關(guān)鍵詞 國(guó)際民航組織;語言政策;航空英語;多語;單語

中圖分類號(hào) H002 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-1014（2022）02-0022-10

DOI 10.19689/j.cnki.cn10-1361/h.20220202

Keywords ICAO; language policy; aviation English; multilingualism; monolingualism

一、引 言

（一）文獻(xiàn)綜述

語言交流在民航業(yè)中至關(guān)重要，它不僅影響到航空器的飛行安全，而且影響到民航業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。為此，負(fù)責(zé)全球民航安全和有序發(fā)展的國(guó)際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）制定了相關(guān)的語言政策，各國(guó)民航業(yè)（尤其是國(guó)際民航業(yè)）的語言選用和語言管理都必須遵循或參照該組織的語言政策。目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)界對(duì)國(guó)際民航組織語言政策的研究主要集中在如下幾個(gè)方面：航空英語的使用現(xiàn)狀（如Seiler 2009;黃大勇2007;潘衛(wèi)軍，等2007;黃德先2012）、語言特征（如Estival et al. 2016;楊愛榮2005;王博，李振宇2010）、語用失?。ㄈ鏙ones 2003;吳土星，等2013）、教學(xué)探討（如吳土星1997;李玉梅，王愛國(guó)2007）和語言規(guī)劃（如Alderson 2009;Lauring & Selmer 2012;梁礫文2017）。這些研究很基礎(chǔ)，也十分重要，但它們幾乎都聚焦在航空語言政策上，其實(shí)，國(guó)際民航組織的語言政策還包括其他內(nèi)容，學(xué)界對(duì)此卻少有問津。此外，目前的研究大多都在探討航空英語的特點(diǎn)、教育及使用，真正涉及其語言政策的內(nèi)容甚少。可見，中國(guó)尚缺全面簡(jiǎn)介國(guó)際民航組織語言政策并發(fā)現(xiàn)和分析其特點(diǎn)的整合性研究。為此，本文做以下工作：首先簡(jiǎn)述國(guó)際民航組織的基本情況及其語言政策，然后基于斯波斯基（2011，2016）的語言政策三成分理論和語言管理域理論，分析和討論國(guó)際民航組織語言政策的特點(diǎn)以及對(duì)中國(guó)的影響，以便讀者對(duì)國(guó)際民航組織乃至類似專門性國(guó)際組織的語言政策有更全面、更深刻的了解和感悟。

（二）理論基礎(chǔ)

1.語言政策成分論和語言管理域

語言政策原本是一個(gè)比較抽象的概念，斯波斯基（2011，2016）對(duì)它進(jìn)行了細(xì)化，進(jìn)而提出了語言政策三成分理論：語言意識(shí)形態(tài)（語言信仰）、語言實(shí)踐和語言管理。語言意識(shí)形態(tài)是指人們對(duì)某一語言所持的態(tài)度或看法，語言實(shí)踐是人們所表現(xiàn)出來的語言行為或語言習(xí)慣，語言管理是某些人對(duì)另一些人語言態(tài)度和語言行為的匡正或指導(dǎo)。在語言政策三成分中，語言管理是核心，因?yàn)樗瓤娠@性又可隱性，既可灌輸和培養(yǎng)語言意識(shí)形態(tài)，又可發(fā)現(xiàn)和引導(dǎo)語言實(shí)踐。而且，語言意識(shí)形態(tài)和語言實(shí)踐原則上涉及社會(huì)上的每一個(gè)人，而語言管理者卻只是一部分人。因此，語言政策制定者只要發(fā)動(dòng)部分人或少數(shù)人，即“某些擁有或聲稱擁有特權(quán)的人或團(tuán)體”（斯波斯基2016：6），便可推動(dòng)語言政策活動(dòng)的開展。

語言管理可以通過不同的“域”（domain）來實(shí)行，學(xué)界把這個(gè)域稱為語言域或語言管理域，它是指語言交際發(fā)生時(shí)所處的物理空間。斯波斯基（2016）把社會(huì)語言域總體上分為如下十大類：家庭域、學(xué)校域、工作域、公共域、司法醫(yī)療域、宗教域、軍隊(duì)域、語言活動(dòng)者群體域、政府域和國(guó)際組織域。而且，每種語言域都包含“地點(diǎn)”“參與者”和“主題”三要素。在語言管理現(xiàn)象紛繁復(fù)雜、而語言管理理論不多且零散的情況下，從語言域的角度來分析語言管理是比較科學(xué)的，且具有可操作性（張治國(guó)2020a）。

