不停航施工機(jī)位限制運(yùn)行分析

葉見(jiàn)陽(yáng)， 牟奇鋒， 李 涵， 朱燕翎， 李博強(qiáng)， 王振銘

(中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 機(jī)場(chǎng)工程與運(yùn)輸管理學(xué)院， 四川 廣漢 618307)

近些年來(lái)，國(guó)內(nèi)各大機(jī)場(chǎng)普遍進(jìn)行過(guò)不停航行施工等改擴(kuò)建項(xiàng)目，以滿足社會(huì)發(fā)展對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù)水平進(jìn)一步提高的新需求，然而在整個(gè)不停航施工期間，停機(jī)位作為機(jī)場(chǎng)的核心資源，經(jīng)常受到不停航施工帶來(lái)的巨大影響，輕則某些機(jī)位使用時(shí)段受限，重則直接關(guān)閉，二者或多或少都會(huì)對(duì)機(jī)位的正常使用造成一些運(yùn)行上的限制。即使有些沒(méi)有關(guān)閉的機(jī)位，為了保證施工期間機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行安全和高效性，對(duì)其的分配原則、服務(wù)保障以及機(jī)位類(lèi)型配比的變化等問(wèn)題也會(huì)成為影響其運(yùn)行效率的因素?？傊灰诓煌：绞┕び绊懛秶鷥?nèi)的停機(jī)位，無(wú)論其是否關(guān)閉，都會(huì)受到一定程度上的客觀條件限制，而這些限制因素與不停航施工類(lèi)型、強(qiáng)度以及時(shí)間都息息相關(guān)。因此為了研究不停航施工限制下的機(jī)位運(yùn)行情況，本文通過(guò)分析不停航施工對(duì)機(jī)位運(yùn)行中相關(guān)環(huán)節(jié)可能造成的影響和應(yīng)遵循的基本原則，將給出不停航施工下機(jī)位限制運(yùn)行的相關(guān)方案。

1 不停航施工對(duì)機(jī)位運(yùn)行的影響分析

對(duì)于一般的單個(gè)機(jī)位來(lái)說(shuō)，在沒(méi)有受到使用時(shí)間段限制及其他維護(hù)工作影響的時(shí)候，其運(yùn)行流程一般可以用圖1表示。

圖1是從機(jī)位分配的角度進(jìn)行劃分，機(jī)場(chǎng)機(jī)位資源的正常使用正是通過(guò)各機(jī)位類(lèi)似這樣流程共同完成的，進(jìn)而保障機(jī)場(chǎng)每天各類(lèi)進(jìn)出港航班的日常維護(hù)和正常性。從流程圖中可知，一個(gè)機(jī)位的運(yùn)行效率，首先要看這個(gè)機(jī)位是否處于工作狀態(tài)(只要不是停用，不論其是否有飛機(jī)?？?，其次就是飛機(jī)進(jìn)出該機(jī)位的滑行路線是否順暢，有無(wú)停機(jī)等待等問(wèn)題。除上述各項(xiàng)外，還有一些圖中未標(biāo)明出來(lái)的影響機(jī)位運(yùn)行的因素，如機(jī)位分配的策略及原則、機(jī)位配備的設(shè)施設(shè)備、相鄰機(jī)位間的間隔要求等安全因素。

圖1 機(jī)位運(yùn)行流程圖

在機(jī)場(chǎng)不停航施工狀態(tài)下，上述所有因素都可能受到其帶來(lái)的不同程度的影響，例如跑道的不停航施工可能會(huì)加重滑行道、機(jī)坪的負(fù)荷，造成飛機(jī)進(jìn)出機(jī)位時(shí)的路線擁堵，降低機(jī)位運(yùn)行效率；機(jī)坪滑行道的不停航施工可能導(dǎo)致穿越該區(qū)域的相關(guān)機(jī)位停用以及滑行路線及規(guī)則的改變，使得整體機(jī)位容量急劇減小；機(jī)位區(qū)域的不停航施工則會(huì)直接導(dǎo)致機(jī)位關(guān)閉，增大其他機(jī)位負(fù)載[1]。

