摘 要：2022年3月，長三角地區(qū)發(fā)生公共衛(wèi)生事件，長三角港口出現(xiàn)擁堵，物流供應(yīng)鏈體系受到?jīng)_擊，這為港口應(yīng)對突發(fā)事件提供了案例經(jīng)驗(yàn)。基于對長三角港口擁堵指數(shù)、航運(yùn)供應(yīng)鏈和航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在不同時間段的分析，發(fā)現(xiàn)上海因疫情封控后，4月份長三角港口擁堵明顯，但涉及民生物資的供應(yīng)鏈得到優(yōu)先保障；太倉港和南京港成為長三角地區(qū)重要的貨物集散樞紐，在特殊時期承擔(dān)重要的中轉(zhuǎn)功能；上海港與寧波舟山港則依然保持著向外輸出的門戶樞紐功能。得益于長三角港口一體化協(xié)同機(jī)制，政府、企業(yè)與港口管理者利用多式聯(lián)運(yùn)方案，保障長三角物資運(yùn)輸有序和供應(yīng)鏈通暢，這對于全球其他港口群應(yīng)對突發(fā)事件有借鑒價值。

關(guān)鍵詞：航運(yùn)供應(yīng)鏈；港口擁堵；應(yīng)對機(jī)制；港口協(xié)作；長三角地區(qū)；公共衛(wèi)生事件

作者簡介：王列輝，華東師范大學(xué)中國行政區(qū)劃研究中心教授，主要從事交通地理、城市地理、歷史地理研究；蘇晨，華東師范大學(xué)中國行政區(qū)劃研究中心助理研究員，主要從事港口地理學(xué)研究。

基金項(xiàng)目：國家社會科學(xué)基金重大項(xiàng)目“21世紀(jì)海上絲綢之路的港口供需演化與均衡狀態(tài)研究”（項(xiàng)目編號：20amp;ZD070）、國家自然科學(xué)基金面上項(xiàng)目“基于船舶軌跡大數(shù)據(jù)的全球航線碳排放測度與綠色航運(yùn)”（項(xiàng)目編號：42371178）和華東師范大學(xué)新文科創(chuàng)新平臺“城市空間定量研究數(shù)據(jù)平臺”（項(xiàng)目編號：2022ECNU-XWK-XK001）的階段性成果。

中圖分類號：F127;F552 ""文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ""文章編號：1001-4403（2024）04-0039-11

DOI：10.19563/j.cnki.sdzs.2024.04.005

一、引言

2022年3月，新冠疫情在長三角地區(qū)蔓延，上海地區(qū)形勢尤其嚴(yán)峻，不斷收緊的防控措施對長三角的陸路運(yùn)輸和海上運(yùn)輸帶來了很大影響。根據(jù)英國海事服務(wù)網(wǎng)Vessels Value觀測數(shù)據(jù)顯示，3月中下旬長江口周邊海域船只靠泊數(shù)量呈現(xiàn)節(jié)節(jié)攀升的趨勢，同比增長超七成，航運(yùn)公司紛紛調(diào)整在滬業(yè)務(wù)。①" ①澎湃新聞：《周邊海域“貨船堆積” 上海疫情升級引發(fā)海運(yùn)隱憂》[在線]，2022-04-04，https：//www.thepaper.cn/newsDetail_forward_17461407.港口雖遠(yuǎn)離城市中心，但在全球物流供應(yīng)鏈體系中地位重要，長三角港口群是全球最為繁忙的港口群之一，在突發(fā)公共衛(wèi)生事件與內(nèi)陸集散運(yùn)輸雙重沖擊下，該港口群物流供應(yīng)鏈體系的變化及應(yīng)對，值得我們進(jìn)一步研究。

港口作為全球海運(yùn)貿(mào)易的核心節(jié)點(diǎn)，其結(jié)構(gòu)特性和行為模式使其容易受到突發(fā)事件的影響。①" ①Verschuur J，Koks E E，Hall J W.Ports’ criticality in international trade and global supply-chains.Nature Communications，2022，13（1），p.4351.近年來，國際沖突、自然災(zāi)害、COVID-19疫情等危險因素頻繁發(fā)生，導(dǎo)致港口運(yùn)營中斷事件顯著增加。②" ②Rodrigue J P.The governance of intermediacy：The insertion of Panama in the global liner shipping network.Research in Transportation Business amp; Management，2017，22，pp.21-26；Verschuur J，Koks E E，Li S，et al.Multi-hazard risk to global port infrastructure and resulting trade and logistics losses.Communications Earth amp; Environment，2023，4（1），pp.1-12；Notteboom T E，Haralambides H E.Port management and governance in a post-COVID-19 era：quo vadis？.Maritime Economics amp; Logistics，2020，22，pp.329-352.針對COVID-19對航運(yùn)的影響，學(xué)術(shù)界已進(jìn)行了廣泛的研究。例如，David March等和Alexandra Loveridge等的研究表明，受疫情影響，不同專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的海上交通量明顯減少，各類船舶的活動在時間和空間上展現(xiàn)出顯著差異。③" ③March D，Metcalfe K，Tintoré J，et al.Tracking the global reduction of marine traffic during the COVID-19 pandemic.Nature Communications，2021，12（1）；Loveridge A，Elvidge C D，Kroodsma D A，et al.Context-dependent changes in maritime traffic activity during the first year of the COVID-19 pandemic.Global Environmental Change，2024，84，p.102773.在航運(yùn)市場的供需方面，中國各大港口的供給能力在疫情的沖擊下經(jīng)歷了變動，需求的變化相對于供給的變化更為明顯④" ④羅鳳：《疫情對跨太平洋航線集裝箱運(yùn)輸市場供需影響研究》，集美大學(xué)2021年。；跨太平洋航線的集裝箱運(yùn)輸市場經(jīng)歷了從崩潰到蕭條，再到復(fù)蘇和繁榮的波動⑤" ⑤陳萍：《疫情沖擊與我國主要沿海港口供需水平研究》，華東師范大學(xué)2023年。。此外，在港口運(yùn)營和航運(yùn)供應(yīng)鏈變化方面，已有研究證實(shí)港口作業(yè)效率、疫情嚴(yán)重程度和政府控制措施會對港口運(yùn)營和供應(yīng)鏈造成影響⑥" ⑥Guan D，Wang D，Hallegatte S，et al.Global supply-chain effects of COVID-19 control measures.Nature Human Behaviour，2020，4（6），pp.577-587；Xu，Lang，et al.“The effect of COVID-19 pandemic on port performance：Evidence from China.”O(jiān)cean amp; Coastal Management，209 （2021），p.105660.，進(jìn)而影響港口供應(yīng)鏈的跨區(qū)運(yùn)輸和運(yùn)作成本⑦" ⑦楊夢瑩：《疫情背景下港口供應(yīng)鏈穩(wěn)定性影響因素研究》，江西財(cái)經(jīng)大學(xué)2023年 論文。。因此，在推動港口高質(zhì)量發(fā)展的過程中，亟須加強(qiáng)對港口在面對風(fēng)險沖擊和應(yīng)對突發(fā)事件時的策略和應(yīng)變能力的關(guān)注。⑧" ⑧丁文：《新格局下航運(yùn)應(yīng)變之道》，《中國水運(yùn)報(bào)》2021年11月8日，第2版。