2.專門性國(guó)際組織語言政策及其管理的基本模式

國(guó)際組織，亦稱超國(guó)家組織（supra-national organization），是國(guó)家間為了實(shí)現(xiàn)特定的目的和任務(wù)，并根據(jù)大家贊同的國(guó)際條約而成立的常設(shè)性組織（Schiavone 2008）。據(jù)國(guó)際協(xié)會(huì)聯(lián)盟（UIA 2018）的統(tǒng)計(jì)，目前各類國(guó)際組織共有7萬多個(gè)。國(guó)際組織的分類有很多，但常見的有以下兩種分類：政府間國(guó)際組織（如世界貿(mào)易組織）和非政府間國(guó)際組織（如綠色和平組織）;綜合性國(guó)際組織（如聯(lián)合國(guó)）和專門性國(guó)際組織（如國(guó)際民航組織）。專門性國(guó)際組織專門負(fù)責(zé)某一類行業(yè)的安全與發(fā)展，是一種具有某種特定功能的組織，故又稱功能性組織。最典型的專門性國(guó)際組織是聯(lián)合國(guó)的專門機(jī)構(gòu)，如國(guó)際民航組織、國(guó)際海事組織、世界衛(wèi)生組織和世界氣象組織等。

從語言管理域的角度來說，所有國(guó)際組織的語言問題都屬于國(guó)際組織域的語言管理范疇，但專門性國(guó)際組織的語言政策要比綜合性國(guó)際組織的稍微復(fù)雜一些，即專門性國(guó)際組織除了機(jī)構(gòu)內(nèi)部的行政語言管理外，還要針對(duì)其成員國(guó)廣大從業(yè)人員（如國(guó)際民航組織成員國(guó)的飛行員和國(guó)際海事組織成員國(guó)的海員）進(jìn)行語言管理（張治國(guó)，熊淳2018;張治國(guó)2020b）?？梢?，專門性國(guó)際組織語言政策的實(shí)施主體是國(guó)際組織功能機(jī)構(gòu)的行政人員（如秘書處和各委員會(huì)的工作人員）和各成員國(guó)的相關(guān)從業(yè)者，因此，其語言政策也包括機(jī)構(gòu)內(nèi)部的語言政策和機(jī)構(gòu)外部的語言政策兩部分：前者指專門性國(guó)際組織對(duì)機(jī)構(gòu)內(nèi)部的語言使用所做出的決定，后者則指專門性國(guó)際組織為了影響和規(guī)范其成員國(guó)相關(guān)從業(yè)者的語言使用而做出的規(guī)定?？傊?，專門性國(guó)際組織的語言政策是要解決好以下兩個(gè)核心問題：其一，管理好組織機(jī)構(gòu)內(nèi)部的語言運(yùn)行（如有關(guān)工作語言的法律或政策制定）;其二，管理好成員國(guó)相關(guān)從業(yè)者之間的語言交際問題（張治國(guó)2019）。而這兩個(gè)核心問題的解決取決于政策制定者對(duì)語言正義的理解與應(yīng)用。Mowbray（2012：2）指出：語言正義就是我們“在制定語言政策時(shí)要考慮到不同語言使用者之間的正義問題”，例如，當(dāng)考慮到不同語言使用者的語言權(quán)、語言公平以及語言豐富性問題時(shí)，我們需要采用的是多語政策，以便保持語言多樣性的存在。但是，當(dāng)考慮到不同語言使用者之間的交際效率以及語言經(jīng)濟(jì)問題時(shí)，我們需要制定的是單語政策，以便提倡和推廣一種通用語的使用?？梢?，語言正義和語言現(xiàn)實(shí)之間存在矛盾，多語使用和單語使用需要博弈，它們之間的平衡關(guān)系必須通過語言政策及語言管理來調(diào)節(jié)。

二、國(guó)際民航組織及其語言政策概述

（一）國(guó)際民航組織結(jié)構(gòu)及其語言政策框架

國(guó)際民航組織成立于1944年，總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾（屬法語區(qū)）。該組織是聯(lián)合國(guó)下屬的專職管理和發(fā)展國(guó)際民航事務(wù)的機(jī)構(gòu)，截至2020年，共有193個(gè)成員國(guó)。國(guó)際民航組織的最高權(quán)力機(jī)構(gòu)是成員國(guó)大會(huì)，每3年舉行一次。該組織的執(zhí)行機(jī)構(gòu)是理事會(huì)，由33個(gè)理事國(guó)組成，每屆大會(huì)選舉產(chǎn)生。理事會(huì)每年舉行3次例會(huì)，它下設(shè)航空技術(shù)、航空運(yùn)輸、法律、聯(lián)營(yíng)導(dǎo)航設(shè)備、財(cái)務(wù)和制止非法干擾國(guó)際民航6個(gè)委員會(huì)。組織的常設(shè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)為秘書處，首席官員是秘書長(zhǎng)（現(xiàn)任秘書長(zhǎng)是中國(guó)的柳芳博士）。秘書處下設(shè)航行、法務(wù)及對(duì)外關(guān)系、航空運(yùn)輸、技術(shù)合作和行政5個(gè)局，行政局下設(shè)一個(gè)專門處理語言問題的語言與出版處，該處又下設(shè)英語、法語、西班牙語（以下簡(jiǎn)稱西語）、俄語、阿拉伯語（以下簡(jiǎn)稱阿語）和中文6個(gè)科。另外，該組織設(shè)“西非和中非”（達(dá)喀爾）、“南美”（利馬）、“北美、中美和加勒比”（墨西哥城）、“中東”（開羅）、“歐洲及北大西洋”（巴黎）、“東非和南非”（內(nèi)羅畢）和“亞洲和太平洋”（曼谷）7個(gè)地區(qū)辦事處（ICAO 2020a;ICAO 2020b）。

