摘 要：廣州白云站交通樞紐作為中國(guó)首個(gè)一體設(shè)計(jì)施工完成的特大型鐵路交通樞紐項(xiàng)目，設(shè)計(jì)基于站城融合的理念從自身特殊的功能定位與城市定位出發(fā)，在特色鮮明的地域文化塑造、因地制宜的適度站城融合、站城交通的適度分離、貼合需求的創(chuàng)新進(jìn)站模式、光谷引導(dǎo)空間看視、復(fù)合開(kāi)發(fā)高度可達(dá)、綠色環(huán)保生態(tài)縫合等幾個(gè)方面探索、總結(jié)出特大型鐵路交通樞紐基于站城融合的設(shè)計(jì)策略，并結(jié)合設(shè)計(jì)實(shí)踐闡述了相關(guān)的設(shè)計(jì)手法。

關(guān)鍵詞：廣州白云站；站城融合；交通樞紐；設(shè)計(jì)策略

0 引 言

站城融合是指通過(guò)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的協(xié)調(diào)，鐵路客運(yùn)站與周邊區(qū)域?qū)崿F(xiàn)交通與城市功能高效整合、管理運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一、空間肌理有機(jī)聯(lián)系，更好地發(fā)揮鐵路建設(shè)與城市發(fā)展的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)[1]。站城融合發(fā)展是指城市結(jié)合自身?xiàng)l件，依托鐵路發(fā)展的溢出效應(yīng)，因地制宜采取措施實(shí)現(xiàn)鐵路客運(yùn)站及其周邊區(qū)域協(xié)同發(fā)展的策略[2]。

中國(guó)的站城融合發(fā)展不能盲目照搬國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，需要因地制宜結(jié)合中國(guó)國(guó)情與各站的功能定位多方協(xié)調(diào)，才能真正實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)與城市的有機(jī)融合，推動(dòng)城市的可持續(xù)發(fā)展和提升居民的出行與城市生活品質(zhì)。當(dāng)前站城融合設(shè)計(jì)在中國(guó)的實(shí)踐剛剛起步，由于中國(guó)特大型鐵路交通樞紐建設(shè)往往很難做到與周邊城市建設(shè)同步，因此更需要在規(guī)劃設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行全面統(tǒng)籌。白云站交通樞紐作為站城融合理念探索示范項(xiàng)目，其設(shè)計(jì)縫合鐵路兩側(cè)城市空間，將鐵路交通樞紐功能與城市生活有機(jī)融合，形成富有廣府特色、功能多元、站城空間融合發(fā)展的特大型交通樞紐，其設(shè)計(jì)從形象塑造、適度融合、交通分流、進(jìn)站模式、空間可視、復(fù)合開(kāi)發(fā)與生態(tài)縫合等幾個(gè)方面探索了站城融合的設(shè)計(jì)策略，希望能夠?yàn)橄嚓P(guān)項(xiàng)目提供有益的參考。

1 白云站項(xiàng)目概況

白云站位于廣州中心城區(qū)白云區(qū)南部，距離廣州站4.2km、距離廣州東站9.4km，3 個(gè)站點(diǎn)共同構(gòu)成廣州中心城區(qū)鐵路交通樞紐的核心三角區(qū)（ 圖1），其規(guī)劃定位為廣州鐵路樞紐四主五輔主要客運(yùn)站之一（圖2，圖3），白云站設(shè)置11 臺(tái)24 線，是以普鐵為主，集高鐵、城際、地鐵、公交、長(zhǎng)途巴士于一體的特大型綜合交通樞紐，規(guī)劃有6 條地鐵線路經(jīng)過(guò)。

白云站交通樞紐占地面積約 21.37 ha，總建筑面積近120.0 萬(wàn)m2，其中，站房面積約45.0 萬(wàn)m2、軌上開(kāi)發(fā)公寓及商業(yè)面積約17.8 萬(wàn)m2（建筑高度18.0 ～ 69.5m）、四角公交、旅游集散、長(zhǎng)途、運(yùn)營(yíng)調(diào)度一體化交通配套面積約24.0 萬(wàn)m2、四角上蓋面積約24.5 萬(wàn)m2（ 建筑高度80 ～ 150m），主要涵蓋商業(yè)、辦公、公寓、酒店，以及相關(guān)配套設(shè)施等功能（圖4）。

