海況
- 半潛鉆井平臺(tái)氣隙頻域分析
鍵因素,驗(yàn)證設(shè)計(jì)海況波浪參數(shù)對(duì)半潛式平臺(tái)氣隙性能的影響,對(duì)兩座半潛鉆井平臺(tái)進(jìn)行波浪繞射/輻射分析,基于線性氣隙計(jì)算方法,利用Excel和VBA自主開(kāi)發(fā)算法程序計(jì)算平臺(tái)最小氣隙值。預(yù)報(bào)半潛鉆井平臺(tái)在一系列不規(guī)則海況下的氣隙,分析不規(guī)則波波浪能量與平臺(tái)氣隙的關(guān)系。同時(shí),引入不對(duì)稱因子來(lái)考慮波浪的不對(duì)稱現(xiàn)象和非線性繞射現(xiàn)象,通過(guò)敏感性分析探討不對(duì)稱因子α對(duì)半潛鉆井平臺(tái)氣隙的影響。1 氣隙計(jì)算原理半潛鉆井平臺(tái)氣隙計(jì)算分析采用頻域分析方法,利用AQWA軟件計(jì)算平臺(tái)在
船海工程 2023年6期2023-12-27
- 基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的船舶航線實(shí)時(shí)優(yōu)化
明確船舶航行區(qū)域海況?；跀?shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的船舶航線實(shí)時(shí)優(yōu)化流程如圖1所示。圖1 船舶航線實(shí)時(shí)優(yōu)化流程圖Fig.1 Flow chart of real-time optimization of ship routes可以看出，利用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)方法構(gòu)建海況知識(shí)庫(kù)。依據(jù)海況知識(shí)庫(kù)內(nèi)的海況信息與轉(zhuǎn)向點(diǎn)，將船舶航線劃分為不同航段，是航線優(yōu)化的前提。利用海況知識(shí)庫(kù)與轉(zhuǎn)向點(diǎn)信息構(gòu)建航線分段模型，將航線轉(zhuǎn)向點(diǎn)信息、海況預(yù)報(bào)信息等信息輸入分段模型中，識(shí)別船舶航行海況，將航線劃分為不
艦船科學(xué)技術(shù) 2023年18期2023-11-24
- 機(jī)器主動(dòng)學(xué)習(xí)技術(shù)在船舶和海工結(jié)構(gòu)非線性水動(dòng)力響應(yīng)長(zhǎng)期預(yù)報(bào)中的應(yīng)用研究
，一是結(jié)構(gòu)在穩(wěn)定海況條件下響應(yīng)的短期分布，二是海況條件的長(zhǎng)期分布，進(jìn)而將每個(gè)海況條件對(duì)結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期極值響應(yīng)的貢獻(xiàn)率統(tǒng)計(jì)在內(nèi)。對(duì)于非線性響應(yīng)的情況（如波浪砰擊顫振誘導(dǎo)的船舶垂向彎矩），需要針對(duì)每個(gè)海況條件，采用非線性時(shí)域模擬和統(tǒng)計(jì)分析方法，來(lái)獲得結(jié)構(gòu)的響應(yīng)分布，因此非常耗費(fèi)計(jì)算資源，不便于結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)優(yōu)化和敏感性分析。采用合理的替代方法，避免在整個(gè)海況域內(nèi)進(jìn)行非線性響應(yīng)分析，是船舶和海洋工程領(lǐng)域持續(xù)研究的課題。其中，環(huán)境包絡(luò)線法在海洋工程領(lǐng)域有較為普遍的應(yīng)用[1]
船舶力學(xué) 2023年9期2023-09-22
- 火箭海上動(dòng)平臺(tái)繩纜起豎動(dòng)力學(xué)研究
果進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn),海況等級(jí)越大,火箭和油缸受到起豎載荷幅值明顯增大,同時(shí),難以控制的側(cè)向載荷容易降低起豎安全性。謝建等[2]對(duì)油缸起豎過(guò)程的受力情況進(jìn)行有限元分析表明,在起豎過(guò)程中,各級(jí)油缸會(huì)發(fā)生不同程度的彎曲,容易造成材料屈服及節(jié)間卡滯等問(wèn)題。此外,任玉亮等[3]提出了可使火箭快速起豎到位的燃?xì)鈹D壓式起豎裝置,但該方式對(duì)燃?xì)饷芊庑院推脚_(tái)穩(wěn)定性要求較高,海上起豎條件極為復(fù)雜,燃?xì)饪煽匦暂^差,因此不適用于動(dòng)平臺(tái)起豎過(guò)程。已有起豎方式中,油缸起豎可提供較大的起豎
彈箭與制導(dǎo)學(xué)報(bào) 2023年4期2023-09-15
- 基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的海雜波與海面小目標(biāo)特征分析
海面環(huán)境影響，高海況下更是容易受到海風(fēng)海浪嚴(yán)重干擾，小目標(biāo)的部分甚至全部會(huì)被遮擋淹沒(méi)，僅從雷達(dá)回波信號(hào)幅值上難以對(duì)其進(jìn)行檢測(cè)。從數(shù)據(jù)特征差異出發(fā)，采用海雜波與海面小目標(biāo)的1 個(gè)或多個(gè)特征進(jìn)行檢測(cè)，這是解決海雜波背景下小目標(biāo)檢測(cè)的有效方法[2-4]。根據(jù)探測(cè)環(huán)境的實(shí)際情況與雷達(dá)設(shè)備信息，可以從雷達(dá)回波的時(shí)域、頻域、時(shí)頻域、極化方式等不同方面進(jìn)行特征提取。近些年，國(guó)內(nèi)外學(xué)者提出很多基于不同特征的檢測(cè)方法。文獻(xiàn)[5]研究分型特征，在長(zhǎng)時(shí)間凝視海上小目標(biāo)下檢測(cè)效果
海軍航空大學(xué)學(xué)報(bào) 2023年4期2023-09-09
- 雷達(dá)回波三特征聯(lián)合海況分類方法