由此可見，國(guó)際民航組織的行政機(jī)構(gòu)非常龐大，成員國(guó)幾乎囊括了全球的所有國(guó)家，而世界各地從事民航專業(yè)的人員則更是不計(jì)其數(shù)。面對(duì)如此龐雜的管理對(duì)象，國(guó)際民航組織的語言政策包括兩部分，即機(jī)構(gòu)內(nèi)部的行政語言政策和機(jī)構(gòu)外部的航空語言政策。前者是有關(guān)該機(jī)構(gòu)內(nèi)行政人員及各成員國(guó)代表等所用語言的規(guī)定，后者是有關(guān)民航運(yùn)行中各成員國(guó)專業(yè)人員——尤其是飛行員和空管員——工作時(shí)所用語言的規(guī)定。

（二）國(guó)際民航組織的行政語言政策

國(guó)際民航組織作為聯(lián)合國(guó)的一個(gè)專門機(jī)構(gòu)，其官方語言政策必須與聯(lián)合國(guó)的語言政策保持一致，即國(guó)際民航組織的官方語言共有6種——英語、法語、西語、俄語、阿語和中文。這意味著國(guó)際民航組織大會(huì)的發(fā)言以及各委員會(huì)的發(fā)言稿都會(huì)被翻譯成這6種語言，大會(huì)及其下屬機(jī)構(gòu)做出的報(bào)道、決議、建議和決定都有用這6種語言書寫的版本。此外，國(guó)際民航組織分別用上述6種語言出版該組織的重要出版物（如年鑒、文件和報(bào)告），其官方網(wǎng)站也有這6種語言的版本。

盡管國(guó)際民航組織有6門官方語言，但在機(jī)構(gòu)的日常行政工作中，工作語言只有英語、法語和西語，這意味著該組織涉及日常安排之類的文件只用這3種語言發(fā)布。而且，盡管該組織沒有任何文件規(guī)定在日常工作中哪種語言最重要，但機(jī)構(gòu)中所有工作人員主要還是通過英語來進(jìn)行交流。除英語外，法語是國(guó)際民航組織總部的日常工作中得到第二重視的語言，這主要是因?yàn)槠淇偛孔湓诜ㄕZ盛行的魁北克省大都市——蒙特利爾（Mackenzie 2010）以及法語本身的國(guó)際影響較大。這一事實(shí)也驗(yàn)證了張治國(guó)（2019）對(duì)國(guó)際組織語言政策特點(diǎn)研究的如下結(jié)論：國(guó)際組織總部所在國(guó)的國(guó)語或官方語言與國(guó)際組織的語言使用或語言政策存在一定的關(guān)系。

國(guó)際民航組織的行政語言政策主要由該機(jī)構(gòu)的語言與出版處來負(fù)責(zé)實(shí)施，他們提供6種語言的口筆譯，各種文件及政策的翻譯、編輯與出版等語言服務(wù)工作。但是，語言與出版處也會(huì)根據(jù)不斷變化的狀況和不同季度的需求，將龐大和繁重的翻譯工作外包40%，實(shí)現(xiàn)以最低的成本完成高質(zhì)量翻譯的目標(biāo)。此外，國(guó)際民航組織的語言與出版處近年來也在考慮計(jì)算機(jī)輔助翻譯（CAT）工具的使用（ICAO 2007a）。

（三）國(guó)際民航組織的航空語言政策

國(guó)際民航組織航空語言政策的主要執(zhí)行者是飛行員和空管員，主要執(zhí)行點(diǎn)是在飛機(jī)的駕駛艙和客艙以及地面的塔臺(tái)上。飛行員對(duì)外聯(lián)系的主要內(nèi)容包括：飛機(jī)險(xiǎn)情通信、航務(wù)管理通信、機(jī)組成員的內(nèi)部通信和航空通播——飛行員為乘客通報(bào)有關(guān)飛機(jī)運(yùn)行及航行的信息（如遇到氣流顛簸時(shí)的提醒和安慰，有關(guān)目的機(jī)場(chǎng)的氣象情況等）。針對(duì)民航通信的上述基本情況，國(guó)際民航組織制定了相關(guān)的航空語言政策，其內(nèi)容主要包括如下3點(diǎn)。

