原機(jī)
- 阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)性能及NOX排放試驗分析*
仿真模型，表1為原機(jī)主要技術(shù)參數(shù)。其中，發(fā)動機(jī)缸內(nèi)燃燒模型采用韋伯燃燒模型(Vibe)，缸內(nèi)傳熱模型采用經(jīng)典Woschni傳熱模型。表1 原機(jī)主要技術(shù)參數(shù)韋伯函數(shù)方程[5]如下：(1)(2)(3)式中：Q為每工作循環(huán)發(fā)動機(jī)燃料燃燒釋放的總熱量；α為曲軸轉(zhuǎn)角；αo為燃燒開始時對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角；Δαo為燃燒持續(xù)期；m為形狀參數(shù)；a為完全燃燒的參數(shù)。對上式(1)進(jìn)行積分，得到發(fā)動機(jī)從燃燒開始時刻起至某一時刻所燃燒掉的燃油質(zhì)量分?jǐn)?shù)，即已燃質(zhì)量分?jǐn)?shù)x如下：(4)根據(jù)發(fā)
機(jī)械研究與應(yīng)用 2022年4期2022-09-14
- 濾網(wǎng)自清潔熱泵干衣機(jī)的性能研究
濾網(wǎng)系統(tǒng)，并對比原機(jī)研究了離心分離濾網(wǎng)系統(tǒng)對熱泵干衣機(jī)系統(tǒng)基本性能及干衣性能的影響；同時還模擬用戶實際使用場景，對該場景下原機(jī)及濾網(wǎng)離心自清潔熱泵干衣機(jī)的干衣性能進(jìn)行了研究分析。1 離心分離濾網(wǎng)系統(tǒng)的熱泵干衣機(jī)及其原理圖1為濾網(wǎng)離心自清潔熱泵干衣機(jī)及其原理圖，相對于常規(guī)熱泵干衣機(jī)，其最主要區(qū)別是采用離心分離濾網(wǎng)系統(tǒng)取代了熱泵干衣機(jī)的常規(guī)濾網(wǎng)。圖2是離心分離濾網(wǎng)系統(tǒng)的詳細(xì)結(jié)構(gòu)圖，該系統(tǒng)由前殼、圓形濾網(wǎng)、驅(qū)動濾網(wǎng)轉(zhuǎn)動的電機(jī)、密封圈以及后殼裝配而成。熱泵干衣機(jī)正
家電科技 2022年4期2022-08-20
- 冷啟動下米勒循環(huán)對缸內(nèi)直噴汽油機(jī)混合氣形成影響研究
將米勒循環(huán)相較于原機(jī)EIVC的度數(shù)定義為米勒度,以15°為間隔,設(shè)計不同進(jìn)氣門提前關(guān)閉時刻的米勒循環(huán)策略,并將進(jìn)氣門提前關(guān)閉15°定義為EIVC15,進(jìn)氣門提前關(guān)閉30°定義為EIVC30,以此類推。最終研究的米勒循環(huán)確定EIVC15、EIVC30、EIVC45、EIVC60、EIVC75這5組方案,各方案的進(jìn)氣門升程曲線如圖7所示。圖8為建立的三維模型,將三維幾何模型導(dǎo)入到Converge中,進(jìn)行邊界劃分與網(wǎng)格設(shè)置。圖7 進(jìn)氣門升程曲線圖8 三維模型示意
西安交通大學(xué)學(xué)報 2022年8期2022-08-18
- 可發(fā)電渦輪增壓器能量回收
比分析渦輪增壓器原機(jī)和可發(fā)電渦輪增壓器對發(fā)動機(jī)尾氣的能量回收率，以及可發(fā)電渦輪增壓器對發(fā)動機(jī)本身的性能和發(fā)動機(jī)系統(tǒng)總功率的影響。1 可發(fā)電渦輪增壓器的能量轉(zhuǎn)換1.1 可發(fā)電渦輪增壓器的能量轉(zhuǎn)換過程在渦輪增壓器原機(jī)的基礎(chǔ)上，添加一個與渦輪機(jī)、壓氣機(jī)同軸相連的高速發(fā)電機(jī)，組成可發(fā)電渦輪增壓器，整個系統(tǒng)的能量流示意圖如圖1 所示。發(fā)動機(jī)排出的尾氣流入渦輪機(jī)并且在渦輪機(jī)中膨脹，尾氣能量轉(zhuǎn)化為推動渦輪旋轉(zhuǎn)的機(jī)械能。相比于渦輪增壓器原機(jī)中旋轉(zhuǎn)的渦輪只帶動同軸的壓氣機(jī)葉
實驗室研究與探索 2022年4期2022-08-06
- 礦用低污染防爆柴油機(jī)的研制
試驗方法首先對原機(jī)進(jìn)行性能試驗和排放試驗，然后對優(yōu)化后狀態(tài)良好的增壓中冷機(jī)型進(jìn)行性能試驗，并安裝進(jìn)氣柵欄工裝（其它都不變），進(jìn)行外特性試驗，然后進(jìn)行尾氣排放試驗。圖3 臺架試驗現(xiàn)場Fig.3 Bench Test Site4.3 試驗數(shù)據(jù)采集試驗通過精度為≤±0.4%的GWD250型的電渦流測功機(jī)測量防爆柴油機(jī)的外特性，通過精度為0.1%排放煙度計和五組份尾氣排放儀測量防爆柴油機(jī)各個轉(zhuǎn)速下的CO和NOx排放，最后數(shù)據(jù)采集儀和電腦對測量所得的數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄和
機(jī)械設(shè)計與制造 2022年7期2022-07-27
- 無節(jié)氣門汽油機(jī)質(zhì)調(diào)節(jié)負(fù)荷控制特性研究
負(fù)荷工況下，相比原機(jī)泵氣損失降低85.4%，但出現(xiàn)熱效率降低問題。Knop等[8]對單缸汽油機(jī)僅采用進(jìn)氣門早關(guān)的負(fù)荷控制試驗表明，其對降低泵氣損失效果并不顯著。Teodosio等[9]研究表明，相比汽油機(jī)傳統(tǒng)節(jié)氣門負(fù)荷控制方式，采用進(jìn)氣門早關(guān)或進(jìn)氣門晚關(guān)控制策略均能提升燃油經(jīng)濟(jì)性，且在中小負(fù)荷采用前者比后者更節(jié)能。目前，無節(jié)氣門汽油機(jī)的研究多采用量調(diào)節(jié)負(fù)荷控制方式，而Kratzsch等[10]研究表明，采用提高壓縮比、電暈點(diǎn)火等質(zhì)調(diào)節(jié)負(fù)荷控制方式，不僅能解
重慶理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)) 2022年6期2022-07-22
- 基于激光測繪技術(shù)的閉腔配孔工藝優(yōu)化
配工作，需要通過原機(jī)結(jié)構(gòu)的連接孔將改裝結(jié)構(gòu)件與飛機(jī)結(jié)構(gòu)進(jìn)行組鉚裝配，大部分改裝結(jié)構(gòu)的配孔工作可以通過將改裝結(jié)構(gòu)件與飛機(jī)結(jié)構(gòu)定位后，通過飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的連接孔向改裝結(jié)構(gòu)件透孔實現(xiàn)改裝件的配孔工作，此時只要能夠保證鉆頭、劃針等能夠從飛機(jī)結(jié)構(gòu)端的孔位向改裝結(jié)構(gòu)件上進(jìn)行制孔或標(biāo)記，就能方便可靠地實現(xiàn)改裝件上的配孔工作，保證改裝結(jié)構(gòu)件的裝配精度。然而在實際改裝過程中不可避免地存在閉腔配孔問題，此時改裝件與飛機(jī)結(jié)構(gòu)件定位后形成封閉腔體，不能直接從原機(jī)結(jié)構(gòu)件內(nèi)側(cè)向改裝件透孔
