨和國(guó)際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。筆者認(rèn)為，分析航次承租人能否享有責(zé)任限制權(quán)利問(wèn)題的角度可以從與船舶所有人的對(duì)比轉(zhuǎn)向與承租人概念的對(duì)比。換言之，確定航次承租人是否屬于《海商法》或《1976年公約》下的承租人時(shí)，可以考察其是否具有與定期承租人相同或相似的法律地位，而不是僅從租期長(zhǎng)短或合同性質(zhì)的角度來(lái)確定。

三、規(guī)范基礎(chǔ)：從租船合同中的法律關(guān)系分析

租船行為作為經(jīng)營(yíng)船舶市場(chǎng)的重要手段，對(duì)國(guó)際海運(yùn)業(yè)的發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。依據(jù)租賃方式不同，主要有光船租賃、定期租船和航次租船三類。首先，光船租賃合同下的承租人主要負(fù)責(zé)船上的配員、物料供應(yīng)和船舶航行，對(duì)船舶承擔(dān)全部風(fēng)險(xiǎn)并獲取利益，唯一例外就是不享有船舶的處分權(quán)。因此，其又稱為受益船東（beneficiary owner）。其次，定期租船合同下的承租人享有對(duì)船舶及船員進(jìn)行使用的權(quán)利，可以對(duì)船舶的營(yíng)運(yùn)下達(dá)合法的指令（legitimate order）。而且，定期承租人對(duì)船舶有利益關(guān)系，因?yàn)槠淇赡軙?huì)因指定的港口或泊位不安全對(duì)船舶造成損害而承擔(dān)賠償責(zé)任。因此，學(xué)術(shù)界基本肯定了光船承租人和定期承租人享有責(zé)任限制的權(quán)利。而在航次租船合同下，航次承租人不負(fù)責(zé)船舶的具體營(yíng)運(yùn)事務(wù)，加之，航次租船合同又被置于《海商法》第四章海上運(yùn)輸合同特別規(guī)定之中，導(dǎo)致學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界對(duì)航次承租人能否享有責(zé)任限制的權(quán)利爭(zhēng)議很大。故要合理分析航次承租人能否享有責(zé)任限制權(quán)利，就要考慮《海商法》第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”、第六章“船舶租用合同”、第十一章“海事賠償責(zé)任限制”之間的沖突和協(xié)調(diào)問(wèn)題。

有學(xué)者認(rèn)為，《海商法》將航次租船合同放在第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”，表明航次租船合同實(shí)為運(yùn)輸合同而非租船合同。由于航次承租人不僅沒有對(duì)船舶的技術(shù)管理和航行事務(wù)負(fù)責(zé)，而且不承擔(dān)海事侵權(quán)責(zé)任。因此，航次承租人不能享有責(zé)任限制的權(quán)利。[18]依此見解，因航次租船合同本質(zhì)上為運(yùn)輸合同，而且航次承租人因沒有負(fù)責(zé)船舶的技術(shù)管理和航行事務(wù)而不承擔(dān)海事侵權(quán)責(zé)任，故航次承租人不能享有責(zé)任限制的權(quán)利。另有學(xué)者認(rèn)為，將航次租船合同規(guī)定在第四章僅是法律擬定的問(wèn)題，定期租船合同和航次租船合同在事實(shí)上仍是兼具船舶租賃與航運(yùn)服務(wù)的混合合同，[10]11責(zé)任限制公約和《海商法》規(guī)定的限制性海事賠償請(qǐng)求，不僅包括侵權(quán)之訴，也包括違約之訴?；诤Ｊ沦r償責(zé)任限制作為分?jǐn)偤Ｉ巷L(fēng)險(xiǎn)的法律制度，應(yīng)將面臨海上風(fēng)險(xiǎn)的船方主體（包括航次承租人）都納入其權(quán)利主體范圍，以確保海事賠償責(zé)任限制能夠發(fā)揮其“安全閥”的作用。

[4]22依此見解，航次租船合同具有租賃和運(yùn)輸?shù)幕旌蠈傩?，航次承租人享有海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利基礎(chǔ)是因?yàn)榉謹(jǐn)偭艘欢ǖ暮Ｉ巷L(fēng)險(xiǎn)。筆者認(rèn)為，上述爭(zhēng)議的產(chǎn)生可能有以下三點(diǎn)原因。

第一，航次租船合同的法律性質(zhì)不明確。航次租船合同立法的體例不同與性質(zhì)的不同是兩個(gè)問(wèn)題，不能因?yàn)椤逗Ｉ谭ā穼⒑酱巫獯贤鳛樘貏e規(guī)定放在“海上貨物運(yùn)輸合同”一章進(jìn)行規(guī)定就否定其兼具租船合同的性質(zhì)。一方面，《海商法》將航次租船合同作為一種海上運(yùn)輸合同進(jìn)行特別規(guī)定的主要原因是，在航次租船的實(shí)踐中船舶都是由出租人占有和控制的，其中在《海商法》第92條航次租船合同的定義中即有關(guān)于“裝運(yùn)約定的貨物從一港運(yùn)至另一港”的表述。另一方面，除了《海商法》第94條強(qiáng)制要求出租人有義務(wù)使船舶適航和不得進(jìn)行不合理繞航外，《海商法》第四章有關(guān)當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)的其他規(guī)定并不約束航次租船合同的當(dāng)事人。故《海商法》對(duì)于航次租船合同實(shí)質(zhì)上仍堅(jiān)持“合同自由”的基本原則。而且，出于尊重合同自由的精神，英美法系國(guó)家一般也將航次租船合同與其他類型的租船合同放在一起規(guī)定。[19]