2 白云站交通樞紐特性

白云站交通樞紐在國(guó)家層面，是廣州建設(shè)“一帶一路”戰(zhàn)略樞紐的重要組成部分，順應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域一體化趨勢(shì)，廣州市十三五規(guī)劃綱要要求其依托海港、空港、鐵路建設(shè)“一帶一路”戰(zhàn)略樞紐，保障國(guó)家戰(zhàn)略的有效實(shí)施；在廣東省層面，是將廣州建設(shè)成為重要的中心城市、國(guó)際商貿(mào)中心和綜合交通樞紐的重要新建車(chē)站；在廣州市層面，白云站位于白云新城文化商業(yè)功能片區(qū)內(nèi)，是白云區(qū)建設(shè)廣州空港南部門(mén)戶(hù)核心區(qū)的重要鐵路樞紐。

2.1 功能特性

與一般的鐵路客運(yùn)站不同，白云站是廣州鐵路普速客車(chē)的主要客運(yùn)樞紐，將承接辦理既有廣州、廣州東站的普速客車(chē)，肩負(fù)廣州鐵路樞紐絕大部分的普速客運(yùn)功能，同時(shí)兼顧部分高鐵和珠三角城際客流。這一功能特性決定了白云站具有普速列車(chē)以大干線為主、鐵路線路長(zhǎng)、運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)、車(chē)輛班次少和發(fā)車(chē)間隔時(shí)間長(zhǎng)的特點(diǎn)，這些特點(diǎn)決定了其存在旅客等候時(shí)間長(zhǎng)、人流易于大量聚集等問(wèn)題，特別是節(jié)假日，這一問(wèn)題尤為突出。

2.2 區(qū)位特性

與以往新建特大型鐵路交通樞紐遠(yuǎn)離城市中心不同，白云站位于廣州核心城區(qū)白云區(qū)南部的棠溪地段，場(chǎng)區(qū)內(nèi)道路縱橫、交通便利，未來(lái)將規(guī)劃為白云區(qū)南部交通核心地段，區(qū)位與城市定位決定了其設(shè)計(jì)必須基于站城一體的設(shè)計(jì)理念，處理好與城市交通、空間和生態(tài)的關(guān)系，并肩負(fù)起廣府城市門(mén)戶(hù)的形象定位，從自然景觀、城市發(fā)展與軌道交通多角度出發(fā)，建構(gòu)交通便捷、功能復(fù)合、綠色生態(tài)、形象鮮明的鐵路交通樞紐，為旅客與廣大市民提供良好的出行與城市生活體驗(yàn)。

3 站城融合視角下的白云站交通樞紐設(shè)計(jì)策略

考慮白云站交通樞紐的特殊功能與區(qū)位特性，設(shè)計(jì)中對(duì)站城融合“度”的把握尤為關(guān)鍵，既不能走以往傳統(tǒng)的分離模式，也不能照抄日本完全融合的模式，需要結(jié)合中國(guó)國(guó)情探索一條適度融合的新路。

3.1 塑造地域特色鮮明的文化形象

特大型鐵路綜合交通樞紐作為城市門(mén)戶(hù)，是城市重要的標(biāo)志性建筑，由于其形象具有重要的城市建筑文化價(jià)值，因此其空間與造型設(shè)計(jì)應(yīng)該具有鮮明的地域特色與文化內(nèi)涵，才能給予廣大旅客與市民豐富獨(dú)特的建筑體驗(yàn)，引發(fā)使用者的認(rèn)同感，從而與之建立起情感的聯(lián)系，人們才會(huì)真正喜愛(ài)它；文化形象的建立不應(yīng)該流于表面的符號(hào)拼貼，應(yīng)該根植地域文化，從建筑形象到空間，打造鮮明、整體、多層次的建筑文化意向，讓人觀之有感、觸景生情。

白云站交通樞紐“云山珠水，木棉花開(kāi)”的設(shè)計(jì)構(gòu)思引入特色鮮明的廣府自然元素意向，使得鐵路交通樞紐有了富有地域特色的文化底蘊(yùn)，讓旅客與廣大市民感受到廣府文化的獨(dú)特魅力和韻味。高架站廳巨大的金屬屋面舒展起伏，隱喻廣州的母親河珠江，貫穿東西的條形天窗引入自然采光，光影流轉(zhuǎn)宛如波光粼粼的珠江水，緩緩流淌生生不息。

站房周邊的物業(yè)開(kāi)發(fā)疊級(jí)而上，如白云山巍然聳立，聯(lián)系地面與18m 標(biāo)高軌上物業(yè)開(kāi)發(fā)平臺(tái)的環(huán)形大臺(tái)階種植綠化花圃，表達(dá)出白云山疊翠延綿的意向。東西主立面與高架候車(chē)廳、四角進(jìn)站廣廳、光谷空間支撐大跨度鋼結(jié)構(gòu)屋面的花瓣柱既體現(xiàn)出合理的結(jié)構(gòu)邏輯，又以不斷重復(fù)出現(xiàn)的鮮明形象凸顯了“木棉花開(kāi)”的主題（圖5）。