科技與創(chuàng)新 2022年10期2022-05-27
- F-T/PODE 摻混燃料對混合動力柴油機(jī)起動特性的影響
高壓共軌柴油機(jī)，原機(jī)ECU 未對發(fā)動機(jī)做任何改造，未安裝后處理系統(tǒng)，該機(jī)主要技術(shù)參數(shù)如表2 所示.試驗過程基于單軸并聯(lián)式油電混合動力試驗臺架進(jìn)行，油電混合動力臺架如圖1 所示.試驗所用測試設(shè)備主要有四川誠邦ET4000 發(fā)動機(jī)測控系統(tǒng)、160 kW 電力測功機(jī)、AVL SES-AM i60 FT 多組分尾氣排放分析儀、AVL Micro soot Sensor 483 微碳煙排放測試系統(tǒng)、Kistler 燃燒分析儀、Kistler 2614C 角標(biāo)儀和Ki
內(nèi)燃機(jī)學(xué)報 2022年3期2022-05-26
- 某船用柴油機(jī)各缸排溫不均勻性優(yōu)化設(shè)計
，零部件大多沿用原機(jī)的成熟配置。實際產(chǎn)品開發(fā)時出現(xiàn)各缸排溫均勻性差的問題，嚴(yán)重影響了新機(jī)型的開發(fā)進(jìn)度。為解決發(fā)動機(jī)各缸排溫不均勻性，本文中通過建立一維熱力學(xué)計算模型，設(shè)計定壓增壓與氣門正時優(yōu)化2種方案控制和減少各缸排溫不均勻性；并基于優(yōu)化后的氣門正時，重新設(shè)計高豐滿度的凸輪型線方案，通過試驗驗證新方案的有效性。1 試驗及分析1.1 柴油機(jī)基本參數(shù)某電控單體泵、雙增壓器并聯(lián)重型8缸船用柴油機(jī)，各缸發(fā)火順序為1—5—7—3—8—4—2—6，采用選擇性催化還原(
內(nèi)燃機(jī)與動力裝置 2022年2期2022-05-23
- 冰箱風(fēng)道節(jié)能技術(shù)研究
思路分析1.1 原機(jī)現(xiàn)狀本文所選機(jī)型及冷凍各部件配合結(jié)構(gòu)如圖1所示，其冷凍室為3層抽屜結(jié)構(gòu)，風(fēng)道位于抽屜后端，抽屜兩側(cè)為箱膽，門體位于抽屜前端，抽屜和箱膽/門膽的配合尺寸及風(fēng)口參數(shù)如表1所示。圖1 原機(jī)外觀（風(fēng)道及抽屜結(jié)構(gòu)尺寸示意）表1 原機(jī)冷凍室配合尺寸及風(fēng)口參數(shù)1.2 更改方案分析考慮到風(fēng)道的主要作用是在約束風(fēng)路走向的同時構(gòu)建循環(huán)，所以先對原機(jī)的流場進(jìn)行仿真，如圖2所示，通過流場仿真可以看出，現(xiàn)有冷凍室流場循環(huán)的方式：首先，經(jīng)過蒸發(fā)器換熱的風(fēng)由風(fēng)機(jī)吹到
家電科技 2022年2期2022-04-14
- 米勒循環(huán)配氣機(jī)構(gòu)動力學(xué)分析及對比
汽油機(jī)(以下簡稱原機(jī))配氣機(jī)構(gòu)和米勒循環(huán)配氣機(jī)構(gòu)進(jìn)行動力學(xué)分析對比，研究配氣機(jī)構(gòu)應(yīng)用米勒循環(huán)的優(yōu)勢。1 配氣機(jī)構(gòu)動力學(xué)模型在一臺排量為1.49 L的雙頂置凸輪軸四缸四氣門汽油機(jī)上應(yīng)用米勒循環(huán)，基于AVL-EXCITE Timing Drive軟件建立動力學(xué)模型，研究轉(zhuǎn)速為4000 r/min時不同EIVC和LIVC控制策略下的發(fā)動機(jī)動力學(xué)性能。1.1 模型建立配氣機(jī)構(gòu)的單閥系動力學(xué)模型如圖1所示，主要結(jié)構(gòu)包括進(jìn)氣凸輪軸、排氣凸輪軸、平面挺柱、氣閥桿、氣閥面
內(nèi)燃機(jī)與動力裝置 2022年1期2022-03-21
- 新型相繼增壓系統(tǒng)對船用柴油機(jī)性能影響的研究
C-VGT系統(tǒng)與原機(jī)及傳統(tǒng)定渦輪相繼增壓系統(tǒng)進(jìn)行綜合性能對比分析，為該新型增壓系統(tǒng)實船應(yīng)用提供一定的指導(dǎo)依據(jù)。1 研究方案1.1 研究對象以TBD234V6型柴油機(jī)為原型機(jī)，該機(jī)具有結(jié)構(gòu)緊湊、可靠性高、使用壽命長的特點(diǎn)，其主要性能參數(shù)見表1。本文中曲軸轉(zhuǎn)角為相對于上止點(diǎn)的角度，上止點(diǎn)前用負(fù)值表示，上止點(diǎn)后用正值表示。表1 TBD234V6型柴油機(jī)性能參數(shù)1.2 STC-VGT系統(tǒng)改造設(shè)計TBD234V6型柴油機(jī)原機(jī)常規(guī)增壓系統(tǒng)示意圖如圖1所示，傳統(tǒng)STC系
內(nèi)燃機(jī)工程 2021年6期2021-12-10
- 飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修引孔定位工藝方法研究
，維修時需要利用原機(jī)螺栓孔、鉚釘孔等在換新件、加強(qiáng)件上標(biāo)記出新的定位點(diǎn)，實現(xiàn)引新孔?？锥ㄎ痪取⒅谱骶仁怯绊懡Y(jié)構(gòu)件疲勞壽命的關(guān)鍵因素[3-4]。常規(guī)的手工引孔方法往往受到引孔定位方法、工具尺寸、工具精度及作業(yè)區(qū)域空間等因素的影響，導(dǎo)致引孔定位精度低，甚至無法有效引孔。由于設(shè)備體積大、成本造價高、使用復(fù)雜等原因，先進(jìn)的引孔定位技術(shù)（如機(jī)器視覺、磁場、激光等[5-9]不能在機(jī)上普遍應(yīng)用。針對上述引孔難題，分析各類作業(yè)空間特點(diǎn)，對比常規(guī)引孔方法，研究形成新型孔
機(jī)械工程師 2021年9期2021-09-25
- 混合動力汽車柴油機(jī)快速起動燃燒排放特性研究
0號柴油。分別用原機(jī)24 V起動、以電力測功機(jī)的電機(jī)轉(zhuǎn)速(相當(dāng)于混合動力汽車的電動機(jī))800 r/min，1 000 r/min和1 200 r/min拖動。根據(jù)國標(biāo)GB/T 18297—2001《汽車發(fā)動機(jī)性能試驗方法》，熱機(jī)起動時發(fā)動機(jī)水溫為85 ℃。主要測量發(fā)動機(jī)燃燒特性參數(shù)和尾氣排放值。所有儀器在試驗前都進(jìn)行了標(biāo)定和校準(zhǔn)，以保證試驗的可靠性和結(jié)果的準(zhǔn)確性。高速拖動的設(shè)備為電力測功機(jī)，當(dāng)達(dá)到設(shè)定速度時斷開驅(qū)動轉(zhuǎn)為無負(fù)載模式。試驗過程中，發(fā)動機(jī)測試系統(tǒng)
車用發(fā)動機(jī) 2021年3期2021-06-30
- 相繼增壓系統(tǒng)對船用8缸發(fā)動機(jī)性能改善的研究