誠(chéng)然，航次租船合同的特殊性有時(shí)會(huì)帶來(lái)司法實(shí)踐中對(duì)其識(shí)別上的困難（例如“盛?！陛啺?、“桐城”輪案等）。但從一定意義上說(shuō)，航次租船合同是以租船的形式進(jìn)行貨物運(yùn)輸，因此它是集貨物運(yùn)輸與船舶租用于一體的。[14]212-214但是，航次租船合同是保留在《海商法》第四章抑或是移至第六章，表面上看是立法技術(shù)問(wèn)題， 實(shí)質(zhì)上是租船合同下的貨物運(yùn)輸合同和提單下的貨物運(yùn)輸合同的區(qū)分問(wèn)題，前者遵循合同自由原則，后者要受到強(qiáng)制性法律的限制。目前將航次租船合同認(rèn)定為是提單證明的運(yùn)輸合同的特別規(guī)定給司法實(shí)踐造成了不必要的困擾?？尚械慕鉀Q途徑是明確規(guī)定《海商法》第四章的適用范圍，排除對(duì)租船合同的適用。[20]因?yàn)閷⒑酱巫獯贤瑮l文繼續(xù)保留在《海商法》第四章并不是一個(gè)完美的選項(xiàng)。[21]

第二，討論航次承租人海事賠償責(zé)任限制問(wèn)題時(shí)，未明確區(qū)分航次承租人在不同情形下的法律地位。如前述，應(yīng)該明確的前提問(wèn)題是航次承租人在不同情形下的法律地位是不同的，航次承租人能否限制賠償責(zé)任不是針對(duì)出租人，而是針對(duì)航次租船合同之外的實(shí)際貨主。對(duì)航次承租人是否享受海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利，應(yīng)依據(jù)其是否替代承擔(dān)了船東的責(zé)任而作出區(qū)分規(guī)定。一方面，如果航次承租人僅僅將貨物交給出租人運(yùn)輸，此時(shí)其作為貨主，不能享有責(zé)任限制。盡管以往在討論制定責(zé)任限制公約時(shí)，曾有國(guó)家提議將責(zé)任限制權(quán)利也賦予貨方①，但最終未獲通過(guò)。因?yàn)橄碛胸?zé)任限制的主體應(yīng)該是與船舶利益相關(guān)的主體。而貨主將貨物交給船舶運(yùn)輸后，并未承擔(dān)任何船舶營(yíng)運(yùn)、管理的海上風(fēng)險(xiǎn)。另一方面，如果航次承租人將船舶轉(zhuǎn)租給實(shí)際貨主，此種情況下賦予其海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利具有正當(dāng)性。因?yàn)楹酱纬凶馊巳粢云渥膺M(jìn)的船舶來(lái)承運(yùn)實(shí)際貨主的貨物，此時(shí)，航次承租人相對(duì)于貨主就具有了船東的角色和地位，其地位與定期承租人并無(wú)本質(zhì)性區(qū)別。此外，航次承租人在實(shí)踐中往往會(huì)被認(rèn)定為船東，從實(shí)用性角度來(lái)衡量，如果將航次承租人排除出責(zé)任限制主體范圍則可能帶來(lái)更多問(wèn)題。例如，貨主會(huì)刻意避開向責(zé)任限制主體索賠，而向不享有責(zé)任限制權(quán)利的航次承租人提起訴訟。那么，航次承租人為了避免自己遭受巨額索賠，反過(guò)來(lái)會(huì)通過(guò)制定相應(yīng)的合同條款將這種風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁到船舶所有人身上。

第三，現(xiàn)代海事賠償責(zé)任限制的邏輯起點(diǎn)和權(quán)利基礎(chǔ)不明確。首先，海事賠償責(zé)任限制的邏輯起點(diǎn)主要是侵權(quán)責(zé)任，但也可能涉及合同責(zé)任。例如，根據(jù)《海商法》第207條第1款第（四）項(xiàng)和第2款的規(guī)定，當(dāng)航次承租人將船舶轉(zhuǎn)租給實(shí)際貨主時(shí)，由于其具有承運(yùn)人（船東）的身份，此時(shí)對(duì)于貨物運(yùn)輸因遲延交付產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失（economic loss）亦負(fù)有賠償責(zé)任。前款所列針對(duì)受害人（貨主）的海事賠償請(qǐng)求，不論是根據(jù)合同提起的，還是根據(jù)侵權(quán)提起的，也不論索賠的性質(zhì)是直接索賠還是追償，也不論責(zé)任人的責(zé)任基礎(chǔ)為何，都不影響責(zé)任人（航次承租人）限制賠償責(zé)任的權(quán)利②。其次，如前述，現(xiàn)代海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利基礎(chǔ)應(yīng)該是合理分?jǐn)偤Ｉ巷L(fēng)險(xiǎn)和提高海上貿(mào)易運(yùn)輸?shù)男?，保護(hù)承擔(dān)責(zé)任、風(fēng)險(xiǎn)、利益的重要海上利益相關(guān)者，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。而目前將航次承租人排除出責(zé)任限制權(quán)利主體范圍的主張主要是局限于“船舶所有人身份說(shuō)”和“船舶經(jīng)營(yíng)說(shuō)”的傳統(tǒng)觀念之中，無(wú)法滿足海運(yùn)迅猛發(fā)展、航運(yùn)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易深刻變化的現(xiàn)實(shí)需要。航次租船人享有責(zé)任限制權(quán)利是因?yàn)槠湫惺勾八袡?quán)部分權(quán)能并獲得利益、應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)、承擔(dān)責(zé)任，賦予其責(zé)任限制權(quán)利有益于航運(yùn)業(yè)的整體發(fā)展。