港口是海上運(yùn)輸系統(tǒng)與陸路運(yùn)輸系統(tǒng)的關(guān)鍵連接樞紐，國內(nèi)外學(xué)者對港口擁堵進(jìn)行了廣泛的論證，其結(jié)果涉及多方面因素。出口貨量與需求量的激增⑨" ⑨王永進(jìn)、楊璐：《港口擁堵、內(nèi)生貿(mào)易成本與中國對外貿(mào)易利益》，《世界經(jīng)濟(jì)》2023年第9期，第52-81頁；馮洪悅：《考慮擁堵與環(huán)境成本的集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究》，大連海事大學(xué)2020年。、港口配套設(shè)施服務(wù)和港口裝卸效率下降⑩" ⑩王芙蓉、丁一、林國龍：《考慮港口擁堵因素的沿海海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化》，《計(jì)算機(jī)工程與應(yīng)用》2017年第10期，第218-224頁。、港口飽和度和錨泊等待時間上升、船速下降、錨地排隊(duì)長度和船舶多次移錨比率上升B11" B11李振：《基于AIS數(shù)據(jù)的集裝箱港口擁堵評價方法研究》，大連海事大學(xué)2023年。，港域內(nèi)船舶數(shù)量、泊位船舶數(shù)量和候泊船舶數(shù)量增加B12" B12陳偉杰：《基于AIS數(shù)據(jù)的集裝箱港口運(yùn)營服務(wù)效率評價研究》，上海海事大學(xué)2022年。，是港口擁堵的主要表征。城市道路擁堵和道路容量擴(kuò)張、散裝船舶的裝載能力、港口類型和入港時間B13" B13Wan Y，Zhang A，Yuen A C L.Urban road congestion，capacity expansion and port competition：empirical analysis of US container ports.Maritime Policy amp; Management，2013，40（5），pp.417-438；Sakong-Hoon，Choi Seok-Beom.Empirical analysis of causes of demurrage of domestic bulk vessels - focusing on berthing waiting time.Shipping Logistics Research，2009，25（2），pp.263-284；Potgieter L，Goedhals-Gerber L L，Havenga J.Risk profile of weather and system-related port congestion for the Cape Town container terminal.Southern African Business Review，24 （2020），p.n.pag.，鐵路或駁船服務(wù)中斷、熟練勞動力的短缺、集卡和貨運(yùn)車司機(jī)的短缺、港口文件編制程序、港口運(yùn)營和管理、船舶交通投入、港口結(jié)構(gòu)和戰(zhàn)略、政府關(guān)系等B14" B14Gui D，Wang H，Yu M.Risk assessment of port congestion risk during the COVID-19 pandemic.Journal of Marine Science and Engineering，2022，10（2），p.150；Bolat P，Kayi瘙塂oglu G，Gunes E，et al.Weighting key factors for port congestion by AHP method.Journal of ETA Maritime Science，2020，8（4），pp.252-273.因素已被學(xué)者證實(shí)會引起港口擁堵，進(jìn)而對海運(yùn)產(chǎn)生負(fù)面影響。為應(yīng)對頻繁發(fā)生的港口擁堵事件，學(xué)者們提出了一系列有效的措施。優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施和發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、開發(fā)流量擁堵算法來預(yù)測未來的港口吞吐量、利用交易成本分析（TCA）建立概念性模型選擇治理模式①nbsp; ①Xu B，Li J，Liu X，et al.System dynamics analysis for the governance measures against container port congestion.Ieee Access，2021，9，pp.13612-13623；Iyoob M Z，van Niekerk B.CAUDUS：An optimisation model to reducing port traffic congestion.2021 International Conference on Artificial Intelligence，Big Data，Computing and Data Communication Systems （icABCD）.IEEE，2021，pp.1-7；Saeed N，Song D W，Andersen O.Governance mode for port congestion mitigation：A transaction cost perspective.NETNOMICS：Economic Research and Electronic Networking，2018，19，pp.159-178.、建立班輪航線配船與貨物分配多目標(biāo)優(yōu)化模型、基于多重分形研究提供港口擁堵依據(jù)、政府參與港口運(yùn)營管理等方法已在實(shí)踐中得到驗(yàn)證。②" ②王振宇、謝新連、許小衛(wèi)：《新冠疫情和雙碳戰(zhàn)略背景下班輪運(yùn)輸多目標(biāo)優(yōu)化》，《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)》2022年第1期，第31-41頁；林國龍、馬理博、張辰彥等：《中國和巴西港口擁塞指數(shù)多重分形研究》，《重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）》2016年第6期，第148-152頁；馬千里、劉敏、杜木子：《新冠肺炎疫情背景下中國港口冷鏈運(yùn)行效率研究》，《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)》2023年第4期，第126-134頁。