1.1 施工對(duì)機(jī)位分配的影響

機(jī)位分配是機(jī)場(chǎng)停機(jī)位正常運(yùn)行過(guò)程中的關(guān)鍵一環(huán)，一般遵循就近原則，合理的分配原則可以最大程度降低飛機(jī)地面滑行時(shí)間及油耗成本，提高機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率。在不停航施工期間，由于航班計(jì)劃不變而機(jī)場(chǎng)地面區(qū)域交通及設(shè)施設(shè)備受到各類(lèi)影響，如果出現(xiàn)地面飛機(jī)大量堆積、滑行路線改變或機(jī)位資源緊缺等各種突發(fā)情況，可能導(dǎo)致機(jī)位分配員因沒(méi)有掌握各機(jī)位實(shí)時(shí)情況而造成機(jī)位分配的失誤，如某飛機(jī)滑行至目標(biāo)機(jī)位時(shí)，發(fā)現(xiàn)該機(jī)位飛機(jī)因道路沖突造成延誤后還未推出，進(jìn)而重新更換其他機(jī)位，最終增加了原飛機(jī)的滑行距離等。

1.1.1 施工下的機(jī)位分配策略與調(diào)整策略

一般的機(jī)位分配策略按照航空公司對(duì)機(jī)位的租用情況可以分為機(jī)位獨(dú)占策略、機(jī)位偏好使用策略、機(jī)位聯(lián)合使用策略和機(jī)位共用使用策略，這些策略一般不會(huì)因不停航施工而發(fā)生改變。但為了防止出現(xiàn)飛機(jī)因不停航施工導(dǎo)致進(jìn)出機(jī)位時(shí)間晚點(diǎn)，或某航空公司所屬機(jī)坪區(qū)域機(jī)位類(lèi)型不足等問(wèn)題，應(yīng)盡量保證機(jī)位分配人員擁有統(tǒng)一的全局調(diào)配能力，可以按照航班延誤數(shù)的多寡或待分配機(jī)位的航班類(lèi)型比例來(lái)采取相應(yīng)的調(diào)整策略，即決定是否進(jìn)行不同區(qū)域間單個(gè)機(jī)位的調(diào)整或多機(jī)位間的互換。通過(guò)這種統(tǒng)一決策的機(jī)制可以減少空閑機(jī)位的利用率，提高航班正點(diǎn)率，減少不停航施工對(duì)機(jī)位分配上的負(fù)面影響。

1.1.2 施工下的機(jī)位分配原則

機(jī)位分配原則是機(jī)位分配在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中逐漸形成的一套分配規(guī)則，在不停航施工這種負(fù)面狀態(tài)下，隨著可用機(jī)位的減少或使用時(shí)段的限制，及由此造成的機(jī)位資源緊張，一套能夠充分利用現(xiàn)有機(jī)位資源又能實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)與各航空公司間的總體的利益最大化的機(jī)位分配原則，是各方都愿意遵循的方案，因此需要對(duì)其中的少數(shù)內(nèi)容加以適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

表1是機(jī)位分配的一些常用原則，從表1中可以看到大部分規(guī)則基本不受施工帶來(lái)的影響，只有涉及到近機(jī)位停放或是航空公司間機(jī)位分區(qū)的矛盾時(shí)才會(huì)有相應(yīng)調(diào)整，且都是在原有基礎(chǔ)之上擴(kuò)大了機(jī)位使用范圍，如第3條的近機(jī)位停放混合航班，第7條的小范圍內(nèi)機(jī)位偏好使用，都是建立在原有機(jī)位空閑的情況下才可能加以實(shí)施。這樣做的好處是維護(hù)各方利益的同時(shí)，又使得機(jī)位分配有了更多的選擇，提高了不停航施工下的機(jī)位運(yùn)行效率。

表1 不同狀態(tài)下的機(jī)位分配原則對(duì)比表

除了上述所列規(guī)則之外，還有一些規(guī)則會(huì)根據(jù)機(jī)場(chǎng)自身的實(shí)際施工情況單獨(dú)施行，比如某機(jī)場(chǎng)在航班流量不是特別大的情況下，采用拉大機(jī)位間隔的方式，即分配的相鄰兩架飛機(jī)機(jī)位之間還有單獨(dú)空余出來(lái)一個(gè)機(jī)位，盡可能地降低兩架飛機(jī)間因施工作業(yè)造成的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