3.2 因地制宜的適度站城融合

當(dāng)前中國(guó)的特大型鐵路綜合交通樞紐因其運(yùn)行與管理的特點(diǎn)，不能照抄日本的站城完全一體的緊密模式，也不能走回分離的老路，而是應(yīng)該因地制宜，從樞紐的交通功能定位與城市定位出發(fā)，結(jié)合用地地形條件與交通條件把握好站城融合的度，以尋求車(chē)站運(yùn)營(yíng)與城市開(kāi)發(fā)的共贏。

3.2.1 樞紐核心的布局和理念

白云站特大型鐵路交通樞紐設(shè)計(jì)從其普速鐵路以長(zhǎng)途旅客為主的交通功能定位與城市開(kāi)發(fā)需求出發(fā)，結(jié)合場(chǎng)地地形條件與氣候特點(diǎn)提出了“可伸縮的車(chē)站，會(huì)呼吸的廣場(chǎng)”的概念，打造了“方—圓—方”的規(guī)劃布局，從而創(chuàng)造了彈性融合的全新站城模式，其中“外方”為城，“內(nèi)方”為站，“方”“圓”之間是南北兩個(gè)呼吸廣場(chǎng)，整體布局清晰明了。

這兩個(gè)介于站與城之間的呼吸廣場(chǎng)平時(shí)可作為舒適宜人的休閑景觀廣場(chǎng)，適度分隔車(chē)站與蓋上開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，廣場(chǎng)引入綠化小品提升了環(huán)境品質(zhì)，成為商品展示、演藝集會(huì)的多功能城市空間，春運(yùn)等特殊狀況時(shí)可臨時(shí)擴(kuò)充為可容納大量旅客聚集的彈性拓展候車(chē)空間，并可通過(guò)與高架候車(chē)廳之間預(yù)留的檢票廊直接安檢進(jìn)站，等于將候車(chē)空間增加了3 倍，充分滿足了普速客運(yùn)站彈性候車(chē)需求（ 圖6）。

3.2.2 樞紐周邊的融合布局

鐵路車(chē)站居于樞紐整體布局中心，綜合開(kāi)發(fā)及各類(lèi)車(chē)場(chǎng)站環(huán)繞布置，形成向心關(guān)系，角部裙房分別設(shè)置公交車(chē)站場(chǎng)、長(zhǎng)途汽車(chē)站、旅游大巴、樞紐運(yùn)營(yíng)調(diào)度中心等，角部塔樓及上蓋開(kāi)發(fā)根據(jù)復(fù)合功能設(shè)置辦公、酒店、公寓等，同時(shí)通過(guò)18m 標(biāo)高聯(lián)通蓋上與周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)的“城市環(huán)”，將城市功能滲透到車(chē)站內(nèi)部。這一慢行環(huán)道系統(tǒng)圍繞站房將蓋上與線側(cè)的開(kāi)發(fā)功能組團(tuán)串聯(lián)起來(lái)，分區(qū)明確，動(dòng)靜分明，加之立體分布，豎向互動(dòng)理念，將旅客和城市人流快捷舒適地引入各個(gè)功能集群。

3.3 站城交通獨(dú)立提升效率

考慮中國(guó)特大型鐵路交通樞紐到發(fā)旅客交通密集性與輻射范圍大的特點(diǎn)，白云站進(jìn)出站道路通過(guò)立交方式獨(dú)立于站區(qū)道路體系，避免了進(jìn)出站車(chē)流與城市車(chē)流的交叉，有利于進(jìn)出站車(chē)流的快速疏解，最大限度地確保了鐵路客運(yùn)車(chē)流與站區(qū)城市交通的通暢。在人行交通組織上，為確保到發(fā)旅客流線的順暢，需立體分流到發(fā)旅客流線與城市生活流線（含樞紐上蓋開(kāi)發(fā)客流與穿越樞紐客流）。

3.3.1 車(chē)行體系站城獨(dú)立

以白云站鐵路綜合交通樞紐為例，車(chē)行交通方面：在樞紐外部，進(jìn)出白云站的客運(yùn)機(jī)動(dòng)車(chē)直接通過(guò)高架接駁白云二線與棠槎路和鐵路東路，再通過(guò)立交銜接至機(jī)場(chǎng)高速、廣清高速和華南快線，實(shí)現(xiàn)白云站客運(yùn)車(chē)輛的快進(jìn)快出。站區(qū)城市交通通過(guò)地面道路組織，互不干擾。實(shí)現(xiàn)站城車(chē)行交通的有效分離，提高整體交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率和順暢度（圖7）。