低工況性能。而在原機(jī)基礎(chǔ)上進(jìn)行相繼增壓系統(tǒng)改造，從而有意識的在提升發(fā)動機(jī)低工況性能的同時，改善發(fā)動機(jī)高工況性能的潛力的研究較少。本文針對某船用8缸柴油機(jī)現(xiàn)有的排氣系統(tǒng)及其特點(diǎn)，有針對性設(shè)計了改善發(fā)動機(jī)全工況性能的相繼增壓系統(tǒng)。利用發(fā)動機(jī)一維性能仿真分析方法，分析了該相繼增壓系統(tǒng)對發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性和低速扭矩提升的潛力。1 相繼增壓系統(tǒng)設(shè)計本文研究基于某直列八缸船用發(fā)動機(jī)進(jìn)行，該發(fā)動機(jī)基本參數(shù)如下：額定轉(zhuǎn)速1 000 r/min，額定功率1 176 kW，缸徑
艦船科學(xué)技術(shù) 2020年5期2020-11-27
- 兩級相繼增壓柴油機(jī)性能仿真研究
增壓技術(shù)，在提高原機(jī)單級增壓比的同時，拓寬了工作流量的匹配范圍，本文基于GTPOWER軟件搭建一維模型并與SIMULINK軟件進(jìn)行耦合，以一臺船用高速柴油機(jī)作為研究對象，將原機(jī)單級增壓系統(tǒng)改裝為兩級相繼增壓系統(tǒng)，對其推進(jìn)特性與萬有特性進(jìn)行穩(wěn)態(tài)仿真計算，并與原機(jī)的實驗結(jié)果進(jìn)行限制條件的對比。結(jié)果表明，兩級相繼增壓在推進(jìn)與萬有特性模式下，相對于原機(jī)時，燃油消耗率均有所下降，最高爆發(fā)壓力均有所提高，NOX排放量增加，Soot排放量降低。除此之外，本文還對該柴油機(jī)
內(nèi)燃機(jī)與配件 2020年3期2020-09-10
- 預(yù)混合氫氣對柴油機(jī)爆震燃燒的影響
1。試驗過程中對原機(jī)進(jìn)行改裝，采用Cylmate壓力傳感器測量缸內(nèi)壓力，傳感器安裝在6個氣缸內(nèi)，與氣缸蓋內(nèi)側(cè)平齊；由氫氣存儲罐供給氫氣，通過壓力調(diào)節(jié)器降低壓力后，氫氣通過熱交換器達(dá)到室溫；在增壓器和中冷器之間引入一套電動針閥裝置測量氫氣流量，目的是為了氫氣和空氣進(jìn)行充分的混合。圖1示出臺架試驗系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。試驗采用FloScan 236C流量計測量柴油質(zhì)量流量；采用Rosemount NGA2000發(fā)動機(jī)排放分析儀測量廢氣中NOx、CO、HC、CO2和O2的濃
車用發(fā)動機(jī) 2020年4期2020-08-31
- EGR 和進(jìn)氣VVT 在某小排量汽油機(jī)的應(yīng)用研究
吸氣汽油機(jī)，保持原機(jī)匹配好的其它零件不變，采用增加外置EGR回路和進(jìn)氣正時VVT 的技術(shù)。根據(jù)大量試驗，關(guān)于VVT，發(fā)動機(jī)的動力性主要受到進(jìn)氣VVT 影響，排氣VVT 則影響發(fā)動機(jī)的排放，合適的進(jìn)氣VVT能夠使轉(zhuǎn)矩提高。此發(fā)動機(jī)已采用外置EGR 減低排放，故只增加了進(jìn)氣VVT。文中通過臺架試驗驗證，對發(fā)動機(jī)增加進(jìn)氣VVT 和EGR 后的影響進(jìn)行探索1 EGR 和VVT 簡介圖1 為本機(jī)采用的EGR 工作原理圖，EGR 將燃燒后的部分廢氣經(jīng)過冷卻后，通過EG
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2020年3期2020-07-11
- 不同稀釋燃燒技術(shù)對GDI 汽油機(jī)性能的影響
進(jìn)行度量。定義原機(jī)的燃燒過程、過量空氣稀薄燃燒過程和EGR 稀釋燃燒過程為3 種不同燃燒技術(shù)方式。為了進(jìn)行不同稀釋燃燒技術(shù)對發(fā)動機(jī)性能影響的研究，將給出試驗的各個工況點(diǎn)和采用的稀釋技術(shù)種類和參數(shù)，見表2，表中各個工況下的EGR 率和過量空氣系數(shù)為控制COV 在3%以內(nèi)，優(yōu)化得出稀釋參數(shù)。原機(jī)采用化學(xué)計量比燃燒方式，保持EGR率為0，分別測試2 000 r/min 轉(zhuǎn)速下，0.5 MPa、0.8 MPa、1.1 MPa、1.4 MPa、1.7 MPa 的負(fù)
汽車工程學(xué)報 2020年3期2020-07-03
- 米勒循環(huán)增壓發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道開發(fā)
升程型線；二是對原機(jī)進(jìn)氣道進(jìn)行重新開發(fā)，設(shè)計目標(biāo)是提高低氣門升程滾流強(qiáng)度。本文應(yīng)用CAD 和CFD 軟件相結(jié)合的方法，完成了某款增壓汽油發(fā)動機(jī)應(yīng)用早關(guān)米勒循環(huán)改造中的進(jìn)氣道開發(fā)。2 確定氣門升程型線某款增壓汽油發(fā)動機(jī)，其基本參數(shù)如表1 所示，一維熱力學(xué)模型如圖1 所示。應(yīng)用該熱力學(xué)模型，研究了進(jìn)氣門升程型線對發(fā)動機(jī)性能的影響。研究表明：通過提高壓縮比和增壓器壓比，減少進(jìn)氣門型線的開度角及升程，型線對比如圖2 所示，在基本保持原機(jī)動力水平的基礎(chǔ)上，早關(guān)米勒循
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2020年1期2020-03-27
- 基于原機(jī)結(jié)構(gòu)的機(jī)身大開口補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計
內(nèi)埋式安裝不改變原機(jī)氣動外形，不會對原機(jī)氣動特性、飛行性能品質(zhì)造成顯著影響，更加安全。但相比外掛式，內(nèi)埋式大開口結(jié)構(gòu)嚴(yán)重破壞了原機(jī)主承力結(jié)構(gòu)，改變了機(jī)身的傳力路徑，需對大開口區(qū)域結(jié)構(gòu)進(jìn)行適應(yīng)性補(bǔ)強(qiáng)。補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)與原機(jī)結(jié)構(gòu)交聯(lián)關(guān)系復(fù)雜，同時由于飛機(jī)長時間使用后導(dǎo)致不同程度的形變，基準(zhǔn)偏離理論狀態(tài)，在原機(jī)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上開展結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計時需綜合考慮施工可行性、基準(zhǔn)定位、誤差補(bǔ)償、裝配精度等要求，結(jié)構(gòu)設(shè)計將更加復(fù)雜。針對上述機(jī)身大開口改裝存在的問題，本文以某型飛機(jī)機(jī)身的大