性能［3-5］。海況等級(jí)的高低（本文將3級(jí)以下海況看作低海況，3級(jí)及以上海況看作高海況）作為雷達(dá)對(duì)海上目標(biāo)檢測(cè)的重要背景信息，很大程度地影響著探測(cè)場(chǎng)景的劃分和檢測(cè)器的選擇，故采用一種靈活、快速和準(zhǔn)確的方法識(shí)別對(duì)海探測(cè)雷達(dá)的高/低海況背景信息，在對(duì)海探測(cè)雷達(dá)的目標(biāo)精細(xì)化探測(cè)中具有重要意義。本文海況等級(jí)采用有效波高進(jìn)行劃分，對(duì)應(yīng)道格拉斯海況等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)［6］。氣象浮標(biāo)和海洋天氣預(yù)報(bào)等能夠用于獲取高/低海況信息，但存在實(shí)時(shí)性和靈活性差的問(wèn)題。基于對(duì)海雷達(dá)回波，已有研
雷達(dá)科學(xué)與技術(shù) 2023年2期2023-06-26
- 四種海況下船舶推進(jìn)電機(jī)建模與仿真
響,還會(huì)受到外部海況條件的干擾,特別是電力推進(jìn)船舶,電力系統(tǒng)中任何設(shè)備的工況變化都有可能對(duì)船舶航行安全造成影響。推進(jìn)電機(jī)作為電力推進(jìn)船舶的動(dòng)力設(shè)備,推進(jìn)電機(jī)的工況變化更是決定船舶能否安全航行的關(guān)鍵。很多學(xué)者主要是通過(guò)突加、突減電機(jī)負(fù)荷等人為因素研究推進(jìn)電機(jī)以及整個(gè)電力推進(jìn)船舶的影響,但這主要是船舶在航行過(guò)程中操作人員非正常操作產(chǎn)生的人為因素造成的影響;而非人為因素即船舶在航行中所受到風(fēng)、浪、流等影響,螺旋槳負(fù)載轉(zhuǎn)矩波動(dòng)所造成的推進(jìn)電機(jī)工況的變化目前研究相對(duì)
計(jì)算機(jī)應(yīng)用與軟件 2023年5期2023-06-07
- 基于非線性能量阱的半潛式平臺(tái)垂蕩響應(yīng)抑制研究?
，對(duì)比分析了不同海況下NES系統(tǒng)與TMD系統(tǒng)的垂蕩響應(yīng)抑制性能，又通過(guò)瞬時(shí)能量傳遞分析了NES系統(tǒng)的垂蕩響應(yīng)抑制機(jī)理。1 半潛式平臺(tái)-NES系統(tǒng)結(jié)構(gòu)1.1 半潛式平臺(tái)結(jié)構(gòu)參數(shù)本文選取南海某雙浮筒、四立柱、四橫撐的半潛式平臺(tái)為分析模型，作業(yè)水深1 500 m。半潛式平臺(tái)的主要結(jié)構(gòu)參數(shù)如表1所示。表1 半潛式平臺(tái)主要參數(shù)Table 1 Main parameters of semi-submersible platform1.2 NES系統(tǒng)參數(shù)本文首先考慮垂蕩
- 惡劣海況下火車輪渡運(yùn)輸技術(shù)及運(yùn)動(dòng)響應(yīng)試驗(yàn)和仿真研究
全的主要因素包括海況條件、船舶的振動(dòng)、搖擺和沖擊等。和陸上運(yùn)輸相比，海上運(yùn)輸由于船舶體積較大及浪涌周期的影響，上下、左右搖擺幅度相對(duì)較大，且搖擺頻率遠(yuǎn)小于鐵路車輛在鐵軌上搖擺頻率，故海上運(yùn)輸時(shí)垂向和橫向加速度值較縱向要大，3 個(gè)方向加速度最大值同時(shí)出現(xiàn)的概率比陸上鐵路運(yùn)輸時(shí)高很多[4-5]，因此，火車海上運(yùn)輸時(shí)貨物的運(yùn)輸技術(shù)要求與陸上運(yùn)輸時(shí)技術(shù)要求會(huì)有一定差別。按照海事、港口等部門規(guī)定，瓊州海峽火車輪渡和煙大火車輪渡在氣象條件達(dá)到蒲氏8 級(jí)風(fēng)力的惡劣天氣條
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2023年2期2023-02-15
- 海上落水人員漂流軌跡影響因素分析
水人員關(guān)鍵參數(shù)和海況等級(jí)對(duì)漂流軌跡的影響，期望為精準(zhǔn)地預(yù)測(cè)落水人員漂流軌跡提供有益參考，提高海上搜救效率。1 漂移軌跡預(yù)測(cè)數(shù)學(xué)模型建立一般而言，海上落水人員落水情況分為兩種，一種是海上遇險(xiǎn)落水人員無(wú)初速度的落水，一種是航空人員海上遇險(xiǎn)帶有一定初速度落水，本文研究第一種無(wú)初速度落水人員的漂流軌跡。目前，研究海上落水人員漂流軌跡的方法主要有解析法[8]、蒙特卡洛模擬法[2]和拉格朗日粒子追蹤法[9]等。本文采用解析法建立落水人員漂流運(yùn)動(dòng)學(xué)方程，使用Matlab
航海 2022年6期2022-11-28
- 攔截彈高海況適應(yīng)性評(píng)估方法
中明確了攔截彈高海況作戰(zhàn)使用環(huán)境要求,檢驗(yàn)條件以實(shí)航評(píng)估為主,若試驗(yàn)條件不滿足,則需以裝載平臺(tái)進(jìn)行仿真,并結(jié)合實(shí)航試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合評(píng)估。在現(xiàn)有條件下,攔截彈高海況適應(yīng)性試驗(yàn)存在試驗(yàn)組織實(shí)施難、試驗(yàn)產(chǎn)品回收難以及試驗(yàn)數(shù)據(jù)測(cè)量難等一系列問(wèn)題,試驗(yàn)的安全性很難保證。同時(shí),國(guó)內(nèi)外對(duì)反魚雷攔截武器在性能分析、作戰(zhàn)使用和仿真試驗(yàn)等方面開(kāi)展了較為廣泛的研究工作,因此,文中采用試驗(yàn)驗(yàn)證與仿真計(jì)算相結(jié)合的方法進(jìn)行該攔截彈高海況適應(yīng)性評(píng)估[1-2]。1 高海況對(duì)攔截彈影響及性
水下無(wú)人系統(tǒng)學(xué)報(bào) 2022年4期2022-09-07
- 不同海況等級(jí)對(duì)某水下航行體發(fā)射影響的仿真分析
