白艷莉 曠巍

[摘? ? 要] 網(wǎng)約車平臺豐富了人們出行方式，也有效帶動了就業(yè)。但隨著從業(yè)者的增多，過度勞動問題已影響到網(wǎng)約車司機(jī)群體生命安全，與看似靈活的網(wǎng)約車工作方式形成了強(qiáng)烈反差。通過對上海市S區(qū)D平臺18位網(wǎng)約車司機(jī)進(jìn)行半結(jié)構(gòu)訪談，從勞動準(zhǔn)入、勞動控制與勞動激勵三個維度分析網(wǎng)約車司機(jī)的勞動過程后發(fā)現(xiàn)：1.勞動準(zhǔn)入的低標(biāo)準(zhǔn)和初始高投入，使司機(jī)確立了過勞的主觀意愿;2.算法控制了司機(jī)的勞動全過程，并監(jiān)督著司機(jī)的勞動質(zhì)量;3.游戲化的制度激勵誘使司機(jī)不斷延長勞動時間，提升勞動強(qiáng)度;4.社會保障的缺失導(dǎo)致了司機(jī)因害怕初始資本損失，而陷入螺旋過勞的困境。解決這些問題，一是要限制平臺算法，減少制度誘導(dǎo)，要在明確平臺算法的權(quán)力邊界的同時，將對司機(jī)休息權(quán)的保障觀念內(nèi)嵌于算法過程;二是要厘清平臺的社會責(zé)任，設(shè)立網(wǎng)約車之家門店，從情感性支持與工具性支持兩方面提高司機(jī)的組織支持感，緩解司機(jī)的過勞程度;三是要加強(qiáng)對平臺的監(jiān)管力度，對侵害網(wǎng)約車司機(jī)核心利益的行為及時進(jìn)行觸發(fā)式監(jiān)管，維護(hù)算法權(quán)力與個人利益之間的平衡;四是要建立健全社會保障機(jī)制，在司機(jī)與平臺的勞動關(guān)系難以確定的情況下，優(yōu)先解決網(wǎng)約車司機(jī)對社保的需求;五是建立網(wǎng)約車行業(yè)工會，以群體力量針對用工方式、利益分配和勞動者休息權(quán)等問題與平臺協(xié)商、談判，建立起網(wǎng)約車司機(jī)與平臺間的溝通和倒逼機(jī)制。

[關(guān)鍵詞] 網(wǎng)約車;網(wǎng)約車司機(jī);過度勞動;平臺經(jīng)濟(jì);共享經(jīng)濟(jì);算法控制

[中圖分類號] F724.6;F719;F249.2? [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A? [文章編號] 1002-8129（2022）05-0057-11

一、問題的提出

人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、云計算等信息技術(shù)與出行方式的結(jié)合催生了滴滴出行、曹操專車、神州專車、美團(tuán)打車等網(wǎng)約車平臺，這些平臺的出現(xiàn)不僅豐富了人們的出行方式，也有效帶動了勞動就業(yè)率的增長。截至2021年11月30日，全國共有255家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證386.4萬本、車輛運(yùn)輸證149.9萬本①。隨著從業(yè)者人數(shù)的增加，網(wǎng)約車司機(jī)因過度勞動導(dǎo)致的人身損失事故也逐步增多。2021年5月4日，云南昆明一名曹操出行司機(jī)夏師傅在每周工作長達(dá)60～70小時后，在駕駛車輛接送乘客過程中突發(fā)身體不適，搶救無效身亡，死亡原因鑒定為猝死②;2020年10月31日，湖北武漢一網(wǎng)約車司機(jī)在線78小時服務(wù)39小時后，于天河機(jī)場停車場內(nèi)由于心臟類疾病猝死③。此外，《2021年運(yùn)動與睡眠白皮書》指出，以網(wǎng)約車司機(jī)為代表的新業(yè)態(tài)從業(yè)者每天的平均睡眠時間只有3～6小時④。

通過以上案例可以看出，過度勞動問題已經(jīng)影響到網(wǎng)約車司機(jī)群體的生命安全，這與網(wǎng)約車平臺在招募司機(jī)時打出的“時間輕松靈活，自由補(bǔ)貼家用”的口號形成了鮮明的對比。那么，看似靈活的工作方式為何仍避不開過度勞動的結(jié)局？其背后的深層邏輯和形成機(jī)制是什么？為回答以上問題，本文采用半結(jié)構(gòu)訪談法，通過對司機(jī)勞動過程的解構(gòu)，探尋網(wǎng)約車行業(yè)過勞背后的原因，提出相關(guān)對策，以維護(hù)司機(jī)的基本權(quán)益，構(gòu)建平臺與司機(jī)間的和諧關(guān)系，推動平臺經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展。

二、文獻(xiàn)綜述

廣泛意義上的過度勞動出現(xiàn)在工業(yè)社會前期，資本家為獲取利益，采取延長工作時間和嚴(yán)格的監(jiān)工等方法，在時間和空間兩方面不斷壓榨勞動者剩余價值。馬克思在《1844年經(jīng)濟(jì)學(xué)哲學(xué)手稿》中指出，過度勞動是指工人為了薪資而犧牲自己的時間，放棄部分自由[1]，隨后其在《資本論》中也多次提到過度勞動：法定工作時間以上的過度勞動，使工廠主獲得了額外的利潤[2]。隨著資本的擴(kuò)張和對剩余價值剝削形態(tài)的演變，過度勞動問題于20世紀(jì)70年代開始爆發(fā)并在日本凸顯，學(xué)界開始廣泛關(guān)注這一問題。日本過勞研究的代表人物齊藤良夫教授認(rèn)為過勞狀態(tài)是指“不能通過包括睡眠在內(nèi)的修整得到緩解和恢復(fù)的狀態(tài)”[3]，國內(nèi)外學(xué)者也從醫(yī)學(xué)、社會學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等多個角度定義過度勞動。在學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，考慮到過度勞動問題屬于多學(xué)科交叉的研究領(lǐng)域，本文引用宏觀層面的過度勞動定義，即“工人在工作中的加班和過度勞作行為，導(dǎo)致疲勞的積累，經(jīng)過少量休息無法恢復(fù)的狀態(tài)”[4]。

