□ 民航天津空管分局 李 群 李俊橋/文

空管管制服務(wù)保障能力是航空港重要保障基礎(chǔ)條件之一，而管制員的綜合素質(zhì)、專業(yè)能力，特別是抗壓力和持久力都直接影響著未來空管的生產(chǎn)力水平。近30年以來，隨著我國民航航班飛行量日益增長，對(duì)管制員的需求越來越大，經(jīng)過本世紀(jì)前20年發(fā)展，管制隊(duì)伍數(shù)量總體達(dá)到相對(duì)平衡狀態(tài)，對(duì)現(xiàn)有的管制隊(duì)伍進(jìn)行合理的職業(yè)生涯規(guī)劃，延長管制員的職業(yè)生涯周期，穩(wěn)定管制隊(duì)伍，吸引精英人才，就顯得更為重要。本文以天津空管分局為研究對(duì)象，探索如何在現(xiàn)有的空管運(yùn)行體制下，合理均衡利用各方資源，解決管制人員的實(shí)際困難和需求，從而最大限度地發(fā)揮管制員的價(jià)值，提升其職業(yè)獲得感和成就感，為空管事業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展提供管制人才支撐。

天津空管分局管制員現(xiàn)狀及未來發(fā)展研判

選取天津空管分局現(xiàn)行運(yùn)行數(shù)據(jù)為樣本，依據(jù)天津機(jī)場當(dāng)前的航班保障量和航班增長率，用數(shù)學(xué)模型預(yù)估未來5年對(duì)應(yīng)的管制員需求，從而得出未來5年管制員的年齡結(jié)構(gòu)變化。其中重點(diǎn)關(guān)注45歲至50歲及以上管制員的數(shù)量變化。再根據(jù)人員和崗位相匹配的資源分配制度，探索大齡管制員可能的職業(yè)發(fā)展道路。

（一）運(yùn)行數(shù)據(jù)采集樣本

1.運(yùn)行數(shù)據(jù)

2012年，天津機(jī)場保障各類飛行185105架次，2018年達(dá)到373432架次，航班增長量達(dá)到了101.74%，年均增長率達(dá)16.96%。

2.人員結(jié)構(gòu)

2018年，天津空管分局有一線執(zhí)勤管制員120人，2019年達(dá)到127人，2020年126人。其中，塔臺(tái)管制員人數(shù)最多，為53人，進(jìn)近管制員47人，飛行服務(wù)管制員21人，航行情報(bào)管制員3人，新入職員工2人。

在現(xiàn)有的塔臺(tái)一線管制員中，25歲以下管制員14人，占比14%；26～35歲管制員62人，占比62%；36～40歲管制員12人，占比12%；41～45歲管制員8人，占比8%；46～50歲管制員4人，占比4%。

截至2020年底，塔臺(tái)一線管制員工作年限小于3年的有11人，工作年限3～5年的21人，工作年限6～10年的38人，工作年限11～15年的12人，工作年限16年以上的18人。

截至2020年底，塔臺(tái)一線管制人員放單數(shù)量為86人，一線平均放單率達(dá)到86%。一線管制員中，二級(jí)管制員25人，三級(jí)管制員20人，四級(jí)管制員27人，五級(jí)管制員13人，無職級(jí)和見習(xí)管制員15人。

3.崗位分布

（二）研究對(duì)象選取分析

隨著空中交通管制操縱環(huán)境的不斷改進(jìn)、有經(jīng)驗(yàn)的空中交通管制人員的短缺以及生活水平和醫(yī)療技術(shù)的提高，空中交通管制人員的退休年齡標(biāo)準(zhǔn)受到挑戰(zhàn)。然而，人的健康、體能、反映的敏捷程度等方面的水平隨年齡老化而下降，這是一個(gè)不可抗拒的自然規(guī)律。