。因此，研究不同海況作用下潛射體發(fā)射的影響因數(shù)，是水下發(fā)射領(lǐng)域研究的重要內(nèi)容。在水下發(fā)射領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了探究。Li D等采用了Mixture多相流模型對(duì)航行體水平發(fā)射過(guò)程的流體動(dòng)力進(jìn)行求解。Kun ZR.F等建立了隱式、預(yù)條件算法，將其應(yīng)用到多相流問(wèn)題中。Weiland Chris J等研究了發(fā)射水深以及水平方向來(lái)流對(duì)潛射航行體氣幕發(fā)射的影響。申麗坤利用FLUENT軟件，采用動(dòng)網(wǎng)格技術(shù)和多相流模型對(duì)潛射航行體水下及出水過(guò)程進(jìn)行軸對(duì)稱和三維計(jì)算，分析了
兵器裝備工程學(xué)報(bào) 2022年7期2022-08-09
- 基于潟湖環(huán)境的超大型浮式結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)
潟湖內(nèi)外極限工作海況下的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)，分析得出不同方案的優(yōu)劣和適用性。2 初步設(shè)計(jì)傳統(tǒng)的半潛式VLFS主要被設(shè)計(jì)為可移動(dòng)的基地，也稱為移動(dòng)浮式基地，已有較多學(xué)者研究。結(jié)構(gòu)上一般由4～6個(gè)半潛式模塊通過(guò)柔性連接器連接而成，模塊長(zhǎng)約300 m，寬度在75～130 m之間，甲板以下由2個(gè)下體和多個(gè)立柱組成，其結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖1。圖1 傳統(tǒng)半潛式VLFS示意圖本文基于潟湖內(nèi)良好的水文條件，提出了2種半潛式平臺(tái)單元模塊方案，下體浮箱為連續(xù)整體，可提供更大承載能力。根據(jù)結(jié)構(gòu)立柱數(shù)
港口裝卸 2022年3期2022-07-06
- 不同海況條件下醫(yī)院船護(hù)理技術(shù)操作時(shí)間的試驗(yàn)研究及指數(shù)構(gòu)建
床技能教學(xué)中心)海況是指海面在風(fēng)的作用下波動(dòng)的情況，是由風(fēng)浪和涌浪引起的海面外貌特征[1]。海況條件對(duì)海上醫(yī)療護(hù)理救治的實(shí)施及其效率起到不同程度的影響作用。醫(yī)院船是海上戰(zhàn)爭(zhēng)的專科救治平臺(tái)，除緊急救治外，承擔(dān)了大量傷員收容和術(shù)后護(hù)理任務(wù)[2]。醫(yī)院船傷員護(hù)理涉及眾多且復(fù)雜的護(hù)理技術(shù)操作內(nèi)容，護(hù)理功能的實(shí)現(xiàn)并不是單項(xiàng)護(hù)理技術(shù)操作獨(dú)立行使職能的，而是多項(xiàng)護(hù)理技術(shù)操作一體聯(lián)動(dòng)的。已有研究[3-4]顯示，海況對(duì)某單項(xiàng)技術(shù)時(shí)間的影響，但缺乏不同海況條件對(duì)傷員整體護(hù)理操
軍事護(hù)理 2022年4期2022-05-08
- 海況識(shí)別下的船舶航速動(dòng)態(tài)優(yōu)化方法
運(yùn)輸成本的影響。海況的變化可使船舶受到的阻力和螺旋槳產(chǎn)生的推進(jìn)力變化，從而影響船舶航速和主機(jī)燃油消耗[8-9]。文獻(xiàn)[10-11]針對(duì)多變的內(nèi)河通航環(huán)境對(duì)內(nèi)河船舶航速進(jìn)行動(dòng)態(tài)優(yōu)化。相比內(nèi)河運(yùn)輸，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸具有航程長(zhǎng)、海況變化劇烈的特點(diǎn)。海況對(duì)船舶能效的影響更加明顯。LI 等[12]考慮海況對(duì)船舶失速的影響，建立航速優(yōu)化方法，此方法可為航速的決策提供參考；SUN等[13]為降低船舶能效營(yíng)運(yùn)指數(shù)，建立了以海況、主機(jī)轉(zhuǎn)速為輸入，油耗率和航速為輸出的動(dòng)態(tài)優(yōu)化方法，但
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年4期2022-04-26
- 不同海況等級(jí)下傳遞對(duì)準(zhǔn)桿臂效應(yīng)的影響研究
在海洋環(huán)境中不同海況對(duì)傳遞對(duì)準(zhǔn)的影響研究較少。本文通過(guò)研究不同海況等級(jí)對(duì)傳遞對(duì)準(zhǔn)中的等效桿臂效應(yīng)，建立船舶六自由度模型，對(duì)艦載戰(zhàn)斗機(jī)動(dòng)基座傳遞對(duì)準(zhǔn)采用三種補(bǔ)償方法進(jìn)行仿真分析。1 船舶六自由度模型建立船舶在海面上受到的干擾力不規(guī)則，力的方向和大小變化不定，很難用簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)模型進(jìn)行完全精準(zhǔn)的描述。為了建立能夠描述船舶在海面上的受力情況需要進(jìn)行一些前提假設(shè)，通過(guò)系統(tǒng)分析簡(jiǎn)化海面的作用力，將一些影響較小的作用力進(jìn)行忽略以建立六自由度模型。本文基于日本操縱性數(shù)學(xué)模
計(jì)測(cè)技術(shù) 2022年1期2022-04-18
- 海況對(duì)大型船舶波激振動(dòng)疲勞損傷的影響
