我國新能源汽車消費的制約因素及對策建議

王瀟一 公靜 張虹

[摘 要]發(fā)展與推廣新能源汽車對我國產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展有著至關(guān)重要的意義。從國內(nèi)國際“雙循環(huán)”新發(fā)展格局的戰(zhàn)略視野出發(fā)，研究探索我國新能源汽車消費的制約因素，有助于從“消費促發(fā)展”的角度助推新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。文章梳理分析了新能源汽車在續(xù)航、充電以及整車綜合質(zhì)量等方面存在的問題，并從加大創(chuàng)新力度、完善充電基礎(chǔ)設(shè)施配套、塑造消費文化與品牌文化等角度提出促進新能源汽車消費的措施建議。

[關(guān)鍵詞]雙循環(huán);新能源汽車;汽車產(chǎn)業(yè);汽車消費;汽車市場

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.18.022

汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的重要支柱。發(fā)展與推廣新能源汽車對我國產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展有著至關(guān)重要的意義。在國內(nèi)國際“雙循環(huán)”新發(fā)展格局的戰(zhàn)略視野下，進一步思考如何促進新能源汽車消費良性發(fā)展，對于實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)高級化、提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈現(xiàn)代化、推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展極為重要。

當(dāng)前，作為汽車未來重要發(fā)展方向與新增長點的新能源汽車被各界寄予厚望。但從消費端的角度來看，在短期內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)銷量的高爆發(fā)增長后，新能源汽車尤其是純電動汽車的增長出現(xiàn)了乏力現(xiàn)象，新能源汽車消費發(fā)展嚴(yán)重受阻，制約因素頗多。

1 整體現(xiàn)狀：新能源汽車消費難點卡點凸出

近年來，受全球市場波動的影響，我國汽車市場呈現(xiàn)下行態(tài)勢，2018年、2019年產(chǎn)銷連續(xù)兩年同比下降，而此前一直高速增長的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)銷數(shù)據(jù)也在2019年出現(xiàn)負(fù)增長。[1]進入2020年，由于新冠疫情暴發(fā)與蔓延等原因，新能源汽車產(chǎn)銷并不太樂觀。根據(jù)中汽協(xié)、中商產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年1—10月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成91.4萬輛和90.1萬輛，同比分別下降9.2%和7.1%。雖然由于消費端全年積累的需求爆發(fā)與供給側(cè)產(chǎn)能充分釋放使得2020年最后兩個月產(chǎn)銷量會有所增長，但從全年來看，其產(chǎn)銷量增長仍然很難再有前些年的亮眼表現(xiàn)。除了產(chǎn)銷增長乏力外，新能源汽車真實消費水平也存在問題。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2019年、2018年新能源汽車的個人消費比例僅為20%，雖然2020年該比例提升至70%，但大量購買者仍為限購城市，倒逼出的銷量情況仍然比較嚴(yán)重。

隨著發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐漸轉(zhuǎn)為國家意志，如何保障產(chǎn)業(yè)長期穩(wěn)定健康地發(fā)展，解決制約消費的難點卡點問題，確保在國內(nèi)國際“雙循環(huán)”背景下，形成一個健康有序的消費循環(huán)，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要任務(wù)。

2 制約因素：新能源汽車消費內(nèi)生問題的三種表現(xiàn)

汽車作為大宗消費品，產(chǎn)業(yè)發(fā)展最根本途徑與產(chǎn)業(yè)實力最直觀反映就是消費，新能源汽車（除特殊指代外，文章新能源汽車主要指純電動車）作為一個新興產(chǎn)業(yè)，消費尤為重要。從目前現(xiàn)狀來看存在三大問題阻礙消費。

2.1 實際與最大續(xù)航瓶頸阻礙消費選擇

2.1.1 實際續(xù)航與官方續(xù)航差距大

當(dāng)前我國主要以新歐洲駕駛周期（NEDC）的標(biāo)準(zhǔn)來測試新能源汽車?yán)m(xù)航里程，但該數(shù)據(jù)與實際使用的出入很大，具體表現(xiàn)在以下幾個方面。