（三）基于航班保障量的管制員需求

自2015年至2020年，天津空管分局每年航班保障量及塔進(jìn)一線管制人員數(shù)量如圖1所示：

圖1 ：天津空管分局2015～2020航班保障量及塔進(jìn)一線管制人員數(shù)量

依據(jù)《中國民航管制人員發(fā)展藍(lán)皮書》所述，2019年，天津塔臺(tái)管制員數(shù)量為51人，進(jìn)近管制員數(shù)量為47人，人員數(shù)量均處于理論界限內(nèi)部。2020年，天津塔臺(tái)管制員數(shù)量為53人，進(jìn)近管制員數(shù)量為47人。依照灰色預(yù)測模型均值GM（1，1）測算，預(yù)測2025年，天津空管分局塔進(jìn)的管制員需求分別是68人和60人。

表1 ： 天津空管分局管制單位及工作席位類型

（四）高齡管制員崗位分布

以45歲為高齡管制員的分界線，到2025年，天津空管分局塔臺(tái)45歲含以上管制員8人，進(jìn)近45歲含以上管制員6人。在滿足管制員需求下限的前提下，假設(shè)每年招聘4名管制員加入管制隊(duì)伍，5年后塔進(jìn)有14名大齡管制員可以選擇一線話筒管制員以外的管制工作。

實(shí)施管制員職業(yè)生涯規(guī)劃的必要性

（一）改變我國管制員培養(yǎng)模式與職業(yè)發(fā)展之間矛盾沖突的重要途徑

我國的管制員選拔培養(yǎng)具有三方面特點(diǎn)：一是院校定向培養(yǎng)。目前國內(nèi)的管制員基本來自中國民航大學(xué)、南京航空航天大學(xué)和中國民航飛行學(xué)院三大院校，少數(shù)“+1”定向培養(yǎng)除外。二是專業(yè)技能單一。國內(nèi)管制專業(yè)的畢業(yè)生平均2～3年左右可以取得獨(dú)立值班資格，但能夠值班的場所僅限于區(qū)域、終端、塔臺(tái)或者機(jī)坪等其中一處，本質(zhì)屬于“快速養(yǎng)成”的職業(yè)教育。三是職業(yè)發(fā)展和個(gè)人上升途徑單一。國內(nèi)管制員基本是靠工作年限晉級(jí)晉等，一級(jí)管制員的比例非常少，二級(jí)管制員幾乎等同于管制生涯的天花板。管制員工資體系雖經(jīng)近年多次變革，收入也有較大提升，但對(duì)于精英人士講，吸引力逐漸降低。四是退出機(jī)制固化。由于用人體制和機(jī)制等原因，局限于客觀環(huán)境，國內(nèi)管制單位對(duì)不同年齡段的管制員缺乏長遠(yuǎn)的規(guī)劃，職業(yè)安排沒有差異性。

圖2 ：塔臺(tái)管制員人員需求測算

圖3 ：進(jìn)近管制員人員需求測算

實(shí)踐證明，國內(nèi)的管制員職業(yè)生涯選擇較少，除了極少數(shù)有突出能力或特長的管制員，能夠到上級(jí)局方單位或國際民航組織等機(jī)構(gòu)鍛煉，以及成為具有專業(yè)背景的中高級(jí)管理者，絕大多數(shù)可以選擇的道路中，基本是向著脫離管制專業(yè)的部門轉(zhuǎn)型。

（二）滿足航班量增長對(duì)管制員的儲(chǔ)備需求

我國的民航業(yè)正處于高質(zhì)量發(fā)展階段，航班量快速增長，需要加速管制員培養(yǎng)和儲(chǔ)備的進(jìn)度。

有統(tǒng)計(jì)顯示，從2000年至2017年，歐洲年度儀表飛行量累計(jì)增加23%，同期美國儀表飛行量減少了15%，而2017年我國運(yùn)輸機(jī)場起降架次是2000年的5.8倍，保持了年均10.4%的快速發(fā)展。我國管制員的需求量隨航班量持續(xù)增長，需要提前做好人員儲(chǔ)備規(guī)劃。