機(jī)械工程師 2020年3期2020-03-27
- 《原機(jī)啟微》“附錄”考
瑩，胥靜1 考《原機(jī)啟微》與其“附錄”之關(guān)聯(lián)《原機(jī)啟微》是元末明初江蘇名醫(yī)倪維德（1303年～1377 年）因感“治眼一書獨(dú)缺不全，雖雜見于諸書中，且備不精”之現(xiàn)狀下，于晚年（洪武三年即1370 年）析理精明，成一家言。然年代久遠(yuǎn)，保存不當(dāng)，原刊本（倪注《原機(jī)啟微》）久已失傳，現(xiàn)所見版本為明代醫(yī)家薛己（1487 年～1559 年）根據(jù)嘉靖壬辰南京禮部祠祭司主事王庭所藏抄本校正增補(bǔ)而成，解放后再刊的《原機(jī)啟微》即為薛己的校補(bǔ)本[1-2]。正如上海科技出版社1
中國中醫(yī)眼科雜志 2020年2期2020-01-10
- 船用柴油機(jī)STC 系統(tǒng)設(shè)計與試驗研究
油機(jī)進(jìn)行研究，將原機(jī)常規(guī)增壓系統(tǒng)設(shè)計為STC 系統(tǒng)，通過試驗，分析采用STC 系統(tǒng)后對柴油機(jī)性能的影響。1 STC 系統(tǒng)設(shè)計1.1 設(shè)計樣機(jī)本文以TBD234V6 型增壓柴油機(jī)為原型機(jī)進(jìn)行研究，圖1 為發(fā)動機(jī)試驗臺架及測控設(shè)備示意圖，該機(jī)的主要性能結(jié)構(gòu)參數(shù)如表1 所示。圖 1 TBD234V6 型柴油機(jī)及測控設(shè)備示意圖Fig.1 Schematic diagram of TBD234V6 diesel engine and control equipmen
艦船科學(xué)技術(shù) 2019年10期2019-11-25
- 噴油壓力和EGR 策略對柴油機(jī)瞬變性能的影響
EGR 率，全程原機(jī)噴油壓力策略對柴油機(jī)瞬變性能的影響。圖2 為恒轉(zhuǎn)速增轉(zhuǎn)矩的瞬變工況下，EGR 率和煙度的突變情況。圖2 瞬變工況下EGR 率和煙度的突變從圖2 可以看出，當(dāng)EGR 閥固定在EGR 率為5%的開度時，由于EGR 流量固定，在恒轉(zhuǎn)速增轉(zhuǎn)矩的瞬變工況下，進(jìn)氣量由瞬變前的量緩慢增加到穩(wěn)態(tài)工況所需求的量，因此相對于穩(wěn)態(tài)工況，瞬變過程中，EGR 率相對更高。煙度在瞬變過程中急劇升高，峰值達(dá)到23%。原因是：在瞬變過程中，由于渦輪機(jī)的遲滯效應(yīng)，進(jìn)氣相
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2019年5期2019-11-19
- 清掃車風(fēng)道系統(tǒng)減阻流動控制方法研究
動控制方法本文在原機(jī)模型的基礎(chǔ)上加以改進(jìn)，如圖4所示。在保留大部分原型的基礎(chǔ)上，對進(jìn)氣管出口段進(jìn)行優(yōu)化,將進(jìn)氣管與沉降室的連接段由原有的直管改為漸擴(kuò)喇叭管。從風(fēng)道入口至管路的最高點(diǎn)距吸盤的垂直距離為2 622.84 mm，從距離吸盤2 263 mm的高度開始將進(jìn)氣管加工成漸擴(kuò)段并保留原有的斜切外形，切至高度為2 253mm，漸擴(kuò)角度為前后兩個方向各開6°。該結(jié)構(gòu)能使氣流進(jìn)入沉降室的速度顯著降低，不僅能降低整機(jī)的壓降，還能減緩氣固混合物對車頂以及導(dǎo)流板的沖擊
專用汽車 2019年10期2019-10-24
- 非道路用重型柴油機(jī)燃燒過程優(yōu)化
燒過程能顯著降低原機(jī)排放。劉勝吉等[10]對一臺單缸直噴式非道路用柴油機(jī)進(jìn)排氣道、燃燒室空間結(jié)構(gòu)和噴油策略進(jìn)行優(yōu)化，進(jìn)行油氣混合“數(shù)量、時間、空間”關(guān)系的協(xié)同匹配，實現(xiàn)了柴油機(jī)低排放的高效燃燒，結(jié)果滿足非道路國三排放要求。馬志豪等[11]對一臺直噴式非道路用柴油機(jī)進(jìn)行燃料噴射系統(tǒng)、燃燒室結(jié)構(gòu)、配氣定時以及燃燒過程優(yōu)化，結(jié)果滿足非道路國三排放要求。尹必峰等[12]以一臺小型非道路單缸直噴式柴油機(jī)為研究對象，運(yùn)用CAE和CFD仿真模擬技術(shù)，對燃燒室、燃油供給系
農(nóng)業(yè)工程學(xué)報 2019年16期2019-10-10
- 偏心襯套的更換技巧
機(jī)前起落架安裝處原機(jī)舊襯套為偏心襯套,襯套周緣壁厚的厚度不同,見圖1。新襯套為非偏心新襯套,襯套周緣壁厚相同,見圖2。新襯套更換后需鉸至成偏心襯套。圖1 原機(jī)上的舊襯套(偏心襯套)圖2 新襯套(非偏心襯套)三、襯套的分解經(jīng)驗3.1 在分解舊偏心襯套時要作好標(biāo)示 架次標(biāo)示、左右標(biāo)示、上下標(biāo)示并將襯套壁厚的最厚部位在構(gòu)件的相應(yīng)部位作好標(biāo)示,見圖3示例。避免偏心襯套換新時安裝位置發(fā)生錯誤,安裝位置發(fā)生錯誤會造成裝配故障。示例:某型飛機(jī)前起落架安裝處的偏心襯套裝反
探索科學(xué)(學(xué)術(shù)版) 2019年11期2019-06-16
- 發(fā)動機(jī)排氣階次噪聲控制研究
機(jī)為研究對象，在原機(jī)基礎(chǔ)上對排氣噪聲進(jìn)行調(diào)制，使其噪聲更富有動力感品質(zhì)。根據(jù)上述理論，需要噪聲組成中含有較高聲壓水平的半階噪聲。為了能最終調(diào)制出含有較高聲壓水平的半階次排氣噪聲，需要在原始聲源中提高半階次噪聲的聲壓水平，也就是提高發(fā)動機(jī)排氣總管口處的半階次聲壓水平。1 排氣噪聲調(diào)制原理在發(fā)動機(jī)排氣管道中傳播的聲波，可認(rèn)為是以平面波的形式傳播[5]。聲波在管道中傳播，當(dāng)?shù)竭_(dá)管道頂端時，一部分透過管道繼續(xù)傳播，另一部分被反射回去，形成反射波，如圖1所示。圖1
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2019年2期2019-05-14
- 中醫(yī)名言拾粹
摘自元·倪維德《原機(jī)啟微》風(fēng)動物而生于熱，譬以烈火焰而必吹，此物類感召而不能違間者也。因熱而召，是為外來，久熱不散，感而自生，是為內(nèi)發(fā)。內(nèi)外為邪，惟病則一，淫熱之禍，條已如前。益以風(fēng)邪，害豈纖止，風(fēng)加頭痛，風(fēng)加鼻塞，風(fēng)加腫脹，風(fēng)加涕淚，風(fēng)加腦巔沉重，風(fēng)加眉骨酸疼，有一于此，羌活勝風(fēng)湯主之?！栽つ呔S德《原機(jī)啟微》神水為腎，腎為足少陰也。肝為木，腎為水，水生木，蓋亦相生而成也。況怒傷肝，恐傷腎，肝腎受傷，亦不能生也。晝?yōu)殛?，天之陽也；晝?yōu)殛?，人亦?yīng)之也
光明中醫(yī) 2019年9期2019-03-19
