20世紀的工程浪漫：翻轉式前照燈

陳哲然

20世紀80年代中期，在美國加利福尼亞州棕櫚沙漠市，一家名不見經(jīng)傳的小影視制作公司拍攝了一檔名為《超跑對決》的汽車節(jié)目。受當時的技術條件所限，節(jié)目影像只能留存在VHS錄影帶中，畫質模糊不清，剪輯水準甚至無法與如今的自媒體短視頻相提并論。這樣的作品似乎本應石沉大海，像那個年代其他粗制濫造的錄影帶一樣被人們遺忘。然而，三十年后，有人將節(jié)目影像轉錄后上傳到視頻分享網(wǎng)站，意外地收獲了可觀的點擊量，甚至激起了一股懷舊熱潮。是什么讓這檔節(jié)目“起死回生”？正是它所記錄的三款傳奇車型——法拉利塔斯特羅薩（Testarossa）、蘭博基尼康塔什（Countach）和保時捷911 Turbo Slantnose。

在那個復古風尚與新思潮不斷碰擦出火花的時代，這三款代表著設計藝術與工程技術巔峰的超級跑車，抑或流連于銀幕紅毯，與各界名流共享鎂光燈的閃耀，抑或獨霸懵懂少年的臥室墻壁，化作夢想的搖籃。細心觀察，你會發(fā)現(xiàn)它們擁有一個共同的設計元素——翻轉式前照燈。

翻轉式前照燈（以下簡稱翻燈），又名隱藏式前照燈或彈出式前照燈，非工作狀態(tài)下燈體隱藏在車身內，工作狀態(tài)下燈體翻轉或上彈露出燈罩。這是一種已經(jīng)塵封于歷史中的前照燈設計形式?；驁A或方的汽車前照燈本就神似人眼，而開閉過程賦予了翻燈更為生動的擬人特征。因此，在近一個世紀的時間里，這種前照燈設計形式曾備受推崇，它的興衰起落也反映了汽車技術、設計與道路安全法規(guī)的交叉演進歷程。

實際上，在乙炔和煤油燈仍主導照明市場的20世紀初，一位名為戈登·布瑞格的美國人就已經(jīng)提出了翻燈的設計理念。布瑞格的父親是銀行家，他20歲那年從私立大學輟學，來到密歇根州的一家車身制造廠當學徒，在汽車設計上展現(xiàn)出過人的天賦。25歲時，布瑞格便成為豪華汽車品牌杜森伯格的首席車身設計師。得益于斯圖茲“黑鷹”勒芒賽車的設計經(jīng)驗，布瑞格在拿捏圓潤流暢的車身造形上駕輕就熟。他認為獨立于車身的前照燈破壞了造形上的美感，因此萌生了將它“藏”起來的念頭。

1935年11月，布瑞格主導設計的科德810車型在紐約車展上正式發(fā)布，隨即引起了業(yè)界轟動。這款搭載4.7升V8發(fā)動機的豪華轎車全身充滿了新奇的設計。布瑞格極力簡化了獨立于車身的部件，車頭覆蓋件與橢球形輪拱融為一體，方盒形發(fā)動機艙坐落其上，亦剛亦柔，相得益彰。最具代表性的設計元素無疑是那對翻燈，布瑞格將它們安置在輪拱中，駕駛人通過儀表板上的手搖器控制開閉。

遺憾的是，受經(jīng)濟大蕭條影響，別具一格的科德810因科德公司的破產而喪失了佇立潮頭的機會。布瑞格退休后成為美國藝術中心設計學院教授，他被譽為20世紀最具影響力的汽車設計師之一，而科德810也在1951年入選紐約現(xiàn)代藝術博物館的八大優(yōu)秀汽車作品展，永載史冊。

在大洋彼岸的意大利，有一款幾乎與科德810同時問世的采用翻燈的車型——阿爾法·羅密歐8C 2900A雙門跑車，它出自賓尼法利納公司，與科德810一樣，也采用手搖器控制翻燈。然而，人們在使用中發(fā)現(xiàn)，駕車時操作手搖器存在很大安全隱患，而翻燈緩慢開啟時產生的眩光還會對路上的其他駕駛者產生嚴重影響。

1938年，通用汽車公司副總裁兼設計總監(jiān)哈利·厄爾在別克Y-Job概念車上首次引入了電動翻燈，很大程度上避免了手動翻燈操作不安全和開啟緩慢的問題。巧合的是，多年前正是這位堪稱美國汽車設計之父的設計大師，給了翻燈發(fā)明者布瑞格第一份設計工作。經(jīng)過第二次世界大戰(zhàn)時期的蟄伏，1951年，厄爾推出了通用Le Sabre概念車，在翻燈設計上再進一步。這款概念車的翻燈“藏”在車頭中央的橢圓形“噴氣機進氣口”式構件內部，以電動機控制，關閉時后罩朝外，啟動時燈體翻轉一周使燈罩朝外。

然而，無論別克Y-Job，還是通用Le Sabre，在翻燈的運用上都服務于設計美感，而非功能性，更重要的是，礙于概念車的屬性，它們很難推動翻燈在民用車上大規(guī)模普及。進入20世紀60年代，隨著意大利風格汽車品牌發(fā)起“楔形化革命”，英國跑車品牌路特斯批量投產的Elan敞篷跑車讓翻燈迎來新生。美國品牌雪佛蘭緊隨其后，推出了同樣采用翻燈的克爾維特C2跑車。就這樣，翻燈設計如燎原之火般流行開來。美國設計師喜歡在高性能轎車和肌肉車上采用各式翻燈，既有像道奇Charger Daytona一樣的垂直翻轉設計，也有像水星Cougar一樣的水平翻轉設計。而歐洲設計師則熱衷于在超級跑車和豪華GT上采用翻燈。