學(xué)界對過勞成因的研究由來已久，主要從個體差異、工作特征、組織行為、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和文化氛圍等圍繞勞動時間和勞動強(qiáng)度相關(guān)的因素進(jìn)行分析，總體來看可以分為三個部分。第一，勞動者因素，如年齡、性別、學(xué)歷、性格情緒等。楊婧等（2019）以元（Meta）分析為基礎(chǔ)，利用2000份以上的研究樣本實證分析得出，年齡小、受教育程度高、收支越多的男性員工越容易出現(xiàn)過度勞動[5];劉甲坤（2020）等以高校教師為例，運(yùn)用467份問卷實證分析得出，如果勞動者的情緒長期不能恢復(fù)到正常水平，會對教師身心健康帶來負(fù)面影響，造成過度勞動的發(fā)生[6]。第二，行業(yè)因素，如上班時間、績效制度、工作強(qiáng)度等。黃河（2010）通過對國有企業(yè)的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，即使國有企業(yè)相較私企加班時間較短，但仍有超過60%的員工工作負(fù)擔(dān)表現(xiàn)為較高、高和非常高，并且生產(chǎn)一線工人較職能部門更高[7];孟續(xù)鐸（2014）從績效角度出發(fā)，發(fā)現(xiàn)每增加1個單位的績效考核標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格程度，職工“過勞”程度就會上升0.234個單位[8]。第三，社會文化因素，如社會轉(zhuǎn)型背景下的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、制度政策和文化因素等。楊河清（2015）認(rèn)為我國正處于轉(zhuǎn)型期，現(xiàn)代化進(jìn)程的提高也導(dǎo)致了社會競爭加大，人的生活壓力隨之增加，為了生計而奔波常常導(dǎo)致人們過勞[9];銀麗萍（2017）等認(rèn)為我國吃苦耐勞的傳統(tǒng)文化和功利主義的現(xiàn)代文化是過度勞動滋生的土壤，過度工作在文化背景下被披上了“合法”的外衣，在某種程度上成為了評價一個人的標(biāo)準(zhǔn)[10];王玲（2008）認(rèn)為日本人的武士道精神和集團(tuán)意識是日本過勞死的一個更深層次的原因[11]。

當(dāng)前，平臺經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷催生出新型就業(yè)形態(tài)和勞動關(guān)系，為學(xué)者研究過勞成因提供了新的視角。從技術(shù)互構(gòu)視角來看，若技術(shù)與其使用者都存在著某些維度上的剛性與彈性，互構(gòu)體現(xiàn)在技術(shù)與技術(shù)應(yīng)用主體在剛性層面的非沖突與彈性層面的相容[12];但當(dāng)技術(shù)有著更強(qiáng)的創(chuàng)生社會環(huán)境的能力時，技術(shù)的“剛性”則會吸納社會的“彈性”[13]，表現(xiàn)為逐漸改變社會結(jié)構(gòu)，模糊組織邊界，調(diào)整就業(yè)形態(tài)，進(jìn)而對勞動強(qiáng)度產(chǎn)生影響。同時，學(xué)者從多個角度分析了平臺經(jīng)濟(jì)從業(yè)者的過勞成因，陳龍（2020）從技術(shù)控制角度出發(fā)，揭示了數(shù)字技術(shù)是如何控制勞動者的勞動秩序，使勞動者在看似輕松的工作氛圍中主動參與到資本控制當(dāng)中[14]。林原等（2021）從職業(yè)緊張感角度出發(fā)，通過多元層級回歸分析表明，組織支持感在平臺經(jīng)濟(jì)從業(yè)者的職業(yè)緊張與過度勞動的關(guān)系間起顯著的負(fù)向調(diào)節(jié)作用[15]。李勝藍(lán)等（2020）從勞動時間角度出發(fā)，發(fā)現(xiàn)資本利用信息技術(shù)分解和規(guī)劃從業(yè)者的工作時間，并以自由之名掩蓋其利潤的獲得[16]。在平臺經(jīng)濟(jì)的代表——網(wǎng)約車行業(yè)中，沈錦浩（2020）從勞動控制與激勵的角度出發(fā)，認(rèn)為平臺所設(shè)置的制度實際是一種嵌套激勵與閉環(huán)監(jiān)控[17]。趙磊等（2021）從勞動力組織角度出發(fā)，認(rèn)為平臺表面上是扁平化組織，實則為市場化科層組織，并通過數(shù)字技術(shù)規(guī)訓(xùn)司機(jī)群體，通過制度設(shè)計消除網(wǎng)約車司機(jī)的集體反抗意識[18]。周紹東等（2021）從勞資關(guān)系的角度出發(fā)，認(rèn)為網(wǎng)約車司機(jī)與平臺的關(guān)系呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性的撕裂狀態(tài)，導(dǎo)致司機(jī)看似實現(xiàn)了個體自由實則進(jìn)入了集體禁錮[19]。

綜上，國內(nèi)外學(xué)者對于過勞問題的研究已經(jīng)成果頗豐，但目前來看仍有兩點不足：一是對于外賣員、網(wǎng)約車司機(jī)等新興職業(yè)關(guān)注較少。二是現(xiàn)有的研究尚散落在數(shù)字技術(shù)控制與激勵、勞動關(guān)系、互聯(lián)網(wǎng)工作方式等各個主題中，較少從勞動過程視角分析其過勞成因。對以上兩點研究局限的拓展正是本研究的意旨所在。