在區(qū)域一體化的背景下，港口正在由城市港口、省市港口向區(qū)域港口群發(fā)展演變，在港口群協(xié)同發(fā)展的同時，群體內(nèi)部的某一環(huán)節(jié)在遭受外部沖擊時，港口群內(nèi)部的聯(lián)動反應(yīng)與應(yīng)對能力尤為重要。綜上所述，現(xiàn)有的研究主要集中于對引起港口擁堵因子的探索與港口擁堵解決措施的實(shí)證案例分析，而缺乏對于港口面對突發(fā)事件時，區(qū)域港口供應(yīng)鏈體系變化的探索。長三角港口群作為全球最大的港口群之一，港口群內(nèi)部的貨物集散對國內(nèi)物流供應(yīng)鏈有著廣泛而直接的影響。為探究在公共衛(wèi)生事件與地區(qū)交通管制措施背景下，長三角港口運(yùn)營與物流供應(yīng)體系在時間和空間上的特征規(guī)律，本文以2022年1月—6月為研究期，解析在突發(fā)事件下長三角港口擁堵與物流供應(yīng)鏈體系的變化，提供港口應(yīng)對突發(fā)事件的案例經(jīng)驗(yàn)。

二、研究對象、數(shù)據(jù)與方法

（一）研究對象

本文選取2022年交通運(yùn)輸部發(fā)布的全國港口集裝箱吞吐量排名前20的長三角港口：上海港、寧波舟山港、蘇州港、連云港港和南京港，來分析在長三角地區(qū)陸路運(yùn)輸系統(tǒng)阻斷的情況下，各港口的動態(tài)演變特征。據(jù)蘇州統(tǒng)計(jì)年鑒，2022年，蘇州港集裝箱吞吐量908萬標(biāo)箱，其中太倉港區(qū)吞吐量803萬標(biāo)箱，占比88%。太倉港區(qū)是蘇州港的主要貨物集散區(qū)，由于數(shù)據(jù)的可獲得性，本文蘇州港的數(shù)據(jù)主要來自太倉港區(qū)。

（二）研究數(shù)據(jù)

以2022年各港口的集裝箱船型、液體散貨船型、雜貨船型和干散貨船型的在錨數(shù)量、在泊數(shù)量、在港數(shù)量、錨泊時長和作業(yè)時長為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)主要來源于中遠(yuǎn)海運(yùn)旗下船視寶平臺（數(shù)據(jù)獲取于2022年7月1日前），來計(jì)算港口擁堵的各項(xiàng)指數(shù)。

（三）研究方法

1.熵權(quán)TOPSIS

為了探討各港口在研究期內(nèi)是否發(fā)生了擁堵現(xiàn)象以及各港口擁堵在空間分布上有何特征，本文采用熵權(quán)TOPSIS法來衡量港口的綜合擁堵水平，對各港口2022年1月—6月的月度在泊數(shù)量、在錨數(shù)量、在港數(shù)量、錨泊時長和作業(yè)時長進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理的基礎(chǔ)上，再采用熵權(quán)法對各指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重賦值，最后采用TOPSIS法對港口的擁堵值進(jìn)行量化排序，以得出港口不同月份和不同船型的擁堵指數(shù)。①" ①胡星、王志博、李中明：《鄭州國家中心城市功能優(yōu)化提升研究——基于中西部五個中心城市的比較》，《中國名城》2019年第9期，第13-21頁。

2.MF-DFA

MF-DFA（Multifractal Detrended Fluctuation Analysis）是一種用于分析信號多重分形特性的方法，它是DFA（Detrended Fluctuation Analysis）的擴(kuò)展，一般用于全面地揭示信號的復(fù)雜性和多維度尺度，信號數(shù)據(jù)可以是時間序列數(shù)據(jù)、空間數(shù)據(jù)或其他類型的數(shù)據(jù)。

該方法第一步，對數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，將原始數(shù)據(jù)根據(jù)具體的分析需求分成多個等長的子段后，進(jìn)一步進(jìn)行趨勢消除，以去除非平穩(wěn)趨勢。第二步，對每個子段計(jì)算局部均方根（fluctuation），描述信號在各個尺度下的波動性質(zhì)。在尺度分析階段，計(jì)算局部均方根的均值，得到隨尺度變化的局部均方根函數(shù)F（n），并進(jìn)行對數(shù)變換，即ln（F（n））。第三步，通過線性擬合或其他方法計(jì)算多重分形譜，描述了信號在不同分形維數(shù)下的分布情況。第四步，分析多重分形譜的形狀和特征，以了解信號的多重分形特性，通常呈現(xiàn)出曲線或多條曲線，反映了信號在不同尺度下的復(fù)雜性和多尺度結(jié)構(gòu)。本文借鑒Stefano Bianchi所提供的算法，利用Python工具實(shí)現(xiàn)本文的擁堵數(shù)據(jù)多重分形特征分析。②" ②Bianchi S.fathon：A Python package for a fast computation of detrendend fluctuation analysis and related algorithms.Journal of Open Source Software，2020，5（45），p.1828.