[11]57-61

綜上，筆者認(rèn)為，就航次承租人能否享受責(zé)任限制的權(quán)利，應(yīng)該依據(jù)其是否替代承擔(dān)了船東的責(zé)任而作出區(qū)分規(guī)定?！?976年公約》與《海商法》均規(guī)定海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體包括承租人、經(jīng)營(yíng)人、救助人、保險(xiǎn)人等，其要義在于上述主體對(duì)船舶所有人的責(zé)任進(jìn)行了轉(zhuǎn)承和替代。航次承租人在將船舶轉(zhuǎn)租給實(shí)際貨主時(shí)，盡管航次承租人不直接經(jīng)營(yíng)船舶，但并非與船舶不存在任何利益關(guān)系。相反，航次承租人利益、風(fēng)險(xiǎn)都與船舶的經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸息息相關(guān)，也要因船舶的不適航、不適貨等對(duì)貨主承擔(dān)責(zé)任。船舶的經(jīng)營(yíng)實(shí)際上是依靠船舶的運(yùn)輸來(lái)獲取利益的。盡管《海商法》第204條并未明確船舶承租人的范圍，但是《海商法》在第92條、第129條的第144條分別規(guī)定了航次承租人、定期承租人、光船承租人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，而在第21條③中僅提及“光船承租人”。因此，筆者認(rèn)為，海事賠償責(zé)任限制權(quán)利之所以被稱為海商法的一項(xiàng)特權(quán)， 原因在于其有特殊的歷史背景及正當(dāng)性?！?976年公約》第1條和《海商法》第204條未界定承租人的范圍并非法律漏洞，更應(yīng)該說(shuō)是出于立法政策或立法技術(shù)上的考量。從法體系解釋的角度分析， 在航次承租人將船舶轉(zhuǎn)租給實(shí)際貨主時(shí)，航次承租人享受責(zé)任限制權(quán)利存在合理性、實(shí)用性、正當(dāng)性。

四、域外視角：英美法系下的航次承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)利

國(guó)際海事委員會(huì)（簡(jiǎn)稱CMI）前主席Patrick Griggs認(rèn)為，考察立法者起草《1976年公約》時(shí)的立法背景資料，英國(guó)于1998年和2004年分別審理的“愛琴海”輪案和“雅加達(dá)”輪案中暴露出的問(wèn)題是起草公約時(shí)完全未考慮到的問(wèn)題。因此，由他負(fù)責(zé)制定關(guān)于船舶承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)利問(wèn)題的問(wèn)卷調(diào)查，在2008年以CMI的名義向世界各國(guó)海商法協(xié)會(huì)征求答案。[22]390-394其中第6個(gè)問(wèn)題①是：“您對(duì)上述問(wèn)題的回答是否僅與定期承租人有關(guān)，還是應(yīng)為艙位承租人（slot charterer）和其他類型的轉(zhuǎn)租人（sub-charterer）提供額外保護(hù)？”CMI在2008年8月31日收到20個(gè)國(guó)家的回復(fù)：支持國(guó)家為13個(gè)②;中立國(guó)家為2個(gè)，分別為智利、德國(guó)③;反對(duì)國(guó)家為5個(gè)，分別為阿根廷、加拿大、意大利、墨西哥、西班牙④。目前國(guó)內(nèi)多數(shù)學(xué)者在引用該問(wèn)卷調(diào)查時(shí)僅僅提及大多數(shù)國(guó)家支持各種類型的租船合同承租人享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利，[3]359，[4]21，[11]61但并未深入分析這些國(guó)家支持、反對(duì)、中立的理由。有必要對(duì)上述國(guó)家的觀點(diǎn)和理由加以分析，為《海商法》修訂中涉及航次承租人能否享有責(zé)任限制權(quán)利問(wèn)題提供參考和借鑒。限于篇幅，筆者主要考察英美法下關(guān)于責(zé)任限制權(quán)利主體的立法沿革，并結(jié)合其對(duì)CMI問(wèn)卷調(diào)查的答復(fù)，分析其當(dāng)下和未來(lái)對(duì)航次承租人責(zé)任限制權(quán)利問(wèn)題的態(tài)度⑤。

（一）英國(guó)法下的航次承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)利

1733年的Bouher v. Lawson案⑥是促成英國(guó)確立船舶所有人責(zé)任限制制度的直接原因，由此誕生了世界上第一部現(xiàn)代意義上的有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的法律——《1734年英國(guó)船舶所有人責(zé)任法》。后受到《1851年美國(guó)船舶所有人責(zé)任限制法》（簡(jiǎn)稱《1851年法案》）的影響，為了保持英國(guó)法相對(duì)于美國(guó)法的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，《1854年英國(guó)商船航運(yùn)法》就船舶所有人責(zé)任限制法律進(jìn)行了補(bǔ)充和完善。1894年，英國(guó)將有關(guān)船舶所有人責(zé)任限制的判例和其他海事立法整理并入英國(guó)19世紀(jì)最重要的航運(yùn)立法，即《1894年英國(guó)商船航運(yùn)法》。[16]604-607