一是高速續(xù)航能力較差。無論電機或是傳統(tǒng)內(nèi)燃機，其輸出功率都與轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩（驅(qū)動力）的乘積成正比，但電機在0轉(zhuǎn)速時即可輸出最大扭矩。因此，為了使用經(jīng)濟性，新能源汽車通常采用較大轉(zhuǎn)動比的單級變速箱（減速器），使得車輛高速行駛時，電機處于高功率低扭矩的非經(jīng)濟區(qū)間，這也是高速耗電量激增的最重要原因之一。根據(jù)汽車媒體實測，在適宜環(huán)境下，盡可能保持在100～120km/h速度區(qū)間，絕大部分新能源汽車高速續(xù)航難以達到新歐洲駕駛周期續(xù)航的七成。

二是續(xù)航受外界氣溫嚴(yán)重制約。低溫是另一個嚴(yán)重威脅新能源汽車?yán)m(xù)航的因素，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都會因使用環(huán)境溫度降低而出現(xiàn)可用能量衰減的問題。此外，新能源汽車的車載空調(diào)、電池預(yù)加熱等所有制熱方式均為電制熱，也會消耗相當(dāng)比例的電量，進一步惡化冬季續(xù)航衰竭問題，這也是網(wǎng)絡(luò)上報道部分新能源汽車冬季續(xù)航衰減到4成甚至更低的原因之一。

三是短途與擁堵對中低速續(xù)航影響較大。相比于高速續(xù)航，新能源汽車中低速續(xù)航表現(xiàn)較好，但在實際使用上，新能源汽車和燃油車一樣，續(xù)航受短途與道路擁堵的限制。一線和部分二線限購城市是新能源汽車的主要銷售城市，其主要用途之一就是作為早晚高峰期的中短途代步工具，平均時速在25km/h甚至20km/h及以下，這種低速短途多次的行駛方式會顯著加大非行駛能量損耗。根據(jù)筆者本人及周邊通勤用車人士的不完全調(diào)研統(tǒng)計，在全程開空調(diào)情況下，北方冬季城市擁堵道路的實際續(xù)航基本會腰斬到5成及以下，夏季擁堵道路的實際續(xù)航根據(jù)擁堵嚴(yán)重程度也會相應(yīng)減少2～3成。

2.1.2 最大續(xù)航里程已進入瓶頸

無論采用三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池，提升新能源汽車?yán)m(xù)航里程的最直接有效方法仍然是通過堆積電池以及減小質(zhì)量/體積能量密度等兩種方式。單純堆積電池會受到車輛大小限制，也會帶來質(zhì)量與體積問題，影響車輛駕乘舒適、美觀及極限狀態(tài)下安全性，且電池質(zhì)量越大，提升續(xù)航效果越弱。自2017年以來，堆積電池受到車體空間、質(zhì)量等物理限制，再加上產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)，行業(yè)普遍轉(zhuǎn)而通過提高電池能量密度的方式實現(xiàn)續(xù)航里程的提升，新能源汽車的續(xù)航里程得到了質(zhì)的飛躍，但該法也已接近瓶頸。

一是安全性制約了三元鋰電池能量密度提升。三元鋰電池能量密度相對較高，近年來被廣泛應(yīng)用在新能源乘用車領(lǐng)域。提升三元鋰電池能量密度最直接有效的辦法是提高鎳元素占比，車動力電池的鎳鈷錳（鋁）的比例已經(jīng)提高到了5∶2∶3、6∶2∶2與8∶1∶1（根據(jù)鎳元素含量，以下簡稱為“5系鋰電池、6系鋰電池與8系鋰電池”）。但是，通過該法實現(xiàn)電池質(zhì)量能量密度提升的同時也帶來安全性的降低的問題，車輛自燃風(fēng)險隨之上升。雖然有公開數(shù)據(jù)表示，新能源汽車總體自燃率低于燃油車，但在公開數(shù)據(jù)中，搭載高能量密度電池的新能源汽車總量仍較小，車齡較新，因此數(shù)據(jù)參考意義大于實際意義。此外，作為對老事物具有顛覆性的新興事物，公眾對安全性、使用便捷性等有更高的關(guān)注度與更低的容忍度。除了電池安全以外，更高鎳含量的三元鋰電池還存在嚴(yán)重的循環(huán)壽命問題。根據(jù)早前Ho-Hyun Sun和Arumugam Manthiram的研究，[2]9系鋰電池循環(huán)壽命遠低于6系鋰電池。綜上，8系鋰電池可能是車規(guī)級三元鋰電池頂峰，未來以三元鋰電池為動力電池的新能源汽車的新歐洲駕駛周期續(xù)航將主要集中在500km～850km之間，且600km以上的長續(xù)航新能源汽車多以中大型轎車為主。