三、長三角港口擁堵狀況分析

（一）港口擁堵指數(shù)多重分形特征

利用MF-DFA方法，對港口的擁堵指數(shù)時間序列進(jìn)行實(shí)驗(yàn)分析，得到如圖1、圖2所示的結(jié)果。圖1展示了港口擁堵指數(shù)的Hurst指數(shù)結(jié)果，該指標(biāo)是用來分析時間序列數(shù)據(jù)的長期記憶性，q代表了分析中的

統(tǒng)計(jì)量的階次，而縱軸h（q）表示對應(yīng)的Hurst指數(shù)。分析結(jié)果顯示，h（q）與q呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)，且h（q）的閾值在（0，1.8）內(nèi)，說明數(shù)據(jù)具有多重分形特征。其中，連云港港的Hurst指數(shù)閾值較大，說明其擁堵指數(shù)的多重分形特征更為明顯。為了進(jìn)一步驗(yàn)證港口擁堵的時間序列多重分形特征，對各港口的擁堵指數(shù)的尺度函數(shù)τ（q）曲線進(jìn)行驗(yàn)證，該曲線的形狀可以揭示港口擁堵指數(shù)的時間序列數(shù)據(jù)在不同尺度上的復(fù)雜性。由圖2可知，各港口的尺度函數(shù)τ（q）為單調(diào)遞增的凹向橫軸函數(shù)，說明擁堵指數(shù)在時間序列上具有多重分形特征，即具有穩(wěn)健性。

（二）長三角港口運(yùn)營受影響

長三角地區(qū)是中國最為發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域之一，該地區(qū)集中了大量的制造業(yè)和貿(mào)易企業(yè)，貨物進(jìn)出口需求極高。而公路運(yùn)輸是長三角貨物集疏運(yùn)體系的重要方式，以上海港集裝箱運(yùn)輸體系為例，上海港的集裝箱貨源主要來自長三角地區(qū)，日均進(jìn)出集裝箱港區(qū)的集卡車輛雙向約5.1萬輛，其中與上海市內(nèi)之間的集卡往來約為41%，與江蘇之間的集卡往來約為38%，與浙江之間的集卡往來約為21%。①" ①饒曼琦：《關(guān)于上海港集裝箱運(yùn)輸專用通道設(shè)置方案的思考》，《交通與港航》2023年第1期，第24-29頁。2022年3月13日，為配合流行性疾病防控工作，上海市交通部門發(fā)布了客運(yùn)站暫停運(yùn)營的公告②" ②新華網(wǎng)：《上海全部客運(yùn)站自14日起將暫停營運(yùn)》，2022年3月13日，[在線]，http：//sh.news.cn/2022-03/14/c_1310513130.htm.，隨之上海海關(guān)發(fā)布外高橋保稅區(qū)部分海關(guān)貨運(yùn)卡口暫停對外受理的通知③" ③中華人民共和國上海海關(guān)：《保稅區(qū)海關(guān)關(guān)于疫情期間調(diào)整業(yè)務(wù)辦理場所的通知》，2022年3月16日，[在線]，http：//shanghai.customs.gov.cn/shanghai_customs/423405/qtzhxx1/423461/423463/4230552/index.html.；3月28日，上海市政府發(fā)布逐步實(shí)行全域靜態(tài)管理措施，上海地區(qū)陸域交通系統(tǒng)中斷，且其負(fù)面影響不斷向外蔓延。為防控流行性病毒擴(kuò)散，長三角地區(qū)多個城市相繼實(shí)行高速封控管理，截至4月10日，浙江省、江蘇省和安徽省，高速公路收費(fèi)站關(guān)停數(shù)量已高達(dá)110個④" ④中華人民共和國交通運(yùn)輸部：《全國高速公路收費(fèi)站和服務(wù)區(qū)關(guān)閉關(guān)停自查自糾工作進(jìn)展情況》，2022年4月18日，[在線]，https：//xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/glj/202204/t20220418_3651663.html.，且由于各地防控措施存在差異化，集卡車運(yùn)輸受限，加之隔離政策與高速封路，使得集卡車司機(jī)運(yùn)力短缺⑤" ⑤第一財(cái)經(jīng)：《疫情里的長三角外貿(mào)物流：集卡司機(jī)短缺，企業(yè)出貨延遲》，2022年4月13日，[在線]，https：//www.yicai.com/news/101378600.html.。至此，長三角地區(qū)公路供應(yīng)鏈中斷。

面對此突發(fā)事件，上海國際港務(wù)發(fā)表聲明：“除極端天氣外，將保持24小時運(yùn)營。”⑥" ⑥第一財(cái)經(jīng)：《上海港嚴(yán)重?fù)矶聹魯?shù)百貨輪？真相其實(shí)是這樣！》，[在線]，2022年4月3日，https：//www.yicai.com/news/101369549.html.但面對全域靜態(tài)管理，道路橋梁封控等層層管制措施，馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)、ONE等各大船公司均發(fā)布了業(yè)務(wù)調(diào)整公告，包括：航線延期、調(diào)整船期、取消掛靠上海的港口。盡管政府與企業(yè)出臺了一系列補(bǔ)救措施，但疫情的傳播與陸路交通的阻斷，使得港口擁堵的現(xiàn)象依然不可避免。對長三角各港口2022年1月—6月的擁堵指數(shù)進(jìn)行可視化處理（圖3），可知從3月開始各港口的擁堵指數(shù)不斷攀升，在4月達(dá)到擁堵的高峰期，在進(jìn)入5月后擁堵指數(shù)有所下降。其中連云港港擁堵指數(shù)增幅最大，與3月相比增長了約2.8，其余港口也均有不同程度的增幅。

