呂　靖，高天航

(大連海事大學(xué)　交通運輸管理學(xué)院，遼寧　大連　116026)

海上通道關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率研究

呂靖，高天航

(大連海事大學(xué)交通運輸管理學(xué)院，遼寧大連116026)

摘要：文章針對海上通道關(guān)鍵節(jié)點的安全保障效率評價及排序問題，構(gòu)建了負投入產(chǎn)出變量數(shù)據(jù)包絡(luò)模型，并使用虛擬包絡(luò)面和TOPSIS結(jié)合的DEA排序方法對樣本中的海上通道關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率進行計算與分析。結(jié)果顯示，中國-歐洲通道的關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率狀況最為復(fù)雜，中國-美非通道和中國-澳洲通道中段節(jié)點的安全保障效率較低，中國-美西通道和中國-美東通道節(jié)點的安全保障效率均較高。

關(guān)鍵詞：海上通道關(guān)鍵節(jié)點；安全保障效率；負投入產(chǎn)出；數(shù)據(jù)包絡(luò)分析；虛擬包絡(luò)面

一、引言

作為世界上第一大進出口貨物貿(mào)易國，我國國際貿(mào)易量的90%以上是通過海上運輸來完成的。海峽/運河作為海上通道這個鏈條系統(tǒng)中的節(jié)點，其安全性直接影響整個海上運輸?shù)恼＿\作。面對復(fù)雜多樣的海上通道節(jié)點安全環(huán)境，各國采取了不同的安全保障措施。但是不同的海峽/運河存在著不同的客觀條件，沿岸各國為了保障節(jié)點的安全采取的保障工作也不相同，所以不能簡單地用事故數(shù)來衡量安全性。如何在考慮這種投入產(chǎn)出差異性的同時，用一個統(tǒng)一的指標來衡量沿岸各國實施的海峽/運河安全保障工作成效就是一個亟待解決的問題。

目前國內(nèi)外針對海上通道安全及相關(guān)領(lǐng)域的研究主要包括：Balmat[1-2]、Gaonkar[3]曾運用模糊綜合評價法對海運安全進行分析評價。李振福[4]和趙旭[5]分別使用盲數(shù)理論和投影尋蹤法對我國海上戰(zhàn)略通道進行過安全風(fēng)險評價。在有關(guān)海峽/運河的安全研究中 Mohd Hazmi Bin Mohd Rusli[6]、朱曉鳴[7]均曾單獨針對馬六甲海峽分析了其安全性及在整個海上通道中的重要作用。

針對安全保障效率方法的研究則包括：高艷芬[8-9]分別使用過不變替代彈性生產(chǎn)函數(shù)和偏好數(shù)據(jù)包絡(luò)分析兩種方法計算煤炭企業(yè)的安全保障效率，姚飛[10]則使用傳統(tǒng)的統(tǒng)計分析方法構(gòu)建安全保障效率模型，并計算了部分地鐵的安全保障效率。

鑒于以上研究，文章從投入產(chǎn)出的角度對海上通道關(guān)鍵節(jié)點的安全保障效率進行考察，通過計算被選擇的海峽/運河的安全保障投入產(chǎn)出的效率值來進行橫向比較，找出其中的安全保障效率差異，并分析導(dǎo)致這種差異的原因以及對海上通道整體造成的影響。一方面，為了解決傳統(tǒng)DEA模型不符合文章研究內(nèi)容實際情況的問題，引入考慮負投入產(chǎn)出變量的DEA模型。另一方面，為了解決傳統(tǒng)DEA排序方法無法對有效決策單元進行排序的問題，引入虛擬包絡(luò)面和TOPSIS結(jié)合的排序方法，共同組成文章的海上通道關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率評價模型。

二、海上通道關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率影響因素分析

海上通道關(guān)鍵節(jié)點的安全保障效率是指海峽/運河沿岸各國為維護其安全所做工作的投入產(chǎn)出比，是衡量海峽/運河安全性的重要指標。安全保障效率的高低可以影響整個海上通道的通暢程度。由于海上通道關(guān)鍵節(jié)點的安全保障效率與投入產(chǎn)出雙方均相關(guān)，所以從兩個角度分析其影響因素。