- 非同步排氣門正時對GDI汽油機(jī)缸內(nèi)流場和工作性能的影響
(360°)時，原機(jī)與ex1+20中進(jìn)入氣缸的氣體掃過活塞表面后主要流入排氣道。不過，由于ex1-20的排氣門即將關(guān)閉，氣門升程很小，此時缸內(nèi)氣流受到活塞的作用，產(chǎn)生回流進(jìn)入進(jìn)氣道。經(jīng)過上止點(diǎn)后，由于活塞下行會在氣缸內(nèi)形成一定的真空度，因排氣門1正時不同，產(chǎn)生的排氣道氣體回流也不同。在氣門升程最大時(457°)，渦流因活塞下行受到了拉伸，滾流發(fā)生破碎或者轉(zhuǎn)移。原機(jī)中氣缸右側(cè)順時針的渦流受到拉伸，移動至氣門凹坑下側(cè)，且規(guī)模和強(qiáng)度逐漸減小。ex1-20中位于氣
車用發(fā)動機(jī) 2019年1期2019-03-12
- 試驗機(jī)改裝抽引信號方法淺析
系統(tǒng)的附加負(fù)載和原機(jī)系統(tǒng)設(shè)備負(fù)載的匹配與兼容，抽引信號以不影響飛機(jī)的安全和系統(tǒng)設(shè)備的正常工作[2]，以及飛機(jī)信號的輸出和輸入為前提；②被抽引的系統(tǒng)設(shè)備在飛機(jī)上安裝部位空間的開敞性、可維護(hù)性良好；③系統(tǒng)設(shè)備相連接的電纜工藝分離面電連接器的安裝位置，應(yīng)方便、易于人員施工操作；④試飛任務(wù)結(jié)束后，便于恢復(fù)原機(jī)電纜，以及機(jī)務(wù)人員定期維護(hù)、排查故障。2 幾種抽引信號方法介紹及優(yōu)缺點(diǎn)分析試驗機(jī)改裝根據(jù)試飛任務(wù)要求，需要抽引的信號涉及原機(jī)系統(tǒng)眾多，而且分別安裝在飛機(jī)的不同
科技與創(chuàng)新 2018年21期2018-11-30
- 高壓縮比米勒循環(huán)發(fā)動機(jī)設(shè)計與分析＊
定研究所用發(fā)動機(jī)原機(jī)參數(shù)與設(shè)計目標(biāo)參數(shù)見表1，采用GT-power軟件建立其一維仿真模型。表1 發(fā)動機(jī)原機(jī)參數(shù)與設(shè)計目標(biāo)參數(shù)一維仿真時采用的模型為雙區(qū)準(zhǔn)維可預(yù)測燃燒模型SITurb，該模型可反映層流燃燒與湍流燃燒對火焰的影響，以及燃燒室的幾何模型和物理變量（VVT及點(diǎn)火提前角等參數(shù)）對燃燒的影響，能夠?qū)Σ煌紵闆r進(jìn)行預(yù)測性分析。爆震模型采用GTI公司基于Douaud和Eyzat模型開發(fā)的Kinetics-Fit模型。該模型以爆震誘導(dǎo)時間積分(KITI)作
汽車技術(shù) 2018年9期2018-09-27
- 基于多次噴射的柴油機(jī)燃燒過程數(shù)值模擬
CA時，方案一和原機(jī)數(shù)據(jù)NOx、Soot、CO以及溫度在缸內(nèi)的分布云圖，如圖4所示?？梢园l(fā)現(xiàn)：采用2次噴射后，缸內(nèi)的溫度及各種生成物分布更加均勻，濃度從中心區(qū)域到缸套邊緣有明顯的梯度存在；而原機(jī)的一次噴射則集中在燃燒室及上方區(qū)域，說明2次噴射燃油分布更廣，霧化更好，燃燒更加均勻。額定工況下，采用不同噴射方案柴油機(jī)缸內(nèi)壓力、溫度、NOx和Soot排放與原機(jī)數(shù)據(jù)的對比。結(jié)果如圖5所示。為了更清楚的表示采用方案三和方案四時NOx和Soot的排放量，繪制了如圖6。
集美大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2018年4期2018-09-12
- 低散熱壓燃式自由活塞發(fā)動機(jī)燃燒特性研究
燃燒室區(qū)域。根據(jù)原機(jī)結(jié)構(gòu)參數(shù)及燃燒室形狀，在UG軟件中建立氣缸及燃燒室的幾何模型，將其導(dǎo)入AVL Fire軟件中進(jìn)行網(wǎng)格劃分，并利用FAME工具生成動網(wǎng)格(見圖4)。由于自由活塞發(fā)動機(jī)沒有曲軸機(jī)構(gòu)，因此采用當(dāng)量曲軸轉(zhuǎn)角作為仿真結(jié)果中的時間坐標(biāo)。CFD模型中關(guān)鍵子模型見表2。圖4 計算網(wǎng)格模型模型類型模型名稱湍流模型κ-zeta-f模型燃油蒸發(fā)模型Dukowicz模型湍流耗散模型Gosman&Ioannidis模型油滴相互作用模型Schmidt模型油滴破碎模
車用發(fā)動機(jī) 2018年4期2018-09-05
- 發(fā)電用沼氣/汽油雙燃料電控發(fā)動機(jī)性能研究
的扭矩儲備系數(shù)比原機(jī)大0.6%，說明改裝后的雙燃料發(fā)動機(jī)具備了足夠的承載能力。2.1.2 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩適應(yīng)性系數(shù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩適應(yīng)系數(shù)為(2)根據(jù)外特性試驗性能曲線數(shù)據(jù)可求出轉(zhuǎn)矩適應(yīng)性系數(shù)，則原機(jī)轉(zhuǎn)矩適應(yīng)性系數(shù)為沼氣/汽油雙燃料電控發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩適應(yīng)性系數(shù)為由此分析比較可見：沼氣/汽油雙燃料發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩適應(yīng)性系數(shù)比原機(jī)稍大，也就是說改造后的沼氣/汽油雙燃料發(fā)動機(jī)輸出能滿足實際的需要。2.1.3 輸出功率比較分析在不同負(fù)荷工況下，對改進(jìn)后的發(fā)動機(jī)進(jìn)行功率測試，并與原
農(nóng)機(jī)化研究 2018年7期2018-07-03
- 混合動力車用發(fā)動機(jī)準(zhǔn)恒速起動策略研究
的起動表現(xiàn)，采用原機(jī)起動策略的起動將被用作參考，其控制參數(shù)是由原機(jī)ECU中獲得，并在自主開發(fā)的ECU中重現(xiàn)。試驗中使用的其他儀器的具體參數(shù)如表2所示。發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道中汽油的蒸發(fā)以及混合氣的形成會對發(fā)動機(jī)的快速啟動過程造成一定的影響，而噴油正時、進(jìn)氣道溫度以及進(jìn)氣道形狀均會影響汽油蒸發(fā)和混合氣的形成，如圖2所示即為進(jìn)氣道的截面示意圖，每個發(fā)動機(jī)氣缸都有對稱的兩個如圖所示的進(jìn)氣道。圖1 試驗系統(tǒng)圖圖2 進(jìn)氣道截面表1 發(fā)動機(jī)參數(shù)表2 儀器詳細(xì)參數(shù)1.2 準(zhǔn)恒速起
中國設(shè)備工程 2018年9期2018-05-23
- 增壓柴油機(jī)瞬變工況EGR控制策略研究