據(jù)圖4，4月份長三角地區(qū)港口出現(xiàn)大規(guī)模船只排隊(duì)等待卸貨的現(xiàn)象，船舶在港口滯留的時間顯著增加，連云港港、南京港、太倉港、上海港和寧波舟山港的擁堵水平均處于高位。連云港港與上海港擁堵指數(shù)一度突破4.0，連云港港4月船只平均等泊時長高達(dá)160小時，寧波舟山港平均每天在港船只逼近500艘。

可見，在公共衛(wèi)生事件與陸路交通阻斷雙重沖擊下，4月是港口受影響最為嚴(yán)重的時期。這一時期內(nèi)，長三角地區(qū)陸路交通系統(tǒng)停滯，港口作業(yè)人員不足與集卡車司機(jī)缺失，進(jìn)而降低港口與陸路集疏運(yùn)的作業(yè)效率，導(dǎo)致港口貨物堆積，船只數(shù)量激增，船舶滯留時間增加，貨物流通減緩，這些因素的綜合作用使得長三角港口面臨嚴(yán)重的擁堵問題。與此同時，擁堵問題也引發(fā)了航運(yùn)供應(yīng)鏈一系列的連鎖反應(yīng)。

（三）航運(yùn)供應(yīng)鏈破壞

在研究COVID-19大流行對航運(yùn)供應(yīng)鏈的影響時，眾多學(xué)者已發(fā)現(xiàn)航運(yùn)供應(yīng)鏈因疫情而遭受的多重沖擊。這些研究涵蓋了供應(yīng)鏈的失調(diào)問題①" ①伏開放、周國林、葉妹：《新冠肺炎疫情對江蘇省港口的影響分析》，《物流科技》2023年第3期，第116-120頁；伏開放、王紅旗、王海霞等：《新冠肺炎疫情對上海港口的影響分析》，《中國物流與采購》2023年第16期，第51-52頁。、供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的下降問題②" ②余琛、董崗：《新冠疫情背景下港航運(yùn)輸鏈橫向合謀穩(wěn)定性》，《上海海事大學(xué)學(xué)報(bào)》2023年第4期，第91-98頁；楊夢瑩：《疫情背景下港口供應(yīng)鏈穩(wěn)定性影響因素研究》，江西財(cái)經(jīng)大學(xué)2023年。以及疫情對港口物流貿(mào)易產(chǎn)生了負(fù)向沖擊①" ①黃苗苗：《新冠疫情背景下長三角港口物流對出口貿(mào)易的影響研究》，東華大學(xué)2023年。等方面。為深入探討航運(yùn)供應(yīng)鏈在受到破壞后的具體表現(xiàn)，本文將分析各港口在疫情防控期間原油與成品油、鋼材、糧食及煤炭的進(jìn)出港量，從而揭示不同貨物類型在本次疫情中的變化情況。

1.原油成品油與鋼材供應(yīng)鏈?zhǔn)軟_擊

對各港口的貨物吞吐量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)并根據(jù)貨種進(jìn)行分類，可見，原油與成品油以及鋼材在4月份呈現(xiàn)出明顯的銳減趨勢，兩種貨物的總吞吐量環(huán)比分別減少約400萬噸與10萬噸（圖5）。其中，鋼材航運(yùn)供應(yīng)鏈?zhǔn)艿搅藝?yán)重的沖擊，寧波舟山港與上海港在4月份的鋼材吞吐量幾乎為零。盡管連云港港、太倉港與南京港增加了鋼材的進(jìn)口量，但這仍然無法彌補(bǔ)寧波舟山港和上海港的巨大缺失量。在原油與成品油的供應(yīng)鏈中，各個港口在4月份的吞吐量均呈現(xiàn)下降趨勢，其中上海港的減少量達(dá)到了100萬噸。這表明航運(yùn)供應(yīng)鏈在這一時期受到了明顯的影響，原油與成品油這一關(guān)鍵資源的流通受到了制約。航運(yùn)供應(yīng)鏈的連鎖反應(yīng)機(jī)制表明牽一發(fā)而動全身，港口之間的吞吐量波動不僅會影響港口本身的運(yùn)營，同時也會對整個地區(qū)的資源調(diào)配、生產(chǎn)鏈條和經(jīng)濟(jì)活動產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

2.糧食與煤炭供應(yīng)鏈?zhǔn)苡绊戄^小

糧食和煤炭作為生活必需的基本物資與能源，在特殊時期其運(yùn)輸具有一定的保障性，受到的干擾相對較小，煤炭與糧食的總吞吐量呈現(xiàn)相對穩(wěn)定的趨勢（圖5）。上海港與南京港的煤炭到港量銳減，尤其是南京港減少了約20萬噸。與之相反，連云港港與太倉港在同期煤炭的進(jìn)港量呈顯著上升趨勢，其中太倉港4月環(huán)比增長超過100萬噸。這種“此消彼長”的貨物到港模式使得長三角煤炭到港的總量在4月份呈現(xiàn)相對平穩(wěn)的變化。煤炭作為基礎(chǔ)能源，其需求相對穩(wěn)定且具備必要性，即便在供應(yīng)鏈波動的情況下，對能源的進(jìn)口也具有較高的保障度，這使得煤炭受到的影響程度相對較小。然而值得注意的是，盡管總體上煤炭吞吐量變化較小，但各港口之間存在明顯的差異，這表明供應(yīng)鏈的調(diào)整與貨物流動的重新配置在不同港口之間產(chǎn)生了差異化的效應(yīng)。這也反映了長三角地區(qū)航運(yùn)供應(yīng)鏈的動態(tài)變化與港口在面對突發(fā)事件下的動態(tài)協(xié)作，突出了不同貨種在供應(yīng)鏈波動下的適應(yīng)性與靈活性。

