宋 剛， 耿紹杰

(北京師范大學 法學院， 北京 100875)

一、引言

自改革開放至今，中國民航業(yè)發(fā)展迅速，其行業(yè)規(guī)模已經(jīng)躍居世界第二位。但是，航班延誤問題近年來一直困擾著中國民航業(yè)①。在航空運輸中，由于天氣條件、空中管制、航空公司自身問題等各種原因，航班延誤很難徹底杜絕，由此便會產(chǎn)生航班延誤的安排和賠償?shù)仁玛P各方利益的問題，這正是旅客與航空公司之間延誤糾紛事件頻發(fā)的矛盾點所在②。究其根本原因在于，中國快速發(fā)展的民航業(yè)與滯后的中國航班延誤法律制度之間的矛盾。中國現(xiàn)行的《民用航空法》、相關行政法規(guī)和部門規(guī)章雖然正在一步步完善，但是就目前的狀況而言，中國航班延誤法律制度對于航班延誤的判斷、承運人責任承擔的方式等問題沒有規(guī)定或者規(guī)定過于籠統(tǒng)不具備可行性，導致航班延誤的諸多問題不能“依法解決”，無法切實有效地保護各方利益[1]。相比之下，歐盟近年來也時有航班延誤情況的發(fā)生，但與中國不同的是，歐盟261/2004號條例對航班延誤若干問題的規(guī)定較為全面、具體，可以較好地保護各方利益，故文章將參考歐盟261/2004號條例來研究中國航班延誤法律制度的完善。

二、完善中國航班延誤法律制度的重要性

完善中國航班延誤法律制度對于旅客、航空公司、法院而言都大有裨益。該制度的完善可以使旅客擺脫航班延誤情形下孤立無援的狀態(tài)，對于旅客權(quán)益保護的重要性不言而明。對于航空公司而言，在發(fā)生航班延誤情形時，如果不能妥善解決延誤引發(fā)的種種問題，將會導致旅客對航空服務的不滿，對航空公司形象帶來極大的負面影響，此種情況對民航業(yè)整體發(fā)展是非常不利的，這是航空公司不希望看到的。但是在實踐中，旅客很難依現(xiàn)行的航班延誤法律制度要求航空公司履行類似提供食宿服務這樣的附隨義務，更不用說承擔“時間損失”賠償責任了。其實，航空公司并不是想逃避法律規(guī)定故意不提供旅客“食宿服務”，而是法律并沒有規(guī)定承運人有此義務。同樣，法律也沒有強制承運人賠償旅客“時間損失”。航空公司擔心為某一次航班延誤開啟了提供附隨義務或“時間損失”賠償?shù)南壤蘸蟀l(fā)生同樣情形時也得提供或者賠償，從而使自己陷于不利境地。對于法院而言，由于該制度目前尚不完善，所以很多實際問題需要通過法官的自由裁量加以解決，而大部分法官對航空運輸這一專業(yè)性較強的運輸方式又不甚了解，最終的裁判結(jié)果往往是旅客和航空公司各挨“五十大板”，雙方當事人心中對裁判結(jié)果都不服，故完善該制度可以有效指引法官準確裁判，維護司法公信力。綜上可知，該制度的完善不僅體現(xiàn)在有效維護旅客權(quán)益方面，還可以使航空公司和法院面對航班延誤問題的時候做到有章可循、有法可依。

三、中國航班延誤法律制度的立法現(xiàn)狀

(一)“航班延誤”的定義

縱觀世界航空立法，諸如加拿大、英國等世界航空強國的國內(nèi)航空法以及國際民航組織制定的規(guī)制國際航空運輸?shù)?999年《蒙特利爾公約》均未對“航班延誤”進行定義也未有明確的判斷標準，所以對“航班延誤”的判斷工作是交給各國法官進行自由裁量的。相比之下，歐盟261/2004號條例雖同樣未明確規(guī)定何謂“航班延誤”，但是其第6條卻規(guī)定了“航班延誤”的判斷標準，此種立法技術避開了“航班延誤”定義上的學術爭議。中國《航班正常管理規(guī)定》第3條定義了何謂“航班延誤”：航班延誤是指航班實際到港擋輪擋時間晚于計劃到港時間超過15分鐘的情況。該“航班延誤”的定義從本質(zhì)上來講是“航班延誤”的判斷標準，該規(guī)定將“航班延誤”的定義與其判斷標準進行了混同使用，此種立法技術并無不妥。一個法律術語的定義其目的和意義在于讓人們能夠清晰地思考、科學地認識它[2]。而人們思考它、認識它的最終目的就是去準確地判斷、界定某一事物是否可以歸屬于此定義。具體到“航班延誤”，無論是它的定義還是它的判斷標準，其最終目的都是為了界定某一航班是否構(gòu)成延誤，從而明確各方責任。有鑒于此，筆者亦在文章中采用《航班正常管理規(guī)定》中將“航班延誤”的定義與判斷標準混同的方法。