產(chǎn)出數(shù)據(jù)方面，評價某海上通道關(guān)鍵節(jié)點的安全狀況如何，船舶事故數(shù)和海盜襲船次數(shù)是最直觀的兩個衡量指標。如果一個水域內(nèi)的船舶事故數(shù)或者海盜襲船次數(shù)過高，就可以認為該水域的安全狀況存在問題，也就是該水域安全保障的成果不顯著，由此選取上述兩個指標作為海上通道關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率的產(chǎn)出數(shù)據(jù)。

圖1　2014年馬六甲海峽海盜襲船事件分布

投入數(shù)據(jù)方面，由于海上通道關(guān)鍵節(jié)點的安全保障效率主要由其自身內(nèi)部的物理環(huán)境和該節(jié)點所處的外部政治法律環(huán)境兩方面所影響，所以從中選取投入變量。在內(nèi)部的物理環(huán)境變量中，海峽/運河的寬度是一個比較鮮明的影響因素，因為其會直接影響通航船舶的噸位以及水域的船舶密度。海峽/運河越為狹窄，對于船舶來說，順利通過的難度越大，就越有可能導(dǎo)致船舶事故的發(fā)生。船舶數(shù)量是影響安全保障效率的另一個關(guān)鍵因素。海峽/運河中的船舶數(shù)量越多，通航環(huán)境越為擁擠，該水域的安全性也越低。例如馬六甲海峽，由于其位于連接著印度洋與太平洋的重要地理位置，每年都會有上萬艘船舶從這里穿過，如此巨大的船舶流量也導(dǎo)致了船舶事故數(shù)量的上升，2010-2014年5年間，馬六甲海峽海域共發(fā)生了23起船舶事故和271起海盜襲擊過往船舶事件。外部環(huán)境變量中，為了保障海峽/運河的安全通航，相關(guān)國家都會成立專門的管理機構(gòu)以及制定法律政策來進行管理。為了保障海上通道關(guān)鍵節(jié)點的通暢運行，沿岸國家均會設(shè)立相關(guān)的組織機構(gòu)來保障該區(qū)域的正常運行，以蘇伊士運河為例，蘇伊士運河共擁有埃及海軍和埃及警衛(wèi)隊兩大機構(gòu)。相關(guān)組織機構(gòu)越多，帶來的保障效率也就越顯著。當(dāng)相關(guān)的組織機構(gòu)無法全面地保障海峽/運河安全的時候，法律、政策、公約等就從立法的角度為海上通道關(guān)鍵節(jié)點提供了保障。依然以蘇伊士運河為例，蘇伊士運河水域的法律政策共包括《君士坦丁堡公約》、《蘇伊士運河公司國有化法》、《蘇伊士運河航行規(guī)則》和《聯(lián)合國海洋法公約》。上述兩個外部環(huán)境中的相關(guān)因素，對于海上通道關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率均具有正面意義，國家及地方的重視可以在一定程度上遏制海盜的出現(xiàn)，保障過往船只正常通行。

在實際情況中，寬度、法律政策數(shù)量以及組織機構(gòu)數(shù)量的增加會帶來船舶事故數(shù)量及海盜襲船數(shù)量的減少。而船舶數(shù)量的增多又會導(dǎo)致產(chǎn)出變量的增多。所以，為了符合投入產(chǎn)出變量的基本特性，將變量進行同向變化的處理，將船舶數(shù)量、船舶事故數(shù)量和海盜襲船數(shù)量設(shè)為負數(shù)變量，并保持絕對值不變。

三、海上通道關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率評價模型

DEA模型是一種基于被評價對象間相對比較的非參數(shù)技術(shù)效率分析方法，廣泛應(yīng)用于環(huán)境、金融、物流和宏觀經(jīng)濟等領(lǐng)域。DEA模型中將效率的測度對象稱為決策單元(DMU)，DMU可以是任何可以具有可測量測度的投入、產(chǎn)出，或者稱之為輸入、輸出的部門。本文中的DMU就是將要進行安全保障效率評價的海峽/運河。設(shè)我們所要進行分析的DMU的數(shù)量為n，記為DMUj(j=1,2,…,n)；每個DMU有m種可控投入，記為xi(i=1,2,…,m)；q種產(chǎn)出，記為yr(r=1,2,…,q)。當(dāng)前若所要測量的DMU為DMUk時，則可以得到以下考慮負投入產(chǎn)出的線性規(guī)劃模型：

(1)

μr,vi≥0

r=1,2,…,q;i=1,2,…,m

與傳統(tǒng)的DEA方法相同，目標函數(shù)中θk代表的是被評價決策單元的效率值，θk≤1。如果θk達到最大效率值1，則說明DMUk是有效的；若θk<1，則說明DMUk是非有效的。