二是技術(shù)特性限制磷酸鐵鋰電池。相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池價格較為低廉，安全性更高，隨著2019年以來新能源汽車補貼退坡，重新受到乘用車市場的重視。但磷酸鐵鋰電池也存在著能量密度較低、低溫性能較差、放電曲線較平等特性，制約了新能源汽車?yán)m(xù)航能力的提升。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池包系統(tǒng)能量密度極限160wh/kg左右，按此計算，即使體積密度取得突破，大部分搭載磷酸鐵鋰電池的新能源汽車新歐洲駕駛周期續(xù)航也很難超過700km，且與三元鋰電池包系統(tǒng)會有100kg～150kg每百度電左右的質(zhì)量差距，在全球推動綠色節(jié)能與推崇乘用車輕量化的時代，這個質(zhì)量差距不容忽視。除了質(zhì)量能量密度外，磷酸鐵鋰電池在低溫環(huán)境的充放電特性與使用壽命也不如三元鋰電池，根據(jù)有關(guān)測試，一塊3500mAh的磷酸鐵鋰電池在-10℃環(huán)境中工作，經(jīng)過不到100次充放電循環(huán)，電量急劇衰減為不可逆的500mAh，這也進一步惡化了本就薄弱的新能源汽車的冬季續(xù)航能力。此外，由于磷酸鐵鋰電池放電曲線較平，更加難以判斷荷電狀態(tài)（SOC），即電量剩余值，因此對電池管理系統(tǒng)也有更高要求。最后，雖然相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池安全性能更好，但由于鋰電池本身化學(xué)特性，在極端情況下仍然存在自燃風(fēng)險，隨著磷酸鐵鋰電池能量密度與總能量攀升，其安全問題也很有可能會成為潛在限制因素之一。

2.2 充電便利性制約消費增長

由于鋰電池最大充放電倍率限制，新能源汽車?yán)碚摽蓪崿F(xiàn)充電速度遠低于傳統(tǒng)汽柴油車。隨著新能源汽車新歐洲駕駛周期續(xù)航普遍突破400km、500km甚至600km，充電便利逐漸成為新能源汽車用戶與潛在用戶最為關(guān)切的核心。全國人大代表、上海社科院副院長張兆安曾指出，根據(jù)有關(guān)機構(gòu)的調(diào)查，有高達73%的消費者表示出對新能源汽車基建配套缺乏感到擔(dān)憂，53%的消費者存在“里程焦慮”。因此，在目前電池技術(shù)還沒有產(chǎn)生本質(zhì)上革新的前提下，優(yōu)先解決新能源汽車的基建配套，大力提高充/換電設(shè)施的效率和覆蓋率，降低消費者購買時的擔(dān)憂無疑是有效手段。

2.2.1 公用充電樁固有問題長期存在

一是找樁難。首先，一些充電樁建設(shè)在單位或小區(qū)內(nèi)部，并不對社會車輛開放，而手機端充電應(yīng)用與導(dǎo)航并不能很好顯示這些信息，造成車主在尋找充電樁時易走彎路。其次，多數(shù)城市尤其是一二線城市停車位相對緊張，充電車位并未或難以特殊管理，燃油車占位問題較為嚴(yán)重，往往手機應(yīng)用顯示有充電空位，但卻沒有充電車位。再次，由于樁企缺少可持續(xù)盈利模式，不少存量充電樁疏于運維管理，存在著新車與舊樁不兼容、充電槍跳槍以及損壞等故障，而車主很難及時有效獲取這些信息。隨后不少公共充電樁都建在地下停車場，需要掃碼開啟與支付，而手機信號往往較差或沒有，車主不得不跑上跑下找信號。最后，充電場站在固定地點長期存續(xù)較為困難，根據(jù)中國電動汽車百人會的報告，當(dāng)前已經(jīng)建成的充電場站選址大多為臨時用地，使用年限一般為2年，到期后往往會面臨續(xù)簽等問題，整個場站壽命問題難以預(yù)計，車主不得不面臨再次換地充電的問題。