通過(guò)船模試驗(yàn)?zāi)M海況對(duì)波激載荷的影響也是船舶設(shè)計(jì)中比較可靠的方法之一。但是，考慮到試驗(yàn)周期和成本的約束，船模試驗(yàn)一般選擇具有代表性的、對(duì)疲勞損傷貢獻(xiàn)度大的海況和航速進(jìn)行組合，并將其作為典型試驗(yàn)工況。從試驗(yàn)結(jié)果與實(shí)船數(shù)據(jù)的對(duì)比中發(fā)現(xiàn)，典型試驗(yàn)工況的結(jié)果可以較真實(shí)地反映船舶航行中的實(shí)際狀態(tài)。本文擬采用上海船舶研究設(shè)計(jì)院（SDARI）設(shè)計(jì)的兩代400 000 DWT VLOC為研究對(duì)象，開(kāi)展波激振動(dòng)模型試驗(yàn)研究，分析波激振動(dòng)造成的疲勞損傷與有義波高Hs、遭遇周期
中國(guó)艦船研究 2021年6期2022-01-14
- 粗糙海面下的深海聲傳播特性*
面的聲反射系數(shù)受海況和聲波頻率的影響規(guī)律，并使用射線模型仿真了不同海況下的聲傳播損失。仿真結(jié)果表明，頻率一定的情況下，聲反射系數(shù)隨著海浪有效波高的增加而減小，聲傳播損失隨著海浪有效波高的增加而增加。在近距離時(shí)，海浪對(duì)聲傳播損失的影響很小，當(dāng)傳播距離達(dá)到50km左右時(shí)，3級(jí)海況時(shí)的聲傳播損失較平靜海面時(shí)的大約高5dB，當(dāng)傳播距離達(dá)到100km左右時(shí)，這個(gè)差距擴(kuò)大到了大約10dB。通過(guò)海上實(shí)驗(yàn)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)與仿真結(jié)果對(duì)比發(fā)現(xiàn)，在考慮粗糙海面聲反射損耗的情況下，仿真
艦船電子工程 2021年7期2021-08-12
- 多海況下船用C 型LNG 燃料罐強(qiáng)度分析
大背景下，開(kāi)展多海況下船用C型LNG燃料罐的強(qiáng)度研究[6-7]，可以保障船舶動(dòng)力系統(tǒng)長(zhǎng)周期安全運(yùn)行[8]，有利于加快目前為數(shù)眾多適用性船舶“油改氣”的升級(jí)改造，從而提高運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益[9]，提升我國(guó)海洋運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力[10]。1 船用C 型LNG 燃料罐作為基于壓力容器分析方法設(shè)計(jì)的設(shè)備，船用C型LNG燃料罐具有承壓特種設(shè)備的獨(dú)特屬性，主要表現(xiàn)為事故危害大、容易涉及人民財(cái)產(chǎn)損失等。同時(shí)，出于泄露安全性考慮，通常會(huì)采用雙層臥式結(jié)構(gòu)，在復(fù)雜海況的作用下，外罐和內(nèi)
機(jī)電設(shè)備 2021年3期2021-07-09
- 自升式平臺(tái)就位過(guò)程觸底分析
平臺(tái)就位允許作業(yè)海況條件，未見(jiàn)相關(guān)論述。工程上為防止樁腿和樁靴與海底的撞擊力過(guò)大，通常是限制作業(yè)環(huán)境條件。但如果環(huán)境條件限制得過(guò)于嚴(yán)格，可供選擇的作業(yè)時(shí)機(jī)就會(huì)減少，可能延長(zhǎng)作業(yè)周期；但環(huán)境條件過(guò)于寬松，又會(huì)增加樁腿發(fā)生撞擊破壞的風(fēng)險(xiǎn)。因此，考慮以某自升式平臺(tái)為研究對(duì)象，針對(duì)黏土、砂土和巖土3種典型海洋地基，基于顯式動(dòng)力分析方法建立樁腿-樁靴-地基有限元模型對(duì)不同海況下樁腿、樁靴觸底碰撞過(guò)程進(jìn)行仿真分析，確定平臺(tái)在不同地基條件下的限制作業(yè)海況條件，為自升式平
船海工程 2021年3期2021-06-29
- 惡劣天氣和惡劣海況的學(xué)術(shù)含義分析
因包含惡劣的天氣海況，人員的不安全行為等因素。[2]調(diào)查表明30%以上的航行事故由惡劣天氣造成。[3]在此背景下，惡劣海況和惡劣天氣等術(shù)語(yǔ)使用頻繁，大量出現(xiàn)在文獻(xiàn)和文件中。通過(guò)分析大量文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)相關(guān)術(shù)語(yǔ)使用混亂、不準(zhǔn)確等問(wèn)題。對(duì)此進(jìn)行研究對(duì)規(guī)范相關(guān)術(shù)語(yǔ)使用并提高學(xué)術(shù)研究的嚴(yán)謹(jǐn)性具有重大意義。同時(shí)，由于許多船舶事故發(fā)生在惡劣條件下，研究相關(guān)術(shù)語(yǔ)有助于對(duì)涉及到惡劣海況和惡劣天氣的船舶事故做進(jìn)一步的調(diào)查研究，提升船舶航行的安全性，促進(jìn)海上交通發(fā)展。[4]定義船舶維
中國(guó)航海 2021年1期2021-03-10
- 風(fēng)機(jī)基礎(chǔ)TLP平臺(tái)在波浪中運(yùn)動(dòng)性能的CFD數(shù)值分析
動(dòng)性能不適合惡劣海況等原因不再適用。浮式支撐平臺(tái)可重復(fù)使用，造價(jià)低，運(yùn)動(dòng)性能更好，因而在深水環(huán)境中應(yīng)用廣泛。浮式平臺(tái)中，張力腿平臺(tái)(tension leg platform，簡(jiǎn)稱TLP)是目前被廣泛應(yīng)用的一種平臺(tái)，使用剩余浮力平衡張緊式系泊系統(tǒng)的預(yù)張力，具有半順應(yīng)半剛性的特點(diǎn)，可抵抗波浪引起的運(yùn)動(dòng)，以此為風(fēng)力發(fā)電提供一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的環(huán)境，減少風(fēng)力發(fā)電機(jī)功率的變化對(duì)電網(wǎng)的影響。同時(shí)TLP自身的直立浮筒結(jié)構(gòu)也為平臺(tái)提供了良好的運(yùn)動(dòng)性能。目前已有多座TLP實(shí)際投入
海洋工程 2020年5期2020-10-27
- 船舶舵減搖潛力與最大舵速的關(guān)系分析?