3.3.2 慢行系統(tǒng)縫合城市

人行交通方面，為達(dá)到縫合城市的目的：地面以上在18m 標(biāo)高物業(yè)開(kāi)發(fā)層用圍繞車(chē)站的“城市環(huán)”步行通廊銜接軌道東西兩側(cè)及四角城市空間，與10m 標(biāo)高的進(jìn)站旅客形成立體分流；地面以下，﹣12m 標(biāo)高處中間出站旅客通廊兩側(cè)各設(shè)寬20 余米的城市通廊，24h 開(kāi)放，聯(lián)通了軌道兩側(cè)城市空間，確保軌道兩側(cè)城市空間的連續(xù)性，避免城市與鐵路人流的相互干擾，提升了效率。

3.4 無(wú)縫銜接創(chuàng)新交通換乘模式

旅客進(jìn)出站換乘體驗(yàn)是交通樞紐舒適度的重要考量，特大型鐵路綜合交通樞紐，由于其尺度巨大，交通換乘種類(lèi)多、流線長(zhǎng)，因此迫切需要無(wú)縫銜接的交通換乘模式，以方便旅客、提高效率和改善體驗(yàn)。

白云站采用線上候車(chē)為主、線下候車(chē)為輔的高架式候車(chē)模式。進(jìn)站旅客主要通過(guò)地上二層高架上進(jìn)系統(tǒng)進(jìn)站，也可利用部分下進(jìn)系統(tǒng)，而出站通道則利用地下一層的下出系統(tǒng)。高架上進(jìn)系統(tǒng)提供設(shè)施齊全、明亮寬敞的線上候車(chē)室，主要面向長(zhǎng)時(shí)間候車(chē)的高鐵和普鐵乘客；下進(jìn)系統(tǒng)則與地鐵平層對(duì)接，方便城際通勤乘客和急需快速進(jìn)站的乘客。另外，線下候車(chē)室側(cè)設(shè)專(zhuān)用停車(chē)場(chǎng)和獨(dú)立進(jìn)出通道，為商務(wù)座旅客提供獨(dú)立的個(gè)性化服務(wù)。

白云站東西側(cè)四角布局公共交通設(shè)施，在西北角布置公交樞紐，西南角布置旅游集散中心，東南角布置長(zhǎng)途汽車(chē)站，東北角布置運(yùn)營(yíng)調(diào)度中心；為方便旅客和高效利用土地資源，白云站四角交通配套創(chuàng)新性地設(shè)置了到發(fā)分離上下貫通的服務(wù)空間，實(shí)現(xiàn)公交、長(zhǎng)途大巴等大型車(chē)輛的“上進(jìn)下出”，在旅客高架候車(chē)層平層設(shè)置公交、長(zhǎng)途大巴落客層，在地下設(shè)上客層，兩層之間設(shè)蓄車(chē)層，構(gòu)建“上送下接”的管道化立體分層駁接方式，便于游客在樞紐內(nèi)就近同層無(wú)縫換乘。

具體而言，在地上10m 線上高架候車(chē)層，配合規(guī)劃確定的公交、旅游、長(zhǎng)途、運(yùn)營(yíng)四角配套交通布局（圖8），設(shè)計(jì)了四角進(jìn)出、立體同層無(wú)縫銜接的交通轉(zhuǎn)換模式。高架候車(chē)廳四角對(duì)應(yīng)公交、旅游、長(zhǎng)途、運(yùn)營(yíng)4 組配套交通建筑，就近對(duì)應(yīng)設(shè)置4 個(gè)安檢進(jìn)站廣廳，并通過(guò)風(fēng)雨廊直連，可以最大限度地兼顧腰部小汽車(chē)落客進(jìn)站、角部公交、長(zhǎng)途、旅游大巴進(jìn)站需求，不同類(lèi)型的進(jìn)站機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)高架行駛到10m 標(biāo)高的高架候車(chē)層相應(yīng)方位落客，旅客直接通過(guò)四角對(duì)應(yīng)的進(jìn)站廣廳安檢進(jìn)站，大大縮短了旅客下車(chē)進(jìn)站流線，避免了相互干擾與擁堵，確保旅客同層分流就近無(wú)縫進(jìn)站候車(chē)，進(jìn)站流線清晰簡(jiǎn)潔，提升了旅客進(jìn)站體驗(yàn)。