(二)航班延誤的法律責任與法律義務

1.賠償責任

《民用航空法》第126條規(guī)定了航班延誤情形下承運人的賠償責任。從條文可以得出航班延誤情形下承運人賠償責任的構(gòu)成要件有三：一是旅客證明了自己因延誤遭受了財產(chǎn)損失；二是該財產(chǎn)損失是由航班延誤導致的；三是承運人無法證明存在免責事由，自己不存在過錯。

2.食宿服務及經(jīng)濟補償

《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第12章第2節(jié)規(guī)定了航班延誤和取消情形下的航空公司的服務保障工作，若不可歸屬于航空公司的原因?qū)е潞桨嘣谑及l(fā)地延誤或取消，則航空公司僅需要協(xié)助旅客食宿即可，并不用承擔相應費用。

《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見》寫明若延誤是因為航空公司自身原因?qū)е碌?，并且延誤持續(xù)了一定的時間，則航空公司需要對旅客進行經(jīng)濟補償，具體補償標準和方法由各航空公司自行制定。

(三)中國航班延誤法律制度的不足

雖然《航班正常管理規(guī)定》定義了何謂“航班延誤”，但是該規(guī)章的主要目的是為了方便行政統(tǒng)計、行政管理以落實航空公司的行政責任而非民事責任，中國民用航空局對航班延誤嚴重的航空公司處以行政罰款、取消航線經(jīng)營權(quán)等行政處罰并不能直接作用于旅客權(quán)益的保護。航班延誤糾紛屬于民事糾紛，法官處理民事糾紛，首先應當適用法律，如果法律沒有規(guī)定的，應當適用習慣③。中國民法法源中的“法律”僅指全國人民代表大會及其常務委員會制定的法律[3]52。這代表著包括行政法規(guī)、地方性法規(guī)、部門規(guī)章在內(nèi)的其他傳統(tǒng)民法法源被排除在《民法總則》第10條規(guī)定的民法法源之外。從效力層級來看，作為部門規(guī)章的《航班正常管理規(guī)定》層級較低，不能直接成為民法法源[4]。但也存在著例外情形，即如果下位法得到上位法授權(quán)，那么下位法還是存在成為民法法源的可能性的。不過，目前《立法法》并未授權(quán)部門規(guī)章規(guī)定民事制度，現(xiàn)行民事法律也沒有規(guī)定規(guī)章成為民法法源[3]70。故《航班正常管理規(guī)定》無法通過授權(quán)的方式成為民法淵源。需要明確的是，《關于裁判文書引用法律、法規(guī)等規(guī)范性法律文件的規(guī)定》(以下簡稱《引用規(guī)定》)第6條規(guī)定，部門規(guī)章經(jīng)審查認定合法有效的，可以作為說理的依據(jù)。但這并不意味著該規(guī)定增加了中國民法法源，正如最高人民法院法官吳兆祥所說：“《引用規(guī)定》解決的是人民法院制作裁判文書時如何引用法律依據(jù)的問題，不解決如何適用法律的問題?！盵5]所以在民事審判中，法官并不能直接根據(jù)《航班正常管理規(guī)定》“航班延誤”的定義判斷航班是否延誤。從民法法源“習慣”角度來說，所謂習慣，需要各方都對此表示認同并長時間加以遵守方可稱之為“習慣”，但是在航班是否延誤這一問題上旅客一方持晚點即延誤的“約定時間理論”，航空公司一方對此持“合理期限理論”，雙方明顯對航班延誤沒有形成一致觀點，故“習慣”沒有給航班延誤進行定義。綜上所述，中國民法法源中不存在“航班延誤”的定義。而正是由于沒有一個民法法源中的明確定義，才會產(chǎn)生判斷航班是否延誤“無法可依”的困境。