二是充電成本偏離預(yù)期。新能源汽車主打口號之一是使用成本低廉，但如果考慮公共充電樁進行充電以及考慮實際用車環(huán)境，新能源汽車這部分成本優(yōu)勢并不明顯，家用為主的更是如此。根據(jù)國網(wǎng)e充電、星星充電、特來電等充電應(yīng)用，從便捷層面考慮，實際充電價格通常在1.5元及以上;A級別以上乘用車百公里根據(jù)車型大小與使用環(huán)境，其年度平均能耗在14～25kWh/百公里上下，且充電過程中會有20%左右的電能損耗。[3]綜上，如果再算上充電時的停車費，經(jīng)常通過商業(yè)方式進行補能的新能源汽車每公里電費需要0.3元甚至更多，和小排量燃油乘用車差距并不明顯，北方由于寒冷天氣時間較長該問題更加嚴(yán)重。實際上，根據(jù)相關(guān)研究，[3-5]即使充電費用按照0.5元左右計算，新能源汽車全生命周期成本仍然要大于同級別同規(guī)格的燃油車。

2.2.2 個人充電樁推廣普及存在困難

從電池安全與對基礎(chǔ)設(shè)施要求等角度看，慢充（交流充電）相比快充優(yōu)勢更為明顯，但個人停車位的慢充潛力釋放得仍然不足。

目前，在個人停車位安裝充電樁會面臨較大阻力，主要集中在兩個方面。一是老舊小區(qū)設(shè)計總電容不夠。交流充電樁的輸出輸入功率非常接近甚至超過很多老舊小區(qū)單戶最大承載功率。此外，多個車位慢充樁同時運行，會給老舊小區(qū)電力帶來一定壓力。二是物業(yè)不配合個人安裝充電樁。目前合法合規(guī)的個人充電樁安裝涉及供電部門、車企、樁企、物業(yè)及客戶等多個角色，其中，供電部門、車企、樁企都需要物業(yè)出具相關(guān)許可證明，但即使小區(qū)電容滿足要求，物業(yè)公司也多會由于消防、環(huán)境等原因不予配合，造成一些用戶不得不放棄，有條件的則只能私下選擇引長線走家里電表甚至直接飛線充電。

2.3 新能源汽車整體質(zhì)量有待提升

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，各式車型陸續(xù)推出以及總保有量的持續(xù)上升，在整車及零部件可靠性、整車行駛性能以及車輛相關(guān)配置方面也呈現(xiàn)出了若干不同維度的質(zhì)量問題，或是直接間接關(guān)系安全，或是影響舒適性與便利性。

2.3.1 電池系統(tǒng)關(guān)鍵質(zhì)量問題

鋰離子電池化學(xué)性質(zhì)導(dǎo)致自燃成為當(dāng)下新能源汽車面臨的最主要安全問題。通過已有案例可以看到，因電池系統(tǒng)生產(chǎn)或裝配過程的質(zhì)量不過關(guān)導(dǎo)致自燃或造成自燃風(fēng)險上升的案例并不鮮見。除了自燃問題外，公開報道的電池系統(tǒng)主要質(zhì)量問題之一還包括電池管理系統(tǒng)的軟件質(zhì)量導(dǎo)致的電池虛電，嚴(yán)重情況下會導(dǎo)致電量直接跳零使得整車突然失去動力等嚴(yán)重后果，尤其是寒冷環(huán)境下，問題會更突出，不過，隨著近兩年電池控制系統(tǒng)與電池工藝水平提高，該問題有了很大的緩解，但給前幾代消費者留下的陰影并不會很快消散。

2.3.2 底盤重要零部件關(guān)鍵質(zhì)量問題

新能源汽車飛速發(fā)展以及電池故障的高曝光率也掩蓋了新能源汽車的其他關(guān)鍵質(zhì)量問題，尤其是剎車系統(tǒng)故障、車軸斷裂等底盤相關(guān)問題。某車企曾在2018年底因剎車故障問題一次性召回橫跨多個年度、涉及多個型號的近7萬輛新能源汽車，并統(tǒng)一更換了制動助力真空泵，而截至當(dāng)時，該車企總共僅下線了30萬輛左右的新能源汽車，召回比非常高。近日，某新勢力車企也連續(xù)出現(xiàn)了多起因輕微碰撞導(dǎo)致的斷軸事故，概率遠高于行業(yè)平均值，存在正常行駛下的斷軸風(fēng)險，企業(yè)也于2020年11月進行了召回維護。