對(duì)應(yīng)地上的四角樞紐交通配套，白云站交通樞紐在地下–3m 標(biāo)高設(shè)置鐵路出站層，服務(wù)去往樞紐四角不同方位的出站旅客，對(duì)應(yīng)設(shè)置同層上客區(qū)，通過(guò)到發(fā)分離與進(jìn)出站平層對(duì)接方式，最大程度實(shí)現(xiàn)了樞紐內(nèi)部各種交通的無(wú)縫換乘。對(duì)于地鐵客流，考慮站內(nèi)城際、高鐵和普鐵旅客的不同使用需求，白云站還在地下一層設(shè)置了一套快速下進(jìn)系統(tǒng)，提供高效率的差異化服務(wù)，最大限度提高旅客出行效率。

3.5 光谷引導(dǎo)，主交通空間可視化

對(duì)于特大型鐵路綜合交通樞紐，地鐵交通逐漸成為主要的交通接駁方式，通過(guò)地鐵接駁轉(zhuǎn)換的人流量占比往往超過(guò)50%，由于地鐵通常在地下運(yùn)行，地鐵人流與主要高架候車(chē)空間不可避免的存在較大高差，因此如何為這部分主要人流提供直觀、便捷舒適的進(jìn)站體驗(yàn)是樞紐設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。

白云站在地下?lián)Q乘大廳的設(shè)計(jì)中，光谷空間的視覺(jué)引導(dǎo)扮演著關(guān)鍵角色。白云站地下?lián)Q乘大廳東西向長(zhǎng)約320m，南北向?qū)捈s260m。在如此龐大的地下空間中，缺乏明確的方向引導(dǎo)容易使旅客感到焦慮。設(shè)計(jì)師運(yùn)用了人們趨光性的習(xí)慣，通過(guò)在東西兩端設(shè)置貫穿屋面與地下–13m 標(biāo)高到地下一層的中庭空間，引入天光形成東西光谷，讓旅客在自然光線的引導(dǎo)下建立明確的方位感，這種視覺(jué)引導(dǎo)方式不僅幫助旅客更好地理解地下空間布局，還減輕了地下空間的壓抑感，進(jìn)一步提升了旅客體驗(yàn)。

東西光谷空間長(zhǎng)寬比適度，形成了南北向的窄長(zhǎng)空間，將旅客引導(dǎo)至中庭空間南北兩側(cè)的自動(dòng)扶梯，將進(jìn)站旅客從負(fù)一層（–12m）引導(dǎo)至高架層（10m） 進(jìn)站候車(chē)，這一強(qiáng)引導(dǎo)性識(shí)別空間增強(qiáng)了地下空間與高架層的視覺(jué)聯(lián)系，為地鐵進(jìn)站人流提供直達(dá)的進(jìn)站服務(wù)，提高了旅客的進(jìn)站效率（圖9）。

3.6 復(fù)合立體開(kāi)發(fā)集約發(fā)展

特大型鐵路交通樞紐是城市的門(mén)戶(hù)，聚集了鐵路、地鐵、公交、長(zhǎng)途、旅游巴士等諸多交通資源，是帶動(dòng)城市發(fā)展的重要引擎，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)應(yīng)結(jié)合其交通定位與城市、產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，超越單純的交通功能，走向交通與城市功能的復(fù)合，以立體開(kāi)發(fā)集約發(fā)展充分發(fā)揮樞紐土地價(jià)值，實(shí)現(xiàn)站城一體的高質(zhì)量發(fā)展。