三、網(wǎng)約車司機(jī)勞動過程與過勞形成機(jī)制：基于上海市S區(qū)的調(diào)查

（一）研究方法

過勞成因在互聯(lián)網(wǎng)社會中有了新的現(xiàn)實表征，并隱藏于司機(jī)的勞動過程褶皺中。為了解網(wǎng)約車司機(jī)的勞動過程，筆者采取半結(jié)構(gòu)訪談法，于2021年4月3日至9月28日對上海市S區(qū)D平臺下的18位網(wǎng)約車司機(jī)進(jìn)行訪談，并根據(jù)配合程度和從業(yè)車齡等因素篩選出6位司機(jī)進(jìn)行深度訪談，同時對其中3位司機(jī)進(jìn)行多次回訪。

D平臺是涵蓋專車、快車和順風(fēng)車等多項業(yè)務(wù)的出行平臺，近些年已經(jīng)成為網(wǎng)約車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊。筆者所訪談的S區(qū)位于上海市西南部，常住人口約190.97萬人，在上海市16個區(qū)中排名第4⑤。由于房價便宜，不少上班族都選擇在此租購房屋，平日出行對D平臺使用較為頻繁。此外，S區(qū)處于上海市外環(huán)以外地區(qū)，對機(jī)動車限行力度小，D平臺的網(wǎng)約車司機(jī)工作時間選擇性更大，因此選取該區(qū)的網(wǎng)約車司機(jī)作為訪談對象具有一定的代表性。考慮到訪談資料的全面性，半結(jié)構(gòu)訪談的對象既包括職業(yè)的專車司機(jī)也包括兼職的私家車司機(jī)，D平臺下的快車、順風(fēng)車和專車等服務(wù)雖然在注冊要求、培訓(xùn)機(jī)制和勞動收支等方面有所區(qū)別（見表1），但其勞動過程的本質(zhì)是相同的，因此雖然18位司機(jī)的服務(wù)內(nèi)容有所差別，但基本可以復(fù)原D平臺司機(jī)的勞動過程全貌。訪談內(nèi)容既包括招聘要求、培訓(xùn)機(jī)制、接單流程、工作時長、績效考核等有關(guān)勞動過程細(xì)節(jié)問題，也包括訪談過程中延伸的自我調(diào)節(jié)意識和勞累程度等主觀問題。

（二）網(wǎng)約車司機(jī)的勞動過程及特征

當(dāng)前，數(shù)字技術(shù)的運(yùn)用使網(wǎng)約車司機(jī)的準(zhǔn)入、服務(wù)到退出的全勞動過程只需圍繞平臺App進(jìn)行，無需面對具象化的雇主。從勞動環(huán)節(jié)來看，網(wǎng)約車司機(jī)主要經(jīng)歷平臺的派單、服務(wù)、受評、結(jié)算費(fèi)用等流程（見圖1）：1.系統(tǒng)派單。司機(jī)登錄平臺司機(jī)版的App后，系統(tǒng)會根據(jù)司機(jī)所在位置、乘客要求的車輛類型、司機(jī)和車輛情況進(jìn)行派單，司機(jī)有15秒時間內(nèi)可以選擇無責(zé)取消，若在15秒的語音提醒之后取消，系統(tǒng)會對司機(jī)進(jìn)行扣分處罰。若選擇接單，司機(jī)則準(zhǔn)備提供相關(guān)服務(wù)，平臺對司機(jī)和乘客O2O的信息匹配過程結(jié)束。2.提供相關(guān)服務(wù)。司機(jī)在確認(rèn)接單后，平臺會計算出最佳線路，司機(jī)按照線路到達(dá)乘客位置，隨后再將乘客按照系統(tǒng)預(yù)設(shè)線路送達(dá)指定位置。在行駛過程中，司機(jī)需完成相關(guān)服務(wù)禮儀并嚴(yán)格遵循行車規(guī)范，系統(tǒng)的指令與監(jiān)督貫穿司機(jī)服務(wù)的全過程。3.服務(wù)受評。服務(wù)結(jié)束后，系統(tǒng)在平臺評價和客戶評價結(jié)合的評分體系基礎(chǔ)上，對司機(jī)給予加減評分或現(xiàn)金獎懲，評分最終會影響司機(jī)的接單密度與派單的優(yōu)先性，若司機(jī)對評分有異議，可以與平臺客服聯(lián)系協(xié)商。4.結(jié)算費(fèi)用。受評后，系統(tǒng)會在乘客付費(fèi)總量的基礎(chǔ)上扣除相關(guān)費(fèi)用，司機(jī)可立即將剩余所得提現(xiàn)至個人賬戶。

在傳統(tǒng)行業(yè)中，資本對勞工的管理圍繞著時間和空間兩大要素展開，而網(wǎng)約車行業(yè)對司機(jī)工作時間和空間的管理與傳統(tǒng)行業(yè)有著較大區(qū)別，主要體現(xiàn)為以下兩點：第一，從勞動時間來看，平臺不對司機(jī)的上下班時間做要求，但會給出階段性的工作時長下限與單日的工作時長上限。例如，D平臺的專車司機(jī)每半個月至少要工作60小時，每日登錄平臺的時長不得超過18小時，并且對于連續(xù)登錄滿3小時的司機(jī)賬號，平臺會強(qiáng)制20分鐘時間不予派單;第二，從勞動空間來看，網(wǎng)約車司機(jī)擺脫了固定的工作場所。網(wǎng)約車司機(jī)的工作地點隨著系統(tǒng)派單的位置在大范圍（除牌照限行區(qū)域）內(nèi)流動，相比于其他行業(yè)相對密閉的空間和“三點一線”的工作場景相比，網(wǎng)約車司機(jī)的工作方式更像“世界那么大，我想去看看”的趣味性駕駛活動。本質(zhì)上講，網(wǎng)約車司機(jī)的勞動過程是以車輛及數(shù)字信息為生產(chǎn)工具，擺脫傳統(tǒng)的工時制度和固定場所，聽令于平臺指令的創(chuàng)收過程。根據(jù)其特殊的形式，網(wǎng)約車司機(jī)的勞動過程有著以下幾大特征：