（四）航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)變化

進(jìn)一步分析4月連云港港、南京港、寧波舟山港、上海港和太倉港之間的往來貨物量，并與3月進(jìn)行比較，得出如表2所示的OD矩陣表。據(jù)表2可知：太倉港與連云港港出發(fā)至各港的貨物總體上呈增加的趨勢，此時段內(nèi)兩港為長三角港口群內(nèi)重要的貨物疏散港，太倉港承擔(dān)了約457萬噸集裝箱，而約17%的集裝箱通過其作為中轉(zhuǎn)站的模式重新調(diào)度至江浙滬等地區(qū)，實(shí)現(xiàn)了陸向疏散和海向輸送，成為航運(yùn)供應(yīng)鏈中不可或缺的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，連云港港大約20%的貨物源自江蘇、浙江和上海地區(qū)，約有35%的貨物通過連云港港中轉(zhuǎn)被重新分配至長三角地區(qū)。各港口運(yùn)送至寧波舟山港、上海港的貨物增加，可見兩港是重要的貨物集中樞紐港，寧波舟山港與上海港的單向聯(lián)系增強(qiáng)，但上海港輸送至寧波舟山港的貨物銳減。

四、長三角港口擁堵應(yīng)對機(jī)制

（一）港口群協(xié)作

在正常情況下，上海港、寧波舟山港、南京港、太倉港與連云港港均能夠滿足市場需求，并具備一定的冗余能力。然而，一旦遭遇突發(fā)事件，受沖擊港口的吞吐能力將受到損害，其實(shí)際能夠滿足市場需求的能力被削弱。未滿足的市場需求則需要通過港口群內(nèi)部協(xié)調(diào)來恢復(fù)受損的吞吐能力，或者尋求外部協(xié)助。對于未受沖擊或者說受沖擊較小的寧波舟山港、南京港、太倉港與連云港港來說，一方面可按照正常情況完成其自身的市場需求份額，另一方面可以利用冗余能力來分擔(dān)上海港受損所產(chǎn)生的未滿足需求量。①" ①臧玳躍：《非常規(guī)突發(fā)事件下集裝箱港口群網(wǎng)絡(luò)彈性問題研究》，浙江大學(xué)2018年。

因此，上海港無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)時，貨主與船運(yùn)公司通常會尋找替代港口，而寧波舟山港、南京港、太倉港與連云港港由于地理距離的關(guān)系，則成為替代方案。這種情況下的港口替代選擇凸顯了供應(yīng)鏈的復(fù)雜性和港口系統(tǒng)的相互協(xié)作。在應(yīng)對突發(fā)事件時，港口系統(tǒng)需要迅速調(diào)整和協(xié)調(diào)，以維持貨物流通的連貫性?？梢?，港口的靈活性和應(yīng)變能力已經(jīng)成為確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定運(yùn)行的重要因素之一。長三角港口群內(nèi)不同港口之間不是簡單的競爭關(guān)系，而是存在著復(fù)雜的分工協(xié)作格局。單一港口的作用雖然重要，但真正的運(yùn)營效率和抗風(fēng)險能力需要依賴于整個港口網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同聯(lián)動。

（二）多式聯(lián)運(yùn)

為解決長三角廣大經(jīng)濟(jì)腹地的需求，降低供應(yīng)鏈?zhǔn)軟_擊所帶來的影響，保障長三角地區(qū)貨物運(yùn)輸?shù)耐〞?，各級政府與企業(yè)聯(lián)合推出了“陸轉(zhuǎn)水”“水水中轉(zhuǎn)”“多式聯(lián)運(yùn)”和“滬太同港”等措施。在“陸改水”與“水水中轉(zhuǎn)”方面，上海、南京、杭州、寧波、合肥等地海關(guān)聯(lián)合發(fā)布公告并支持企業(yè)跨關(guān)區(qū)采取“水水中轉(zhuǎn)”“海鐵聯(lián)運(yùn)”“聯(lián)動接卸”等轉(zhuǎn)運(yùn)模式，實(shí)現(xiàn)“陸轉(zhuǎn)水”“陸轉(zhuǎn)鐵”；中遠(yuǎn)海運(yùn)公司提供陸改水服務(wù)，通過長江航道與沿江港口，解決客戶的運(yùn)輸困難。在“多式聯(lián)運(yùn)”方面，中遠(yuǎn)海運(yùn)、馬士基、以星、陽明、新海豐、韓星、美森、達(dá)飛等各船公司與上港集團(tuán)密切合作，共同提供“多式聯(lián)運(yùn)”解決方案，提供陸改水服務(wù)產(chǎn)品，通過長江黃金水道，以“外貿(mào)+內(nèi)貿(mào)”模式，解決客戶的運(yùn)輸困難；中鐵集裝箱運(yùn)輸有限公司統(tǒng)籌安排蘆潮港中心站，聯(lián)合上海港海鐵聯(lián)運(yùn)公司、長三角各地相關(guān)物流公司開通了“南京—上?！薄俺Ｖ荨虾！焙汀昂戏省虾！钡辱F路運(yùn)輸路線。