1.2 施工對(duì)飛機(jī)地面滑行的影響

飛機(jī)進(jìn)出機(jī)位的過(guò)程按照其滑行狀態(tài)一般可以分為兩類(lèi)：一類(lèi)是飛機(jī)在滑行道上的滑行。即飛機(jī)從脫離跑道端后滑行至目標(biāo)機(jī)位附近處等待牽引車(chē)引導(dǎo)進(jìn)入機(jī)位的過(guò)程，或剛從停機(jī)位滑出起，至跑道端口準(zhǔn)備起飛的過(guò)程；另一類(lèi)則是飛機(jī)進(jìn)出機(jī)位這一步驟的具體操作過(guò)程。

1.2.1 施工對(duì)滑行道上飛機(jī)滑行的影響

滑行道是機(jī)場(chǎng)中連接跑道和機(jī)坪的通道，分為主滑行道、快速出口滑行道、機(jī)坪滑行道、輔助滑行道等。由于不停航施工的施工區(qū)域不同，飛機(jī)在滑行道上原本的滑行路線也會(huì)受到不同程度的改變。如前文所說(shuō)當(dāng)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行跑道不停航施工時(shí)，對(duì)于雙跑道機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，其運(yùn)行模式可能要從之前的隔離平行運(yùn)行改為單跑道運(yùn)行，這種情況在改變飛機(jī)進(jìn)出機(jī)位滑行路線的同時(shí)，還會(huì)整體增加機(jī)場(chǎng)其他路面的運(yùn)行負(fù)荷，進(jìn)而形成新的沖突熱點(diǎn)，造成飛機(jī)的滑行時(shí)間增加，延長(zhǎng)飛機(jī)進(jìn)出機(jī)位的過(guò)程從而降低機(jī)位的使用率；如果機(jī)場(chǎng)進(jìn)行的是機(jī)坪區(qū)域滑行道的不停航施工，則影響范圍一般限于該區(qū)域以?xún)?nèi)，造成的影響一般為更改滑行路線，或關(guān)閉相關(guān)所屬機(jī)位，降低機(jī)場(chǎng)機(jī)位容量，增加其他區(qū)域機(jī)位運(yùn)行負(fù)載。由此可見(jiàn)，一般跑道不停航施工的影響程度要大于滑行道不停航施工的影響程度，且無(wú)論哪種施工，都會(huì)直接或間接地導(dǎo)致機(jī)位運(yùn)行效率的下降。

1.2.2 施工對(duì)飛機(jī)進(jìn)出機(jī)位的影響

一般情況下，飛機(jī)進(jìn)機(jī)位的過(guò)程一般由牽引車(chē)幫助引導(dǎo)滑入至標(biāo)準(zhǔn)線處并擋好輪擋，出機(jī)位時(shí)可采用自滑推出或頂推出，此外飛機(jī)進(jìn)出機(jī)位的效率還與機(jī)位所屬機(jī)坪的設(shè)置形式有很大關(guān)系，機(jī)坪形式大致有線型、指廊型、衛(wèi)星型、轉(zhuǎn)運(yùn)車(chē)型這幾種，本文以最長(zhǎng)見(jiàn)的線型和指廊型為例。在不停航施工狀態(tài)下，尤其是機(jī)坪區(qū)的施工，可能導(dǎo)致某些機(jī)位、滑行道關(guān)閉或受限，此時(shí)如果附近機(jī)位再采用自滑推出則容易造成誤觸誤碰等嚴(yán)重后果，所以可將推出模式由自滑改為頂推出，由飛機(jī)牽引車(chē)輛幫助飛機(jī)完成推出機(jī)位的操作，待飛機(jī)到達(dá)另外一個(gè)指定位置后再開(kāi)車(chē)滑行。這種方式可以較大程度降低施工對(duì)飛機(jī)進(jìn)出機(jī)位造成的負(fù)面影響，保障運(yùn)行安全。