1. 勞動準(zhǔn)入的低門檻與高成本。國內(nèi)外學(xué)者在對平臺經(jīng)濟(jì)從業(yè)者的勞動過程研究時，往往是從勞動過程技術(shù)控制與反控制、意識形態(tài)的灌輸與反抗展開的，大多忽略了勞動過程的開端問題，即進(jìn)入行業(yè)的門檻與經(jīng)營成本。從勞動準(zhǔn)入來看，D平臺的司機(jī)只要具備一定的駕駛技術(shù)，能夠掌握簡單的手機(jī)操作、3年內(nèi)無交通事故、無個人犯罪記錄即可，平臺并未對司機(jī)的學(xué)歷、性別、工作經(jīng)驗做出特別要求，這樣的行業(yè)低門檻會不斷吸引勞動力的流入。值得注意的是，低門檻并不意味著低成本。與傳統(tǒng)行業(yè)不同，網(wǎng)約車司機(jī)需要自帶昂貴的生產(chǎn)工具進(jìn)入。2016年，我國交通運(yùn)輸部公布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），《辦法》規(guī)定，在網(wǎng)約車平臺上從事經(jīng)營活動的車輛須獲取網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營許可證，對于未取得車輛許可證的司機(jī)將處以1～3萬元的罰款處罰。這一規(guī)定對司機(jī)的勞動工具提出了要求，想要進(jìn)入網(wǎng)約車行業(yè)勞動，司機(jī)需要自掏腰包購置或租賃符合條件的車型。也就是說，網(wǎng)約車司機(jī)并非“無產(chǎn)者”，而是擁有動輒十幾萬元“合規(guī)車”的“有產(chǎn)勞動者”[20]，在勞動過程開始前，這樣的“有產(chǎn)”已經(jīng)成為實際上“負(fù)產(chǎn)”，為盡快收回購車或租車成本以及車輛的維保、能耗費(fèi)，司機(jī)主觀上已經(jīng)確立了過度勞動的意愿。

“用自己的私家車搞不到合規(guī)牌照，只能通過租賃。像我租的這輛凱美瑞（中等品牌車型）每個月都需要交4～5千元的租金，跑專車對車輛的要求更高，相應(yīng)地，租車費(fèi)用更高，不多跑一些連本錢都收不回來呀。每天晚上10點鐘之后，如果有10輛車在等紅綠燈，其中七成都會是我們同行?！保ㄔL談資料20210415-快車司機(jī)）

2. 勞動過程的全景監(jiān)督。自由主義經(jīng)濟(jì)學(xué)派認(rèn)為，市場是“無知”的，但隨著數(shù)字技術(shù)在生產(chǎn)端的運(yùn)用，數(shù)據(jù)的探索能力卻使市場越來越“全知”。在網(wǎng)約車行業(yè)，平臺對算法信息的壟斷使這種供需信息不對稱的現(xiàn)象不斷擴(kuò)大，平臺可以通過算法技術(shù)對司機(jī)的勞動過程進(jìn)行全景監(jiān)督。

（1）監(jiān)督主體：平臺與乘客的聯(lián)合監(jiān)督

網(wǎng)約車司機(jī)并不是完全脫離平臺和消費(fèi)者的獨立勞動者，相反正與二者緊密連接，接受平臺在虛擬空間與乘客在物理空間的共同監(jiān)督（見圖2）。對于乘客而言，司機(jī)的服務(wù)和形象代表平臺，他們有權(quán)行使自己的監(jiān)督權(quán)，乘客可以面對面監(jiān)督司機(jī)行為（司機(jī)離乘客距離、司機(jī)是否按時到達(dá)、司機(jī)是否按照線路行進(jìn)），也可以對司機(jī)服務(wù)進(jìn)行評價;對于平臺而言，平臺不再直面乘客，而是將司機(jī)推至前臺，當(dāng)司機(jī)與乘客發(fā)生糾紛時，平臺以“法官”的形象介入“案件”來維護(hù)司機(jī)和乘客的權(quán)益，以此弱化乘客對平臺的意見，提高乘客群體黏性，并隱藏對司機(jī)的勞動控制。對司機(jī)來說，他們不僅要接受平臺通過技術(shù)實現(xiàn)的虛擬監(jiān)控，還要直接面對和接受來自乘客更重要的實時評價，在勞動過程中司機(jī)的任一動作和語氣都有可能導(dǎo)致低分評價，最終造成直接的利益損失。

“有一次等乘客上車的地方不能停太久，等了好久乘客才上車，最后還給了我差評。當(dāng)天晚上收到交警的違規(guī)短信，說我被電子眼抓拍了，平臺第二天就扣了我的服務(wù)分。交警、平臺和乘客一起管我，你說我找誰說理去？”（訪談資料20210809-快車司機(jī)）

（2）監(jiān)督范圍：勞動全程的實時監(jiān)督

自司機(jī)接單開始，平臺與乘客可以通過App監(jiān)督司機(jī)是否按時到達(dá)，是否按照規(guī)定路線行駛。在服務(wù)過程中，自動錄音技術(shù)可以監(jiān)控司機(jī)與乘客的交流是否違反了相關(guān)規(guī)定，是否履行了平臺規(guī)定的話語話術(shù);GPS技術(shù)可以在每段行程中，從疲勞駕駛、超速、急加速、急轉(zhuǎn)彎、急剎車五個維度來檢測車主是否安全駕駛[21]，App系統(tǒng)的頁面切換識別技術(shù)可以監(jiān)控司機(jī)玩手機(jī)等危險駕駛行為。同時，乘客更是直面司機(jī)，對服務(wù)全程進(jìn)行物理空間的實時監(jiān)督。

“如果我玩手機(jī)，平臺會知道的。我現(xiàn)在這個接單頁面，切換到微信，系統(tǒng)就能識別出來。還有你現(xiàn)在和我聊天，我心情不好和你吵架了，系統(tǒng)也能全部錄音給我扣分。所以乘客真的是我們的上帝，需要戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢服務(wù)你們?！保ㄔL談資料20210409-快車司機(jī)）