限制下船舶在不同海況中具備的舵減搖潛力。2 船舶在海浪干擾下橫搖運(yùn)動(dòng)模型本文將船舶看作一個(gè)剛體，在海浪的作用下，船舶產(chǎn)生橫搖［7］。本文用分別表示船舶橫搖角、橫搖角速度和橫搖角加速度，單位分別為rad、rad/s和rad/s2。和船舶橫搖有關(guān)的力矩主要有慣性力矩、阻尼力矩、恢復(fù)力矩和海浪干擾力矩［8］。因此本文著重從這三個(gè)影響因素出發(fā)，觀察其對(duì)船舶橫搖角的影響規(guī)律。1）慣性力矩由于橫搖角加速度的存在，必然會(huì)產(chǎn)生對(duì)橫搖軸的慣性力矩。其表達(dá)式為其中，Ix為船體
艦船電子工程 2020年7期2020-09-28
- 基于NARX 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的船舶升沉運(yùn)動(dòng)實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)方法
報(bào)模型，在6 級(jí)海況下，預(yù)測(cè)均方根誤差（RMSE）約0.15 m。陳琦等[6]提出了一種估算升沉運(yùn)動(dòng)位移的自適應(yīng)數(shù)字濾波器，與傳統(tǒng)濾波器相比，其提高了船舶升沉位移的估算精度，在4 和5 級(jí)海況下的最大預(yù)測(cè)偏差分別為3 及9 cm，預(yù)測(cè)結(jié)果受海況變化影響較大。具有外源輸入特征的非線性自回歸(NARX)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)適用于時(shí)間序列預(yù)測(cè)，并已被應(yīng)用于解決多種領(lǐng)域的非線性序列預(yù)測(cè)問(wèn)題[7-8]，且NARX 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)歷史數(shù)據(jù)的記憶作用增強(qiáng)了其對(duì)動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的處理能力，提高了
中國(guó)艦船研究 2020年1期2020-06-03
- 某新型船舶在海浪作用下的橫搖運(yùn)動(dòng)分析?
船舶航速、航向、海況來(lái)探究船舶航速、航向（與海浪形成遭遇角）以及不同海況下海浪對(duì)船舶橫搖運(yùn)動(dòng)的影響規(guī)律，同時(shí)利用所得的變化規(guī)律仿真設(shè)計(jì)在惡劣環(huán)境下船舶產(chǎn)生的橫搖運(yùn)動(dòng)，為船舶航行和減搖提供基礎(chǔ)性研究。2 船舶在海浪干擾下橫搖模型2.1 不規(guī)則波浪的描述海浪是船舶在航行時(shí)受到的主要外界干擾，因此對(duì)海浪建立合適的干擾模型至關(guān)重要。本文應(yīng)用波能譜理論，將海浪看作是可以用足夠多相互獨(dú)立且具有隨機(jī)的波幅和相位單元的規(guī)則波的疊加［8］。表達(dá)式如式（1）所示:其中:ζai
艦船電子工程 2020年2期2020-05-25
- 基于系統(tǒng)辨識(shí)的大尺度模型耐波性試驗(yàn)實(shí)船響應(yīng)外推預(yù)報(bào)
。對(duì)于惡劣或極端海況下的實(shí)船耐波性研究，所期望的全尺度海況也是很難遭遇到的[2]?？傊?，實(shí)船海試有很大的局限性和不可控性。基于上述狀況，一些學(xué)者提出了實(shí)際海浪環(huán)境下大尺度模型試驗(yàn)技術(shù)。大尺度模型試驗(yàn)是指使用比水池模型更大尺寸的縮尺模型在自然水域中開(kāi)展水動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)。通過(guò)大尺度模型試驗(yàn)可以得到三維海浪中船體的運(yùn)動(dòng)與載荷響應(yīng)。該技術(shù)綜合了水池試驗(yàn)和實(shí)船海試的部分優(yōu)點(diǎn)，例如尺度效應(yīng)小、風(fēng)浪環(huán)境真實(shí)、模型航行范圍廣，且可進(jìn)行任何浪向角下的試驗(yàn)。國(guó)內(nèi)外研究機(jī)構(gòu)一般將大
船舶力學(xué) 2019年11期2019-12-25
- 大型氣墊船阻力特性仿真與影響因素分析
1 所示數(shù)據(jù)即為海況等級(jí)與風(fēng)速、有義波高的對(duì)應(yīng)數(shù)據(jù)。表 1 海況等級(jí)與風(fēng)速、有義波高對(duì)應(yīng)表Tab.1 Corresponding table of sea state level, wind speed and significant wave height假定2螺旋槳推力是在燃機(jī)0.8 工況，額定轉(zhuǎn)速，最大螺距角條件下產(chǎn)生的。假定3風(fēng)機(jī)流量及氣墊壓力的取值均在墊升風(fēng)機(jī)額定工作點(diǎn)處。3.1 阻力仿真結(jié)果及分析根據(jù)大型艇氣墊船數(shù)據(jù)，在排水量554 t，海況2
艦船科學(xué)技術(shù) 2019年10期2019-11-25
- 大型LNG運(yùn)輸船結(jié)構(gòu)疲勞損傷分析方法