對于航班延誤情形下承運人的賠償責任，承運人賠償?shù)氖恰耙蜓诱`造成的損失”，至于“延誤”本身，承運人對此并不承擔賠償責任。即使旅客延誤很久，但如果并沒有受到實際財產(chǎn)損失，那么航空公司也不用賠償該名旅客。如此規(guī)定排除了旅客因延誤而遭受的“時間損失”獲賠可能性?！逗桨嘌诱`經(jīng)濟補償指導意見》雖然含有延誤情形下承運人對旅客“時間損失”的經(jīng)濟賠償內(nèi)容，但是該指導意見只是民航主管部門發(fā)布的政策性行業(yè)指導文件，并不具有法律執(zhí)行力，對航空公司而言僅僅具有參考作用，是否賠償旅客“時間損失”的決定權(quán)在于航空公司，即使最后航空公司不對旅客進行賠償，也不用因此而承擔法律責任。無法得到任何經(jīng)濟賠償只是航班延誤制度不完善的一個方面，而真正使旅客處于孤立無援境地的是航班延誤制度承運人關于食宿服務的規(guī)定。

《民用航空法》和《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》都沒有規(guī)定航班如果因不可抗力在始發(fā)地延誤，承運人具有承擔旅客食宿費用的義務。換句話說，承運人可以通過它們的運輸總條件自主選擇是否負擔在始發(fā)地因不可抗力造成的航班延誤而產(chǎn)生的食宿費用。中國民用航空局對此情況給航空公司提出了最低的行政要求，即要求承運人對此僅僅負擔“協(xié)助義務”，此義務不包括食宿費用。大部分航空公司已經(jīng)通過國內(nèi)航空運輸總條件將該最低服務保障要求內(nèi)化為了航空旅客運輸合同的組成部分，故承運人負擔旅客食宿費用僅限于其存在過錯的情形。

綜上所述，目前中國的航班延誤法律制度亟需完善，歐盟261/2004號條例是域外規(guī)制航班延誤領域富有建樹性成果的法律文件，具有極大的借鑒作用，借鑒該條例可以在短時間內(nèi)完善中國航班延誤法律制度。

四、完善中國航班延誤法律制度的具體內(nèi)容

(一)航班延誤法律制度立法宗旨的修改

完善任何法律制度，首要任務就是觀察立法宗旨是否需要修改，然后以該宗旨指引整個制度。在航班延誤法律制度這一領域，現(xiàn)有立法宗旨是首先保護航空公司利益，再適當照顧旅客利益。但是，筆者認為在完善中國航班延誤法律制度時，應修改《民用航空法》目前主要保護和扶持承運人的立法宗旨。任何立法宗旨都需要符合時代背景，中國航班延誤法律制度確立之時是20世紀末、21世紀初，當時中國民航業(yè)正處于迅速發(fā)展前的鋪墊階段，需要法律和政策的保護，法律的天平向承運人傾斜是合理的，可以有效保護蓄勢待發(fā)的民航業(yè)?，F(xiàn)在中國民航業(yè)已經(jīng)經(jīng)過了將近二十年的迅速發(fā)展，早已不是當初幼小的行業(yè)，其已完成資本積累，民航技術也已得到大幅度提升，不再需要法律與政策的偏袒。對比航空公司與旅客雙方，在航班延誤時旅客明顯處于弱勢一方。保護弱者是現(xiàn)代立法的主旋律，實質(zhì)公平理論深入人心，故把進一步保護旅客利益作為完善航班延誤法律制度的宗旨是毋庸置疑的。這與歐盟261/2004號條例的宗旨是基本相同的，即充分保護旅客的利益，不使旅客處于孤立無援、束手無策的境地。立法宗旨的相同是航班延誤法律制度借鑒歐盟261/2004號條例的先決條件。值得注意的是，保護旅客的權(quán)益并不是絲毫不顧及航空公司的利益，這點在歐盟261/2004號條例上也有所體現(xiàn)，如航班取消若是因為“特殊事件”導致的，那么航空公司不承擔賠償責任。