為反饋?zhàn)兞?，即?span id="j5i0abt0b" class="hl">原機(jī)瞬變加載過程（無EGR）的上述各參數(shù)變化特征作為控制目標(biāo)（原機(jī)瞬變過程煙度峰值低，燃油經(jīng)濟(jì)性較對應(yīng)穩(wěn)態(tài)工況惡化不顯著）。2.1 基于進(jìn)氣量反饋的瞬變性能鑒于進(jìn)氣量數(shù)值容易獲取，研究首先選取進(jìn)氣量作為閉環(huán)反饋?zhàn)兞?，以探討瞬變性能影響?guī)律。試驗過程發(fā)現(xiàn)，無論如何調(diào)整PID控制器的參數(shù)（Kp，Ki和Kd），EGR閥均在瞬變過程開始后隨即關(guān)閉，又在瞬變過程結(jié)束后突然開啟（如圖4a所示）。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因是瞬變過程實際進(jìn)氣量與目標(biāo)進(jìn)氣量間相差較
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2018年1期2018-04-25
- 8190柴油機(jī)排氣管仿真及優(yōu)化研究
異。一、仿真條件原機(jī)排氣管結(jié)構(gòu)原機(jī)MIXPC排氣管結(jié)構(gòu)：8缸發(fā)動機(jī)第2缸和第3缸的廢氣從缸蓋的排氣道出口排出后經(jīng)歷排氣支管，之后第2,3缸的排氣支管固結(jié)后接入混合管，再與第1缸的排氣支管固結(jié)，左側(cè)的(1+(2,3))再與第4缸排氣支管共用一側(cè)排氣總管，另一側(cè)排氣管結(jié)構(gòu)同左側(cè)對稱布置。之后中置的排氣總管接入渦輪增壓器的渦輪進(jìn)口一側(cè)。排氣支管廢氣入口管徑為80mm，之后逐漸擴(kuò)張至84mm,廢氣緊接著流入到混合管，混合管管徑118mm[2]。二、針對原機(jī)建立的模
福建質(zhì)量管理 2018年6期2018-04-09
- 某發(fā)電柴油機(jī)機(jī)油老化問題的研究
析某發(fā)電柴油機(jī)、原機(jī)機(jī)油老化原因，利用三維CFD計算機(jī)仿真工具重新匹配噴油器，保證排放前提下使油束落點(diǎn)更合理，為解決機(jī)油老化問題提供參考。機(jī)油老化；噴油器；柴油機(jī)隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，環(huán)保﹑節(jié)能問題成為當(dāng)今發(fā)動機(jī)工業(yè)的熱點(diǎn)問題，因此，延遲噴射﹑EGR等技術(shù)在柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)中得到了推廣與普及，這些技術(shù)在改善尾氣排放的同時，對柴油發(fā)動機(jī)工作性能的可靠性也提出新挑戰(zhàn)，影響發(fā)動機(jī)正常工作的機(jī)油老化問題就是其中一個［1］。柴油機(jī)尾氣中的PM，碳煙是主要排放物，石墨
順德職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2017年4期2018-01-03
- 空調(diào)室內(nèi)機(jī)的冷媒傳遞異音改善研究
進(jìn)行仿真建模，對原機(jī)方案和優(yōu)化方案的傳遞損失進(jìn)行了對比分析。仿真結(jié)果表明優(yōu)化方案的消聲性能優(yōu)于原機(jī)方案。此外，對消聲器優(yōu)化方案進(jìn)行了試驗驗證，試驗結(jié)果表明室內(nèi)機(jī)的聲品質(zhì)優(yōu)于原機(jī)，進(jìn)而證明了優(yōu)化方案的有效性。室內(nèi)機(jī)；異音；消聲器；優(yōu)化1 、前言隨著生活水平的提高，空調(diào)已逐漸在居民生活中普及起來。然而空調(diào)在給人們帶來舒適的同時也造成了噪聲污染。近年來隨著人們對生活質(zhì)量的要求越來越高，空調(diào)的聲品質(zhì)也逐漸引起廣大用戶的關(guān)注[1-2]。對于空調(diào)室內(nèi)機(jī)來說，由于其直接
家用電器 2017年8期2017-09-03
- 單缸EGR發(fā)動機(jī)壓縮比優(yōu)化及渦輪增壓器匹配研究
指示熱效率均高于原機(jī)水平，隨壓縮比增大呈增大趨勢。壓縮比11.5的單缸EGR發(fā)動機(jī)的最大指示熱效率為41.92%(見圖2a)。單缸EGR發(fā)動機(jī)在2 000r/min的油耗水平低于原機(jī)，隨著壓縮比增加，燃油消耗率降低(見圖2b)。其中，壓縮比11.5樣機(jī)的有效燃油消耗率最低，為222.8g/(kW·h)，較原機(jī)節(jié)油12.42%。但在小負(fù)荷區(qū)間壓縮比10.5和11.5的發(fā)動機(jī)油耗水平無明顯差異。圖2 指示熱效率及有效燃油效率對比2.1.2 對排放性能的影響圖3
車用發(fā)動機(jī) 2017年4期2017-09-03
- 輕型柴油機(jī)國Ⅳ升國Ⅴ策略研究
分析研究。闡述了原機(jī)排氣裝置氮NOx和碳煙的排放問題,并對降低輕型柴油機(jī)尾氣排放物的方法進(jìn)行了研究;提出了加裝柴油機(jī)氧化催化器(diesel oxidation catalyst,DOC)和顆粒物氧化催化器(particulate oxidation catalyst,POC)的改進(jìn)方法,并分析了該后處理器組合對發(fā)動機(jī)各種常規(guī)排放物的影響規(guī)律;提出了通過提高軌壓、關(guān)閉廢氣再循環(huán)(exhaust gas recirculation,EGR)閥使回流率降低,并
- 富氧燃燒結(jié)合EGR技術(shù)控制柴油機(jī)排放的試驗研究*
增，進(jìn)氣氧濃度由原機(jī)、21%、22%、23%、24%依次遞增，EGR率由20%、35%、45%、50%依次遞增，文中采用佛山全自動煙度計測量煙度，并以所測取的煙度來表示柴油機(jī)的微粒排放。2.1煙度分析圖2和圖3分別為轉(zhuǎn)速為1 600r/min時，75%負(fù)荷和全負(fù)荷的情況下，不同EGR率和氧濃度對柴油機(jī)煙度排放的影響。由圖2和圖3可知，在同一進(jìn)氣氧濃度下，隨EGR率不斷升高，稀釋了進(jìn)氣新鮮充量，缸內(nèi)氧濃度降低，燃料燃燒不完全，導(dǎo)致柴油機(jī)煙度增大。而在相同EG
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2016年6期2017-01-09
- “重續(xù)傳奇”RIMOWA中國巡展載夢啟航廣州
y RIMOWA原機(jī)模型鑲嵌正中，仿佛下一秒就會馳騁于天際。原機(jī)模型背面巨大的透明屏播放著Junkers F13 by RIMOWA實現(xiàn)飛行夢想的傳奇歷程，透明屏后亦真亦幻的古董箱與兩側(cè)的Junkers F13 by RIMOWA復(fù)古燈箱交相輝映。除了讓您零距離感受商用航機(jī)鼻祖-Junkers F13的恢弘氣勢，同時巡展的一側(cè)還將帶您穿越時光旅程，縱覽百年的歷史傳奇瞬間，為您呈現(xiàn)RIMOWA與Junkers F13的不解之緣。此次巡展位于廣州市越秀區(qū)環(huán)市東