（三）解決管制員流失的必要之舉

這里的管制員流失原因主要包括：退休、升職、轉(zhuǎn)崗、辭職、辭退、死亡等等。其中影響管制隊(duì)伍穩(wěn)定的原因主要有“轉(zhuǎn)崗”和“辭職”。通過調(diào)查研究，總結(jié)造成管制員流失的原因如下：

1.個(gè)人原因：包括體力不支、家庭因素、資質(zhì)不足等方面的原因。如管制員因個(gè)人身體原因，未取得體檢合格證，被迫退出管制崗位；因家庭離異、照顧子女或老人等原因不能全身心投入管制工作；因歲數(shù)增長，反應(yīng)力、記憶力、抗壓力等能力下降，無法勝任管制工作；自身家庭條件、物質(zhì)基礎(chǔ)過于雄厚造成個(gè)體缺乏吃苦精神，促使個(gè)人離職等。

調(diào)查表明，個(gè)人原因造成的管制員離職或轉(zhuǎn)崗，大多數(shù)管制員仍有意愿從事管制工作，如果有較為靈活的崗位調(diào)整或低負(fù)荷的管制工作，此類管制員仍能夠并愿意繼續(xù)從事管制工作。

2.環(huán)境因素：包括行業(yè)體制、機(jī)構(gòu)調(diào)整、管理制度等方面的原因。如空管行業(yè)體制原因，導(dǎo)致管制員職業(yè)上升空間較?。蝗珖鴤€(gè)別地區(qū)不能滿足部分員工對(duì)職業(yè)收入的期望；成立流量管理室導(dǎo)致管制員分流；現(xiàn)有的管制模式和績效制度與管制員的心理預(yù)期有偏差等。

調(diào)查表明，在離職的管制員中，其中有一部分管制員是可以留下來的，可以通過科學(xué)規(guī)劃管制員的職業(yè)生涯，明確管制員未來發(fā)展道路，以滿足部分管制員對(duì)管制工作的心理預(yù)期和職業(yè)成就感。因此，建立科學(xué)有效的管制員職業(yè)生涯規(guī)劃，對(duì)延長管制員職業(yè)生涯，最大化發(fā)揮管制員自身價(jià)值，具有不可預(yù)估的現(xiàn)實(shí)意義。

規(guī)劃管制員職業(yè)生涯道路可行性選擇

自2011 年起，天津空管分局承轉(zhuǎn)一線的管制員有19人。依據(jù)上述算法預(yù)測，5年后天津空管分局還將有14名大齡管制員。目前，天津空管分局由于機(jī)構(gòu)受限，無法通過成立流量管理室等新機(jī)構(gòu)解決大齡管制員的職業(yè)去向，而如果轉(zhuǎn)去行政管理崗位，目前空管系統(tǒng)的工資體系尚未對(duì)轉(zhuǎn)向行政崗的大齡管制員有所傾斜，對(duì)大齡管制員而言，薪資會(huì)有很大損失。大齡管制員延長管制職業(yè)生涯的原則是對(duì)外輪崗、對(duì)內(nèi)消化，本著延長管制員管制生涯的原則，在保護(hù)大齡管制員既有利益的前提下，天津空管分局探索了幾條管制員未來職業(yè)選擇道路：