(二)《民用航空法》中“航班延誤”定義的確立

在作為民法法源的《民用航空法》中確定“航班延誤”的定義就是確立航班延誤的判斷標準，如此一來，既能緩解旅客與航空公司之間就航班是否延誤所產(chǎn)生的矛盾，還能在訴訟過程中更為有效地指引法官進行裁量，以解決“無法可依”的問題。目前，理論界對“航班延誤”的定義主要有“約定期限理論”和“合理期限理論”。

1.約定期限理論

“約定期限理論”以航班時刻表或者客票上載明的時間作為判斷航班是否延誤的根據(jù)。航空法學者Diederiks-Verschoor和Leon[6]認為，旅客遲于航班時刻表或客票上載明的時間到達目的地機場，就是航班延誤。該理論在中國法律環(huán)境的依據(jù)為《合同法》第290條所規(guī)定的“約定期間”[7]。一般而言，旅客是該理論的忠實擁護者，因為這是符合旅客樸素的法律價值觀的，即航班晚點，也即航班延誤。

2.合理期限理論

“合理期限理論”所持觀點與“約定期限理論”恰好相反，該理論認為應當根據(jù)旅客選擇航空運輸這種快速的交通運輸方式所產(chǎn)生的合理期望來判斷航班是否屬于延誤，而不能依據(jù)航班時刻表或者客票上的時間進行判斷。Martin[8]將“延誤”定義為：航空運輸沒有在合理期限內(nèi)完成。Dempsey[9]認為，延誤是指異常的、不合理的延誤。該理論對“航班延誤”的定義為國際航空法領域的主流觀點?！昂侠砥谙蘩碚摗庇直患毞譃椤皞€別合理期限理論”與“一般合理期限理論”。前者依據(jù)的是該意圖索賠的旅客的個人合理期望，后者則以社會一般理性人的合理期望作為判斷根據(jù)，具體來說是以同航線航班一般情況下完成該運輸所需要的平均時間為合理期望?！昂侠砥谙蘩碚摗痹谥袊森h(huán)境的依據(jù)仍為《合同法》第290條，但其理論重心在該條所規(guī)定的“合理期間”。毫無疑問，航空公司是該理論的簇擁，因為該理論對“延誤”的定義及判斷標準較為寬松，對航空公司較為友好。

3.合理期限理論具有存在正當性

筆者認為，若采用“約定期限理論”較為不妥，不宜以該理論定義“航班延誤”。首先，中國各大航空公司的運輸總條件均明確表明航班時刻表或客票載明的時間不構(gòu)成運輸合同的組成部分，航空公司不保證按照該時間運輸。中國航空公司如此規(guī)定是遵循國際慣例，符合國際航空運輸協(xié)會(IATA)制定的運輸總條件示范文本的。IATA極力主張承運人的義務是盡最大努力合理的、迅速的運輸旅客及行李④。其次，從合同法理論上講，由于航班時刻表面向的是社會不特定多數(shù)人，且航空公司公布時刻表的目的是吸引旅客購票，這從本質(zhì)上講與百貨超市公布的商品廣告并無二致，是典型的要約邀請而非要約[10]。所以，航班時刻表公布的時間并不當然成為合同組成部分從而形成約束力。最后，中國《民用航空法》第111條規(guī)定客票是訂立航空運輸合同的初步證據(jù)。這也就意味著客票的功能是證明航空運輸合同是否訂立，并不是證明其上所載包括時間等內(nèi)容是運輸合同的組成內(nèi)容。用客票上的時間來作為合同本身所確定的期限來推斷所謂的延誤，是沒有法律依據(jù)的[11]。綜上可知，航空運輸合同中并不存在旅客與航空公司約定的航班到達時間。若采用“約定期限理論”會導致中國“航班延誤”的法律定義違背國際慣例、與合同法理論和《民用航空法》第111條相沖突。即使中國立法者通過修改法律的方式消除了法律沖突，但“約定期限理論”對于航空公司而言是過于嚴苛的，這不僅會導致航空公司承擔很大的延誤風險，還會影響航空運輸安全性。