第一是航空語種的確定。研究表明，人為因素導(dǎo)致的民航飛行事故中，70%都與飛行員的航空通話失敗有關(guān)（Jones 2003：234）。因此，國(guó)際民航組織必須尋求和發(fā)展一種國(guó)際通用的航空語。鑒于英語在國(guó)際上得到廣泛使用的事實(shí)以及英語國(guó)家（尤其是美國(guó)）在航空領(lǐng)域的巨大話語權(quán)（Jones 2003），國(guó)際民航組織最終于1951年把英語確定為國(guó)際民航的通用語言，但該規(guī)定沒有強(qiáng)制性。從此，英語正式成為國(guó)際民航組織推出的航空語，即航空英語或民航英語或空管英語。因此，航空語言政策也叫航空英語政策。

第二是航空英語的規(guī)范。盡管英語在世界上得到較廣泛的傳播和應(yīng)用，但它作為航空語的使用也遇到不少問題：英語在世界各地存在很多變體，而且英語的詞匯量太大;陸空通話存在時(shí)間短和距離遠(yuǎn)的特點(diǎn)，從而導(dǎo)致陸空通話經(jīng)常發(fā)生失真和變形，造成雙方誤聽和誤解。這些問題都給航空英語的學(xué)習(xí)、理解和使用帶來困難，進(jìn)而給民航通信和飛行安全帶來隱患。因此，國(guó)際民航組織必須對(duì)航空英語進(jìn)行規(guī)范，使之標(biāo)準(zhǔn)化。國(guó)際民航組織專門對(duì)航空移動(dòng)通信中使用的英語詞匯及常用語句的含義做了具體規(guī)定，以避免因歧義而引起混亂。1985年，國(guó)際民航組織修訂了民航無線電通訊術(shù)語，推出了新的《國(guó)際民航無線電通訊（通話）手冊(cè)》（Manual of Radiotelephony）（ICAO 2007b）。此外，國(guó)際民航組織于1964年還編寫了《國(guó)際民航組織縮略語和代碼》（ICAO Abbreviations and Codes，后經(jīng)多次修訂）（ICAO 2016）。航空英語的內(nèi)容包括無線電通信英語和通用英語兩部分。無線電通信英語也叫陸空通信英語，它是航空英語的核心，主要由專業(yè)術(shù)語及固定短語兩部分構(gòu)成，它們專業(yè)性強(qiáng)，簡(jiǎn)潔易辨。通用英語就是指人們?nèi)粘Ｋ褂玫挠⒄Z，用于航空通信中對(duì)某些事情的一般性表述。

第三是航空英語的培訓(xùn)、測(cè)試與發(fā)證。飛行員和空管員的航空英語水平需要通過考試來判斷，于是，國(guó)際民航組織開發(fā)了航空英語能力考試（Test of English for Aviation，TEA），并要求所有的國(guó)際民航飛行員和國(guó)際機(jī)場(chǎng)的空管員都必須達(dá)到該組織所要求的航空英語最低水平。為此，國(guó)際民航的飛行員和空管員必須參加航空英語的培訓(xùn)，測(cè)試通過者可獲得相關(guān)證書，并持證上崗（ICAO 2009a;

ICAO 2018）。

三、政策制定過程中的多語和單語博弈與平衡

國(guó)際民航組織語言政策的最大特點(diǎn)是多語和單語的并用，而且這種現(xiàn)象貫穿于該組織語言政策發(fā)展的多個(gè)過程（見圖1），因此，處理好多語和單語之間的博弈與平衡也就成了國(guó)際民航組織語言政策的核心，同時(shí)也是其最大的挑戰(zhàn)。具體而言，國(guó)際民航組織的語言政策存在如下3個(gè)發(fā)展過程中的多語和單語博弈與平衡：語言政策制定過程中的多語和單語博弈與平衡;語言政策實(shí)施過程中的多語和單語博弈與平衡;語言政策成分表現(xiàn)過程中的多語和單語博弈與平衡。下文將對(duì)它們進(jìn)行逐個(gè)分析和討論。