3. 勞動激勵的游戲化設(shè)計。工作游戲化是數(shù)字經(jīng)濟(jì)中一種新興的管理理念，即運(yùn)用游戲化思維和元素對工作進(jìn)行重新設(shè)計，讓員工在工作過程中產(chǎn)生類似游戲的體驗或使之產(chǎn)生成癮性和依賴感[22] 352-356，從而產(chǎn)生積極的工作態(tài)度，愿意投入更多的時間、精力和資源[23]。為改善司機(jī)的工作體驗，提高工作滿意度，穩(wěn)定平臺的服務(wù)人員數(shù)量和服務(wù)能力，平臺也試圖通過對勞動過程的游戲設(shè)計增強(qiáng)對司機(jī)的勞動激勵。

D平臺對司機(jī)勞動內(nèi)容的游戲化設(shè)計主要體現(xiàn)在以下方面。第一，將獎懲機(jī)制、搶單派單機(jī)制與司機(jī)的服務(wù)分掛鉤。高服務(wù)分的司機(jī)在平臺派單上具有優(yōu)先級，當(dāng)司機(jī)的服務(wù)分降低時，平臺會對其進(jìn)行扣款，嚴(yán)重者將會在長時間內(nèi)無單可接。第二，不定期推出新司機(jī)首周獎、優(yōu)秀司機(jī)鼓勵獎、早晚高峰服務(wù)翻倍獎等激勵獎項。新司機(jī)首周獎指司機(jī)賬號自注冊成功首日起，7天內(nèi)完成5單可以獲得100元的獎勵，7單可以獲得200元，最高可獲得1250元的獎勵。優(yōu)秀司機(jī)鼓勵獎指司機(jī)連續(xù)獲得5次滿分評價后，可以獲得50元的獎勵。高峰服務(wù)翻倍獎指早晚用車高峰期間，司機(jī)完成每單可以獲得平常1.2～1.5倍的收入。第三，按照司機(jī)評分劃分不同等級。D平臺對司機(jī)的分級參考網(wǎng)絡(luò)游戲，由最低的青銅等級到最高的鉑金等級，不同等級對應(yīng)的福利與抽成比例不同。

（三）網(wǎng)約車司機(jī)過度勞動的形成機(jī)制

1. 利益驅(qū)動下的自主過勞。自主性過勞是指勞動者在利益驅(qū)動下主動地過度供給勞動量而使健康程度偏離初始狀態(tài)的一種過度勞動形式[24]。網(wǎng)約車司機(jī)的利益既包括顯性利益（收入），也包括隱性利益（工作機(jī)會），在為數(shù)不多工作機(jī)會的現(xiàn)實情況下，駕駛網(wǎng)約車成為了其主要的謀生手段，自主過勞現(xiàn)象極易發(fā)生。

（1）工作機(jī)會有限下的理性選擇

已婚已育、本科以下學(xué)歷、需要“養(yǎng)家糊口”的中青年男性（18～45歲）構(gòu)成了網(wǎng)約車司機(jī)的群體畫像[16][25]。此次受訪的網(wǎng)約車司機(jī)的社會學(xué)人口特征也佐證了這一點（見表2）。在生活成本高、生存壓力大的城市社會中，司機(jī)的學(xué)歷及技能使其在就業(yè)市場上不占優(yōu)勢，在有限的工作機(jī)會選擇下，靈活、自由、收入相對較高的網(wǎng)約車行業(yè)便成為了他們的首選，當(dāng)網(wǎng)約車行業(yè)成為其重要的謀生手段時，司機(jī)無法輕易退出，只能依賴平臺創(chuàng)收，不斷提高勞動強(qiáng)度。

（2）經(jīng)營成本：自我卷入的關(guān)鍵因素

自《辦法》對于合規(guī)車的要求出臺后，網(wǎng)約車行業(yè)的經(jīng)營成本陡增，一方面，這使司機(jī)為盡快收回成本而主動延長工作時間。另一方面，這樣的經(jīng)營成本也使司機(jī)無法輕易退出該行業(yè)。司機(jī)從進(jìn)入網(wǎng)約車行業(yè)初始就被經(jīng)營成本所捆綁，除了安慰自己“就當(dāng)買輛車”外別無他法，只能投入其有限的勞動力收回經(jīng)營成本。

“我3年前買這輛的時候花了19萬，今年才剛好把車錢賺回來，花了這么多錢不跑能行嗎？我家不在上海，這輛車又不能作為家用，所以說再怎么樣累也要把車錢賺回來，就當(dāng)這3年給自己全款買了輛車吧。”（訪談資料20210609-專車司機(jī)）

2. 算法控制下的被動過勞。傳統(tǒng)的勞動控制理論認(rèn)為，控制與反抗是勞動過程的主要議題，技術(shù)的發(fā)展使得勞動過程的控制權(quán)從勞工逐漸轉(zhuǎn)移到資本控制之下[26]。雖然不同行業(yè)勞動者的過勞成因有所差異，與雇主的勞動控制緊密相關(guān)的三超（超時、超強(qiáng)度、超壓力）是其共因[27]。在數(shù)字時代，平臺與司機(jī)之間形成的巨大數(shù)字鴻溝，進(jìn)一步擴(kuò)展了雙方的不平等[16]，愈發(fā)嚴(yán)密的勞動控制使勞動者的自我掌控感降低，只能通過不斷地讓渡自身的控制權(quán)以獲得平臺的信息技術(shù)服務(wù)和換取乘客的高分評價[13]，當(dāng)司機(jī)的自我控制感與參與感等工作資源遭到損失，緊張與疲勞的感覺更易加劇。