傳統(tǒng)的DEA模型中，投入與產(chǎn)出皆為非負數(shù)，并且同向變化，即投入的增加也會帶來產(chǎn)出的相應(yīng)增加。但是，由于文章所要應(yīng)用的模型中考慮了負投入產(chǎn)出變量，這在傳統(tǒng)的DEA模型中是不存在的，所以需要進行一定的轉(zhuǎn)化。根據(jù)文獻[12]的證明，各決策單元的同一指標數(shù)據(jù)同時加上相同的整數(shù)或適當(dāng)減去相同的整數(shù)DEA的有效性不變，所以可以進行下列轉(zhuǎn)化

(2)

其中zj代表第j個被評價單元的輸入或輸出變量，c為適當(dāng)選取的一常數(shù)，使得zj’≥0。將所有的負投入產(chǎn)出變量轉(zhuǎn)化為非負變量后再通過傳統(tǒng)DEA的方法進行計算即可。

在DEA模型的計算結(jié)果中，一共會出現(xiàn)兩種情況，效率值等于1或者效率值小于1。在效率值小于1的部分，可以根據(jù)目標函數(shù)計算得出的效率值進行對比，找出其中的優(yōu)劣排序。但是，對于所有效率值都為1的DMU，DEA模型認為其均為有效，是無差異的，無法進一步計算這些有效DMU的效率高低，也就無法得出這些有效決策單元的優(yōu)劣排序。針對這一問題，相關(guān)學(xué)者提出了Cross效率方法[17]、Super效率方法[18]、DEA與多元統(tǒng)計的集成方法[19]等多種考慮最優(yōu)前沿面的排序方法，但是這些方法均是只考慮了決策單元最優(yōu)的一面，沒有考慮不利于決策單元的一面，具有一定的局限性。而基于虛擬包絡(luò)面和TOPSIS理論的排序模型較好地克服了上述的缺點，但是該模型僅僅與傳統(tǒng)DEA模型有過應(yīng)用，而本文所要研究的問題中涉及負投入產(chǎn)出變量，所以將其與考慮負投入產(chǎn)出變量的DEA模型進行結(jié)合并應(yīng)用于海上通道關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率評價。

設(shè)Ω為被評價的決策單元集合，即j∈Ω(j=1,2,…,n)；Ω為虛擬參考的單元集合，另設(shè)J∈Ω(J=1,2,…,n)，則基于最優(yōu)虛擬前沿面的效率評價模型為

(3)

μr,vi≥0,k∈Ω

r=1,2,…,q;i=1,2,…,m

由模型可知，被評價的決策單元集合與參考的單元集合是有區(qū)別的，所以，基于構(gòu)建的最優(yōu)虛擬前沿面，被評價的決策單元的效率值就會產(chǎn)生區(qū)別。

同理，也需要根據(jù)最劣虛擬前沿面進行效率評價，評價模型為：

(4)

μr,vi≥0,k∈Ω

r=1,2,…,q;i=1,2,…,m

最后，根據(jù)TOPSIS的理論得到各決策單元的評價指數(shù)

(5)

四、海上通道關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率案例分析

(一)數(shù)據(jù)選取及處理

通過上文的海上通道關(guān)鍵節(jié)點安全影響因素分析，可以得出應(yīng)用于考慮負投入產(chǎn)出變量的DEA模型的投入變量指標為海峽/運河的寬度、船舶數(shù)量、法律政策數(shù)量以及組織機構(gòu)數(shù)量。產(chǎn)出變量選取相應(yīng)的海峽/運河的船舶事故數(shù)量以及海盜襲船數(shù)量。海峽/運河的寬度、法律政策數(shù)量和組織機構(gòu)數(shù)量查詢海峽/運河的相關(guān)資料即可，船舶數(shù)量采取北京時間2015年3月25日12時的即時船舶數(shù)量代表，數(shù)據(jù)來源為www.marinetraffic.com和www.shipxy.com，船舶事故數(shù)據(jù)以及海盜襲船數(shù)據(jù)來源于IMO的GISIS數(shù)據(jù)庫。根據(jù)GISIS數(shù)據(jù)庫2010-2014年共1480個船舶事故以及2004個海盜事故的統(tǒng)計，從其中篩選出發(fā)生在文章研究的海峽/運河水域內(nèi)的船舶事故，統(tǒng)計結(jié)果如表2所示。根據(jù)文獻[14]提出的經(jīng)驗法則，投入與產(chǎn)出變量加和的總數(shù)不能超過決策單元個數(shù)的1/2。另外，文獻[15]表明決策單元的個數(shù)亦不能低于投入產(chǎn)出變量個數(shù)乘積的兩倍，文章選取的變量數(shù)量符合上述的兩個條件。