1.3 施工對(duì)機(jī)位服務(wù)保障作業(yè)的影響

機(jī)位保障作業(yè)時(shí)間包括從飛機(jī)進(jìn)入機(jī)位擋好輪擋到保障作業(yè)結(jié)束撤下輪擋的全過(guò)程，而保障作業(yè)能否順利完成在很大程度上依賴(lài)于特殊保障車(chē)輛的及時(shí)到達(dá)和高效作業(yè)，還有機(jī)位的設(shè)施條件配備情況，如是否有加油栓井等。不停航施工對(duì)這一塊影響主要集中在作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)短上，以加油車(chē)為例，如果某次飛機(jī)起飛前向油料部門(mén)申請(qǐng)加油，此時(shí)影響這一作業(yè)時(shí)間的關(guān)鍵因素包括加油車(chē)到達(dá)該飛機(jī)機(jī)位的快慢和距離該機(jī)位最近的加油井位置兩點(diǎn)，前者涉及到施工狀態(tài)下車(chē)輛的行駛路線是否改變以及前文提到的停機(jī)位間隔是否拉大，后者則與機(jī)位的保障設(shè)施密切相關(guān)。對(duì)于某些機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，并不是所有的機(jī)位都配備單獨(dú)的加油栓井，而是僅近機(jī)位才有，由于不停航施工期間近機(jī)位資源緊張，很難保證所有飛機(jī)都能停靠近機(jī)位，所以遠(yuǎn)機(jī)位如果想要加油則需要加油車(chē)往返于最近的井口和機(jī)位之間，這樣將會(huì)大大增加作業(yè)時(shí)間，為了彌補(bǔ)時(shí)間上的浪費(fèi)，一般選取過(guò)站時(shí)間較長(zhǎng)的飛機(jī)前往這些遠(yuǎn)機(jī)位，通過(guò)放寬保障作業(yè)的時(shí)間上限，來(lái)避免出現(xiàn)因時(shí)間緊急而造成的維護(hù)人員工作失誤。

1.4 施工對(duì)機(jī)位類(lèi)型匹配的影響

由于不停航施工所帶來(lái)的一系列影響，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)方面經(jīng)常會(huì)面臨這樣一個(gè)問(wèn)題—某架大型飛機(jī)沒(méi)有匹配的機(jī)位可供停靠了。比如當(dāng)一架空客380找不合適的E類(lèi)機(jī)位時(shí)，此時(shí)可供其選擇的方案一般有三種：一是找一個(gè)更大的F類(lèi)機(jī)位供其?？浚沁x擇相鄰的兩個(gè)小型機(jī)位合并供其?？?，三是在條件允許的情況下直接讓其停靠在滑行道上。這三種方案各有利弊，具體怎樣選擇需要機(jī)位分配人員根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)加以判斷，選擇一種對(duì)后續(xù)航班?？坑绊懽钚〉姆桨?。

2 施工期間的機(jī)位限制運(yùn)行策略

與正常情況相比，不停航施工條件下的機(jī)位運(yùn)行會(huì)受到來(lái)自各方面或多或少的限制影響，通過(guò)對(duì)這些限制條件加以總結(jié)分析才能找到更加符合整體利益的機(jī)位使用策略。

根據(jù)上一章對(duì)不停航施工下機(jī)位運(yùn)行的多方位分析可知：

1)從機(jī)位分配的角度來(lái)看其實(shí)是放寬了一些限制的，這樣做的目的是為了應(yīng)對(duì)施工條件下機(jī)位資源使用受限或減少所采取的潤(rùn)滑措施，期望通過(guò)更加全局化、自由化的原則來(lái)提高機(jī)位使用效率。

2)對(duì)于駛向施工影響區(qū)域內(nèi)機(jī)位的飛機(jī)，其在滑行道上的滑行過(guò)程中應(yīng)盡量避免進(jìn)入沖突熱點(diǎn)區(qū)域，嚴(yán)格按照施工狀態(tài)下的既定路線滑行。進(jìn)出機(jī)位時(shí)須在保障運(yùn)行安全的情況下適時(shí)地借助保障車(chē)輛幫忙作業(yè)。

3)應(yīng)盡量將需要服務(wù)作業(yè)且過(guò)站時(shí)間較短的飛機(jī)安排在近機(jī)位以方便保障車(chē)輛及時(shí)高效處理，對(duì)于過(guò)站時(shí)間較長(zhǎng)的飛機(jī)根據(jù)其時(shí)間長(zhǎng)短可以安排在距離合適的遠(yuǎn)機(jī)位，以達(dá)到時(shí)間和機(jī)位資源上的合理利用，減輕近機(jī)位資源的負(fù)載壓力。

4)對(duì)于施工造成的機(jī)位數(shù)量減少，進(jìn)而頻繁出現(xiàn)沒(méi)有合適機(jī)位類(lèi)型停靠的情況，應(yīng)結(jié)合日常航班流量的機(jī)型比例情況，合理的運(yùn)用機(jī)場(chǎng)的大機(jī)位拆分和小機(jī)位合并等方式，緩解機(jī)位類(lèi)型的匹配壓力。