慮的因素包括航區(qū)海況、多種船舶裝載工況等，主要假設(shè)短期海況符合平穩(wěn)的正態(tài)分布，以此來(lái)通過(guò)波浪的統(tǒng)計(jì)特性得出船舶結(jié)構(gòu)受到的交變應(yīng)力，較為貼近現(xiàn)實(shí)情況。本文嘗試使用譜分析法進(jìn)行ABS規(guī)定的部分高應(yīng)力節(jié)點(diǎn)疲勞強(qiáng)度校核。1.1 譜疲勞分析法的主要假定及公式推導(dǎo)過(guò)程海面波動(dòng)形成海浪，而海浪是一個(gè)隨機(jī)變化的過(guò)程，浪高、波動(dòng)周期都是不斷變化的。為了盡可能模擬真實(shí)的海況并方便計(jì)算，將一個(gè)固定點(diǎn)的海浪分解成多個(gè)簡(jiǎn)單的隨機(jī)余弦波的疊加[5]。(1)式中:An為第n個(gè)余弦組成波
船海工程 2019年5期2019-10-23
- 基于T-N 曲線和Miner 理論的繃緊式深海系泊纜疲勞損傷研究
整理得到，某短期海況作用條件下，系泊纜一年的疲勞損傷為：式中：j 為環(huán)境條件序號(hào)；Dj為環(huán)境條件j 作用下系泊纜一年內(nèi)的疲勞損傷；pj為環(huán)境條件j 在長(zhǎng)期海況中出現(xiàn)的概率；dj為環(huán)境條件j 作用的時(shí)間；njk為環(huán)境條件j 作用下第k 個(gè)張力出現(xiàn)的循環(huán)次數(shù)；Nk為第k 個(gè)張力使構(gòu)件損壞所需的循環(huán)次數(shù)。1.3 疲勞損傷計(jì)算步驟纜繩疲勞損傷的計(jì)算步驟如下：1）將長(zhǎng)期海況離散為多個(gè)短期平穩(wěn)海況。對(duì)每個(gè)短期海況，利用波高、周期、譜形狀、流速、風(fēng)速等參數(shù)進(jìn)行描述。并對(duì)
艦船科學(xué)技術(shù) 2019年8期2019-09-05
- 基于多輸入海況條件下的船舶運(yùn)動(dòng)模型分析
型;船舶操縱性;海況;風(fēng)浪流干擾Key words： ship motion model;ship maneuverability;sea state;disturbance of wind，wave and current中圖分類號(hào)：U661.32? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006-4311（2019）36-022
價(jià)值工程 2019年36期2019-01-11
- 基于無(wú)源性理論的船舶動(dòng)力定位濾波器設(shè)計(jì)
性算法，針對(duì)復(fù)雜海況下非線性的船舶系統(tǒng)濾波效果并不理想。為解決線性化問(wèn)題，采用擴(kuò)展卡爾曼濾波器，按首搖角度均分為36個(gè)工作點(diǎn)，進(jìn)行分段線性化，但是需要調(diào)節(jié)的參數(shù)很多，過(guò)程噪聲、測(cè)量噪聲的協(xié)方差矩陣只能根據(jù)設(shè)計(jì)者的經(jīng)驗(yàn)來(lái)確定，系統(tǒng)的穩(wěn)定性無(wú)法得到保證。近些年，非線性濾波器算法的研究成為了重點(diǎn)[3-7]。無(wú)源性理論最早由Popov提出[8]，有效解決了非線性問(wèn)題，1974年Desoer從理論上給出了無(wú)源系統(tǒng)的穩(wěn)定性證明[9]。將無(wú)源性理論引入動(dòng)力定位系統(tǒng)濾波器
艦船科學(xué)技術(shù) 2018年11期2018-11-20
- 艦船動(dòng)力定位系統(tǒng)切換控制器的設(shè)計(jì)與分析*
于固定艦船模型和海況模型設(shè)計(jì)的線性控制器，面對(duì)復(fù)雜多變的海洋環(huán)境，艦船動(dòng)力定位系統(tǒng)的參數(shù)會(huì)產(chǎn)生極大的不確定性，控制效果隨著海況變化而產(chǎn)生不穩(wěn)定性。因此，20世紀(jì)90年代以來(lái)自適應(yīng)控制器開(kāi)始應(yīng)用到艦船動(dòng)力定位系統(tǒng)中[2-3]，通過(guò)對(duì)不確定參數(shù)進(jìn)行在線預(yù)測(cè)，來(lái)不斷調(diào)整控制器參數(shù)，但其調(diào)節(jié)緩慢，當(dāng)對(duì)象參數(shù)發(fā)生跳變時(shí)，控制器參數(shù)調(diào)整很難跟隨控制對(duì)象的變化，控制效果會(huì)變差。切換系統(tǒng)理論最早由Lainiotis等人在1972年提出[4]，主要解決自適應(yīng)控制產(chǎn)生的系統(tǒng)穩(wěn)
火力與指揮控制 2018年10期2018-11-13
- 高海況下無(wú)人水下航行器的橫搖運(yùn)動(dòng)分析
的影響。尤其是在海況較高的情況下，其影響就會(huì)更加明顯。本文主要研究?jī)?nèi)容為高海況下水面無(wú)人航行器漂泊狀態(tài)的研究，通過(guò)對(duì)某型UUV的橫搖運(yùn)動(dòng)進(jìn)行分析與對(duì)比，得出滿足該型UUV進(jìn)行正?；厥盏淖畲?span id="j5i0abt0b" class="hl">海況條件。本文將運(yùn)用頻率響應(yīng)法來(lái)分析無(wú)人水下航行器搖蕩規(guī)律。這種方法的原理為將處于水面漂泊狀態(tài)的UUV本體看成一個(gè)能量轉(zhuǎn)換器，將海浪造成的不規(guī)則波ζ(t)視為輸入信號(hào)，經(jīng)過(guò)潛航器本體的轉(zhuǎn)換，將波浪的能量轉(zhuǎn)化為潛航器的搖蕩運(yùn)動(dòng)的機(jī)械能，并將其作為輸出信號(hào)y(t)[4]。由于