表1　投入產(chǎn)出指標

表2　海上通道關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率相關(guān)數(shù)據(jù)

(二)海上通道關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率計算

表3　海上通道關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率及排名

(三)結(jié)果分析

為了更加直觀以及準確地理解國際海上通道安全保障效率的計算結(jié)果，結(jié)合圖2和圖3來進行結(jié)果分析。在被評價的16個海上通道關(guān)鍵節(jié)點中，只有1個節(jié)點的安全保障效率值處于0.9以下，即霍爾木茲海峽。巽它海峽(DMU7)、大隅海峽(DMU3)、英吉利海峽(DMU14)和朝鮮海峽(DMU2)處于16個被評價群體的前4位，直布羅陀海峽(DMU13)、曼德海峽(DMU4)、龍目海峽(DMU6)和霍爾木茲海峽(DMU8)的安全保障效率值處于最后4位。接下來結(jié)合圖3進行具體分析。

圖2　海上通道關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率雷達圖

1.首先分析安全保障效率靠后的4個海峽/運河。直布羅陀海峽是連接大西洋和地中海的海峽，位于中國-歐洲海上通道的中后段。直布羅陀海峽在被評價的海峽當(dāng)中寬度最小，而且該水域由于地中海和大西洋的水面溫差和上空的暖濕氣流匯聚后會在某些時段產(chǎn)生大片的霧區(qū)，籠罩整個直布羅陀海峽，造成了船舶通航的難度，這樣的地理條件在一定程度上增加了該區(qū)域的安全保障工作的難度。另一方面，在被評價的16個海上通道關(guān)鍵節(jié)點中，海盜襲船事件主要集中在東南亞和海灣地區(qū)。而直布羅陀海峽在2010-2014年間發(fā)生過2起海盜襲船事件。這在地中海西部及大西洋區(qū)域是極為少見的，這也導(dǎo)致了直布羅陀海峽的安全保障效率不高。龍目海峽由于地理位置的關(guān)系主要是作為馬六甲海峽的替代海峽，其地理條件要明顯優(yōu)于馬六甲海峽。20萬噸級的船舶通過馬六甲海峽需要輔助設(shè)施，所以20萬噸級以上的去往歐洲和非洲的船舶均需要從龍目海峽和巽它海峽經(jīng)過。從本文所采用的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，取道巽他海峽的船舶數(shù)量要明顯多于龍目海峽，但是龍目海峽的船舶事故數(shù)量和海盜襲船數(shù)量在其他條件占有充分優(yōu)勢的情況下并沒有顯著降低，這也就造成了龍目海峽的安全保障效率較低?；魻柲酒澓{和曼德海峽處于海灣地區(qū)，屬于中國-歐洲通道的中段節(jié)點，該地區(qū)一直以來就是我國的主要能源進口地區(qū)?；魻柲酒澓{和曼德海峽地區(qū)由于民族、宗教差異以及國家間的矛盾，是最不穩(wěn)定的區(qū)域之一，長期受到海盜和海上恐怖主義的影響。不僅如此，霍爾木茲海峽內(nèi)島礁眾多，水流湍急，風(fēng)向多變，沙暴頻發(fā)，曼德海峽則暗礁與淺灘眾多，均不利于船舶航行，這些原因均造成了這兩個海峽的安全保障工作難度較大，間接造成了其安全保障效率較低。