首先，“合理期限理論”符合航空法主流觀點且各國司法實踐普遍采用該理論判斷航班是否屬于延誤。例如，法國法院以“旅客可予期待的時間”判斷航班是否屬于延誤。意大利法院認為航班延誤是指航空運輸沒有在合理期間內(nèi)履行[12]。其次，該理論與中國各大航空公司運輸總條件的內(nèi)容、《民用航空法》第111條不存在沖突。再次，該理論與《合同法》第290條所規(guī)定的“合理期限”相契合。最后，該理論可以有效降低航空公司的延誤賠償可能性以維持航空公司的運營積極性，促進民航業(yè)發(fā)展。對于到底是采用“個別合理期限理論”還是“一般合理期限理論”，筆者認為宜采用后者。因“個別合理期限理論”對期限的判斷是基于索賠人個人預期期望，所以具有非常大的主觀性與相對性。假設多名旅客對同一航班提起延誤損害賠償訴訟，那么法官就需要根據(jù)每名索賠人的個人預期期望確定單獨的“合理期限”，這不僅加大了法官工作的任務量并且很可能造成“同案不同判”的現(xiàn)象，即該航班對于甲旅客而言是延誤的，而對于乙旅客而言是沒有延誤的，這在邏輯上是很難講通的。而“一般合理期限理論”就不會造成上述問題。值得注意的是，雖然中國民用航空局制定的《航班正常管理規(guī)定》不能作為民事裁判的依據(jù)，但是從其對“航班延誤”的定義可知，該局采用了“一般合理期限理論”，并將社會公眾的合理期望上限設定為旅客所乘航班計劃到港時間15分鐘以內(nèi)。歐盟261/2004號條例第6條航班延誤的判斷標準同樣采用了“一般合理期望理論”，并根據(jù)航程距離的不同設定了不同的社會公眾合理期望上限。

但是，《航班正常管理規(guī)定》以及歐盟261/2004號條例在航班延誤定義及判斷標準上都存在一個共同的缺點，即沒有全面考慮航空運輸社會公眾合理期望的影響因素。前者單純以時間因素作為合理期望的標準從而判斷航班是否延誤的一刀切做法是片面的，造成航班延誤的原因有很多，所以確定社會公眾合理期望也需要綜合考慮不同因素，況且中國國土面積廣闊，航線眾多、航程不一，如北京至大連航程為578公里，飛行時長1小時20分鐘，而北京至廣州航程為1 967公里，飛行時長3小時30分鐘，不可采取統(tǒng)一的社會合理期望。后者雖然在進行航班延誤判斷過程中將航程與延誤時間相結(jié)合，但是僅僅將航程與時間相結(jié)合是明顯不全面的。不過該條例將延誤時間與影響因素相結(jié)合的立法技術對中國的借鑒意義是值得肯定的。

為解決航班延誤判斷問題上的困境，筆者嘗試借鑒歐盟261/2004號條例第6條的立法技術并在“一般合理期限理論”的基礎上給“航班延誤”作出一個定義：航班延誤是指以同航線航班一般情況下完成該運輸所需要的平均時間為主要參考因素，超出平均時間X%，未將旅客或行李、貨物運到目的地或在目的地交付。綜合航程、天氣情況、機型、流量控制、機場平均準點率等其他相關因素，可上下浮動A%⑤。

(三)航班延誤情形下承運人責任的完善

1.承運人關懷與幫助義務的完善

歐盟261/2004號條例中有關于承運人關懷與幫助義務的規(guī)定是具體的、全面的。該條例規(guī)定航班晚于預定離站時間一定的期限后仍未起飛的，承運人負有對旅客的關懷與幫助義務，主要包括免費且與等待時間相符的食品飲料、通信(含電話、傳真、電子郵件)、住宿以及往返旅店與機場之間的運輸服務⑥。