南都娛樂周刊 2016年44期2016-12-06
- Atkinson循環(huán)發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性與排放性試驗
nson循環(huán)，將原機(jī)凸輪軸更換為進(jìn)氣包角為295°CA的長進(jìn)氣凸輪軸；同時為保證動力性，提高壓縮比，更換高幾何壓縮比活塞，將幾何壓縮比提高為13. 基于上述的改進(jìn)，通過可變氣門定時機(jī)構(gòu)(VVT)對Atkinson循環(huán)發(fā)動機(jī)實時調(diào)節(jié)，進(jìn)行萬有特性試驗. 試驗從1 000～6 000 r/min進(jìn)行掃描(轉(zhuǎn)速間隔500 r/min，負(fù)荷間隔0.1 MPa)；在2 000 r/min，0.2 MPa；3 000 r/min，0.3 MPa工況點(diǎn)使用Bosch E
北京理工大學(xué)學(xué)報 2016年9期2016-11-24
- ZS1100M柴油機(jī)雙ω型燃燒系統(tǒng)的試驗研究
案的NOχ排放與原機(jī)相比基本不變,油耗卻降低了2.2%,碳煙排放降低了8.3%.在額定轉(zhuǎn)速下,65型燃燒室的油嘴突出高度在2.6 mm時油耗與碳煙排放性能最優(yōu)。在轉(zhuǎn)速1 500 r/min下,采用雙排噴孔的各方案在中小負(fù)荷時油耗均比采用單排噴孔的原機(jī)方案要低;適當(dāng)增加上排噴孔數(shù),減小雙ω燃燒室的喉口直徑能進(jìn)一步降低油耗。動力機(jī)械工程;ZS1100M柴油機(jī);雙ω型燃燒室;雙排噴孔;試驗研究DOI:10.3969/j.issn.1000-1093.2016.0
兵工學(xué)報 2016年1期2016-11-09
- Atkinson循環(huán)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)匹配優(yōu)化模擬與試驗
圍內(nèi)，最低油耗比原機(jī)降低了7.23～8.31,g/(kW·h)，且低油耗區(qū)范圍明顯擴(kuò)大；長度為100,mm的中間進(jìn)氣形式歧管的最低油耗比原機(jī)降低了6.21～9.19,g/(kW·h)，低油耗區(qū)范圍也有明顯擴(kuò)大；兩種形式的進(jìn)氣歧管皆可以滿足降低油耗的需求，需根據(jù)發(fā)動機(jī)實際布置情況進(jìn)行選擇．Atkinson循環(huán)；氣門型線；進(jìn)氣歧管；燃燒室形式傳統(tǒng)汽油機(jī)利用節(jié)氣門控制負(fù)荷，在城市路況下進(jìn)氣節(jié)流損失嚴(yán)重，泵氣損失較大，導(dǎo)致油耗增加[1-2].利用進(jìn)氣門晚關(guān)技術(shù)實現(xiàn)
- 柴油與二甲醚在線混合系統(tǒng)的設(shè)計與研究*
%，燃油消耗率與原機(jī)相當(dāng)，最大煙度則下降了55.6%。柴油；二甲醚；混合燃料；在線混合前言為減緩全球環(huán)境的日益惡化和滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)，尋求能同時降低柴油機(jī)顆粒和氮氧化物(NOx)排放的措施已成為內(nèi)燃機(jī)研究的一項重要課題。二甲醚(DME)作為壓燃式柴油機(jī)的清潔代用燃料近年來受到國內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注。國內(nèi)外研究表明：二甲醚能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機(jī)高效、超低排放和柔和無煙燃燒[1-8]。柴油黏度大，不易霧化，而含氧燃料二甲醚具有沸點(diǎn)低、霧化性能好的優(yōu)點(diǎn)，可改善柴油的
汽車工程 2016年3期2016-04-11
- 優(yōu)化凸輪軸及進(jìn)氣歧管設(shè)計改善發(fā)動機(jī)性能
的穩(wěn)態(tài)流量均優(yōu)于原機(jī)，最大增加7.5%。經(jīng)過臺架試驗驗證，優(yōu)化后的發(fā)動機(jī)扭矩在中低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)均優(yōu)于原機(jī)，最大扭矩提升12.4%；優(yōu)化后的發(fā)動機(jī)燃油消耗率在全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)均優(yōu)于原機(jī)，最大燃油消耗率下降16.4%。凸輪軸進(jìn)氣歧管發(fā)動機(jī)性能引言根據(jù)市場調(diào)查，針對大多數(shù)客戶反饋的某商用車發(fā)動機(jī)中低速扭矩低，汽車低速爬坡無力的問題，對現(xiàn)有發(fā)動機(jī)進(jìn)行結(jié)構(gòu)改進(jìn)設(shè)計，提升中低速扭矩，改善油耗，滿足客戶的期望。為了能最大程度地沿用原機(jī)零件，減少制造系統(tǒng)生產(chǎn)線的改造，本文從凸輪
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2015年4期2015-10-22
- 基于液壓驅(qū)動氣門的柴油機(jī)性能優(yōu)化研究
明顯改善，扭矩比原機(jī)提高了5.6%，燃油消耗率降低了5.1%；但由于液壓氣門響應(yīng)滯后，隨著轉(zhuǎn)速的升高，改善效果逐漸降低。在轉(zhuǎn)速2 000 r/min時，排氣門晚關(guān)比排氣門早關(guān)可以獲得更大的EGR率，NOx排放量降幅也比排氣門早關(guān)的大，在50%負(fù)荷時，NOx排放量降幅最大為23.8%。柴油機(jī)； 液壓驅(qū)動氣門； 配氣相位； 廢氣再循環(huán)新型節(jié)能環(huán)保發(fā)動機(jī)是國家“十二五”重點(diǎn)支持發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，也是世界汽車行業(yè)發(fā)展的方向。因此，世界各國的車企和研究單位正積極研究新
車用發(fā)動機(jī) 2015年5期2015-06-01
- 直噴柴油機(jī)低壓縮比雙壁面反射燃燒系統(tǒng)快速燃燒的試驗研究
～θ70范圍內(nèi)與原機(jī)有相同的燃燒速率，證實了低幾何壓縮比的雙壁面反射燃燒系統(tǒng)仍具有快速燃燒的特征。直噴柴油機(jī)；雙壁面反射；燃燒系統(tǒng)；瞬時放熱率；壓縮比前言柴油機(jī)具有高熱效率和很好的耐久性，被廣泛地應(yīng)用在汽車上作為動力源。但是柴油機(jī)排氣中的NOx和PM物質(zhì)對環(huán)境造成了嚴(yán)重的污染，研究人員積極致力于降低柴油機(jī)污染物的研究，開發(fā)了許多低排放燃燒系統(tǒng)，如UNIBUS(Uniform Bulky Combustion System)和MK(Modulated Kin