白云站交通樞紐在國(guó)鐵軌道上方地上18m標(biāo)高處設(shè)置轉(zhuǎn)換蓋板進(jìn)行城市開(kāi)發(fā)，一方面提高了土地利用率，另一方面聯(lián)通軌道東西城市地塊，為高密度開(kāi)發(fā)和縫合城市創(chuàng)造了有利條件。整個(gè)交通樞紐采用功能獨(dú)立分層的豎向布局，保證了城市開(kāi)發(fā)與各交通和配套功能的相對(duì)獨(dú)立，避免流線交叉帶來(lái)的相互干擾。地上18.0m 標(biāo)高為樞紐上蓋平臺(tái)層，上蓋平臺(tái)以上為城市開(kāi)發(fā)部分，結(jié)合城市發(fā)展定位主要設(shè)置有公寓、辦公、酒店和商業(yè)配套功能。地上18.0m 標(biāo)高以下為交通樞紐功能，主要有：10.0m 標(biāo)高的國(guó)鐵高架候車(chē)廳、進(jìn)站廣廳、南北呼吸廣場(chǎng)、社會(huì)車(chē)輛落客停車(chē)區(qū)、綜合交通樞紐的公交和長(zhǎng)途落客區(qū)和配套商業(yè)；3.5m標(biāo)高的公交、長(zhǎng)途蓄車(chē)區(qū)；0m 標(biāo)高的國(guó)鐵站臺(tái)；–3.0m 標(biāo)高地面層的公交、長(zhǎng)途、旅游大巴上客區(qū)和配套設(shè)施；–7.2m 標(biāo)高地下一層夾層的社會(huì)車(chē)場(chǎng)、出租車(chē)場(chǎng)、社會(huì)車(chē)場(chǎng)和配套商業(yè)；–12.0m 標(biāo)高的地下一層國(guó)鐵出站廳、快速進(jìn)站廳、城際進(jìn)站廳、東西光谷、社會(huì)車(chē)場(chǎng)、出租車(chē)蓄車(chē)場(chǎng)、出租車(chē)和社會(huì)車(chē)上落客區(qū)、換乘空間、行包庫(kù)、綜合交通樞紐的公交車(chē)與長(zhǎng)途車(chē)上客區(qū)、社會(huì)車(chē)場(chǎng)和配套商業(yè)等；–20.0m標(biāo)高地下二層的地鐵站廳、換乘空間與綜合交通樞紐配套社會(huì)車(chē)場(chǎng)；–27.0m 與–34.0m 標(biāo)高的地鐵站臺(tái)與設(shè)備用房（圖10）。

在此基礎(chǔ)上，根據(jù)對(duì)周邊城市不同能級(jí)與可達(dá)性的量化研究，白云站交通樞紐細(xì)化了樞紐區(qū)域城市功能需求，并以此為依據(jù)進(jìn)行科學(xué)定位復(fù)合開(kāi)發(fā)，規(guī)劃了綜合體的業(yè)態(tài)和功能布局，現(xiàn)軌上開(kāi)發(fā)為公寓、商業(yè)、辦公綜合體，構(gòu)建了一個(gè)多主體共贏互利的“樞紐商業(yè)”生態(tài)圈。

3.7 立體連接高度可達(dá)

特大型鐵路交通樞紐因車(chē)站體量大、鐵路軌道數(shù)量多，配套功能復(fù)雜，容易對(duì)城市通行造成阻隔，如何縫合城市、提升站區(qū)環(huán)境品質(zhì)、凝聚人氣創(chuàng)造交通功能與城市開(kāi)發(fā)的共贏，是特大型鐵路綜合交通樞紐設(shè)計(jì)的難點(diǎn)。

為緩解鐵路軌道對(duì)城市空間的割裂，白云站交通樞紐采用立體連接的方式實(shí)現(xiàn)城市空間的縫合。在人行交通上，分別在地下–12.0m 與地上18.0m 標(biāo)高結(jié)合鐵路地下出站層與地上物業(yè)開(kāi)發(fā)層設(shè)置聯(lián)通軌道兩側(cè)的城市慢行通廊，立體連接軌道兩側(cè)的城市空間，方便軌道兩側(cè)的人行交通，營(yíng)造舒適的慢行空間。

為確保城市人行交通的連續(xù)性，有效聯(lián)系樞紐立體開(kāi)發(fā)的各層功能空間，滿足高度可達(dá)性要求，白云站交通樞紐東西兩側(cè)各利用兩條綠化大臺(tái)階聯(lián)系地下與地上各層平面，結(jié)合自動(dòng)扶梯與花園休息平臺(tái)形成形象鮮明、高度可達(dá)的外部景觀通廊，從地下一層分層到達(dá)18.0m 標(biāo)高的軌上物業(yè)開(kāi)發(fā)層。在18.0m 標(biāo)高設(shè)一個(gè)環(huán)形捷運(yùn)通道，串聯(lián)車(chē)站周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)和配套設(shè)施，并與四通八達(dá)的城市慢行系統(tǒng)相連接，打造充滿活力的高架城市慢行空間，大大提高了樞紐各層不同功能空間的可達(dá)性與整體性，方便旅客與城市人流的到達(dá)，達(dá)到縫合城市的目的（圖11）。

3.8 綠色低碳生態(tài)縫合

特大型鐵路交通樞紐建筑體量與能耗都十分巨大，建設(shè)一個(gè)綠色低碳的交通樞紐具有重大的生態(tài)效益。白云站交通樞紐在規(guī)劃與建筑層面對(duì)綠色低碳生態(tài)縫合進(jìn)行了積極的探索。