圖3　海上通道關(guān)鍵節(jié)點地理位置示意圖

2.安全保障效率排名較為靠前的幾個節(jié)點中，巽它海峽和龍目海峽一樣，主要作為馬六甲海峽的替代海峽行駛，船舶數(shù)量要多于龍目海峽，地理條件也不如龍目海峽，但是本文研究的是安全保障效率，是一個針對投入產(chǎn)出比值的研究，所以即使這兩項投入變量并沒有優(yōu)勢，但是在該海峽區(qū)域的相關(guān)機構(gòu)以及法律政策影響下，安全保障效率達到了一個較為滿意的水平，在總體排名中處于前列。大隅海峽和宗谷海峽則由于地理位置的關(guān)系，即處于中國-美西通道的開端，利用率很有限，過往的船舶數(shù)量并不多。英吉利海峽位于中國-歐洲通道的末端，是我國去往歐洲船舶的必經(jīng)之路。雖然英吉利海峽是世界上最繁忙的海峽之一，但是由于歐洲地區(qū)關(guān)于海運行業(yè)的各方面規(guī)范化約束，人為地提高了英吉利海峽的安全保障效率。在排名前4位的海上通道節(jié)點中只有巽它海峽會受到海盜問題的困擾，其他3個節(jié)點因為地區(qū)政治比較穩(wěn)定，人民生活較為富足，不存在地區(qū)間國家間紛爭以及國內(nèi)動亂，所以不會受到海盜問題與海上恐怖主義的困擾。

3.需要額外注意的是，馬六甲海峽的船舶事故數(shù)量與海盜襲船次數(shù)均是被評價節(jié)點中最高的，但是其安全保障效率值的排名卻處于中游。馬六甲海峽位于中國-歐洲通道和中國-美非通道的中段，因為其重要的戰(zhàn)略地位，每天都有200多艘船舶從這經(jīng)過。與其他的海峽/運河相比，在馬六甲海峽龐大的船舶流量與地理條件下，目前的事故數(shù)量在總體樣本中并不明顯。但是，本文在考慮海盜襲船次數(shù)時是將海盜成功襲船和海盜襲船未遂一并統(tǒng)計的。但實際情況是，在曼德海峽和霍爾木茲海峽區(qū)域，海盜襲船未遂的情況占據(jù)多數(shù)，而馬六甲海峽區(qū)域海盜襲船幾乎都會取得成功，這種差異性在實際中會造成一定的區(qū)別，而本文沒有考慮這種區(qū)別。所以即使馬六甲海峽的安全保障效率處于案例中16個被評價節(jié)點的中段，但該水域的海盜襲船成功率較高，仍然需要引起沿岸國家和過往船只的重視。

總體來說，中國-歐洲通道的關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率狀況最為復(fù)雜，中國-美非通道則因為與中國-歐洲通道存在著部分的節(jié)點重疊，所以安全狀況也不樂觀。中國-澳洲通道因為龍目海峽和望加錫海峽的安全保障效率不高，導(dǎo)致中段安全性需要足夠重視。中國-美西通道與中國-美東通道相對來說，關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率較好。

(四)對策建議

結(jié)合上文分析，提出以下幾點對策建議。

1.提升海上通道關(guān)鍵節(jié)點安全保障的戰(zhàn)略高度。近些年來，馬六甲海峽、霍爾木茲海峽和曼德海峽等海上通道關(guān)鍵節(jié)點頻繁受到來自海上恐怖主義和海盜等多重因素的威脅，所以，將海上通道關(guān)鍵節(jié)點的安全保障上升到國家安全高度就顯得十分必要。作為一個十分依靠海上貿(mào)易的國家，國家安全絕不僅僅指主權(quán)管轄范圍內(nèi)的領(lǐng)土、領(lǐng)海和領(lǐng)空安全，海上通道的所有海峽、運河和海峽都應(yīng)屬于國家安全的涵義內(nèi)，只有這樣才可以保障今后我國海上貿(mào)易的正常運行。

2.與國際安全標準及公約接軌。經(jīng)濟全球化，航運國際化是當(dāng)今海上貿(mào)易的大趨勢，更多的遠洋運輸，更多的復(fù)雜水域和航行難度較高的運河也為船舶安全行駛提出了更高的要求。為了應(yīng)對各個海峽/運河不同的水域環(huán)境，船舶技術(shù)狀況、海員素質(zhì)、船舶安全管理等方面必須符合國際海事組織設(shè)立的安全標準和國際安全公約的規(guī)定，與國際接軌，以此來降低在各個海上通道關(guān)鍵節(jié)點的事故率及損失。

3.海上通道安全保障的點線結(jié)合。海上通道整體距離較長，若想做到全方位安全保障可以說難度巨大。所以，集中重點力量針對重點區(qū)域進行保護的方案更加可行。海上通道關(guān)鍵節(jié)點作為海上通道的咽喉要道，就是其中需要進行重點保護的區(qū)域。2008 年12 月，我國海軍就曾組成護航編隊，前往亞丁灣、曼德海峽、索馬里海域，執(zhí)行中國水域之外的護航任務(wù)，以打擊當(dāng)時較為猖獗的海盜活動。另一方面，集中力量集中保護并不意味著放棄其他水域，仍需要考慮到主要航線水域的安全，海上通道是一個點線結(jié)合的整體，所謂的安全也并不是僅僅指幾個航線的安全那么簡單，只有采用點線結(jié)合的安全保障措施才可以做到在有限的條件下最大限度維護海上通道的安全。