《1894年英國(guó)商船航運(yùn)法》第503條第1款規(guī)定責(zé)任限制主體為英國(guó)或外國(guó)的船舶所有權(quán)人。由于英國(guó)加入了《1957年公約》，《1958年英國(guó)商船航運(yùn)法》第3條第1款將責(zé)任限制權(quán)利主體擴(kuò)大到包括承租人、對(duì)船舶享有利益或占有船舶的任何人等，但該法并未明確說(shuō)明承租人是否包括航次承租人?！?976年公約》通過(guò)后，英國(guó)成為該公約的締約國(guó)。隨后，《1979年英國(guó)商船航運(yùn)法》和《1995年英國(guó)商船航運(yùn)法》都將《1976年公約》納入英國(guó)法體系內(nèi)，但也未明確船舶承租人的范圍。直到1998年的“愛琴?！陛啺涪咧校琓homas法官認(rèn)為，如果船舶所有人以航次承租人違反不安全港口（unsafe port）的規(guī)定為由，向航次承租人提起索賠，航次承租人不能享有賠償責(zé)任限制的權(quán)利，因?yàn)槌凶馊酥挥幸浴皽?zhǔn)船舶所有人”身份行事才可以享受責(zé)任限制權(quán)利。

隨后，在2003年的“雅加達(dá)”輪案⑧中，一審法院David Steel法官認(rèn)為，本案應(yīng)受“愛琴?！陛啺干袥Q效力的約束， 即《1976年公約》第1條的“承租人” 僅包括光船承租人。但是上訴法院卻推翻了“愛琴?！卑负捅景傅囊粚徟袥Q。上訴法院Longmore大法官認(rèn)為Thomas法官和David Steel 法官曲解了公約的本意，《1976年公約》第1條“承租人”可以包括航次承租人、定期承租人、光船承租人。具體理由如下。

首先，從文義解釋上理解，不能因?yàn)椤?976年公約》第1條第2款中將承租人作為船東的一種類型，而認(rèn)為“以船東身份行事或作為船東行事的人”才能享受責(zé)任限制，“承租人”一詞是指以自己的資格（capacity）而不是以其他人的資格行事。

其次，將承租人限縮解釋為以“準(zhǔn)船舶所有人”身份行事的人存在兩種困境：一方面，以航運(yùn)實(shí)踐中關(guān)于裝船和積載不當(dāng)造成的貨損為例。積載貨物可能是由船舶所有人的受雇人、承租人的受雇人、獨(dú)立合同人（碼頭裝卸工人）等來(lái)執(zhí)行。船舶所有人與承租人之間或者與貨主之間約定的合同責(zé)任往往是不同的，但無(wú)論是誰(shuí)均應(yīng)根據(jù)合同的約定來(lái)安排船貨的運(yùn)輸，如果《1976年公約》是所有合同約定中的準(zhǔn)據(jù)法，那么船舶所有人和承租人都能夠期待享有責(zé)任限制的權(quán)利。故，為何船舶所有人享有責(zé)任限制時(shí)無(wú)需考慮因承租人積載貨物不當(dāng)而產(chǎn)生的責(zé)任的影響，而承租人因積載不當(dāng)產(chǎn)生的責(zé)任卻不可以享有責(zé)任限制？另一方面，是否以船舶所有人身份行事幾乎是無(wú)關(guān)緊要的問(wèn)題，因?yàn)樵诤竭\(yùn)實(shí)踐中強(qiáng)制要求承租人完成貨物積載的標(biāo)準(zhǔn)與船舶所有人的通常做法相一致是難以實(shí)現(xiàn)的。

最后，將“承租人”解釋為以船東身份行事或作為船東行事的人不僅是對(duì)公約文本強(qiáng)加了一種注釋，而且還超過(guò)了其通常含義。在現(xiàn)代國(guó)際公約體系中，將承租人限縮解釋為僅包括光船承租人是過(guò)于“魯莽”（bold）的行為①。

隨后，在2009年的“拿坡里”輪案②中，Teare J法官不僅遵循先例“雅加達(dá)”輪案關(guān)于《1976年公約》第1條“承租人”的解釋規(guī)則，而且還引用了Patrick Griggs的觀點(diǎn)③，詳細(xì)論述了艙位承租人如何享有責(zé)任限制權(quán)利的問(wèn)題。Teare J法官認(rèn)為艙位承租人與航次承租人等其他租船人一樣都可以享有責(zé)任限制的權(quán)利。

因此，目前英國(guó)法已經(jīng)明確了任何承租人都可以針對(duì)貨物的索賠享受責(zé)任限制。但是，在上述CMI的問(wèn)卷調(diào)查中，英國(guó)海商法協(xié)會(huì)指出，盡管大多數(shù)情形下會(huì)認(rèn)可承租人對(duì)船東提出的貨損索賠享有責(zé)任限制的權(quán)利。但是，承租人對(duì)船東提起的船損索賠能否享有責(zé)任限制仍存在爭(zhēng)議。

[22]371

（二）美國(guó)法下的航次承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)利

中國(guó)與美國(guó)同樣不是三大責(zé)任限制公約的締約國(guó)，但是二者在責(zé)任限制制度的規(guī)范上存在很大差距?？傮w來(lái)說(shuō)，《海商法》第十一章基本上仿效了《1976年公約》。然而，美國(guó)關(guān)于責(zé)任限制的法律規(guī)定卻擁有其獨(dú)特的立法背景和立法理念。受1848年“列克星敦”（Lexington）輪案④

的影響，為了促進(jìn)美國(guó)海上貿(mào)易的發(fā)展，以及使美國(guó)船東與外國(guó)（尤其是英國(guó)）船東享有平等的地位。美國(guó)國(guó)會(huì)于1851年通過(guò)了美國(guó)第一部適用于整個(gè)聯(lián)邦的船舶所有人責(zé)任限制法，即《1851年法案》。盡管該法被批評(píng)不合時(shí)宜，也經(jīng)過(guò)了多次修訂，但目前仍然沒有被國(guó)會(huì)廢除。因此，當(dāng)前美國(guó)法院仍然援引該法作為裁判依據(jù)。

