譚晶寶

從焦慮到恐慌，再到痛苦和無可奈何，這是過去一年陳玉東的真實寫照。

“我們通過調動全球的資源來補足中國的訂單，到今天我們還沒有讓客戶停線。”哪怕是在疫情最嚴重的時期，博世也能憑借全球資源的調度能力保證國內的供應。但讓博世中國總裁陳玉東沒想到的是，2020年的大風大浪都過來了，面對這次的缺芯，他感到從未有過的無能為力。

其實在年初芯片短缺的焦慮剛開始蔓延之時，博世依然憑借其出色的供應鏈管理能力，比其他供應商要過得從容一些。上半年以前，博世對芯片的短缺大概能穩(wěn)定控制在20%以內，還并不足以對車企造成太大的影響。

“但從2021年7月份開始，量就反過來了，我們只能滿足不到20%的訂單?！痹?021年的博世智能交通技術創(chuàng)新體驗日上，陳玉東介紹。而在2021年8月份，意法半導體位于馬來西亞的工廠因疫情暴發(fā)關廠，直接影響博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片的供應，對博世而言無疑是雪上加霜。等待芯片的生產線工人不敢放假，來多少就裝多少，裝多少就給車企送多少，原來用大集裝箱送貨，后來都改用輕卡送貨了。面對芯片危機，博世能想的招都想到了。

“面對眾多主機廠的渴望，這邊生不如死?！辈┦乐袊鴪?zhí)行副總裁徐大全在朋友圈表達了面對缺芯的痛苦，并配圖“樓，6層，跳還是不跳？帶上領導還是不帶？”再后來就是大家所熟知的車企老總輪番到訪博世催芯、陳玉東輪番陪酒的故事。也許有人認為，博世的重要性被以一種極端的方式展現出來，陳玉東應該感到欣慰，但他感受到的只有痛苦。畢竟圍堵自己的都是甲方大佬，酒喝了，芯片還是沒法保證，這酒的滋味可想而知。尤其是那些最信任博世、沒有備選供應商的車企遭受了更多的損失。對此，陳玉東感到無比內疚，不能釋懷。

缺芯的原因早已經被分析得非常透徹，疫情、天災、對需求的錯誤預判、半導體的長交付周期等等。面對缺芯，車企們一方面在努力穩(wěn)定原有供應體系，另一方面也在不斷謀求新途徑。有主機廠開始繞過Tier1，直接從芯片公司尋求供應，并通過合作、投資等不同形式開始深度介入到芯片的前期開發(fā)中。黑芝麻、地平線這樣的國產芯片初創(chuàng)公司也趁著這陣東風與不少整車企業(yè)達成了深度合作關系。

此外，更不乏有親自下場造芯的整車企業(yè)。特斯拉自研自動駕駛芯片，比亞迪早已實現車規(guī)級IGBT的量產和應用，蔚來、小鵬等新勢力造芯傳言四起，華為、小米帶芯進場。無論采取何種方式，整車企業(yè)無外乎是想與芯片制造商建立更加緊密的合作關系，增加信息共享，縮短供貨周期，實現長期的穩(wěn)定供應。

芯片短缺問題下的眾生相實則體現的是汽車產業(yè)對新的供應鏈體系的思考。這種新變化表面上看是疫情等外在因素所引發(fā)的，但本質上其實來源于汽車產業(yè)的內生因素，即電動化和智能化的變革。

芯，缺還是不缺，汽車產業(yè)鏈都將迎來這一必然的調整。疫情與缺芯的疊加只不過是放大了調整的陣痛，加快了汽車企業(yè)對供應鏈的反思和對新合作模式的探索步伐，為“軟件定義汽車”的論斷又加上了一個砝碼。只不過關于整車企業(yè)對芯片這類零部件應該介入到什么程度，產業(yè)還處于摸索階段，沒有達成共識。

作為芯片公司，黑芝麻CMO楊宇欣認為：“整車廠對芯片的重視程度顯而易見已經提高，但我們認為整車廠自研芯片在商業(yè)模式上很難大規(guī)模推行。芯片技術門檻高，研發(fā)周期長，前期投入非常大，但商業(yè)邏輯很簡單，就是一定要通過大量的出貨去攤薄成本，產業(yè)鏈的合理分工會是主流方向。”

而作為Tier1，博世中國總裁陳玉東認為：“芯片這件事非常復雜，博世肯定尊重主機廠的選擇。但我們是最大的車規(guī)級半導體采購商，因為我們的制動產品、動力總成、轉向器產品在市場上的地位相對靠前。我們的采購成本相對比整車廠的采購成本要低。對于半導體而言，量和價是強相關的。”

芯片公司告訴車企別想著自研，Tier1告訴車企別想著獨立采購，但整車企業(yè)搖搖頭：“道理我都懂！”三者的想法從各自的立場而言都沒有問題，前二者更多想的是效率，后者則想的是供應安全和議價權。

新的供應關系在多方的博弈下最終會以何種形態(tài)固化目前暫不得而知，但可以斷定的是，在智能與電動時代，更加需要整車企業(yè)與供應商共同完成對產品和核心零部件的定義和開發(fā)，曾經的那種由車企給Tier1下達技術規(guī)格，委托開發(fā)再集中采購的供應關系將不復存在。整車廠與Tier1之間也將徹底改變傳統(tǒng)汽車時代的一次性銷售模式，從而轉向覆蓋產品全生命周期的協(xié)作關系。