在歐盟261/2004號條例的適用過程中，產(chǎn)生了“特殊事件”是否可以免除承運人關懷與幫助義務的爭議。該條例所稱“特殊事件”主要是指政治不穩(wěn)定、罷工、天氣惡劣、安全風險等由不可抗力造成的承運人采取一切必要措施或者不可能采取措施以避免的事件。歐盟法院在Denise McDonagh v.Ryanair Ltd.案中明確表示航空公司對旅客的關懷與幫助義務不因“特殊事件”而免除⑦。在歐盟法院作出判決之后，IATA首席執(zhí)行官喬瓦尼·比西納尼表示了反對意見，他認為“特殊事件”是航空公司無法控制的因素，如果讓航空公司承擔因此而導致的延誤責任是不合理的。這樣的做法無法使航班延誤的概率減少，而且航空公司會將因此而增加的成本分攤到每個旅客的機票價格上，最終增加旅客的負擔⑧。筆者對喬瓦尼·比西納尼先生的觀點并不贊同。首先，雖然讓航空公司不分情形地承擔對旅客的關懷與幫助義務確實不能降低航班延誤率，但是此做法卻可以很好地保護旅客利益，保護旅客利益才是歐盟261/2004號條例與中國航班延誤法律制度的目標，而降低航班延誤率并不是立法的首要目標。其次，“特殊事件”確實是不可抗力，屬于航空公司無法控制的因素。但是所謂“不可抗力免責”的確切含義為：不可抗力使得違約責任不構(gòu)成。通常情況下，發(fā)生不可抗力后因合同關系依然存在并不能當然免除債務人的履行義務[13]。當航班因不可抗力因素延誤時，航空運輸合同關系自然也不會自動解除，旅客需要退票才能解除合同，若旅客不退票則航空運輸合同存續(xù)期間承運人仍需要履行包括附隨義務在內(nèi)的航空運輸合同義務。最后，歷史的實踐結(jié)果表明，不管是1999年《蒙特利爾公約》雙梯度責任制度還是國際航空運輸?shù)谖骞茌牐@兩個加重承運人責任的規(guī)定在出臺之前也都遭遇了極大的質(zhì)疑，其中呼聲最高的反對觀點就是認為這兩個規(guī)定會導致航空公司將增加的成本分攤到旅客機票之中。然而最終結(jié)果是，機票價格并沒有增長。有理由相信，歐盟261/2004號條例給承運人設定關懷與幫助義務同樣不會導致機票價格上漲。

歐盟261/2004號條例中承運人關懷與幫助義務的本質(zhì)是一種附隨義務，該附隨義務以法條的形式為載體。附隨義務是否合理需要從權(quán)利人與義務人兩個角度，再綜合三項附隨義務特性進行整體考慮。①合目的性：合理的附隨義務應有利于合同目的的實現(xiàn)。航空運輸合同的目的就是使旅客便捷、迅速地實現(xiàn)位移活動，到達最終目的地。歐盟261/2004號條例關懷與幫助義務無疑方便了旅客，無需旅客再像以前遭遇延誤一樣為了食宿、通信、交通問題而大費周章，大部分旅客得到妥善安置后并不會選擇退票改變行程，這有利于合同目的的實現(xiàn)以及合同的最終履行。②利益平衡性：合理的附隨義務是滿足權(quán)利人迫切的需要，同時不能給義務人造成嚴重的負擔，并且也不能包含“不可預見”的因素。歐洲國家的機場大多處于城市郊區(qū)且配套設施并不完善，如果旅客遭遇長時間延誤很可能就會處于挨餓且無處休息的狀態(tài)，承運人提供食宿服務可以滿足旅客迫切的需要，又因為承運人通常都會與航食部門、賓館以及巴士租賃公司達成合作協(xié)議，可通過較低成本提供旅客所需食宿、運輸服務，況且大部分承運人會在航班上提供免費的航空餐，如果延誤時間屬于航班發(fā)餐時間段，對承運人而言僅僅是將航空餐換了一個地方發(fā)放。故提供食宿等服務并不會極大的加重承運人的負擔。天氣惡劣、罷工等“特殊事件”通過現(xiàn)代信息傳媒和技術完全可以提前預見，并不包含“不可預見”因素。③適度性：承運人所承擔的附隨義務不應超過其負擔能力。歐盟261/2004號條例規(guī)定的關懷與幫助義務在質(zhì)上僅要求普通餐食和住宿標準，在量上僅要求與等待時間相適應，通信服務的次數(shù)也被嚴格限制，這對于擁有龐大資金支持的航空公司來說并沒有超出其負擔能力。筆者認為歐盟261/2004號條例承運人關懷與幫助義務是合理的附隨義務，存在法理基礎。反觀中國承運人在因不可抗力導致的航班延誤情形下所提供的“協(xié)助義務”，自行解決食宿問題會給旅客帶來極大的不便，旅客很可能因承運人照顧不周而退票，這并不利于合同目的的實現(xiàn)。再者，中國承運人協(xié)助義務雖并未給承運人造成嚴重負擔，但是沒有滿足旅客的迫切需要。由此觀之，中國承運人航班延誤情形下協(xié)助義務的規(guī)定明顯與合理的附隨義務標準并不相符，過于偏向保護承運人利益而忽視旅客利益。