《1851年法案》可以適用于任何國(guó)內(nèi)外船東，但卻沒有對(duì)“船舶所有人”（owner）進(jìn)行界定⑤。一方面，美國(guó)的船舶所有人在面對(duì)海上事故引發(fā)的責(zé)任時(shí)，經(jīng)常將責(zé)任限制法當(dāng)作一項(xiàng)延緩訴訟的工具，向聯(lián)邦地區(qū)法院提起訴訟，請(qǐng)求將其賠償責(zé)任進(jìn)行限制或者免除。盡管該法案涉及諸多益處，但對(duì)于粗心的訴訟當(dāng)事人來(lái)說(shuō)也存在很多陷阱。在美國(guó)判例實(shí)踐中，承租人經(jīng)常被解釋為僅包括光船承租人，不包括航次承租人和定期承租人。然而， 如果光船承租人放棄船舶的占有、控制、航行，那么其只能利用責(zé)任限制法提起訴訟，但是不能真正享有責(zé)任限制的權(quán)利。另一方面， 承租人對(duì)船舶享有占有和控制的唯一專屬權(quán)利來(lái)源于船舶所有人的授權(quán)。承租人必須是租船合同下的承租人，并且實(shí)際從事船舶的必需品采購(gòu)和船員的配備工作，即要求承租人以準(zhǔn)船舶所有人的身份行事。但是，近年來(lái)聯(lián)邦法院的不少判例指出了責(zé)任限制主體采用 “船舶所有人身份說(shuō)”識(shí)別出現(xiàn)困境和缺陷。同時(shí)，美國(guó)保賠協(xié)會(huì)也傾向于認(rèn)為應(yīng)該對(duì)責(zé)任限制主體進(jìn)行擴(kuò)大解釋，將航次承租人和定期承租人納入。[23]

美國(guó)國(guó)會(huì)2006年對(duì)《1851年法案》中“船舶承租人”的定義進(jìn)行了修改，將原來(lái)的“victual”（貯備物）改為“supplies”（供應(yīng)品），同時(shí)刪除了“承租人必須以與船舶所有人相同的方式進(jìn)行航行”（such vessel，when so chartered，shall be liable in the same manner as if navigated by the owner thereof）的表述①。在上述CMI的問(wèn)卷調(diào)查中，美國(guó)海商法協(xié)會(huì)認(rèn)為，當(dāng)下美國(guó)不是任何一部責(zé)任限制公約的締約國(guó)，將來(lái)也不可能加入任何責(zé)任限制公約。目前美國(guó)判例關(guān)于如何認(rèn)定船舶所有人的身份仍然存在很大爭(zhēng)議。但美國(guó)國(guó)會(huì)認(rèn)為對(duì)責(zé)任限制法進(jìn)行重新修改的動(dòng)機(jī)仍然不足，主要原因是難以達(dá)成一個(gè)令所有人滿意的協(xié)議。[22]387此外，美國(guó)海商法協(xié)會(huì)在回答第6個(gè)問(wèn)題時(shí)，其認(rèn)為艙位承租人和其他類型的租船人均可以適用責(zé)任限制。[22]3942012年修訂的《1851年法案》延續(xù)了2006年修訂該法案時(shí)對(duì)承租人所下的定義②。與美國(guó)海商法協(xié)會(huì)的態(tài)度不同，到目前為止，美國(guó)實(shí)務(wù)界和理論界基本傾向于認(rèn)為船舶承租人僅包括光船承租人。[24]

（三）評(píng)析

綜上，通過(guò)分析英美法系下的航次承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)利，可以初步得出結(jié)論：英國(guó)法已經(jīng)明確了任何承租人都可以針對(duì)貨物的索賠享受責(zé)任限制權(quán);美國(guó)法下的責(zé)任限制主體識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)采用的是“船舶所有人身份說(shuō)”，美國(guó)多數(shù)判例認(rèn)為承租人僅包括光船承租人。

筆者認(rèn)為，既然《海商法》第204條借鑒了《1976年公約》第1條，那么在中國(guó)立法未明確規(guī)定的情況下，對(duì)《海商法》第204條承租人的范圍應(yīng)作出與《1976年公約》一致的解釋。中國(guó)法下的海事賠償責(zé)任限制制度與美國(guó)法下的海事賠償責(zé)任限制制度在邏輯起點(diǎn)和立法背景上存在很大差別，尤其是美國(guó)判斷責(zé)任限制主體采取的“船舶所有人身份說(shuō)”的標(biāo)準(zhǔn)，于理論而言存在誤區(qū)，于實(shí)踐而言操作困難。而英國(guó)法院在2004年“雅加達(dá)”輪案和2009年“拿坡里”輪案中關(guān)于國(guó)內(nèi)法的和公約條文適用的解釋規(guī)則值得《海商法》修改和海事司法實(shí)踐的重視。

五、結(jié)語(yǔ)：海事賠償責(zé)任限制的擴(kuò)張與平衡

現(xiàn)代海事賠償責(zé)任限制具有分?jǐn)偤Ｉ线\(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)、提高海上貿(mào)易效率、平衡重要海上經(jīng)營(yíng)者利益的新發(fā)展理念。未來(lái)的海事賠償責(zé)任限制權(quán)利將在擴(kuò)張和平衡中謀求發(fā)展。[16]17-30擴(kuò)張是指責(zé)任限制權(quán)利主體的多元化和喪失條件的嚴(yán)格化，即保護(hù)對(duì)象從單一的船舶所有人、準(zhǔn)所有人擴(kuò)大到船舶承租人、管理人、經(jīng)營(yíng)人、責(zé)任保險(xiǎn)人等重要的海上利益相關(guān)者;同時(shí)，喪失權(quán)利的條件也日漸嚴(yán)格。平衡是指提高責(zé)任限額和擴(kuò)大非限制性海事請(qǐng)求的范圍