在網(wǎng)約車行業(yè)中，網(wǎng)約車司機(jī)雖擁有一定的勞動時空自由，但資本逐利性的本質(zhì)并未改變，作為以服務(wù)質(zhì)量為核心競爭力的服務(wù)企業(yè)，平臺對司機(jī)的勞動成果質(zhì)量要求不降反增。在泰勒（F.W.Taylor）的科學(xué)管理主義盛行的機(jī)械化生產(chǎn)時代，資本家通過將勞動者禁錮在一定的空間內(nèi)統(tǒng)一進(jìn)行生產(chǎn)活動，采取嚴(yán)格的工頭監(jiān)工模式，長期嚴(yán)格的管控導(dǎo)致勞資關(guān)系逐漸緊張，出現(xiàn)了以“三大工人運(yùn)動”為代表的工人反抗活動。數(shù)字時代，為了避免控制與反抗的正面相遇，平臺已然從基于生產(chǎn)流程的技術(shù)控制、基于組織規(guī)則規(guī)范和角色分配的官僚控制轉(zhuǎn)變?yōu)楦尤?、徹底、及時的算法控制[28]。一方面，司機(jī)的任一生產(chǎn)性動作都受到平臺監(jiān)督，勞動成果在算法技術(shù)下顯得更為透明;另一方面，平臺對預(yù)計到達(dá)時間“倒計時”的機(jī)制設(shè)計，將“不能延誤”的觀念加速傳遞，使勞動者徹底“異化”為時間的奴隸[29]。司機(jī)實際上已經(jīng)陷入了一個由數(shù)字技術(shù)支持，平臺和顧客共同參與的更大的控制體系中。

3. 制度激勵下的迎合過勞。布若威（Michael Burawoy）通過對芝加哥機(jī)械工廠的調(diào)查，在其《制造同意》一書中提到，資本家為掩飾剝削，企業(yè)的發(fā)展更為傾向誘使員工從“被強(qiáng)制”轉(zhuǎn)向“甘愿”勞動[30]。在網(wǎng)約車行業(yè)，工作的游戲化設(shè)計在司機(jī)的甘愿勞動中起到了關(guān)鍵作用。有研究發(fā)現(xiàn)，恰當(dāng)?shù)奶魬?zhàn)性和難度可以激發(fā)愉悅、舒暢等情緒，使司機(jī)在工作過程中減輕壓力，增強(qiáng)工作樂趣[31]。但游戲化設(shè)計同樣也存在弊端：一方面，只要當(dāng)網(wǎng)約車司機(jī)開始感到勞累，這種設(shè)計就不能有效匹配其內(nèi)在動機(jī)和需求，他們或?qū)堰@種游戲情境認(rèn)知和評估為具有威脅性[32]，從而加劇司機(jī)的職業(yè)緊張感。而相關(guān)研究也表明，這種心理資本與過勞程度間成正相關(guān)關(guān)系。另一方面，當(dāng)自身評分與收入直接掛鉤時，司機(jī)很容易陷入為提高其聲譽(yù)指標(biāo)或評級而進(jìn)行的“情緒勞動”中[33]。在網(wǎng)約車行業(yè)，勞動力的流動率很大，數(shù)據(jù)顯示有40.9%的司機(jī)入行不足半年，而只有42.7%的司機(jī)打算未來繼續(xù)開網(wǎng)約車[34]。數(shù)字算法控制雖然較為隱蔽，但司機(jī)仍然可以在勞動過程中發(fā)現(xiàn)端倪，影響司機(jī)的工作體驗，提高司機(jī)退出該行業(yè)的概率，此時，司機(jī)的自我控制則顯得尤為重要，為實現(xiàn)這種自我控制，網(wǎng)約車平臺將工作的游戲化設(shè)計與工人的收入制度相關(guān)聯(lián)，具體體現(xiàn)在：

（1）提高接單總數(shù)：更長的時間

不同于基本工資、績效工資等傳統(tǒng)行業(yè)勞動者，網(wǎng)約車司機(jī)的主要收入構(gòu)成為每單的服務(wù)費(fèi)及平臺的獎勵。為了獲取更多收入，司機(jī)提高接單總數(shù)是最直接的途徑，但這也意味著司機(jī)需要投入更多的勞動時間。網(wǎng)約車平臺利用司機(jī)這一心理，推出了諸如新司機(jī)首周獎等制度，誘導(dǎo)司機(jī)多勞多得，提高接單總量以獲得平臺的現(xiàn)金獎勵。

“去年我剛開始跑網(wǎng)約車的那一個禮拜，每天光獎勵就有200多元，之后只有每天達(dá)到一定的流水，才能獲得一些獎勵，那段時間為了得到獎勵拼命接單，早上6：30出車到晚上將近12：00?！保ㄔL談資料20210713-快車司機(jī)）

（2）提高派單密度：更高的評分

網(wǎng)約車平臺壟斷了數(shù)據(jù)這一重要的生產(chǎn)資料，司機(jī)是否有單可接完全聽令于平臺，而評分機(jī)制在這當(dāng)中起了橋梁作用。平臺將司機(jī)的評分等級與派單制度掛鉤，想要獲得更多的派單，司機(jī)需要通過獲取好評不斷提高自身評分和等級。在這樣的機(jī)制設(shè)置下，司機(jī)的勞動過程變成了一種“養(yǎng)成游戲”，即在各項指標(biāo)與收入相關(guān)聯(lián)的KPI引導(dǎo)下，司機(jī)不斷提高勞動強(qiáng)度以獲得更高服務(wù)分，在激勵標(biāo)準(zhǔn)下不斷延長工作時間以獲得獎勵的過程。