3 實(shí)例分析

本文將通過(guò)對(duì)武漢機(jī)場(chǎng)在正常情況下與不停航施工狀態(tài)下的比較分析，提供一個(gè)針對(duì)施工期間機(jī)位限制運(yùn)行的應(yīng)對(duì)方案，以供今后參考。

3.1 正常條件下的機(jī)位運(yùn)行

當(dāng)前，武漢機(jī)場(chǎng)的T2航站樓停止投入使用且與T3航站樓的連接封閉，旅客進(jìn)出港等主要活動(dòng)都在T3航站樓進(jìn)行。圍繞T3航站樓的近機(jī)位主要為3號(hào)機(jī)坪的301至361，其中331和332為兩個(gè)F類(lèi)機(jī)位，其余的1號(hào)、2號(hào)、5號(hào)機(jī)坪機(jī)的位都為遠(yuǎn)機(jī)位，其中5號(hào)機(jī)坪為貨機(jī)坪，都配備有加油井。一般情況下，主要采用雙跑道隔離運(yùn)行模式，04L/22R西跑道主起，04R/22L東跑道主降，兩平行跑道中心線間距距離超過(guò)1 035米，機(jī)場(chǎng)小時(shí)保障能力為45架次/小時(shí)。

圖2 武漢機(jī)場(chǎng)道面圖

進(jìn)港飛機(jī)的一般滑行過(guò)程是從東跑道降落后，沿著某個(gè)快速出口滑行道脫離，然后通過(guò)D6、D7、D8聯(lián)絡(luò)道進(jìn)入D滑行道?？?42至361機(jī)位，或者選擇通過(guò)E、K、H、M和C滑行道中的一條或幾條?？恐疗渌麢C(jī)位。

出港飛機(jī)的一般滑行過(guò)程則是從機(jī)位推出后，根據(jù)機(jī)位所在位置沿著D、J、G、B滑行道進(jìn)入跑道端口等待起飛許可。

3.2 施工條件下的機(jī)位運(yùn)行限制

3.2.1 西跑道04L-22R不停航施工

此次不停航施工期間，由于04L/22R大修，機(jī)場(chǎng)采用04R/22L單跑道模式運(yùn)行，且沒(méi)有其他滑行道或機(jī)位因此封閉。由于采用單跑道運(yùn)行，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率將大大降低，跑道所能允許的飛機(jī)起降間隔將進(jìn)一步拉大，對(duì)于機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，受到跑道資源使用的限制，容易造成大量航班延誤，增加地面停留時(shí)間，降低機(jī)位的使用效率和機(jī)位容量，且此期間更加容易發(fā)生機(jī)位資源不夠，或者沒(méi)有合適類(lèi)型機(jī)位的現(xiàn)象。

一般為了緩解該情況下的機(jī)位供給不足問(wèn)題，機(jī)位分配人員會(huì)采用將331和332兩個(gè)F類(lèi)機(jī)位進(jìn)行拆分，變成4個(gè)C類(lèi)機(jī)位供飛機(jī)進(jìn)行停靠。同時(shí)由于近機(jī)位資源緊張，1號(hào)、2號(hào)機(jī)坪的遠(yuǎn)機(jī)位將更多用來(lái)停放過(guò)站時(shí)間較長(zhǎng)的飛機(jī)，隨著遠(yuǎn)機(jī)位的使用，飛機(jī)滑行時(shí)間也隨之增加。同時(shí)在施工狀態(tài)下出港飛機(jī)的滑行路線發(fā)生改變，原離港飛機(jī)滑行的滑行道運(yùn)行J和G可能反向后，大量飛機(jī)在D滑行道上積壓，更易產(chǎn)生新的沖突熱點(diǎn)，如在D7，D9，C5，C6，C8，C12等聯(lián)絡(luò)道口，可能發(fā)生排隊(duì)延誤，或兩架飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎口對(duì)向滑行沖突，這樣將進(jìn)一步降低機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率，從而又對(duì)機(jī)位資源產(chǎn)生負(fù)反饋。