數(shù)字海洋與水下攻防 2018年2期2018-11-08
- 小水線面雙體船砰擊概率
動(dòng)態(tài)現(xiàn)象。在惡劣海況中航行的高速船舶，由于艏底部出水或上浪等原因，會(huì)在艏底部、艉部、濕甲板及外飄等區(qū)域出現(xiàn)砰擊現(xiàn)象。強(qiáng)烈的砰擊會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的后果，隨著船舶的大型化、高速化發(fā)展和高性能船舶的廣泛應(yīng)用，該問(wèn)題尤為突出。因此，對(duì)小水線面雙體船的砰擊載荷進(jìn)行研究很有必要。VON KARMAN[1]研究楔形體結(jié)構(gòu)入水，對(duì)水上飛機(jī)著陸時(shí)撞擊水面的沖擊力進(jìn)行研究,忽略液面升高的影響及對(duì)受擾動(dòng)的水質(zhì)量的估算不夠準(zhǔn)確和流場(chǎng)運(yùn)動(dòng)對(duì)結(jié)構(gòu)的沖擊作用等重要因素，其楔形體入水沖擊模型將
中國(guó)航海 2018年2期2018-07-09
- 東北亞季風(fēng)對(duì)船舶通航安全的影響及對(duì)策
作用下產(chǎn)生的惡劣海況的對(duì)策：利用氣象信息做好安全評(píng)估；保證船舶適航性；加強(qiáng)安全責(zé)任意識(shí)；大風(fēng)浪海況下船舶操縱方法?！娟P(guān)鍵詞】 船舶；東北亞季風(fēng)；海陸熱力差異；通航；海況0 引 言隨著世界航運(yùn)的不斷發(fā)展，現(xiàn)代船舶日趨大型化和自動(dòng)化，且在各種惡劣海況下，其耐波性、抗風(fēng)穩(wěn)性、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等都有很大提升。此外，航?？萍嫉陌l(fā)展使氣象海況預(yù)報(bào)分析能力進(jìn)一步提升，可預(yù)報(bào)時(shí)間跨度更長(zhǎng)、分析數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度更高，中長(zhǎng)時(shí)間跨度的預(yù)報(bào)性氣象分析為船舶航線設(shè)計(jì)、預(yù)防遭遇惡劣海況、航行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)
水運(yùn)管理 2017年11期2018-01-02
- 船舶螺旋槳輕轉(zhuǎn)裕度探討
之更改導(dǎo)致在惡劣海況下主機(jī)無(wú)法輸出足夠功率的問(wèn)題，討論螺旋槳輕轉(zhuǎn)裕度。探討輕轉(zhuǎn)裕度對(duì)船舶相關(guān)性能的影響，包括惡劣海況下的功率儲(chǔ)備、操縱性及快速跨越主機(jī)轉(zhuǎn)速禁區(qū)等。此外，討論節(jié)能裝置對(duì)輕轉(zhuǎn)裕度的影響。螺旋槳；輕轉(zhuǎn)裕度；機(jī)槳匹配0 引 言螺旋槳輕轉(zhuǎn)裕度（Light Running Margin，LRM）是船舶設(shè)計(jì)中的一個(gè)重要概念，對(duì)船舶的多項(xiàng)性能都有較大影響。有些船舶因在試航期間輕轉(zhuǎn)裕度不達(dá)標(biāo)而無(wú)法交船，還有些船舶因輕轉(zhuǎn)裕度偏低而在運(yùn)行后出現(xiàn)油耗升高、在惡劣海
船舶與海洋工程 2017年5期2017-11-09
- 新增三島礁，南海海況預(yù)報(bào)進(jìn)入2.0時(shí)代
州舉辦了南海島礁海況預(yù)報(bào)播發(fā)啟動(dòng)儀式，并首次播報(bào)了南海美濟(jì)礁、永暑礁、渚碧礁三個(gè)島礁的海況環(huán)境情況。以往南海海況預(yù)報(bào)并未覆蓋到島礁部分，此次三個(gè)島礁首次被納入南海海況預(yù)報(bào)中，也意味著南海海況預(yù)報(bào)實(shí)現(xiàn)了從全覆蓋到“點(diǎn)”的精細(xì)化預(yù)報(bào)，進(jìn)入了2.0時(shí)代。據(jù)悉，今后，南海海況預(yù)報(bào)還將不斷擴(kuò)大預(yù)報(bào)的島礁數(shù)量和范圍。15個(gè)頻道增播南海三島礁海況據(jù)了解，南海是國(guó)家“一帶一路”和海洋戰(zhàn)略的重要區(qū)域，是船舶航行頻繁和海上作業(yè)密集的海域，為了更好地履行國(guó)際公約，使南海各島礁海
珠江水運(yùn) 2017年6期2017-04-19
- 基于雨流計(jì)數(shù)法的錨泊線疲勞強(qiáng)度評(píng)估