③。賦予航次承租人責(zé)任限制的權(quán)利可以使海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體范圍更加完整，有助于提高海上貿(mào)易運(yùn)輸?shù)男?，有利于航次租船市?chǎng)的良性發(fā)展，最終有益于航運(yùn)業(yè)的和諧健康可持續(xù)發(fā)展，對(duì)形成海上命運(yùn)共同體將發(fā)揮積極作用。當(dāng)下的海事賠償責(zé)任限制制度注重考量公平、正義問(wèn)題，而未來(lái)的海事賠償責(zé)任限制制度應(yīng)該將商法中“效率”的價(jià)值取向融入其中。因此，有必要在《海商法》修改中明確航次承租人享有海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利。建議在《海商法》第204條第2款后另增加一款，具體如下：“前款所稱的船舶承租人包括航次承租人、定期承租人和光船承租人④?！?/p>

首先，為了體現(xiàn)《海商法》的國(guó)際性，仍應(yīng)保留《海商法》第204條的二分立法模式。關(guān)于海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體范圍，當(dāng)前國(guó)際上并未打算改變《1976年公約》第1條的二分立法模式，《海商法》應(yīng)繼續(xù)保留該立法模式?！逗Ｉ谭ǎㄐ抻喺髑笠庖姼澹返?2.1條也采用了該模式，即第1款規(guī)定船舶所有人和救助人為海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體，第2款規(guī)定船舶所有人包括船舶承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人、船舶管理人。

其次，為避免受航次租船合同性質(zhì)的影響，應(yīng)對(duì)船舶承租人的范圍進(jìn)行擴(kuò)大解釋。對(duì)船舶承租人范圍的界定已經(jīng)被提上CMI的工作議程，而且大多數(shù)國(guó)家贊成對(duì)船舶承租人的范圍進(jìn)行擴(kuò)大解釋。由于當(dāng)前《海商法》修改中對(duì)于“航次租船合同”的立法模式仍然存在很大爭(zhēng)議，為了避免受航次租船合同性質(zhì)的影響，考慮到中國(guó)海事司法實(shí)踐的迫切需求，可行的途徑是在《海商法》第204條新增一款說(shuō)明船舶承租人包括航次承租人。

最后，航次承租人能否享有責(zé)任限制權(quán)利應(yīng)該依據(jù)其是否替代承擔(dān)了船東的責(zé)任而作出區(qū)分規(guī)定。具體而言，若航次承租人僅將貨物交給出租人來(lái)運(yùn)輸，此時(shí)其充當(dāng)了貨主的角色，不應(yīng)享有責(zé)任限制;若航次承租人將船舶轉(zhuǎn)租給實(shí)際貨主，其應(yīng)享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利，因?yàn)榇藭r(shí)航次承租人相對(duì)于貨主具有船東的地位，與定期承租人并無(wú)本質(zhì)區(qū)別，賦予航次承租人海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利具有正當(dāng)性。

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[24]BETBEZE J W.International forum shopping for limitation of liability[J].Tulane Law Review，2018，92（5）：1095.

① 參見上海海事法院（2010）滬海法商初字第349號(hào)民事判決書。

② 參見廈門海事法院（2013）廈海法商初字第385號(hào)民事判決書。

③ 參見廣州海事法院（2014）廣海法初字第118號(hào)民事判決書。

④ 參見廣東省高級(jí)人民法院（2015）粵高法民四終字第23號(hào)民事判決書。

⑤ 參見最高人民法院（2017）最高法民再69號(hào)民事判決書。

⑥ 筆者研究的航次租船下的船舶轉(zhuǎn)租需要與其他租船合同下的船舶轉(zhuǎn)租區(qū)分開來(lái)。航次租船下的船舶轉(zhuǎn)租是指船舶原承租人復(fù)以出租人的身份將船舶全部或部分艙位出租給實(shí)際貨主的行為。原承租人將其租用的船舶轉(zhuǎn)租后，原租船合同約定的權(quán)利和義務(wù)不受轉(zhuǎn)租合同的影響。參見《海商法》第99條（航次租船下的船舶轉(zhuǎn)租）、第137條（定期租船下的船舶轉(zhuǎn)租）、第150條（光船租船下的船舶轉(zhuǎn)租）;此外，實(shí)踐中還廣泛存在一種“航次期租合同”（Time Charter on Trip Basis，簡(jiǎn)稱TCT），雙方訂立此種合同的目的也是為了運(yùn)輸約定的貨物，但使用的合同格式一般是定期租船合同格式，運(yùn)費(fèi)或者租金也是按照該航次所使用的時(shí)間乘以約定的租金率計(jì)算。對(duì)于TCT的性質(zhì)，《海商法》未作明確規(guī)定，一般認(rèn)為該類合同應(yīng)屬于以航次為租期的期租合同。參見司玉琢，張永堅(jiān)，蔣躍川：《中國(guó)海商法注釋》，北京大學(xué)出版社2019年出版，第172頁(yè)。

⑦ 一般情形下，航次承租人與第三人簽訂的轉(zhuǎn)租合同為租船合同下的運(yùn)輸合同，遵循合同自由原則，與提單下的運(yùn)輸合同限制合同自由的要求是不同的。參見司玉琢：《航次租船合同的立法反思——以〈海商法〉修改為契機(jī)》，發(fā)表于《中國(guó)海商法研究》，2019年第4期。