3.8.1 城市生態(tài)整合

在城市規(guī)劃層面，白云站交通樞紐順應(yīng)綠色城市發(fā)展趨勢(shì)，打通東西城市生態(tài)通廊，將城市綠地、生態(tài)廊道和景觀節(jié)點(diǎn)有機(jī)連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)城市生態(tài)系統(tǒng)的整體優(yōu)化。

白云站交通樞紐的位置在珠江西航道和白云山之間，利用生態(tài)廊道將城市的云山珠水空間格局延伸，實(shí)現(xiàn)自然山水景觀與城市空間的有機(jī)結(jié)合。此舉不僅提升了站點(diǎn)的自然環(huán)境質(zhì)量，也為城市居民提供了休閑娛樂(lè)的場(chǎng)所。另外，通過(guò)對(duì)生態(tài)綠軸和生態(tài)藍(lán)軸的構(gòu)建，白云站使石井河向內(nèi)滲透的公共空間體系得以形成，促進(jìn)了城市綠地和水體資源的有效利用。這種設(shè)計(jì)不僅有助于改善城市的生態(tài)環(huán)境，還提升了周邊居民的生活質(zhì)量（ 圖12）。

3.8.2 方城綠園生態(tài)縫合

白云站交通樞紐以方城綠園的布局實(shí)現(xiàn)了城市生態(tài)的縫合，樞紐形態(tài)簡(jiǎn)潔，四角體量高聳，與周邊高密度的城市開(kāi)發(fā)相融合，呈環(huán)狀圍合中間站房與蓋上開(kāi)發(fā)建筑，形態(tài)舒展平緩，種植綠化對(duì)城市開(kāi)放，充分展現(xiàn)了花城自然之美。

白云站交通樞紐在18m 標(biāo)高的平臺(tái)開(kāi)發(fā)層結(jié)合線側(cè)開(kāi)發(fā)裙樓設(shè)置4 個(gè)屋頂花園，在10m標(biāo)高的高架候車(chē)層設(shè)置南北側(cè)呼吸廣場(chǎng)，在–3m標(biāo)高的地面層?xùn)|西廣場(chǎng)布置水景綠植等景觀元素與城市空間融合，在–12m 標(biāo)高出站換乘層的東西兩側(cè)設(shè)有下沉庭院，利用環(huán)形外廓打造4 條綠化景觀大臺(tái)階，在連接地下出站層與商業(yè)開(kāi)發(fā)層[3] 的同時(shí)，形成了環(huán)繞車(chē)站的綠色生態(tài)體系，提高了地上和地下開(kāi)發(fā)空間與綠化系統(tǒng)的緊密聯(lián)系，構(gòu)筑了介于車(chē)站與平臺(tái)開(kāi)發(fā)層的共享生態(tài)花園，為交通樞紐和城市增添了自然之美。

3.8.3 綠色低碳建筑設(shè)計(jì)

廣州地處高溫多雨、夏季炎熱潮濕、冬季溫暖濕潤(rùn)的嶺南地區(qū)，白云站交通樞紐基于該地區(qū)的氣候特點(diǎn)，秉承綠色低碳理念，采用了被動(dòng)式與主動(dòng)式結(jié)合的綠色設(shè)計(jì)策略。被動(dòng)式設(shè)計(jì)策略包括自遮陽(yáng)設(shè)計(jì)、自然通風(fēng)設(shè)計(jì)、自然采光設(shè)計(jì)，降低能耗；主動(dòng)式設(shè)計(jì)策略包括應(yīng)用屋頂光伏發(fā)電、高性能空調(diào)機(jī)房和站房設(shè)備管理系統(tǒng)等技術(shù)，提升能效，使其成為一個(gè)綠色智能的現(xiàn)代化交通樞紐。