綜上可知，歐盟261/2004號條例承運人關懷與幫助義務的規(guī)定應當被借鑒至中國《民用航空法》，這樣緊扣保護旅客利益立法宗旨的做法既可以使中國承運人關懷與幫助義務符合合理的附隨義務標準，還可以豐富中國承運人提供幫助項目的種類，從而覆蓋食、住、行和通信等旅客必須的項目，彌補過去幫助項目種類單一、標準不明確的缺陷。完善中國承運人關懷與幫助義務對承運人自身而言也是有益的。正如上文所述，旅客得到妥善安置后不會輕易退票，如此一來便保證了承運人的機票收入，關懷與幫助義務所支出的成本遠低于機票收入，并且公司形象也可得到了較大地提升。

2.航班延誤承運人賠償責任規(guī)則的完善

歐盟261/2004號條例對中國航班延誤法律制度的另一重要借鑒意義便是“時間損失”賠償責任。王澤鑒[14]對“時間損失”法律性質(zhì)表述如下：時間的使用，一定是根據(jù)每個人的思維意識而決定的，思維意識毫無疑問屬于人格范疇，由此推導出時間浪費所造成的的痛苦和沮喪是屬于主觀感受的，既如此，時間浪費自然就屬于非財產(chǎn)損害。歐盟法院為保護旅客權(quán)益以判例的形式確定遭遇長時間延誤的旅客可以得到“時間損失”這一非財產(chǎn)損害的賠償，但是“特殊事件”造成的航班延誤不予賠償。歐盟法院認為時間是寶貴的，若是承運人原因而耽誤旅客的時間，就需要對此進行補償。其實，單從歐盟261/2004號條例的文本表述上來看，只有遭遇拒載或航班取消的旅客才有權(quán)獲得補償⑨。不過，歐盟法院在審理Sturgeon v.Condor Flugdientst GmbH和Nelson and Others v.Deutshe Lufthansa AG兩案中依據(jù)同等待遇原則以判例的形式對歐盟261/2004號條例作出了重大修改，將航班長時間延誤也歸屬到了賠償情形中(特殊事件造成的除外)。歐盟法院在使用成文法的同時，也承認判例的法律效力，所以其判決的案例具有補充、修改成文法的作用，即以判例彌補成文法的不足之處。

在歐盟261/2004號條例頒布之前，歐盟各國航空法關于延誤損害賠償?shù)囊?guī)定與中國《民用航空法》第126條大同小異，均排除航班延誤造成的旅客非財產(chǎn)損害，蓋因三個弊端：①賠償非財產(chǎn)損害缺少法律基礎；②現(xiàn)代民航技術尚不足以保證航空運輸?shù)母邷庶c率，航空運輸準點率易受多種因素影響，如果賠償非財產(chǎn)損失會給承運人帶來較大賠償壓力；③非財產(chǎn)損害的受侵害程度不易界定、難以衡量，如果賠償此種損害不僅會造成訟累還有法官自由裁量權(quán)濫用的隱患。

對于以上三個弊端，歐盟261/2004號條例及歐盟法院的判例很好地解決了問題。對于第一個弊端，歐盟法院以判例形式確定承運人提供“時間損失”賠償，充分考慮到了1929年《華沙公約》法律思維與如今法律思維之間的差異，現(xiàn)如今包括“時間損失”在內(nèi)的非財產(chǎn)損害賠償已經(jīng)得到了歐盟大多數(shù)國家的承認，存在廣泛的法律基礎，這與1929年《華沙公約》制定之時存在較大差異。以德國為例，對于非財產(chǎn)損害賠償，德國法院首先在法律中尋找有無規(guī)定直接賠償?shù)姆l，如果沒有法條直接規(guī)定，則將非財產(chǎn)損害的客體歸為一般人格權(quán)并類推適用《德國民法》第847條的規(guī)定判給原告撫慰金。對于第二個弊端，歐盟261/2004號條例及法院判例同樣予以充分考慮。首先，法院判例明確表明特殊事件造成的航班延誤，承運人無需賠償旅客“時間損失”。其次，航班準點率確實易受多種因素影響，但是歐盟261/2004號條例賦予了承運人追償權(quán)，如果航班延誤是由于空管、機場等原因造成，承運人賠償旅客“時間損失”之后可以向真正責任人追償。故承運人最終只承擔因其自身過錯所造成的旅客“時間損失”。行為人因過錯造成他人損害，理應承擔損害賠償責任。對于第三個弊端，歐盟261/2004號條例將旅客“時間損失”可獲補償金額嚴格與航程和時間相掛鉤，以明確損失程度、限制法官自由裁量。