1966年亮相的蘭博基尼超級跑車Miura采用了獨特的平行式翻燈，燈體水平放置在車頭的凹槽內，關閉時并非完全翻轉，只是不會凸出車身表面，工作時再彈起一定角度，以減小空氣阻力。1977年問世的保時捷豪華GT車型928也使用了類似的設計。

這一時期，各大廠商對翻燈的追捧，有些源于設計師或用戶的喜好，有些則源于對道路安全法規(guī)的妥協(xié)。20世紀50～70年代，美國道路安全法規(guī)強制汽車廠商在前照燈上采用密封式燈罩，還規(guī)定燈罩形狀必須是圓形或矩形。為此，那些采用流線形前照燈的歐洲廠商都不得不對產品進行適應性改進。以美國為最大銷售市場的法拉利首當其沖，他們的超級GT車型365 GTB/4 Daytona原本采用塑料材質的透明燈罩，為應對美國法規(guī)而換裝了翻燈。在20世紀70～90年代的近二十年時間里，法拉利旗下車型幾乎都采用了翻燈設計。

除上述規(guī)定外，美國道路安全法規(guī)還要求前照燈的照明高度必須達到一定標準。這無疑給那些跑車和性能車制造商出了道難題，因為這些車型大多采用低矮的車身設計，前照燈安置位置通常很難滿足照明高度要求，如果通過增加車身高度來迎合法規(guī)，就會改變車身重心，惡化操控性，這顯然是不可接受的。因此，采用翻燈設計似乎成了最合理的選擇，這樣一來，關閉翻燈能保證空氣動力學性能，開啟翻燈能滿足照明高度要求，可謂一舉兩得。豐田公司的一代經(jīng)典AE86，其美國版 Sprinter Trueno采用了翻燈設計，而歐洲版Corolla Levin則采用了傳統(tǒng)的固定式前照燈設計。

20世紀90年代，由于美國逐步放寬了對前照燈形制的要求，廠商們對翻燈的熱情日漸消減。此外，新的道路安全法規(guī)對汽車正面碰撞安全提出了更高的要求，這讓采用翻燈設計的制造成本大幅攀升。平心而論，翻燈本就是工程向設計妥協(xié)的產物，布瑞格和厄爾的浪漫情懷早已不合時宜，這種復雜易損的設計形式存在著始終難以避免的安全隱患。更重要的是，隨著空氣動力學設計的日趨成熟，以及照明技術的不斷迭代，傳統(tǒng)的固定式前照燈已經(jīng)可以在有限的成本下實現(xiàn)工程與設計的平衡，大費周章地靠繁冗的機械結構去追求所謂氣動性能或設計美感難免有舍本逐末之嫌。

千禧年后，翻燈設計幾乎絕跡于車市。2004年，最后兩款采用翻燈設計的量產車——雪弗蘭克爾維特C5和路特斯Esprit正式停產——兩家攜手開啟翻燈繁榮時代的廠商，又攜手為它畫上了休止符。

2021年11月，法拉利發(fā)布了限量車型Daytona SP3，它最引人注目的造形特征無疑是復古意味濃厚的“翻燈”設計：前照燈不工作時，一塊可動蓋板會遮住燈罩上半部；前照燈工作時，可動蓋板會自動收縮，使燈罩全部露出。這一設計與阿爾法·羅密歐Montreal異曲同工。我們不禁要問，這項浪漫的工程設計還會回歸嗎？

雨天使用車燈的學問

雨天為什么要使用燈光

我國交通法中明確規(guī)定：“夜間路燈開啟期間，或者遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度情況下行駛時，應當開啟前照燈、示廓燈和后位燈?！庇晏扉_車要注意的地方有很多，正確使用燈光可以大幅降低遭遇事故的幾率。

雨天行車不開燈會直接影響前車對后方情況的判斷，即難以判斷后車的位置、距離和速度。若前車在情況未明時變線或轉向，很有可能釀成追尾碰撞事故。我們總覺得開燈是為了讓自己看清楚路面，其實忘記了最重要的一點：開燈并非讓你看清楚路面而是讓別人更好地看到你。

不同情況下使用不同的燈光

1、雨量較小應使用示寬燈

交通法里的規(guī)定看起來比較寬泛，實際上雨天行車對燈光的使用是非常講究的，駕駛人應該根據(jù)能見度去決定到底開什么燈。比如在剛開始下雨的時候，天色比較陰暗，但能見度還不錯，這時駕駛人應該使用示寬燈。

2、雨量較大應該開啟大燈或者前霧燈。

雨比較大的時候，雨水本身會阻礙駕駛人的視線，同時路面的積水會被前車滾動的輪胎帶起來，形成一片水霧，也會對視線造成很大的影響，這時駕駛人就應該開啟大燈或者前霧燈。有人認為開啟霧燈會晃到前邊的車，其實只要駕駛人的霧燈設計合理就不會出現(xiàn)這種情況，因為霧燈本身在設計時就不是用來照明的，它們的光束都很散，所以看起來很亮卻不會晃眼。

3、暴雨可開啟后霧燈

只有在雨非常非常大的時候才開啟后霧燈，因為駕駛人紅色的尾燈本身就有非常好的穿透力，一般的大雨都阻擋不了它的光線，后霧燈的亮度非常高，是用來穿透濃霧的，在一般的雨天使用反而容易晃到后車，如果后車司機的視線受影響，那么駕駛人自己的安全也就無從保障了。