在被動(dòng)式設(shè)計(jì)策略自遮陽(yáng)設(shè)計(jì)方面，東西主立面結(jié)合木棉花開(kāi)的設(shè)計(jì)構(gòu)思，以外懸挑的花瓣造型形成東西自遮陽(yáng)，站房南北側(cè)通過(guò)遮蔽高架站廳下行站臺(tái)空間的出挑屋檐形成南北自遮陽(yáng)，東西、南北自遮陽(yáng)分別減少立面太陽(yáng)輻射40% 和90% 左右（計(jì)算機(jī)模擬數(shù)據(jù)），有效降低了空調(diào)負(fù)荷。在自然通風(fēng)方面，白云站在東西兩側(cè)設(shè)置了直達(dá)地下一層的光谷中庭空間，連通地下出站層和高架層，當(dāng)其排煙天窗開(kāi)啟時(shí)，可有效促進(jìn)內(nèi)部空間的熱壓通風(fēng)，帶走光谷上部的熱空氣，為地下出站層和高架層空間提供良好的自然通風(fēng)。南北兩側(cè)利用聯(lián)系高架站廳與站臺(tái)的下行開(kāi)敞空間，結(jié)合列車(chē)進(jìn)出形成的活塞效應(yīng)，形成良好的拔風(fēng)效果（圖13）。在自然采光方面：直達(dá)地下一層的東西光谷和聯(lián)系高架站廳與站臺(tái)的下行開(kāi)敞空間，有效改善了地下出站空間和站臺(tái)層的自然采光；同時(shí)，結(jié)合嶺南地區(qū)的氣候特點(diǎn)，為優(yōu)化高架站廳層室內(nèi)光照和降低能耗，白云站采用了分散式天窗，而非大面積集中式天窗，并利用計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)，尋求高架站廳天窗設(shè)計(jì)在采光、降耗、防眩光方面的最優(yōu)解，打造適應(yīng)嶺南氣候的均勻柔和光效，在節(jié)能與光效間尋求平衡。

在主動(dòng)技術(shù)方面，屋頂光伏發(fā)電系統(tǒng)利用太陽(yáng)能資源，采用國(guó)產(chǎn)碲化鎘110W 光伏組件，為站點(diǎn)提供清潔能源，減少對(duì)傳統(tǒng)能源的依賴(lài)；站房建筑設(shè)備管理系統(tǒng)（BMS）對(duì)站房建筑設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、建筑能效監(jiān)管系統(tǒng)及建筑設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)等實(shí)施綜合管理。BMS 實(shí)現(xiàn)設(shè)備運(yùn)維自動(dòng)化管理、設(shè)備能耗監(jiān)控與分析功能，通過(guò)運(yùn)營(yíng)管理實(shí)現(xiàn)節(jié)能。

這些主被動(dòng)結(jié)合的綜合措施將降耗與提效相結(jié)合，將白云站交通樞紐打造成一個(gè)綠色智能的現(xiàn)代化交通樞紐，為乘客提供舒適、高效的出行體驗(yàn)。

4 結(jié) 語(yǔ)

白云站交通樞紐的設(shè)計(jì)，將“站城融合、交通綜合、功能復(fù)合、生態(tài)結(jié)合、智能統(tǒng)合”的“五合標(biāo)準(zhǔn)”運(yùn)用于規(guī)劃與建筑設(shè)計(jì)中，推動(dòng)鐵路建設(shè)與城市建設(shè)的發(fā)展融合，提高土地利用效益[4]，將鐵路交通樞紐的建設(shè)與廣州城市發(fā)展、城市居民生活品質(zhì)的提升相結(jié)合，在站城融合發(fā)展方面進(jìn)行了一些創(chuàng)新性的探索。

隨著中國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)的快速建設(shè)和客運(yùn)量規(guī)模的持續(xù)增長(zhǎng)，特大型鐵路交通樞紐的功能日趨綜合，與城市的關(guān)系更加緊密，單一的交通功能屬性向多功能城市職能演化的傾向越來(lái)越明顯。與此同時(shí)，特大型鐵路交通樞紐作為城市的大型標(biāo)志性建筑，需要體現(xiàn)城市門(mén)戶(hù)的文化形象與承擔(dān)節(jié)能減排的綠色責(zé)任。因此，其設(shè)計(jì)應(yīng)該從站城融合的理念出發(fā)，充分考慮城市空間的整體性、城市文脈的延續(xù)性及氣候特點(diǎn)的適應(yīng)性，以人為本將便捷的功能性與良好的體驗(yàn)感相結(jié)合，創(chuàng)造地域特色鮮明、高效環(huán)保的城市交通門(mén)戶(hù)，打造“暢通融合、綠色溫馨、經(jīng)濟(jì)藝術(shù)、智能便捷”的鐵路交通樞紐。

參考文獻(xiàn)

References

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[3] 何楚夢(mèng). 高架候車(chē)式鐵路客運(yùn)站綠色建筑設(shè)計(jì)策略研究[D]. 廣州： 華南理工大學(xué)，2020.

[4] 盛暉. 超越交通： 鐵路客站設(shè)計(jì)的演進(jìn)與創(chuàng)新[M].武漢： 華中科技大學(xué)出版社，2021.