3.2.2 K滑行道短期封閉檢修

雖然K滑行道的封閉時(shí)間較短，一般不超過(guò)一天，但是其造成的影響有時(shí)不亞于小規(guī)模的不停航施工。由于K滑的關(guān)閉相應(yīng)的K1、K2、K3聯(lián)絡(luò)道也都隨之關(guān)閉，此時(shí)對(duì)于323至340機(jī)位，飛機(jī)將統(tǒng)一經(jīng)由J滑行道進(jìn)出機(jī)位，此時(shí)J滑行道變?yōu)閱瓮ǖ绬蜗蜻\(yùn)行，這種運(yùn)行方式所帶來(lái)的常見(jiàn)問(wèn)題是，若出現(xiàn)338機(jī)位有飛機(jī)滑出，同時(shí)又有飛機(jī)正從D9端口滑行進(jìn)入336機(jī)位，此時(shí)讓誰(shuí)先停機(jī)等待便需要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行判斷，類(lèi)似這種情況會(huì)隨著航班業(yè)務(wù)量的增加而不斷出現(xiàn)，從而形成了同區(qū)域機(jī)位間運(yùn)行的相互干擾，給機(jī)位的正常運(yùn)行造成嚴(yán)重限制。

3.3 施工期間的機(jī)位限制運(yùn)行方案

通過(guò)對(duì)上述兩種情況的分析可知，不停航施工給機(jī)位運(yùn)行造成的影響可以大致分為兩類(lèi)：一類(lèi)是在總體上由于場(chǎng)面運(yùn)行壓力的增加和機(jī)位資源的減少，一般由跑道施工影響較多。為了應(yīng)對(duì)這種大范圍的不利局面，進(jìn)而希望通過(guò)機(jī)位分配方面的多樣性和靈活性，打破常規(guī)狀態(tài)下的一些不必要的限制；在服務(wù)保障方面則結(jié)合基礎(chǔ)設(shè)施不同的遠(yuǎn)近機(jī)位和飛機(jī)過(guò)站保障時(shí)間進(jìn)行合理分配使用，最大化利用所有可用的機(jī)位資源，以減少近機(jī)位的運(yùn)行壓力；對(duì)于機(jī)位類(lèi)型不足的情況，通過(guò)大小機(jī)位拆分或合并甚至利用滑行道資源等方式，結(jié)合機(jī)場(chǎng)的實(shí)際到港航班類(lèi)型比例進(jìn)行合理分配。

另一類(lèi)則是在局部區(qū)域由于道路封閉或滑行道運(yùn)行方式改變，導(dǎo)致同區(qū)域內(nèi)機(jī)位相互之間運(yùn)行而造成限制，這種情況需要結(jié)合機(jī)坪滑行道的具體構(gòu)型制定明確規(guī)范的區(qū)域限制運(yùn)行規(guī)則，避免過(guò)多的臨時(shí)人為影響因素，形成統(tǒng)一協(xié)調(diào)的應(yīng)急預(yù)案，例如前面K滑封閉的問(wèn)題，應(yīng)提前做好滑出機(jī)位的飛機(jī)與滑入機(jī)位的飛機(jī)間的優(yōu)先級(jí)判別標(biāo)準(zhǔn)。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)民航事業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，國(guó)內(nèi)各大機(jī)場(chǎng)為了滿足人們不斷增長(zhǎng)航空需求，都希望盡快升級(jí)過(guò)去的老舊基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備以適應(yīng)逐年增高的旅客吞吐量趨勢(shì)，不停航施工自然成為了優(yōu)先選擇。然而對(duì)于有些機(jī)場(chǎng)原先就存在的一些問(wèn)題，經(jīng)過(guò)不停航施工這一過(guò)程的催化，可能在施工過(guò)程中暴露得更加明顯。機(jī)位作為機(jī)場(chǎng)的核心資源在施工過(guò)程中的運(yùn)行會(huì)受到哪些方面的限制，以及如何根據(jù)不同施工情況做出合理安排目前仍然是非常值得研究的問(wèn)題，鑒于當(dāng)前關(guān)于不停航施工機(jī)位問(wèn)題還研究的比較少，而實(shí)際施工的案例已經(jīng)大量的出現(xiàn)，未來(lái)對(duì)于這方面的研究更應(yīng)該將實(shí)際運(yùn)行中所遇到的問(wèn)題或采取的有效方案加入到系統(tǒng)性的理論建立中，為完善今后的不停航施工機(jī)位運(yùn)行方面的問(wèn)題提供更加具體的指導(dǎo)參考。