① 這實(shí)際上涉及海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的法律性質(zhì)問(wèn)題，目前主要存在兩種觀點(diǎn)，即抗辯權(quán)和形成權(quán)，兩種觀點(diǎn)都有其合理性。筆者認(rèn)為，從實(shí)然的角度上，認(rèn)定責(zé)任限制權(quán)利為實(shí)體法（海商法）上的抗辯權(quán);從應(yīng)然的角度上，認(rèn)定責(zé)任限制權(quán)利為形成權(quán)。參見司玉琢：《海事賠償責(zé)任限制優(yōu)先適用原則研究——兼論海事賠償責(zé)任限制權(quán)利之屬性》，發(fā)表于《環(huán)球法律評(píng)論》，2011年第3期;傅廷中：《船舶優(yōu)先權(quán)與海事賠償責(zé)任限制的價(jià)值沖突與協(xié)調(diào)》，發(fā)表于《法學(xué)研究》，2013年第6期。

② 民法上的損害賠償法旨在填補(bǔ)受害人的損害，故補(bǔ)償功能為其基本功能。為了實(shí)現(xiàn)補(bǔ)償功能，損害賠償法中產(chǎn)生了“完全賠償”與“禁止得利”這兩項(xiàng)基本原則。所謂完全賠償原則，是指在任何產(chǎn)生損害賠償請(qǐng)求權(quán)的場(chǎng)合，不管損害的類型如何、加害人的過(guò)錯(cuò)程度如何，均應(yīng)先確定受害人所遭受的損害，然后由賠償義務(wù)人通過(guò)相應(yīng)的賠償方法為賠償權(quán)利人提供一定的利益，以求全部填補(bǔ)損害，使受害人回復(fù)到尚未遭受侵害時(shí)應(yīng)處之狀態(tài)。所謂禁止得利原則，是指受害人不能因損害賠償而獲得超過(guò)其損害的利益。倘若賠償帶給受害人的利益超過(guò)了應(yīng)予賠償?shù)膿p害之范圍，就意味著受害人因侵害行為而獲利，這是法律所不允許的。參見程嘯，王丹：《損害賠償?shù)姆椒ā?，發(fā)表于《法學(xué)研究》，2013年第3期，第55-65頁(yè)。

③ 參見The “Bramley Moore”，[1963] 2 Lloyds Rep.Vol.429，p. 437。

① 善意原則（good faith）作為國(guó)際條約解釋的基本原則，其本質(zhì)是有效性原則，即公約條文的解釋應(yīng)該遵循“寧可使其有效而不是其失去意義”。參見朱文奇，李強(qiáng)：《國(guó)際條約法》，中國(guó)人民大學(xué)出版社2008年出版，第239-241頁(yè)。

② 《1976年公約》增加了救助人和責(zé)任保險(xiǎn)人。增加救助人是受1971年“東城丸”（Tojo Maru）案的影響，旨在鼓勵(lì)海難救助，倡導(dǎo)海洋環(huán)境保護(hù)，維護(hù)良好的海上公共秩序;增加責(zé)任保險(xiǎn)人是受《1969年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》的影響，旨在使各類責(zé)任保險(xiǎn)人享受同等的法律待遇與促進(jìn)責(zé)任保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展，提供給受害人更加充分的賠償保障，適應(yīng)海上保險(xiǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展的要求。

③ “船舶所有人身份說(shuō)”認(rèn)為，航次承租人享有責(zé)任限制的前提是其要以準(zhǔn)船舶所有人身份行事。

④ “船舶經(jīng)營(yíng)說(shuō)”認(rèn)為，航次承租人享有責(zé)任限制需要其實(shí)際從事船舶經(jīng)營(yíng)事務(wù)，而非僅僅經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸。

⑤ 參見The “CMA Djakarta”，[2004] 1 Lloyds Rep. 460，p. 464。

⑥ 在英美法系下，一般認(rèn)為“準(zhǔn)船舶所有人”就是指“光船承租人”（bareboat charterer）。

① 目前世界上將貨主視為海事賠償責(zé)任限制權(quán)利主體的國(guó)家包括挪威、瑞典、芬蘭。

② 例如，在“福順66”輪案中，原告東方先導(dǎo)公司依據(jù)航次運(yùn)輸合同要求被告鵬遠(yuǎn)公司（航次承租人）承擔(dān)貨損賠償責(zé)任;此外，在“亞洲火星”輪案中，華泰保險(xiǎn)公司因向第三人支付了保險(xiǎn)賠償金取得了代位求償權(quán)，其依據(jù)運(yùn)輸合同向浙江中遠(yuǎn)公司（航次承租人）索賠貨損。上述案件中原告的訴求都得到了法院的認(rèn)可，并且準(zhǔn)許了航次承租人享有責(zé)任限制的權(quán)利。

③ 《海商法》第21條規(guī)定：“船舶優(yōu)先權(quán)，是指海事請(qǐng)求人依照本法第二十二條的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人提出海事請(qǐng)求，對(duì)產(chǎn)生該海事請(qǐng)求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利?！?/p>

① 原文為：“Do your answers to the questions above relate solely to time charterers or should additional protection also be available for slot charterers and other types of sub-charterer？”

② 分別為澳大利亞、新西蘭、比利時(shí)、中國(guó)、芬蘭、挪威、瑞典、愛爾蘭、日本、尼日利亞、韓國(guó)、英國(guó)、美國(guó)。其中挪威、瑞典、芬蘭三國(guó)的海商法協(xié)會(huì)還提議責(zé)任限制權(quán)利主體應(yīng)包括貨主。