此外，為解決安徽江淮汽車集團(tuán)因公路運(yùn)輸受阻而無法出口汽車的情況，安徽省港航集團(tuán)與上港集團(tuán)，充分發(fā)揮長三角港口一體化協(xié)作機(jī)制，開辟“合肥—上海”河海聯(lián)運(yùn)通道，通過“陸改水”直達(dá)航線將江淮汽車順利發(fā)往上海港，解決了客戶的需求①" ①中國交通新聞網(wǎng)：《齊心協(xié)力讓國際航運(yùn)中心運(yùn)轉(zhuǎn)不息——長三角港航一體化保通保暢》，2022年4月20日，[在線]，https：//www.mot.gov.cn/jiaotongyaowen/202204/t20220420_3651889.html.；為保障民生物資，滬太兩港與上海浦東新區(qū)商務(wù)部門協(xié)作為上海麥德龍?zhí)峁瓣懜乃碧娲睦滏溛锪鞣?wù)，將麥德龍的民生物資高效運(yùn)送至上海市民手中②" ②國際商報(bào)：《他們，守‘滬’物流交通線》，2022年4月15日，[在線]，https：//mp.weixin.qq.com/s/8h2TCRBx0UBr5JziFP5XWw.。這一系列的措施與政策，在疫情防控期間通過加強(qiáng)協(xié)作、深化物流運(yùn)輸聯(lián)動以及創(chuàng)新監(jiān)管模式等方式，相互協(xié)作以維護(hù)供應(yīng)鏈暢通，探索出了特殊時期長三角地區(qū)的航運(yùn)模式，這種緊密合作的機(jī)制有助于提高港口整體抗風(fēng)險能力，保障貨物在困難時期的快速流通，保障了長三角區(qū)域的供應(yīng)鏈通暢。

（三）滬太同港

本次公共衛(wèi)生事件下，長三角港口應(yīng)對港口擁堵還與長三角港口一體化、上海港的長江戰(zhàn)略、滬太同港政策的提前布局等息息相關(guān)。上海港與太倉港通過深化長三角港口一體化與長江戰(zhàn)略，推進(jìn)滬太同港化合作模式，將上海港的客服功能和船貨信息前置于太倉港，形成了“貨物進(jìn)入太倉港，視同進(jìn)入上海港”的協(xié)同效應(yīng)。這有助于分流貨物，減輕了上海港的壓力，同時提供更靈活的物流通道。上港集團(tuán)將太倉港設(shè)為上海港的空箱服務(wù)延伸區(qū)，提供兩港空箱一體化服務(wù)，開辟周邊企業(yè)貨物經(jīng)太倉港轉(zhuǎn)運(yùn)進(jìn)入上海港的綠色通道，并享有優(yōu)先靠泊與費(fèi)用減免等服務(wù)。除此之外，上港集團(tuán)還通過將空箱前置到客戶端，利用非作業(yè)高峰及空箱大量回流之際，幫助船公司將空箱運(yùn)輸至內(nèi)陸點(diǎn)。滬太兩地海關(guān)還在全國首創(chuàng)跨關(guān)區(qū)跨港口“聯(lián)動接卸”監(jiān)管新模式，實(shí)現(xiàn)了“滬太通關(guān)一體化”，這一模式在疫情防控期間尤為重要，通過通關(guān)一體化，實(shí)現(xiàn)了對貨物的更快速通關(guān)，縮短了貨物在港口停留時間，長三角港口的貨物能夠更迅速地流通，為企業(yè)供應(yīng)鏈提供了更好的保障。

5月份寧波舟山港、連云港港、南京港、太倉港與上海港之間的貨物運(yùn)輸量呈現(xiàn)顯著增長，尤其是太倉港與上海港之間的貨物運(yùn)輸量較4月份激增了約800萬噸，占太倉港總吞吐量的80%（圖6）。這一現(xiàn)象凸顯了在特殊時期，長三角地區(qū)港口之間的協(xié)作與一體化發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。

五、結(jié)論與討論

（一）結(jié)論

本文以公共衛(wèi)生事件與陸路交通阻斷引起長三角港口擁堵為大背景，利用衡量上海港、寧波舟山港、太倉港、南京港與連云港港運(yùn)營狀況的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)計(jì)算擁堵指數(shù)，并進(jìn)一步分析各港口航運(yùn)供應(yīng)鏈狀況、航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)變化與應(yīng)對機(jī)制，主要結(jié)論為：

疫情與陸路交通管控措施實(shí)施，引發(fā)港口作業(yè)人員不足與集卡車司機(jī)缺失的問題，進(jìn)而降低港口與陸路集疏運(yùn)的作業(yè)效率，最終導(dǎo)致長三角港口在4月份發(fā)生了異常擁堵的狀況，主要表現(xiàn)為大規(guī)模船只排隊(duì)等待卸貨，船舶在港口滯留的時間顯著增加，港口吞吐量下降。

4月份為長三角港口受沖擊最為嚴(yán)重的時期，這一時期，煤炭和糧食吞吐量相對穩(wěn)定，說明涉及民生類的供應(yīng)鏈具有優(yōu)先的保障性，不同港口煤炭吞吐差異明顯，凸顯供應(yīng)鏈調(diào)整的靈活性。原油、成品油和鋼材吞吐量銳減，寧波舟山港和上海港的鋼材吞吐量幾乎為零，其他港口增加鋼材進(jìn)口未彌補(bǔ)缺失，該類貨種的航運(yùn)供應(yīng)鏈?zhǔn)艿斤@著沖擊，關(guān)鍵資源流通受到限制。太倉港、連云港港、寧波舟山港和上海港均顯示出了在長三角地區(qū)航運(yùn)供應(yīng)鏈中采用差異化的運(yùn)營模式。太倉港、南京港是長三角港口群內(nèi)重要的貨物疏散港，寧波舟山港、上海港則是重要的貨物集中樞紐港。