（一）單位內(nèi)部崗位調(diào)整

采用“三減、兩加、一調(diào)整”的手段，即：“減少工作壓力、減少工作時(shí)間、減少夜班次數(shù)，增加崗位、增加工作職責(zé)，調(diào)整薪酬”。在現(xiàn)有環(huán)境下對(duì)大齡管制員進(jìn)行崗位重組。首先，在現(xiàn)有雙崗制基礎(chǔ)上增加助理或監(jiān)控席位，針對(duì)每個(gè)席位增加職責(zé)，并對(duì)超齡管制員設(shè)立相對(duì)輕松的工作崗位，減少工作壓力，同時(shí)減少在崗時(shí)間及夜班次數(shù)，以期達(dá)到在崗工作時(shí)注意力集中的需求，最大化地消除人為因素造成的空管不安全事件。其次，在塔臺(tái)或進(jìn)近管制室增設(shè)流量協(xié)調(diào)席位，負(fù)責(zé)與華北流量管理室進(jìn)行航班放行協(xié)調(diào)工作。每個(gè)班組由2～3名管制員輪崗值勤。針對(duì)夜間航班少、協(xié)調(diào)量小的特點(diǎn)，此席位可以開放至22∶00左右，工作壓力小，沒有夜班值勤，流量協(xié)調(diào)的設(shè)置可以使大齡管制員的職業(yè)生涯延長至退休。當(dāng)然，上述各新增席位也要本著“多勞多得”的原則，根據(jù)崗位職責(zé)公平調(diào)整薪酬。如此一是延長管制員職業(yè)生涯，不會(huì)直接為管制員轉(zhuǎn)崗，脫離管制工作，造成管制人員流失；二是有利于單位管理，減少無序流通因素；三是為年輕管制員提供今后發(fā)展方向，為管制工作穩(wěn)定軍心提供基礎(chǔ)；四是有利于控制勞動(dòng)成本，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。但在當(dāng)前疫情環(huán)境下，崗位內(nèi)循環(huán)導(dǎo)致了有效崗位需求減少，新鮮血液減少，可能會(huì)影響保就業(yè)、促就業(yè)的方針政策。

（二）行業(yè)內(nèi)部崗位交流

1.轉(zhuǎn)向中小機(jī)場

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年，全國中小機(jī)場擁有的管制人員比例是平均每個(gè)中小機(jī)場不足12人，其中26%未放單。且據(jù)2019年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中小機(jī)場管制員工作年限小于5年的占53.9%，35歲及以下管制員占78.1%，中小機(jī)場管制員通過“+1”模式及其他方式培養(yǎng)的占57.79%，放單時(shí)間普遍較短，培訓(xùn)和見習(xí)時(shí)間不足，專業(yè)訓(xùn)練不充分，專業(yè)素質(zhì)不高。另外，中小機(jī)場管制員流動(dòng)比率過大，中小機(jī)場管制崗位招人難、留人難問題較為突出。

空管分局大齡管制員具備豐富管制經(jīng)驗(yàn)，其資質(zhì)（英語、體檢、執(zhí)照考核等）以及管制水平完全能夠滿足中小機(jī)場航班的管制需求，因此，可考慮以管制員有償租借的形式進(jìn)行短期輪崗，例如每年由中小機(jī)場定期發(fā)布指標(biāo)，由單位推薦大齡管制員前往中小機(jī)場值勤，以期延長管制員職業(yè)生涯。

2.轉(zhuǎn)向低空管制單位

國家明確提出，要加強(qiáng)通用機(jī)場建設(shè)，充分發(fā)揮市場主導(dǎo)和地方統(tǒng)籌謀劃、規(guī)劃引導(dǎo)的作用。近年來，中國通用航空行業(yè)在各類政策的引導(dǎo)下，發(fā)展條件日益成熟。通用航空被列入國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，承載著調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、改善民生和升級(jí)消費(fèi)的歷史使命，迎來了難得的歷史機(jī)遇。在2020年新冠肺炎疫情期間，通用航空以自身靈活機(jī)動(dòng)、運(yùn)輸高效迅速、投送精準(zhǔn)等特點(diǎn)，在小尺度區(qū)域范圍內(nèi)，承擔(dān)抗疫人員轉(zhuǎn)移、醫(yī)療物資運(yùn)送、交通疏導(dǎo)、空中勘察、空中消毒等任務(wù)，充分發(fā)揮了“安全、快速、多元”的應(yīng)急特點(diǎn)。而在“十四五”規(guī)劃中，國家發(fā)改委明確提出，要在運(yùn)輸航空和通用航空兩個(gè)板塊加大力度，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、共同發(fā)展，補(bǔ)齊通用航空發(fā)展的短板。在國家整體戰(zhàn)略扶植下，未來通用航空將會(huì)得到長足發(fā)展，低空空域?qū)?huì)進(jìn)一步開放，大齡管制員亦可以考慮轉(zhuǎn)向低空管制單位，前往通航相關(guān)部門開展低空管制工作。