圖1 國(guó)際民航組織語言政策中多語和單語的使用示意圖

首先討論政策制定過程中的多語和單語博弈與平衡。

如本文理論部分所述，國(guó)際民航組織作為一個(gè)專門性國(guó)際組織，它的語言政策同樣面臨著來自機(jī)構(gòu)內(nèi)外兩個(gè)源頭的挑戰(zhàn)。首先，在機(jī)構(gòu)內(nèi)部面臨著兩方面的語言選擇問題：一方面，行政機(jī)構(gòu)的工作語言越少越好（最好是一種），這有利于來自世界各國(guó)工作人員間“交際效率的提高”，還有利于國(guó)際組織語言翻譯成本的節(jié)省，依此，國(guó)際民航組織采用單語制是上策;另一方面，國(guó)際民航組織的所有成員國(guó)像所有其他國(guó)際組織的成員國(guó)一樣“都索要本國(guó)語言在行政機(jī)構(gòu)的象征地位”（斯波斯基2016：281），為此，國(guó)際民航組織不得不實(shí)行多語制。其次，在機(jī)構(gòu)外部也存在語言選擇問題：在各國(guó)民航的專業(yè)性工作崗位上，跨國(guó)交際需要一種通用語，而許多非英語國(guó)家的飛行員和空管員都各自使用著本國(guó)的語言，這給國(guó)際航班的飛行帶來不少安全隱患。

面對(duì)上述語言選擇問題，國(guó)際民航組織在制定其語言政策時(shí)并沒有機(jī)械地采取“一刀切”的辦法，而是根據(jù)組織結(jié)構(gòu)的工作性質(zhì)進(jìn)行了靈活的分類對(duì)待，從而出臺(tái)了行政語言政策和航空語言政策。前者實(shí)行多語制，以便尊重和體現(xiàn)語言的多樣性，而后者則為了確保航空飛行安全則采用單語制。兩種語言政策各行其道，并行不悖。這一方法比較好地解決了國(guó)際民航組織所面臨的多語和單語的平衡問題。

四、政策實(shí)施過程中的多語和單語博弈與平衡

盡管國(guó)際民航組織在語言政策的制定過程中較好地解決了多語和單語的博弈與平衡問題，但在語言政策的實(shí)施過程中，二者的矛盾依然會(huì)出現(xiàn)。

國(guó)際民航組織的行政語言政策，雖然實(shí)施的是多語制，但還是有限的多語制，至多也只涉及6門官方語言，對(duì)193個(gè)成員國(guó)的各種語言需求來說可謂杯水車薪，只能實(shí)現(xiàn)部分具有代表性的多語政策。而且，任何全球性國(guó)際組織都無法把所有成員國(guó)的國(guó)語都納入其官方語言的名單，所謂的語言公平正義也只是相對(duì)而言的（Mowbray 2012），否則國(guó)際組織就無法運(yùn)行了。此外，語言數(shù)量過大的多語政策在實(shí)施方面還會(huì)給國(guó)際組織帶來沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，歐盟的語言政策就證明了這一點(diǎn)（de Swaan 2001）。認(rèn)清了這些特點(diǎn)后，國(guó)際民航組織的多語政策不可能無節(jié)制地增加語言數(shù)量。在其日常的工作語言政策中，語言數(shù)量減少到3門，實(shí)際工作中多數(shù)人在多數(shù)情況下還是只使用英語一種語言。可見，多語政策的環(huán)境中不乏單語現(xiàn)象，這也說明語言現(xiàn)實(shí)往往比語言政策更加復(fù)雜。

同樣地，國(guó)際民航組織航空語言政策的實(shí)施過程也并非絕對(duì)的單語世界，多語使用在眾多非英語國(guó)家的民航業(yè)務(wù)中是常見現(xiàn)象。此外，目前的航空語言政策在管理對(duì)象及內(nèi)容方面僅限于飛機(jī)駕駛員和塔臺(tái)空管員的英語使用。實(shí)際上，航空語言政策可以實(shí)行單語制，但也需要多語服務(wù)和多語管理。民航領(lǐng)域的語言政策及其管理可根據(jù)民航業(yè)務(wù)發(fā)生的地點(diǎn)分為3類：飛機(jī)駕駛艙和塔臺(tái)之間的語言政策及管理，飛機(jī)駕駛艙和客艙之間的語言政策及管理，機(jī)場(chǎng)航站樓及其他民航空間的語言政策及管理（詳見表1）。

五、政策成分表現(xiàn)過程中的多語和單語博弈與平衡

語言政策可體現(xiàn)在語言意識(shí)形態(tài)、語言管理和語言實(shí)踐3個(gè)成分上，而這3個(gè)成分未必總是協(xié)調(diào)一致的，有時(shí)甚至是矛盾的。如圖1第4欄所示，在國(guó)際民航組織的工作語言政策成分中，語言信仰是多語制，但在語言實(shí)踐中卻是單語行為。也就是說，人們的所思和所為有博弈、有沖突。這是國(guó)際民航組織很難處理的，員工行為易管，但內(nèi)在思想難控;而且，有時(shí)人們的思想雖然認(rèn)識(shí)到位，但面對(duì)殘酷的語言現(xiàn)實(shí)也只好犧牲語言信仰了。