③ 智利海商法協(xié)會(huì)認(rèn)為，現(xiàn)行智利法認(rèn)為承運(yùn)人僅包括光船承租人、定期承租人，但是考慮到航運(yùn)市場(chǎng)的快速發(fā)展，對(duì)承租人的范圍進(jìn)行限縮解釋是不理智的行為。德國(guó)海商法協(xié)會(huì)認(rèn)為，所謂的承租人應(yīng)是直接與貨主簽訂運(yùn)輸合同的承運(yùn)人，僅包括整艘船的航次承租人，而不包括艙位承租人，不以“船舶所有人身份說(shuō)”作為判斷標(biāo)準(zhǔn)。

④ 阿根廷海商法協(xié)會(huì)認(rèn)為，僅定期承租人享有責(zé)任限制的權(quán)利。意大利海商法協(xié)會(huì)認(rèn)為，海事責(zé)任限制和承運(yùn)人責(zé)任限制應(yīng)該有所區(qū)分。但是租船合同和運(yùn)輸合同的分界線很窄，因?yàn)樽獯贤ê酱巫獯贤?shí)際上是運(yùn)輸合同。但這并不意味著正義和公平原則不適用于運(yùn)輸合同。

⑤ 選取英美法的主要原因是英美法下的責(zé)任限制制度不僅有完備的法律規(guī)范，而且在司法實(shí)踐中也存在可供參考的判例。一方面，英國(guó)已經(jīng)加入《1976年公約》，并將公約納入《英國(guó)商船航運(yùn)法》，而且英國(guó)在該問(wèn)題上有很多判例涉及到國(guó)內(nèi)法和國(guó)際公約的解釋。中國(guó)盡管不是公約締約國(guó)，但是《海商法》第十一章基本仿效了《1976年公約》的規(guī)定，而且司法實(shí)踐中經(jīng)常遇到國(guó)內(nèi)法和國(guó)際條約的適用和解釋問(wèn)題。另一方面，美國(guó)不僅沒有加入任何責(zé)任限制公約，而且美國(guó)關(guān)于責(zé)任限制權(quán)利主體的規(guī)定與相關(guān)責(zé)任限制公約和大多數(shù)海運(yùn)國(guó)家的立法背景和立法理念相比存在很大差異。換言之，與《1976年公約》第1條和《海商法》第204條的立法模式不同，美國(guó)不僅有自己的船舶所有人責(zé)任限制法律制度，而且也有充足的判例可供分析。

⑥ 參見Bouher v. Lawson （1733） Cas t. Hard. 53;95 E.R.116。

⑦ 參見The “Aegean Sea”，[1998] 2 Lloyds Rep.39。

⑧ 參見The “CMA Djakarta”，[2003] 2 Lloyds Rep.50。

① 參見The “CMA Djakarta”，[2004] 1 Lloyds Rep.460，pp.463-466。

② 參見The “MSC Napoli”，[2009] 1 Lloyds Rep.246。

③ CMI前主席Patrick Griggs認(rèn)為，艙位承租人可以整條船的噸位來(lái)計(jì)算責(zé)任限制。此種做法與責(zé)任限制的公共基礎(chǔ)和《1976年公約》的宗旨相符。參見Griggs Patrick，Richard Williams，Jeremy Far：Limitation of Liability for Maritime Claims （4th Edition），Lloyds of London Press2005年出版，第11頁(yè)。

④ 參見47 U.S.（6 How.） 344 （1848）。

⑤ 參見46 U.S.C. § 186。

① 參見46 U.S.C. § 30501 （2006）。

② 參見46 U.S.C. § 30501 （2012）。

③ 目前學(xué)術(shù)界對(duì)于提高責(zé)任限額的觀點(diǎn)已達(dá)成一致，但是對(duì)非限制性海事請(qǐng)求的范圍存在爭(zhēng)議。筆者認(rèn)為，未來(lái)非限制性海事請(qǐng)求的范圍將會(huì)擴(kuò)大。交通運(yùn)輸部2018年發(fā)布的《中華人民共和國(guó)海商法（修訂征求意見稿）》（簡(jiǎn)稱《海商法》（修訂征求意見稿））第12.5條已經(jīng)將非限制性海事請(qǐng)求的范圍從五項(xiàng)增加到七項(xiàng)。新增的兩項(xiàng)主要是沉船沉物的清除、打撈費(fèi)用，考慮到保護(hù)海洋環(huán)境、保障航行安全、鼓勵(lì)人們從事沉船清除打撈活動(dòng)，保留本條具有重要意義。但是這不影響海事賠償責(zé)任限制繼續(xù)發(fā)揮其合理分?jǐn)偤Ｉ巷L(fēng)險(xiǎn)和提高海上貿(mào)易運(yùn)輸效率的功效。

④ 此處采用并列式的立法模式，會(huì)引人質(zhì)疑是否所有航次承租人都應(yīng)享有海事賠償責(zé)任限制，筆者認(rèn)為宜通過(guò)司法實(shí)踐或采取司法解釋的方式解疑，不宜在《海商法》中直接對(duì)航次承租人的范圍另行解釋，理由有三：第一，大多數(shù)國(guó)家的立法與《1976年公約》的概括式立法模式一致，直接規(guī)定承租人享有責(zé)任限制權(quán)利，然后在具體司法實(shí)踐中加以解釋和適用。第二，由于航次承租人能否享受責(zé)任限制權(quán)利的問(wèn)題涉及到《海商法》第四章、第六章及第十一章中具體條文的解釋和適用，當(dāng)前爭(zhēng)議較大，亟需在立法上明確航次承租人可以享有責(zé)任限制權(quán)利。第三，從節(jié)約立法資源的角度考量，并列式的立法模式是相對(duì)合理的。航次承租人享有的責(zé)任限制權(quán)利是法定的，但最終能否享有責(zé)任限制還必須經(jīng)過(guò)法院審查。