2.3.3 油改電產(chǎn)生的非關(guān)鍵質(zhì)量問題

絕大部分早期以及一部分近期的新能源汽車都是在燃油車基礎(chǔ)上簡單改裝而來，沒有經(jīng)過系統(tǒng)性的研發(fā)與充分的整車試驗。一是車輛總重與全車重量分布改變較大，會犧牲部分結(jié)構(gòu)安全性以及車輛緊急避險能力。二是簡單加裝電池的這種改裝方式，會侵占駕乘空間，某些車型前排及后排空間存在非常嚴(yán)重的舒適性問題。三是簡單油改電，使得車輛儲物空間與非駕乘空間利用率不高，此外，充電口前置也不符合國內(nèi)用車環(huán)境與用車習(xí)慣。這些問題都給新能源汽車推廣早期的消費者與使用者帶來很多不方便，對新能源汽車的質(zhì)量口碑帶來較為不利的影響。

2.3.4 微型新能源汽車配置過于簡陋

從以挪威為代表的先行推廣新能源汽車國家新能源汽車銷售情況來看，微型新能源汽車占據(jù)了非常重要的位置，在我國也不例外。例如今年下半年某合資品牌推出的微型新能源汽車，在短短數(shù)月間取得了現(xiàn)象級的銷量數(shù)據(jù)。但此類微型新能源汽車普遍配置過于簡陋，如小功率電機導(dǎo)致中高速提速能力較弱，沒有車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESP）、安全氣囊等安全系統(tǒng)，沒有電池預(yù)熱系統(tǒng)導(dǎo)致對冷熱環(huán)境的適應(yīng)能力較弱等。這種過于以成本至上的產(chǎn)品定位也傷害到了我國新能源汽車的消費市場，一方面會在某種層面上拉低公眾對純電動汽車的認(rèn)知標(biāo)準(zhǔn)，另一方面或多或少產(chǎn)生“劣幣驅(qū)逐良幣”效應(yīng)，帶偏國內(nèi)其他企業(yè)對新產(chǎn)品研判與施力方向，阻礙自主品牌借新能源汽車實現(xiàn)高端化發(fā)展的道路。

2.3.5 新能源汽車駕乘舒適性問題

當(dāng)前，動力電池結(jié)構(gòu)多為扁平狀，且基本懸掛在車輛底盤下，增大了車輛的沿車體z軸方向的轉(zhuǎn)動慣量，再加上新能源汽車普遍質(zhì)量偏大，導(dǎo)致其與當(dāng)下的汽柴油車相比轉(zhuǎn)向更為笨重，濾震表現(xiàn)相對較差。此外，由于新能源汽車電動機的動能回收問題，導(dǎo)致多數(shù)新能源汽車剎車與滑行表現(xiàn)不佳，如電池荷電狀態(tài)（SOC）較高、環(huán)境較為寒冷或是車輛時速低于某值時，動能回收效果會有比較明顯且突然的衰減甚至失效的變化，給駕駛者與乘坐者帶來不適與潛在駕駛風(fēng)險。

3 以消費促發(fā)展：“雙循環(huán)”新發(fā)展格局下的必然選擇

盡管，以純電動汽車為主的新能源汽車存在著諸多短板，但大力發(fā)展新能源汽車對我國有著至關(guān)重要的意義，“雙循環(huán)”消費潛力尤其是國內(nèi)大循環(huán)潛力必須盡快激發(fā)，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入動力。

3.1 可以推動自主創(chuàng)新與產(chǎn)品高端化發(fā)展

一直以來，我國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)都很難擺脫技術(shù)引進的路徑依賴，主化與高端化發(fā)展仍然不夠。近年來，全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐漸向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向轉(zhuǎn)型，在國外新能源汽車企業(yè)的鯰魚效應(yīng)下，國內(nèi)新能源汽車高端化發(fā)展取得長足進步，新興造車企業(yè)以及傳統(tǒng)車企紛紛推出多個中高端新能源乘用車型，成功進入國產(chǎn)品牌燃油乘用車以往很難站住腳的20萬～40萬車價區(qū)間，市場反響較為不錯。