在航空語言政策的三成分中，它們之間有時(shí)也是難以吻合的，其詳情如下。

第一，在語言意識(shí)形態(tài)方面，英語國(guó)家的航空工作人員自不必說，即使在非英語國(guó)家的航空工作人員中，多數(shù)人也認(rèn)識(shí)到航空英語在陸空通信中使用的重要性和必要性，但仍有少部分人難以接受或難以適應(yīng)。誠(chéng)然，很多英語為非母語的工作人員（如飛行員和空管員）當(dāng)然更習(xí)慣使用自己的母語或國(guó)語。此外，從英語帝國(guó)主義的角度來說，航空英語政策也的確不利于語言多樣性的存在。但是，為了航空飛行安全，現(xiàn)實(shí)不允許多語的存在。國(guó)際民航組織9835號(hào)文件（ICAO Doc 9835）《國(guó)際民航組織語言能力要求實(shí)施手冊(cè)》（Manual on the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements）（ICAO 2010）指出，國(guó)際民航由語言導(dǎo)致的事故可分為如下3類：標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語及短語的誤用;簡(jiǎn)明英語能力的匱乏;兩種及兩種以上語言在同一空域中的使用?？梢?，多語的使用是陸空通信中的一大禁忌，各國(guó)民航從業(yè)者只有從語言意識(shí)形態(tài)上調(diào)整過來，才能在語言行為上徹底遵守國(guó)際民航組織的航空英語政策。

第二，在語言實(shí)踐方面，不少國(guó)家的飛行員和空管員都遇到很多挑戰(zhàn)。盡管國(guó)際民航組織要求民航無線電通話標(biāo)準(zhǔn)化和統(tǒng)一化，但各國(guó)多年來養(yǎng)成的自己的通話習(xí)慣和方式仍與國(guó)際民航組織所要求的相距甚遠(yuǎn)。例如，在俄羅斯、越南和日本等非英語國(guó)家，飛行員和空管員在本國(guó)內(nèi)空域飛行時(shí)還是更喜歡使用自己的國(guó)語交流。而且，即便有了航空英語，但由于英語為非母語國(guó)家與英語為母語國(guó)家的從業(yè)者在英語使用方面存在國(guó)別差異性（如發(fā)音、語速、表達(dá)方式）以及飛行員和空管員在英語使用上存在個(gè)體差異（Seiler 2009），再加上陸空對(duì)話或地空對(duì)話都發(fā)生在伴有飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)巨大嘈雜聲的環(huán)境中，這些外在因素都給跨語言和跨文化的航空移動(dòng)通信帶來巨大的挑戰(zhàn)，有時(shí)也會(huì)導(dǎo)致航空英語交流的失?。↖CAO 2007a）。所以，國(guó)際民航組織對(duì)于航空語言的選擇問題也做了一些妥協(xié)：陸空通信必須使用英語，或者使用“該地面指揮塔通常使用的語言”，該語言不一定是地面指揮塔所屬國(guó)的國(guó)語，但必須是地面指揮塔所屬地區(qū)的共同語。然而，所有為國(guó)際機(jī)場(chǎng)和國(guó)際航線提供服務(wù)的地面指揮站必須使用英語交流（斯波斯基2016：89～90）。也許將來人類可以通過人工智能等技術(shù)來解決國(guó)際航班上的跨語言和跨文化交流問題，那時(shí)每個(gè)人都可以使用自己最熟悉的母語或國(guó)語來進(jìn)行交流。

第三，在語言管理方面，國(guó)際民航組織的航空語言政策是明確的：堅(jiān)持單語（即航空英語）的使用。盡管在語言實(shí)踐方面，還有不少非英語國(guó)家的國(guó)內(nèi)航班以及在本國(guó)領(lǐng)空飛行的國(guó)際航班都還沒有完全實(shí)施航空英語政策，這給外國(guó)航班或外籍飛行員的飛行安全帶來了隱患，但是，各國(guó)在語言意識(shí)形態(tài)和語言管理上大都接受了單語的航空英語政策。大家之所以這樣做，主要是出于以下現(xiàn)實(shí)的考慮：如果說多語制是為了“尊嚴(yán)”和“象征”的話，那么單語制是為了“高效”和“安全”。當(dāng)生命和財(cái)產(chǎn)處于危險(xiǎn)之中時(shí)，“尊嚴(yán)”和“象征”需要讓位于“高效”和“安全”（張治國(guó)2020b：38）。因此，各國(guó)的民航管理部門都會(huì)鼓勵(lì)和堅(jiān)持航空英語的使用。

綜合考察上述航空語言政策三成分的表現(xiàn)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)：語言意識(shí)形態(tài)和語言實(shí)踐之間有時(shí)存在脫節(jié)現(xiàn)象，即人們都認(rèn)識(shí)到單語政策的必要性，可是現(xiàn)實(shí)中它卻無法或難以得到實(shí)現(xiàn)。此外，語言管理跟語言意識(shí)形態(tài)和語言實(shí)踐也存在一些非對(duì)稱現(xiàn)象。