3.轉(zhuǎn)向京、冀等周邊管制單位

京津冀一體化交通先行，已經(jīng)成為三地政府的一個(gè)共識(shí)。無論是主干道還是“毛細(xì)血管”，三地之間的交通聯(lián)動(dòng)正在加速，“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”雛形正在顯現(xiàn)。2020年，北京、天津、河北三地加快構(gòu)建一體化大交通，為京津冀協(xié)同發(fā)展注入新動(dòng)力。便利的交通環(huán)境帶來的是管制員的新發(fā)展趨勢，大齡管制員可打破固有思維模式，流動(dòng)至其他單位實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，如北京、石家莊管制部門進(jìn)行為期半年到兩年的短期值勤，并進(jìn)行定期輪崗輪換。

4.轉(zhuǎn)向機(jī)坪塔臺(tái)

機(jī)坪塔臺(tái)是空中交通管制脈絡(luò)的“神經(jīng)末梢”，是機(jī)坪管制單位。與傳統(tǒng)空管塔臺(tái)管制工作相似，機(jī)坪塔臺(tái)對(duì)機(jī)坪范圍內(nèi)的航空器實(shí)施管制指揮，負(fù)責(zé)機(jī)坪航空器之間、航空器與人員車輛之間的運(yùn)行安全、運(yùn)行秩序。天津空管分局于2019年4月26日與天津?yàn)I海國際機(jī)場正式簽署《天津?yàn)I海國際機(jī)場航空器機(jī)坪管制移交工作框架協(xié)議》，并于2019年6月1日零時(shí)起由天津?yàn)I海國際機(jī)場正式承擔(dān)機(jī)坪管制職責(zé)。而機(jī)坪塔臺(tái)投入運(yùn)行后的主要困難，即集中在管制人員專業(yè)化問題上。人才的儲(chǔ)備絕非一日之功，管制員培訓(xùn)周期長，各種專業(yè)技能的培養(yǎng)都需要時(shí)間。而大齡管制員的專業(yè)技能完全可以勝任機(jī)坪塔臺(tái)管制工作，亦可以兼任教員，進(jìn)行專業(yè)人才儲(chǔ)備，維持管制隊(duì)伍的穩(wěn)定。

5.推進(jìn)遠(yuǎn)程塔臺(tái)管制工作

遠(yuǎn)程塔臺(tái)是指在遠(yuǎn)離機(jī)場的地方設(shè)置遠(yuǎn)程塔臺(tái)管制中心，遠(yuǎn)程塔臺(tái)管制中心由遠(yuǎn)程塔臺(tái)席位和配套的子系統(tǒng)組成，能夠給管制員提供和傳統(tǒng)塔臺(tái)相同的視野范圍和無差別的視覺效果。該技術(shù)可將多個(gè)傳統(tǒng)塔臺(tái)所承擔(dān)的管制任務(wù)集中在一個(gè)遠(yuǎn)程塔臺(tái)管制中心內(nèi)運(yùn)行。管制員可考慮采取技術(shù)合作，推進(jìn)遠(yuǎn)程塔臺(tái)，遠(yuǎn)程控制，延長管制生涯。

延長管制員職業(yè)生涯并非一日之功，如何在合規(guī)的方針政策下，最大化地整合空管行業(yè)內(nèi)部資源，靈活調(diào)配崗位和人員，讓文中的各項(xiàng)探索機(jī)制落地見效，確保管制員的社會(huì)效用最大化、自身權(quán)益有保障，需要持續(xù)關(guān)注和研究?？傊?，做好此項(xiàng)工作對(duì)于進(jìn)一步提升國內(nèi)管制隊(duì)伍質(zhì)量、提高航空運(yùn)輸業(yè)服務(wù)品質(zhì)、加快民航強(qiáng)國建設(shè)步伐等方面有著深遠(yuǎn)意義。