3.2 可以帶動上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

鋰離子電池也許不是新能源汽車儲能裝置的最終選，但是汽車向電動化方向發(fā)展已成大勢。除了電池系統(tǒng)外，電動汽車還有諸多特有的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，如電池管理系統(tǒng)、DC/DC轉(zhuǎn)換、電動機、車規(guī)級集成電路、控制算法等，很多技術(shù)特別是微電子技術(shù)有著很強的產(chǎn)業(yè)共性?？梢哉f，新能源汽車是我國有機會首次搶抓汽車工業(yè)發(fā)展先機，促進多個關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的重要抓手。此外，新能源汽車發(fā)展也將創(chuàng)造關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的新應(yīng)用場景，如隨著新能源汽車蓬勃發(fā)展的電池產(chǎn)業(yè)鏈，在對電網(wǎng)波峰波谷的調(diào)整、緩解電網(wǎng)波峰壓力等有著很大的潛力。

3.3 可以緩解我國能源安全問題

當(dāng)前，我國每年需要進口數(shù)億余噸原油，石油資源的對外依存度高達70%左右，無論是從原油市場外國資本單方面對我國收割抑或是國家能源戰(zhàn)略安全角度考慮，大力發(fā)展新能源汽車，減少汽車產(chǎn)業(yè)對石油依賴與消耗，對我國能源安全與產(chǎn)業(yè)發(fā)展有非常重要的意義。

3.4 可以逐步減少環(huán)境污染問題

新能源汽車是最終實現(xiàn)汽車工業(yè)綠色發(fā)展的最優(yōu)解。首先，相比于傳統(tǒng)燃油車排放的參差不齊，火力發(fā)電廠污染排放更加便于管理與集中處理。其次，按照可預(yù)測的汽車內(nèi)燃機的熱效率，即使純粹火力發(fā)電，以純電動汽車為代表的新能源汽車的能源利用率都遠高于汽柴油車。再次，隨著新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國煤炭發(fā)電比例與單位排放量勢必會逐年減少，這個速度也將遠快于內(nèi)燃機在環(huán)保方面進步速度。最后，隨著新能源汽車保有量上升，動力電池回收制度與流程將日趨完善，電池回收后應(yīng)用場景將越來越多。

4 未來發(fā)展：面向“雙循環(huán)”的新能源汽車消費發(fā)展建議

針對新能源汽車消費的制約因素，如何從創(chuàng)新研發(fā)、基礎(chǔ)布局、品牌服務(wù)等方面探索面向面向“雙循環(huán)”的新能源汽車消費發(fā)展思路，從加大產(chǎn)學(xué)研合作、推動要素融通、增強自主品牌意識等方面出臺具體的舉措，是以消費促進新能源汽車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展所必須面對的議題。

4.1 加大新能源汽車創(chuàng)新力度

一是整車方面。由企業(yè)主導(dǎo)，政府引導(dǎo)，繼續(xù)加強研發(fā)模塊化高性能整車平臺，降低整車摩阻系數(shù)，優(yōu)化車輛高低壓電線束設(shè)計與零部件布局，提升底盤機械性能，強化保溫能力。加大電子駐車制動系統(tǒng)（EPB）、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）等電子剎車相關(guān)軟硬件的研發(fā)力度，更好模擬動能回收效應(yīng)，提升不同狀態(tài)不同環(huán)境下新能源汽車的駕駛一致性。由政府引導(dǎo)推薦，企業(yè)主導(dǎo)，創(chuàng)新國內(nèi)續(xù)航里程標(biāo)定制度，充分借鑒美國國家環(huán)境保護局（EPA），世界輕型汽車測試規(guī)程（WLTP）等更為嚴(yán)格測試標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化新能源汽車最大續(xù)航里程與剩余續(xù)航里程計算方式，給予消費者更加直觀與準(zhǔn)確的參考。