4. 保障缺失下的螺旋過勞。在勞動過程中，職業(yè)傷害會使勞動者出現(xiàn)缺勤、停工、工作效率低的問題，出于對避免生產(chǎn)效率的損害以及保障勞動者權(quán)益的考量，各國普遍建立了工傷保險并遵循無責(zé)補(bǔ)償?shù)脑瓌t，但在勞動過程控制和工作自主權(quán)同時并存的平臺用工模式下，以我國現(xiàn)階段的“從屬性”為標(biāo)準(zhǔn)劃分的二元體制，網(wǎng)約車司機(jī)的勞動關(guān)系以及職業(yè)傷害的保障方式難以認(rèn)定[35]，網(wǎng)約車司機(jī)的保障較為匱乏。資源保存理論認(rèn)為，一般情況下，個體傾向于努力維持、保護(hù)和建構(gòu)包括個體特征、條件、能量等讓個體覺得有價值的資源或獲得這些資源的方式[36] 337-370，但當(dāng)處于壓力情境中，個體會使用現(xiàn)有的資源去獲取新資源以減少凈損失。保障匱乏使司機(jī)群體對可能存在的風(fēng)險感到不安，其“樂觀”和“希望”的初始資本儲量被削弱，為減少這種過度勞動帶來的損失，他們只能竭力投入當(dāng)下勞動力以換取收入，這樣一來，司機(jī)則陷入了一種“螺旋型過勞”，即因賺取當(dāng)下收入導(dǎo)致過度勞動，又因彌補(bǔ)過勞的經(jīng)濟(jì)損失而繼續(xù)提高勞動強(qiáng)度。

“我不像你們大學(xué)生畢業(yè)找工作，單位會給你交五險一金，未來生活有保障，我只能現(xiàn)在多賺一點，給自己交一些，不然老了怎么辦？”（訪談資料20210719-快車司機(jī)）

四、研究結(jié)論與治理對策

（一）研究結(jié)論

網(wǎng)約車司機(jī)的過度勞動問題實際上是資本對剩余價值的剝削問題，與傳統(tǒng)行業(yè)不同的是，這種剝削在數(shù)字算法的運(yùn)用下呈現(xiàn)了新的現(xiàn)實表征，并隱藏于勞動過程中。從勞動準(zhǔn)入起，行業(yè)的低門檻吸引了大量原本在就業(yè)市場不占優(yōu)勢的勞動力，同時，準(zhǔn)入的高成本不僅使司機(jī)在勞動過程開始之初就確立了主動延長勞動時間的觀念，并且使其不敢?guī)е杀据p易退出。當(dāng)司機(jī)進(jìn)入網(wǎng)約車賽道后，平臺的算法控制與制度誘導(dǎo)使司機(jī)被動或主動地過度勞動，與此同時，社會保障的缺失容易使這種過度勞動循環(huán)往復(fù)，陷入螺旋過勞困境。

（二）建議

司機(jī)群體的過度勞動雖為平臺的發(fā)展創(chuàng)造了盈利空間，但對于司機(jī)群體利益、平臺的長期發(fā)展以及整個社會的穩(wěn)定來說，都具有負(fù)外部性效應(yīng)。為緩解網(wǎng)約車司機(jī)的過度勞動問題，提出以下建議：

1. 限制算法控制，減少制度誘導(dǎo)。從傳統(tǒng)的技術(shù)工具角度看，技術(shù)沒有任何的價值取向，但如果技術(shù)對人的利益能夠直接形成影響和控制，技術(shù)便失去純粹性而具有權(quán)力屬性[37]。平臺通過數(shù)字技術(shù)對司機(jī)勞動時間的節(jié)點和總量進(jìn)行控制，將自身利益內(nèi)化于算法權(quán)力的運(yùn)行過程，并不把司機(jī)當(dāng)成主體來對待，而是作為可計算、可預(yù)測、可控制的客體[38]。對于這種由控制造成的算法權(quán)力失約，需要明確平臺的算法權(quán)力邊界，將對司機(jī)休息權(quán)的保障觀念內(nèi)嵌于算法過程，科學(xué)確定駕駛員的工作時長和勞動強(qiáng)度，合理設(shè)置休息時間，避免司機(jī)超時勞動。

平臺的制度設(shè)計能夠起到激勵和誘導(dǎo)作用的核心因素在于司機(jī)對提高收入的渴望。為保護(hù)司機(jī)的核心利益，我國交通運(yùn)輸部于2019年發(fā)布了《關(guān)于深化道路運(yùn)輸價格改革的意見》（以下簡稱《意見》），《意見》要求，網(wǎng)約車平臺企業(yè)“應(yīng)主動公開定價機(jī)制和動態(tài)加價機(jī)制”。根據(jù)《意見》精神，網(wǎng)約車平臺應(yīng)真正尊重司機(jī)需求，而不是通過對工作的游戲化設(shè)計使司機(jī)進(jìn)入到“趕工游戲”中。首先，平臺可以根據(jù)實時路況定義平峰期和高峰期的用車費(fèi)用，允許乘客在高峰期向激勵賬戶充值，補(bǔ)貼非高峰時段出行花費(fèi)[39] 126-142，遵循AI倫理建設(shè)的可解釋原則，將平臺的抽成依據(jù)透明化，達(dá)到乘客效用與司機(jī)收入以及平臺利潤的平衡。其次，平臺應(yīng)建立合理的雙向評分體系和績效體系，合理設(shè)置司機(jī)評分與派單量之間的彈性關(guān)系，防止因乘客的“一言堂”和平臺單純的技術(shù)監(jiān)控導(dǎo)致司機(jī)的“情緒勞動”。最后，平臺應(yīng)利用技術(shù)優(yōu)勢優(yōu)化派單機(jī)制，通過在不同供需水平下對匹配時間間隔和匹配半徑這兩個變量的聯(lián)合優(yōu)化，從乘客等待時間、車輛利用率和匹配率等方面提高系統(tǒng)運(yùn)行效率[40] 84-105，設(shè)定最大匹配半徑，減少司機(jī)服務(wù)的平均等待時間，增加單位時間內(nèi)的接單量。