4.積極尋求國際性合作。我國海上通道關(guān)鍵節(jié)點的數(shù)量眾多，但處于我國海上力量控制范圍內(nèi)的卻只有臺灣海峽。所以，為了保障我國船舶的安全通行，積極尋求與國際各國的合作就必不可少，例如馬六甲海峽沿岸的馬來西亞和新加坡，霍爾木茲海峽沿岸的阿曼和伊朗。一方面可以在船舶事故時第一時間得到沿岸國家海上應(yīng)急措施的幫助，另一方面還可以保證我國船舶在其所控制海域不受海盜的騷擾。除了海上通道關(guān)鍵節(jié)點的沿岸國家之外，還需要與海上強國加強合作，尋求共同利益，減少沖突。

5.加強海上通道安全保障力量建設(shè)。海上通道安全保障力量由軟實力和硬實力兩方面組成。軟實力方面，我國目前有《海上交通安全法》、《突發(fā)事件應(yīng)對法》等相關(guān)法律，以及《國家海上搜救應(yīng)急預(yù)案》等應(yīng)急預(yù)案，但仍缺乏整體性和操作性；硬實力方面，我國海軍海警在近十幾年的發(fā)展有目共睹，但距離世界一流海上力量還有一段發(fā)展空間。因此，為了保障我國海上通道關(guān)鍵節(jié)點的安全，就需要完善海上通道安全保障相關(guān)法律，增強國家海上實力，提高海外維權(quán)執(zhí)法能力。

五、結(jié)論與展望

本文選用海上通道關(guān)鍵節(jié)點的各方面真實數(shù)據(jù)，將改進DEA模型與基于虛擬包絡(luò)面和TOPSIS理論的排序模型相結(jié)合，針對選取的16個海峽/運河進行運算并得出其安全保障效率值大小、排序，具體分析并提出對策措施。實例研究表明，中國-歐洲海上通道的整體節(jié)點安全保障狀況較為復(fù)雜，中段以及中后段節(jié)點的安全保障效率較低。由于中國-美非通道與中國-歐洲通道存在部分節(jié)點重合，所以也存在類似問題。中國-澳洲通道因為龍目海峽和望加錫海峽的問題，安全性較為一般。中國-美西通道和中國-美東通道的關(guān)鍵節(jié)點安全保障效率均比較高。

由于模型本身的特點，為了計算準確，投入產(chǎn)出變量數(shù)量與樣本數(shù)量有一個較優(yōu)的數(shù)量關(guān)系。若想更加完善、全面、具體地分析海上通道關(guān)鍵節(jié)點的安全保障效率，需要更大的樣本數(shù)量來為增加投入產(chǎn)出數(shù)量創(chuàng)造條件。

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(本文責(zé)編：辛城)

Efficiency of Safety Control in Key Nodes of International Sea Lanes

LU Jing，GAO Tian-hang

(Transportation Management College，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

Abstract：In order to analyze the safety control of the key strait/canal of the international sea lanes，we innovatively bring the negative input-output variable in data envelopment analysis (DEA)mode，then rank the effectiveness of safety control in each strait and canal based on virtual envelope and TOPSIS.The results showed that the efficiency of the key nodes of China-European sea lane is the most complex，the key nodes in the middle of China-America and Africa and China-Australia is also problematic.The efficiency of safety control of the key nodes of China-Western America sea lane and China-Eastern America is more optimistic.

Key words:sea lanes；negative output-input variables；data envelopment analysis；virtual envelope

中圖分類號：U698

文獻標識碼：A

文章編號：1002-9753(2015)10-0001-08

作者簡介：呂靖(1959-)，男，黑龍江五常人，大連海事大學(xué)交通運輸管理學(xué)院教授，碩士。研究方向: 航運經(jīng)濟與交通運輸管理。

基金項目：國家自然科學(xué)基金項目(71473023)；教育部哲學(xué)社會科學(xué)研究重大課題攻關(guān)項目( 11JZD049)。

收稿日期：2015-05-18修回日期：2015-09-15