二是動力電池系統(tǒng)方面。加強產(chǎn)學(xué)研協(xié)作，在鋰離子電池、固態(tài)電池、氫燃料電池等領(lǐng)域，從原材料、結(jié)構(gòu)設(shè)計、安全冗余設(shè)計、電池管理系統(tǒng)等層面開展的關(guān)鍵技術(shù)研究開發(fā)，提升電池比能量力度，預(yù)防與杜絕電池?zé)崾Э禺a(chǎn)生的安全問題，提升極端環(huán)境下使用性能，更精準(zhǔn)判斷電池荷電狀態(tài)。政府、行業(yè)協(xié)會等應(yīng)加強引導(dǎo)，避免企業(yè)單純以堆積電池或以犧牲電池安全性來提升能量密度的方式提升續(xù)航里程。以商用車，特別是行駛路線相對固定的專用車為切入點，加強試點示范，穩(wěn)步推動燃料電池、固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化與商業(yè)化。

三是驅(qū)動電機方面。加強噪聲、振動與聲振粗糙度（NVH），電磁設(shè)計、控制算法等關(guān)鍵技術(shù)研究，支持電機改型優(yōu)化與新型電機及關(guān)聯(lián)控制系統(tǒng)研發(fā)與推廣應(yīng)用，推動車規(guī)級電動機及控制技術(shù)向綠色節(jié)能、高功率密度、高轉(zhuǎn)速化、智能化等方向發(fā)展。

四是其他軟硬件方面。支持阿特金森循環(huán)發(fā)動機等高熱效率值低排量發(fā)動機、節(jié)能減排傾向混合動力系統(tǒng)、純電動車專用變速箱（減速器）等研發(fā)與應(yīng)用。加大車載（制熱）空調(diào)、智能能量管理控制系統(tǒng)等研發(fā)支持力度，不斷降低整車非行駛能耗。推進高性能鋁鎂合金、纖維增強復(fù)合材料等比強度較高的新型材料在整車結(jié)構(gòu)件與零部件中的產(chǎn)業(yè)化與商業(yè)化應(yīng)用，降低整車質(zhì)量。強化外觀、內(nèi)飾、駕乘姿態(tài)、人機交互的工業(yè)設(shè)計特別是人機工程水平。

4.2 優(yōu)化充電基礎(chǔ)設(shè)施布局建設(shè)

一是個人充電樁方面。對于有條件的小區(qū)，加大對車企、樁企、電力、物業(yè)等各方協(xié)調(diào)力度，完善權(quán)責(zé)劃分制度，減免個人充電樁入戶手續(xù)，切實解決個人充電樁建設(shè)難在“最后一公里”的問題。推動老舊小區(qū)改造與城市更新，合理規(guī)劃固定車位。新建小區(qū)在規(guī)劃固定車位時，應(yīng)充分考慮個人充電樁安置，預(yù)留充電樁走線位置，減少未來充電樁安置施工手續(xù)。

二是公共充電樁方面。對于短期內(nèi)無法建設(shè)個人充電樁的小區(qū)，在老舊小區(qū)改造與城市新基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時，視情并合理規(guī)劃以慢充優(yōu)先的小區(qū)專用公共充電區(qū)。發(fā)揮交通大數(shù)據(jù)作用，以提高充電樁利用率為目的，合理規(guī)劃以快充為主的商業(yè)中心、大型公共停車場以及高速公路服務(wù)區(qū)中大型充電站。加強大數(shù)據(jù)統(tǒng)計監(jiān)測，合理規(guī)范公共場所充電專用車位數(shù)量與開放時段，避免或減少非新能源汽車與未充電新能源汽車占位導(dǎo)致由充電需求車主無法充電情況。

三是其他補能創(chuàng)新方面。以企業(yè)為主導(dǎo)，加強智能有序充電、大功率充電、無線充電等新型充電技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用普及。建立健全車樁充電接口與信息交換相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，提高樁對車的充電安全監(jiān)測與故障預(yù)計能力。由車企主導(dǎo)，鼓勵在出租車、網(wǎng)約車等領(lǐng)域率先開展換電模式的試點示范應(yīng)用。推動個人充電樁共享發(fā)展，支持條件不充分小區(qū)普及多車一樁模式，實現(xiàn)個人充電樁的有償開放。鼓勵充電場站與商業(yè)地產(chǎn)融合發(fā)展，提供停車充電一體化服務(wù)。