2. 厘清平臺的社會責(zé)任。平臺在發(fā)展過程中不應(yīng)一味遵循商業(yè)邏輯，還應(yīng)該厘清社會責(zé)任。當(dāng)前，網(wǎng)約車司機(jī)與平臺的行政隸屬關(guān)系松散，司機(jī)在勞動過程中的組織支持感降低，難以通過組織調(diào)節(jié)司機(jī)的過勞程度。平臺可以設(shè)立網(wǎng)約車之家門店，為司機(jī)提供休息、交流場所，也可以提供咨詢、培訓(xùn)的服務(wù)，還可以根據(jù)司機(jī)的具體情況，注重對其自我效能、工作心態(tài)等心理資本的開發(fā)，從情感性支持與工具性支持兩方面出發(fā)，提高司機(jī)的組織支持感，緩解司機(jī)的過勞程度。

3. 加強(qiáng)對平臺的監(jiān)管力度。勞動與資本力量的相對均衡是維護(hù)勞動關(guān)系協(xié)調(diào)穩(wěn)定，促進(jìn)企業(yè)、行業(yè)和社會規(guī)范有序發(fā)展的基礎(chǔ)[41]，只有規(guī)范網(wǎng)約車平臺用工關(guān)系，才能防止平臺無序發(fā)展，促進(jìn)數(shù)字經(jīng)濟(jì)的長期發(fā)展。對此，國家應(yīng)該采取包容審慎的態(tài)度規(guī)制網(wǎng)約車平臺發(fā)展，即在鼓勵平臺發(fā)展的前提下，對發(fā)展中出現(xiàn)的問題加以糾正，并劃出安全線。國家需要加強(qiáng)對平臺算法權(quán)力界限的規(guī)制，區(qū)分平臺的商業(yè)秘密保護(hù)行為與利用商業(yè)秘密的幌子損傷司機(jī)利益的行為，對平臺的定價加價機(jī)制、抽成比例等非商業(yè)秘密與算法倫理的審查，對侵害網(wǎng)約車司機(jī)核心利益的行為及時進(jìn)行觸發(fā)式監(jiān)管，維護(hù)算法權(quán)力與個人利益的平衡。

4. 建立健全社會保障機(jī)制。社會保障的缺失容易使司機(jī)陷入螺旋過勞的困境，在平臺出現(xiàn)之初，其基本功能是通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)連接產(chǎn)品或服務(wù)的供應(yīng)側(cè)和需求側(cè)、協(xié)調(diào)交易活動，平臺自身并不直接提供產(chǎn)品或服務(wù)，而是扮演信息匯聚和交易組織的角色[42]。但從司機(jī)的勞動過程來看，平臺已然成為主導(dǎo)者，理應(yīng)承擔(dān)司機(jī)基本保障的責(zé)任。在我國首先與“從事依附性勞動”相聯(lián)系的勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)以及社會保險法上強(qiáng)制參保義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)下[43]，司機(jī)群體的社會保障高度依賴于難以認(rèn)定的勞動關(guān)系。

當(dāng)現(xiàn)實的邏輯和觀念的邏輯發(fā)生沖突時，需要重新審視的恰恰是觀念的邏輯[44]。在司機(jī)與平臺的勞動關(guān)系難以確定的情況下，應(yīng)該以問題為導(dǎo)向，首要解決網(wǎng)約車司機(jī)對社保的需求。2021年7月，我國人社部、發(fā)改委、交通運(yùn)輸部等八部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于維護(hù)新就業(yè)形態(tài)勞動者勞動保障權(quán)益的指導(dǎo)意見》，已經(jīng)提出要弱化勞動關(guān)系與最低工資和支付保障制度、休息制度、勞動安全衛(wèi)生保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、社會保險制度的關(guān)聯(lián)性。具體來看，國家可以針對平臺從業(yè)者的質(zhì)異性創(chuàng)新保障機(jī)制，突破現(xiàn)行法律框架，構(gòu)建社會保險與勞動關(guān)系的割裂機(jī)制，參考德國“類雇員”⑥的群體劃分方式，允許平臺從業(yè)者單獨參加社會保險，并推出相應(yīng)的商業(yè)保險作為補(bǔ)充，切實保障網(wǎng)約車司機(jī)的勞動權(quán)益。

5. 建立網(wǎng)約車行業(yè)工會。工會被視為黨和政府職能在企業(yè)內(nèi)部的延伸，是勞資雙方溝通的“橋梁”，同時也肩負(fù)維護(hù)員工權(quán)益、協(xié)調(diào)勞資糾紛、組織文化活動以及幫扶困難職工等任務(wù)[45]。當(dāng)前，司機(jī)群體的話語權(quán)偏弱，其利益訴求的反饋機(jī)制尚未形成，這樣的弱抵抗姿態(tài)只會導(dǎo)致平臺企業(yè)處于更為強(qiáng)勢的地位。建立行業(yè)工會，組織起來以群體力量針對用工方式、利益分配和勞動者休息權(quán)等問題與平臺協(xié)商、談判，同時運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和媒體機(jī)構(gòu)，提高工會的組織性和影響力，建立起網(wǎng)約車司機(jī)與平臺間的溝通和倒逼機(jī)制，提高網(wǎng)絡(luò)輿論力量的嵌入度。

五、結(jié)語

本文以上海市S區(qū)D平臺為例，通過對18位司機(jī)的半結(jié)構(gòu)訪談，還原了網(wǎng)約車司機(jī)的勞動過程全景，并從中探尋過度勞動的形成機(jī)制。與以往的研究相比，本研究焦點集中在網(wǎng)約車司機(jī)的過度勞動問題上，對平臺經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與社會的穩(wěn)定具有現(xiàn)實意義。當(dāng)然，本研究亦存在諸多局限：第一，未能區(qū)分D平臺下的專職司機(jī)與兼職司機(jī)在過勞程度與自主過勞方面的區(qū)別。第二，司機(jī)群體自主過勞的原因比較復(fù)雜，本研究只關(guān)注了心理資本維度，不能完全解釋復(fù)雜人假設(shè)下的過勞成因，這兩方面還有待進(jìn)一步研究。

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