六、國(guó)際民航組織語言政策研究對(duì)中國(guó)的意義

（一）促進(jìn)中國(guó)民航強(qiáng)國(guó)的建設(shè)與發(fā)展

據(jù)中國(guó)民航局的報(bào)道，中國(guó)自2004年當(dāng)選后就一直是國(guó)際民航組織的一類理事國(guó)，“到2020年，民航從業(yè)人員總量將達(dá)到240萬人”（ICAO 2020a）。而且，中國(guó)民航的平均增長(zhǎng)速度高出世界民航平均水平兩倍多，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國(guó)際民航組織締約國(guó)中排名第二位，僅次于美國(guó)。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，IATA，總部也在加拿大蒙特利爾）預(yù)計(jì)，中國(guó)將在2022年超過美國(guó)，成為世界最大的民用航空市場(chǎng)?？梢?，中國(guó)不愧為民航大國(guó)，但還算不上是民航強(qiáng)國(guó)。因?yàn)橹袊?guó)的民航業(yè)還存在一些軟肋，先撇開中國(guó)民航業(yè)的硬件（如機(jī)場(chǎng)數(shù)量和民航飛機(jī)制造等）比美國(guó)落后多少的事實(shí)不說，光在語言管理方面，中國(guó)民航領(lǐng)域就存在不少問題：整個(gè)行業(yè)缺乏語言政策的科學(xué)研究和頂層設(shè)計(jì);熟練掌握航空英語的飛行員和空管員數(shù)量不足（柏藝琴2011）;能夠沒有語言障礙地在國(guó)際民航組織工作的專業(yè)人員比較匱乏;飛機(jī)客艙和航站樓的多語服務(wù)還有很大的提升空間。這些語言問題直接導(dǎo)致中國(guó)民航業(yè)龐大的飛行員、空管員、乘務(wù)員和地勤人員隊(duì)伍中還有許多人無法參與民航國(guó)際業(yè)務(wù)。例如，“英語能力是空乘晉升的最大瓶頸，國(guó)際航班對(duì)空乘員工的英語要求很高”（ICAO 2009b）。再如，目前國(guó)內(nèi)航空界一直是中英兩種語言在不同空域混搭，這無疑是一種隱患。也就是說，中國(guó)國(guó)內(nèi)并沒有完全強(qiáng)制性要求民航飛行一律使用民航英語，但在北京、上海、廣州等一線城市，民航飛行已經(jīng)開始逐步使用民航英語交流。此外，在全球化背景下，中國(guó)民航的國(guó)際參與和國(guó)際元素（如國(guó)際飛行員、國(guó)際乘務(wù)員、國(guó)際旅客和國(guó)際領(lǐng)空）都會(huì)越來越多。中國(guó)航空領(lǐng)域日益國(guó)際化的現(xiàn)實(shí)要求國(guó)內(nèi)飛行員與塔臺(tái)間的通話要用航空英語，而飛機(jī)機(jī)艙及航站樓等地的通話則可以使用多語。因此，了解和研究國(guó)際民航組織的語言政策可為中國(guó)在制定或修訂本國(guó)民航語言政策時(shí)提供一些理論支撐和政策啟示，進(jìn)而為中國(guó)民航強(qiáng)國(guó)的建設(shè)奠定語言基礎(chǔ)。