4.3 塑造良好的消費與自主品牌文化

一是樹立汽車文化自信。借助新能源汽車發(fā)展機遇，鼓勵自主品牌企業(yè)由以往低價與配置堆砌發(fā)展模式，轉(zhuǎn)向以性能、舒適、安全、可靠為核心的發(fā)展模式，對標(biāo)國外先進汽車品牌，提升自主品牌汽車綜合質(zhì)量，支持產(chǎn)品向中高端邁進，打破長久以來國外汽車品牌的壟斷地位，提升社會對自主品牌的價值認(rèn)同與品質(zhì)信心，提升消費潛能。

二是優(yōu)化消費文化環(huán)境。有關(guān)部門應(yīng)加強與官方媒體合作，正視新能源汽車固有問題，更多利用新型宣傳媒介，多發(fā)聲，廣發(fā)聲，加強呼吁與合理引導(dǎo)，為自主品牌新能源汽車營造健康的輿論環(huán)境。政企協(xié)力，建立健全整車性能、安全配置、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、人性化設(shè)計等相關(guān)的行業(yè)、團體分級標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)不同類別車型按不同分級標(biāo)準(zhǔn)提升綜合質(zhì)量。進一步加強對整車與零部件及配套設(shè)施的質(zhì)量安全監(jiān)管力度。加大對抹黑自主品牌行為的打擊力度，相關(guān)部門應(yīng)積極配合企業(yè)重點清查與治理重點產(chǎn)業(yè)、行業(yè)和領(lǐng)域內(nèi)網(wǎng)絡(luò)自媒體、網(wǎng)絡(luò)水軍惡意行為，敦促國有企業(yè)加大對第三方公關(guān)公司營銷宣傳行為的約束。

三是發(fā)揮政府采購對消費的引導(dǎo)。依法依規(guī)完善與我國政府采購相關(guān)的法律法規(guī)，扶持自主品牌汽車發(fā)展。動態(tài)更新政府采購產(chǎn)品名錄，吸納更多民營車企的自主品牌，同時給予地方政府一定的對于自主品牌選擇的自由度，引導(dǎo)本地品牌企業(yè)發(fā)展。建立嚴(yán)格的政企互動機制，推動政府采購方向產(chǎn)品提供企業(yè)定期反饋產(chǎn)品使用意見，供企業(yè)參考改進產(chǎn)品質(zhì)量。

四是推動自主品牌“走出去”。加大對自主品牌新能源汽車出口的支持力度，鼓勵有條件，尤其是有品牌的企業(yè)到東亞、中東、非洲等欠發(fā)達國家開展投資、出口等業(yè)務(wù)，樹立中國汽車品牌，并嘗試?yán)盟麌袌鲞M行試錯糾錯，實現(xiàn)對國內(nèi)市場的反哺。在積累充分經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，漸次開拓歐美日韓等發(fā)達國家市場，參與更高層次的國際競爭，實現(xiàn)高端品牌塑造。

參考文獻：

[1]佚名.2019年汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況[EB/OL].[2020-01-13].http：//www.caam.org.cn/chn/4/cate_154/con_5228367.html.

[2] SUN H ， MANTHIRAM A . Impact of microcrack generation and surface degradation on nickel-rich layered li[ni0.9co0.05mn0.05]o2 cathode for lithium-ion batteries[J].Chemistry of materials， 2017（9）.

[3]盧利霞. 新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車的生命周期成本評估[D].合肥：合肥工業(yè)大學(xué)，2019.

[4]張環(huán).基于生命周期成本的新能源汽車補貼政策研究[D].北京：北京理工大學(xué)，2015.

[5]周謐，盧利霞. 純電動汽車與傳統(tǒng)燃油汽車的生命周期成本評估[J].財會月刊，2018（19）：62-68.

[作者簡介]王瀟一（1990—），男，北京人，碩士，工程師，研究方向：制造業(yè)領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)政策;公靜（1978—），女，河北人，碩士，高級工程師，研究方向：工業(yè)和信息化領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)政策;張虹（1987—），女，山西人，博士，研究方向：新基建產(chǎn)業(yè)政策。