中國《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見》與歐盟261/2004號條例及歐盟法院的相關判決具有極高相似度，兩者之間最大的區(qū)別就是前者沒有法律執(zhí)行力。筆者以為該文件沒有被賦予法律執(zhí)行力的原因是當時立法者擔心賠償“時間損失”在中國沒有法律基礎，冒然推行將會引起極大爭論，這樣的顧慮在當時有些許道理，但是如今《民法典》的頒布施行為旅客要求承運人賠償時間損失掃清了法律障礙。

中國《民法典》第3條明確規(guī)定法律保護民事主體的人身權(quán)利及其他合法權(quán)益，時間利益顯然可歸入到保護范圍之內(nèi)。又因該法第990條第一次在中國法律中明確規(guī)定一般人格權(quán)的概念，使得中國法院亦可將“時間損失”歸為對一般人格權(quán)的侵害，再結(jié)合該法之侵權(quán)責任編判給原告以賠償。由此觀之，在當今法律背景下，《民用航空法》強制性規(guī)定航班延誤承運人對旅客“時間損失”進行賠償是存在法律基礎的。故應當將《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見》內(nèi)容參照歐盟261/2004號條例及歐盟法院判例進行完善并將其上升為《民用航空法》航班延誤賠償責任規(guī)則的組成部分以賦予其法律執(zhí)行力。

《民用航空法》借鑒歐盟法院的判例強制規(guī)定承運人對旅客“時間損失”進行賠償，既可以解決承運人是否需要賠償旅客、如何賠償旅客的疑問，又可以安撫旅客(旅客情緒若無法得到安撫將會作出過激事件，這將極大影響飛機飛行安全)，還可以指引法官裁判“時間損失”的賠償數(shù)額。

五、結(jié)語

歐盟261/2004號條例的立法宗旨、承運人關懷與幫助義務、“時間損失”賠償對中國航班延誤法律制度的完善都具有重要的借鑒意義，如能再賦予“航班延誤”民法法源上的定義，將會使航空運輸活動各方“有法可依”“依法辦事”。一個國家是否屬于民航強國，既要考量其民航業(yè)規(guī)模，還要考量其民航法律制度的完善性。依照完善的航班延誤法律制度妥善處理旅客與航空公司之間的航班延誤糾紛，不僅可以提高旅客對航空公司的服務滿意度，更可以推動中國民航業(yè)持續(xù)、健康、有序發(fā)展，進而實現(xiàn)中國民航強國戰(zhàn)略。

注釋：

① 根據(jù)中國民用航空局公布的2016年、2017年、2018年《民航業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》的數(shù)據(jù)顯示，中國航班不正常率分別為23.24%，28.33%，19.87%。根據(jù)該局公布的《關于2018年航空運輸消費者投訴情況的通報》顯示，旅客對航班延誤問題的投訴件數(shù)為2 169次， 占航班投訴問題總件數(shù)的32%。

② 2019年5月25日，西部航空公司PN6382航班因天氣原因延誤，一名旅客因不滿航空公司的補償，要求航空公司地服人員下跪道歉。2010年在成都雙流機場，兩名乘客因航班延誤問題辱罵地服人員并將其從二樓推下，導致其受重傷。一名乘客因SC4672航班延誤，糾集人員侮辱并毆打空保人員致其重傷。

③ 參見：《民法典》第10條。

④ 參見：國際航協(xié)1972年制定的《客票合同條件》第9條。

⑤ 筆者提出的定義中字母X和A需要通過民航局采集大量旅客樣本并根據(jù)算法模型以制定出合理的社會公眾合理期望。

⑥ 參見：歐盟261/2004號條例第6條、第9條。

⑦ 參見：Judgment of the Court (Third Chamber) of 31 January 2013.(C-12/11)。

⑧ 網(wǎng)址為https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2006-01-10-01.aspx。

⑨ 參見：歐盟261/2004號條例第4條、第5條。