（二）促進(jìn)中國(guó)參與國(guó)際民航組織的全球治理工作

國(guó)際組織有一條不成文的規(guī)定：繳納會(huì)費(fèi)越多的國(guó)家可以在該國(guó)際組織工作的名額也就越多。中國(guó)是世界第二大民航國(guó)家，每年給國(guó)際民航組織的會(huì)費(fèi)也是第二多的，可是，中國(guó)在國(guó)際民航組織總部工作的人員較少，造成“代表不足”的局面，而美國(guó)則往往是“代表超額”。這與中國(guó)作為一個(gè)民航大國(guó)以及每年繳納會(huì)費(fèi)第二多的成員國(guó)身份都非常不相稱。中國(guó)之所以名額用不完，一個(gè)很重要的原因就是外語（尤其是英語）水平不夠（張治國(guó)2021）。目前，中國(guó)很多在國(guó)際組織工作的人員都是具備海外留學(xué)或外語（尤其是英語）本科專業(yè)的背景。例如，現(xiàn)任國(guó)際民航組織秘書長(zhǎng)柳芳博士本科是法語專業(yè)，現(xiàn)任國(guó)際民航組織法律局（或法務(wù)及對(duì)外關(guān)系局）局長(zhǎng)黃解放本科是英語專業(yè)，后來，他們都曾在海外留學(xué)，學(xué)習(xí)相關(guān)的非語言專業(yè)知識(shí)。他們兩位的發(fā)展軌跡正好符合張治國(guó)（2021：92）提出的國(guó)際組織人才培養(yǎng)的第一種模式——“外語本科+非語言專業(yè)研究生”模式。因此，國(guó)家要有意識(shí)地培養(yǎng)有意愿、有能力在國(guó)際組織工作的人才（如國(guó)家留學(xué)基金委設(shè)有國(guó)際組織實(shí)習(xí)或訪學(xué)的項(xiàng)目）。而且，中國(guó)的《民航業(yè)人才隊(duì)伍建設(shè)中長(zhǎng)期規(guī)劃（2010—2020年）》（中國(guó)民航局2010）也指出：“行業(yè)發(fā)展，人才先行。”我們要“支持行業(yè)專家和青年人才到國(guó)際組織、國(guó)外知名企業(yè)、航空院校工作交流和學(xué)習(xí)進(jìn)修，培養(yǎng)一批了解國(guó)際民航運(yùn)行規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)，熟悉國(guó)際民航事務(wù)的航空運(yùn)輸管理人才和外交人才，提高中國(guó)民航話語權(quán)和影響力”。因此，了解和研究國(guó)際民航組織的語言政策可為中國(guó)有志于前往國(guó)際民航組織實(shí)習(xí)或工作的人員提供一些有關(guān)該機(jī)構(gòu)語言政策及管理方面的基礎(chǔ)信息，還可在一定程度上豐富中國(guó)語言政策及規(guī)劃學(xué)科在國(guó)際組織語言政策方面的研究?jī)?nèi)容。

（三）促進(jìn)中文在國(guó)際民航組織的地位和作用的提升

中文是國(guó)際民航組織的官方語言之一，我們完全可以以此來維護(hù)和提高中文在該組織的存在感和使用率。中國(guó)代表為中文在該組織的地位和使用付出了很大的努力，也取得了不少成果：“現(xiàn)在該組織的大會(huì)、理事會(huì)、外交會(huì)議、部分全球性重要會(huì)議、法律、運(yùn)輸方面的會(huì)議有中文同傳服務(wù)，前3種會(huì)議提供中文文件;大部分技術(shù)附件有了中文本。中文的使用在逐步擴(kuò)大”（姬瑞鵬，等2017：213）。但是，同英語、法語和西語相比，中文在國(guó)際民航組織行政語言政策中的地位和作用還有很大的提高空間。在新時(shí)期，伴隨著中國(guó)國(guó)際地位的提升，我們不再只是現(xiàn)有國(guó)際組織和全球治理體系的參與者和適應(yīng)者，也開始主導(dǎo)或共商一些國(guó)際組織的治理架構(gòu)和規(guī)則設(shè)計(jì)，這對(duì)中國(guó)國(guó)際組織的理論研究和方法創(chuàng)新都提出了更高的要求和期許。在此過程中，“我們要協(xié)同中文一起積極參與國(guó)際組織”（張治國(guó)2021：93）。因此，了解和研究國(guó)際民航組織的語言政策，可為中文在該組織行政機(jī)構(gòu)中的應(yīng)用提供政策依據(jù)和政策指導(dǎo)，為提升中文在國(guó)際民航領(lǐng)域中的地位和作用提供政策建議。

七、結(jié) 論

研究表明，國(guó)際民航組織的語言政策分為行政語言政策和航空語言政策兩種。前者是多語政策，其語言包括英語、法語、西語、俄語、阿語和中文;后者是指航空英語政策，是單語政策。國(guó)際民航組織的分類語言政策較好地解決了內(nèi)部多語和單語之間的博弈與平衡問題，體現(xiàn)了其保護(hù)語言多樣性的多語語言意識(shí)形態(tài)和追求效率與安全的單語語言意識(shí)形態(tài)，也反映了該組織在對(duì)待語言正義和現(xiàn)實(shí)需求之間的矛盾時(shí)所采取的中庸之道。盡管如此，國(guó)際民航組織的語言政策依然還存在某些挑戰(zhàn)，因?yàn)檎Z言政策中多語和單語的博弈與平衡問題是多維和立體的，而且還是長(zhǎng)期存在的。國(guó)際民航組織語言政策所遇到的語言博弈與平衡問題，也是許多其他專門性國(guó)際組織語言政策不可回避的現(xiàn)象。因此，國(guó)際民航組織語言政策的內(nèi)容及策略也在很大程度上反映和適合許多其他專門性國(guó)際組織的語言政策。中國(guó)作為國(guó)際民航組織的一類理事國(guó)，有責(zé)任、有義務(wù)履行國(guó)際民航組織所制定的各項(xiàng)語言政策，但也需要在此基礎(chǔ)上制定符合本國(guó)國(guó)情的地方民航語言管理政策。

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責(zé)任編輯：韓 暢