汽車工程 2015年6期2015-04-12
- 微通道換熱器用于家用柜機(jī)空調(diào)時整機(jī)性能的對比實驗研究
性能達(dá)到最優(yōu)：與原機(jī)相比，系統(tǒng)充注量降低15.9%，制冷量基本相當(dāng)，制冷COP提高2.2%；制熱量比原機(jī)提高3.9%，制熱COP則提高了11.2%。當(dāng)將室內(nèi)外換熱器都更換為微通道換熱器后，系統(tǒng)的充注量降低54%，與原機(jī)相比：制冷量提高0.8%，系統(tǒng)COP提高5.2%；當(dāng)制冷劑更換為R290時，系統(tǒng)最優(yōu)充注量降為500 g。微通道換熱器；家用空調(diào)；制冷量；R290微通道換熱器與傳統(tǒng)管翅式換熱器相比，具有重量輕，體積小，換熱效率高，結(jié)構(gòu)緊奏等優(yōu)點(diǎn)。這也使得其廣
制冷學(xué)報 2015年1期2015-01-29
- 大功率中速米勒循環(huán)柴油機(jī)NOx排放特性數(shù)值模擬
5 669個。在原機(jī)進(jìn)氣門正時曲軸轉(zhuǎn)角為310～580°基礎(chǔ)上，將進(jìn)氣門關(guān)閉時刻提前，計算6組Miller循環(huán)方案：M560，M540，M530，M520，M510 和 M500，如圖3所示。圖2 上止點(diǎn)燃燒室網(wǎng)格Fig. 2 Computational grid of combustion chamber at TDC圖3 Miller循環(huán)方案進(jìn)氣正時Fig. 3 Intake timing of Miller cycle solutions另外，為改善
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2014年1期2014-11-30
- VNT可變渦輪增壓器與柴油機(jī)的匹配研究
油機(jī)(WG柴油機(jī)原機(jī))，其基本結(jié)構(gòu)和性能參數(shù)如表1所示。1．2 WG柴油機(jī)原機(jī)建模與標(biāo)定1．2．1 柴油機(jī)GT－Power一維模型的建立根據(jù)柴油機(jī)的基本結(jié)構(gòu)參數(shù)，采用GT－Power軟件建立柴油機(jī)一維仿真模型，如圖1所示。表1 WG柴油機(jī)原機(jī)基本參數(shù)圖1 WG柴油機(jī)原機(jī)GT－Power一維仿真模型1．2．2 柴油機(jī)GT－Power一維模型的標(biāo)定以比油耗、功率、扭矩、充氣系數(shù)、排氣背壓和進(jìn)氣歧管壓力為標(biāo)定參數(shù)，對WG柴油機(jī)原機(jī)GT－Power模型進(jìn)行標(biāo)定。柴
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2014年3期2014-10-31
- 微通道換熱器在家用空調(diào)上的應(yīng)用研究
性能和充注量等與原機(jī)進(jìn)行了對比，對微通道在家用空調(diào)領(lǐng)域的應(yīng)用進(jìn)行了研究。從結(jié)果可以看出：當(dāng)只更換室內(nèi)換熱器時，系統(tǒng)的充注量由原來的2200 g降到1850 g左右；與原機(jī)相比，制冷時系統(tǒng)的制冷量略降低1%、COP提高2.2%；制熱時系統(tǒng)的制熱量比原機(jī)提高3.9%、系統(tǒng)COP則提高了11.2%。當(dāng)將室內(nèi)外的管片式換熱器都更換為微通道換熱器后，系統(tǒng)的充注量由原來的2200 g降到1000 g左右；與原機(jī)相比，制冷量提高0.8%，系統(tǒng)COP則提高5.2%?？照{(diào)系
制冷技術(shù) 2014年2期2014-05-08
- 直噴柴油機(jī)雙壁面射流燃燒系統(tǒng)燃燒特性研究
力，使著火始點(diǎn)在原機(jī)的基礎(chǔ)上向后推遲2～3℃A，從而降低最高燃燒溫度和NOx排放.降低壓縮比的同時，為保持良好的油耗率和煙度，作者開發(fā)了一種用于直噴柴油機(jī)的新型雙壁面射流燃燒系統(tǒng)［8－9］，該系統(tǒng)能在較低壓縮比下，加快柴油機(jī)高速工況下的燃燒放熱率，在動力性能不降低的情況下，保證柴油機(jī)有最佳的排放性能和經(jīng)濟(jì)性能.本文主要對雙壁面射流燃燒系統(tǒng)的瞬時放熱率、燃燒持續(xù)期和排放性能進(jìn)行研究.1 雙壁面射流技術(shù)雙壁面射流技術(shù)是指燃燒室壁面周向上設(shè)有導(dǎo)向凸弧和小臺階，多
大連理工大學(xué)學(xué)報 2013年2期2013-09-27
- 祁寶玉教授繼承與發(fā)揚(yáng)古籍的經(jīng)驗
《銀海精微》、《原機(jī)啟微》、《證治準(zhǔn)繩》、《審視瑤函》、《眼科臨證錄》等，還要根據(jù)需要從中選擇一到兩部，進(jìn)行有目的、有計劃的研讀。二是在瀏覽比較常見的古代和近代醫(yī)籍之后，還應(yīng)該抓住其核心閃光點(diǎn)，從中挖掘出最具特點(diǎn)、最值得學(xué)習(xí)以及其他同類書籍中未曾體現(xiàn)的觀點(diǎn)，進(jìn)行研讀。1.1 將《原機(jī)啟微》作為精讀的眼科古籍祁老將《原機(jī)啟微》作為其精讀的眼科古籍，理由如下：（1）敢于突破、獨(dú)具匠心：該書突破了唐宋以來將眼囿于局部，使眼病限于孤立的局面。書中不提“五輪、八廓”
中國中醫(yī)眼科雜志 2012年1期2012-01-23
- 匹配EGR和二級增壓系統(tǒng)的柴油機(jī)性能仿真
特性的影響。1 原機(jī)模型的建立與驗證本文計算研究的對象是長春第一汽車廠CA6DL2柴油機(jī)，主要用于重型貨車和大型客車，其主要技術(shù)參數(shù)如表1所示。仿真計算采用的是GT－Power軟件，原機(jī)計算模型由氣缸、進(jìn)氣管、排氣管、中冷器和帶有放氣閥的廢氣渦輪增壓器5個系統(tǒng)組成，由于軟件中沒有膜片式放氣閥的模型，所以高壓級放氣閥采用一個PID控制模型代替。選取外特性上800～2 100r／min的9個轉(zhuǎn)速進(jìn)行發(fā)動機(jī)性能仿真，計算結(jié)果如圖1所示。由圖1可以看出，模擬計算結(jié)
鐵道機(jī)車車輛 2011年1期2011-08-03
- 氮氧化物選擇性催化還原開環(huán)控制技術(shù)誤差分析
的變化以及發(fā)動機(jī)原機(jī)排放的波動等往往造成催化器出口的NOX排放值與目標(biāo)排放值之間存在一定的誤差。掌握影響誤差的因素以及誤差與各因素之間的關(guān)系，可以明確相關(guān)因素對誤差的影響程度，有助于制定合理的控制策略。1 SCR系統(tǒng)簡介選擇性催化還原SCR（selective catalytic reduction）系統(tǒng)的工作原理是向排氣管中噴射某一流量的尿素水溶液，尿素水溶液經(jīng)一系列反應(yīng)后生成的氨氣（NH3）和水（H2O）與排氣充分混合，在催化器的作用下，氨氣（NH3）
船海工程 2007年4期2007-09-20