在政府推動下，中鐵集裝箱公司、上港集團(tuán)和中遠(yuǎn)海運(yùn)等企業(yè)采取多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方案，確保貨物通暢。長三角港口一體化、上海港的長江戰(zhàn)略與滬太一體化機(jī)制發(fā)揮關(guān)鍵作用，政府與港口等企業(yè)協(xié)同努力，探索特殊時期長三角航運(yùn)新模式，保障沿江沿岸物資運(yùn)輸有序，維護(hù)長三角區(qū)域供應(yīng)鏈韌性。

（二）討論

1.提高航運(yùn)供應(yīng)鏈的韌性與靈活性

提高航運(yùn)供應(yīng)鏈的韌性、協(xié)同性，以及不同貨種在供應(yīng)鏈波動下的適應(yīng)性與靈活性，對于應(yīng)對市場不確定性、提高整體效率和保障航運(yùn)供應(yīng)鏈暢通至關(guān)重要。利用區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)（LOT）和人工智能（AI）等先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)港口內(nèi)部與港口之間的信息共享，以提高在面對危機(jī)事件時，決策的準(zhǔn)確性和響應(yīng)的及時性；促進(jìn)政府與各企業(yè)之間的合作，激發(fā)民營船公司的活力，共同投資倉儲中心、物流中心與聯(lián)運(yùn)通道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以優(yōu)化資源配置，提高供應(yīng)鏈的整體效率與響應(yīng)能力；對不同的供應(yīng)鏈貨種實(shí)行差異化管理，針對不同貨物類型和運(yùn)輸需求，實(shí)行靈活的調(diào)整策略，如對于易腐敗貨物與應(yīng)急貨物，設(shè)置綠色通道，在貨物通關(guān)、運(yùn)輸?shù)确矫嫦硎軆?yōu)先與快速的轉(zhuǎn)運(yùn)待遇。

2.加強(qiáng)港口間資源協(xié)同和信息共享

在港口應(yīng)對突發(fā)事件中，港口之間的資源協(xié)同和信息共享非常重要，因?yàn)槠溆兄趯?shí)現(xiàn)貨物流動的優(yōu)化，避免資源浪費(fèi)，確保貨物能夠及時、安全地到達(dá)目的地。要明確并強(qiáng)化不同港口在突發(fā)事件中的職能與角色定位，差異化的職能定位尤為重要，要利用長三角四?。ㄊ校└劭诩瘓F(tuán)聯(lián)席會議，根據(jù)港口的能力與專長進(jìn)行角色定位，制定詳細(xì)的應(yīng)急預(yù)案，為各個港口明確各自的職能；利用高科技來保障信息的實(shí)時、準(zhǔn)確共享，設(shè)立定期會議，確保各方的協(xié)調(diào)一致，并對應(yīng)急計(jì)劃進(jìn)行定期調(diào)整；對港口管理人員與作業(yè)人員進(jìn)行突發(fā)事件管理和應(yīng)急響應(yīng)培訓(xùn)。

3.推動多式聯(lián)運(yùn)，優(yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)體系

在基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與升級方面，確保海鐵聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)體系的暢通，長三角各港口要積極推進(jìn)海鐵的無縫銜接，加快研究洋山港鐵路上島的可能性；太倉港作為上海港在蘇州本地及長江沿線地區(qū)的空箱中心的分中心，在這次為應(yīng)對港口擁堵中發(fā)揮了重要作用，下一步要在上海港與寧波舟山港前期協(xié)同合作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加強(qiáng)以嘉興港等為核心的浙北地區(qū)的合作，增加水水中轉(zhuǎn)和水陸中轉(zhuǎn)的通道；支持企業(yè)和港口投資多式聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目與基礎(chǔ)設(shè)施，減少多式聯(lián)運(yùn)中的行政壁壘和復(fù)雜手續(xù)，統(tǒng)一或簡化海鐵聯(lián)運(yùn)貨物的清關(guān)流程。

[責(zé)任編輯：李思舒]

Analysis of Port Congestion and Response Mechanisms in the Yangtze River Delta during Public Health Emergencies

WANG Lie-hui SU Chen

（Research Center for China Administrative Division，East China Normal University，Shanghai 200241，China）

Abstract：In March 2022，a public health emergency occurred in the Yangtze River Delta region，resulting in road closures and subsequent port congestion in the area.The logistics supply chain system was affected，providing a case study of port response to emergencies.By analyzing port congestion indices，maritime supply chains，and shipping network structures at different times，it was found that after epidemic containment measures were implemented in Shanghai，port congestion in the Yangtze River Delta in April was significant，but the supply chain for essential goods was prioritized.Ports such as Taicang and Nanjing became important hubs for cargo distribution in the Yangtze River Delta region，playing a crucial role in transit during the special period.Meanwhile，Shanghai Port and Ningbo-Zhoushan Port maintained their functions as gateway hubs for outbound shipments.To cope with this unexpected event in the Yangtze River Delta supply chain，the integrated cooperation mechanism of the region’s ports proved beneficial.Through multimodal transportation solutions，governments，enterprises and port authorities ensured the orderly transportation of goods and smooth supply chain operations in the Yangtze River Delta，providing valuable lessons for other port clusters around the world in responding to emergencies.

Key words：maritime supply chain;port congestion;response mechanisms;port collaboration;Yangtze River Delta;public health emergencies