算 64 個(gè)短期海況條件下 FPSO 系泊系統(tǒng)的動(dòng)力響應(yīng)，并采用雨流計(jì)數(shù)法對(duì)錨泊線張力時(shí)間歷程進(jìn)行統(tǒng)計(jì)獲得其疲勞載荷譜。結(jié)合 T-N 曲線并應(yīng)用 Miner 線性累積損傷理論對(duì)其 64 個(gè)海況條件下的疲勞損傷進(jìn)行累積，分別獲得錨泊線中鋼鏈與鋼纜在長(zhǎng)期海況下的疲勞損傷。針對(duì)錨泊線的疲勞損傷，分析其疲勞損傷的不利位置，為 FPSO 系泊系統(tǒng)的維護(hù)提供重要依據(jù)。1 疲勞強(qiáng)度評(píng)估步驟及原理1.1 疲勞強(qiáng)度評(píng)估步驟為了精確評(píng)估錨泊線的疲勞損傷，采用雨流計(jì)數(shù)法，對(duì)錨泊
艦船科學(xué)技術(shù) 2016年12期2017-01-16
- 極端海況下船舶總縱極限強(qiáng)度可靠性計(jì)算方法
430074極端海況下船舶總縱極限強(qiáng)度可靠性計(jì)算方法張?jiān)鲐罚w耀華中科技大學(xué)船舶與海洋工程學(xué)院，湖北武漢430074船舶全海域大型化是一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，因此船舶總縱極限強(qiáng)度可靠性計(jì)算中需要將極端波浪的影響參數(shù)考慮在內(nèi)。一般的載荷計(jì)算方法并沒(méi)有考慮極端海況中出現(xiàn)的特殊波浪載荷的影響；另外對(duì)于可靠性分析，極端載荷是更為復(fù)雜的隨機(jī)變量，一般的船舶可靠性計(jì)算方法因?yàn)榫窒抻谀撤N特定分布，可能出現(xiàn)無(wú)法適用的問(wèn)題。選取極端海況中上浪、砰擊和大幅縱搖等對(duì)船舶總縱波浪彎矩有較大
中國(guó)艦船研究 2017年1期2017-01-11
- 南海FPSO超極限海況下抗風(fēng)能力分析
海FPSO超極限海況下抗風(fēng)能力分析李 牧，田冠楠，楊凱東(中海油能源發(fā)展采油服務(wù)公司，天津 300451)在三維勢(shì)流理論的基礎(chǔ)上，對(duì)作業(yè)于南海海域的海洋石油111FPSO進(jìn)行時(shí)域內(nèi)的系泊分析，獲得在該海況不同裝載量和不同裝載方式錨鏈的系泊力，利用Weibull分布函數(shù)推導(dǎo)超百年一遇環(huán)境條件，通過(guò)對(duì)比系泊力大小，選取最惡劣海況下安全系數(shù)最大的最優(yōu)裝載形式進(jìn)行極限抗風(fēng)能力分析，得到海洋石油111FPSO最大可以抵抗的臺(tái)風(fēng)等級(jí)。單點(diǎn)系泊；Weibull分布；超百
船海工程 2016年5期2016-11-23
- 惡劣海況下船舶電力推進(jìn)系統(tǒng)抗過(guò)旋控制研究
64209）惡劣海況下船舶電力推進(jìn)系統(tǒng)抗過(guò)旋控制研究汪桐萱，任倩，梁景凱，曲延濱（哈爾濱工業(yè)大學(xué)（威海）信息與電氣工程學(xué)院，山東 威海 264209）電力推進(jìn)的船舶在惡劣海況下航行時(shí)存在較大擾動(dòng)，螺旋槳不斷進(jìn)出水面，使船舶推進(jìn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩過(guò)大從而造成機(jī)械損耗。為此，本文提出一種針對(duì)惡劣海況的船舶電力推進(jìn)系統(tǒng)抗過(guò)旋控制策略，不同于平靜海況的轉(zhuǎn)速控制策略，考慮船槳通風(fēng)狀態(tài)以及損失的估算，對(duì)損失因子和估算轉(zhuǎn)矩進(jìn)行分析，驗(yàn)證抗過(guò)旋控制的可靠性。船舶電力推進(jìn)；惡
艦船科學(xué)技術(shù) 2016年9期2016-11-04
- 多波束測(cè)量的精度控制與規(guī)范指標(biāo)
量條件是一、二級(jí)海況，波高為0.5 m，則升沉引起的不確定度為±0.176 75 m；近海水深測(cè)量(水深范圍一般100 m左右)條件為三級(jí)海況，波高范圍0.5~1.25 m，假設(shè)波高為1.25 m，則升沉引起的不確定度為±0.441 875 m。在TVU的算式中，不隨深度變化的部分主要由潮汐預(yù)報(bào)的不確定度、動(dòng)態(tài)吃水的不確定度和升沉引起的不確定度構(gòu)成。結(jié)合誤差傳播規(guī)律，可以得到細(xì)化的深度不確定度算式為式中：e為潮汐預(yù)報(bào)不確定度；f為動(dòng)態(tài)吃水不確定度；g為升沉
測(cè)繪工程 2016年2期2016-03-01
- 粗糙海面激光透射特性研究
應(yīng)的效率，對(duì)不同海況下激光在粗糙海面的透射特性進(jìn)行了研究。根據(jù)激光海面透射原理，用基爾霍夫近似(KA)原理求解激光海面透射場(chǎng)，給出了計(jì)算模型?；贕aussian隨機(jī)模型對(duì)三、四級(jí)海況的粗糙海面進(jìn)行了三維模擬仿真，用解析法計(jì)算了激光在海面上的透射特性。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：波長(zhǎng)0.532 μm的綠激光對(duì)海水有高透射率，入射角小于40°時(shí)透射率大于94%；海況對(duì)激光的透射率影響較?。慌c下行透過(guò)率相比，上行透射率受入射角的影響較大，入射角大于40°時(shí)激光的上行透射率迅速衰
上海航天 2016年6期2016-02-15
- Jason－2海況偏差校正直接估計(jì)方法研究
島266100）海況偏差（SSB）由電磁偏差、斜偏差和跟蹤偏差構(gòu)成，是衛(wèi)星雷達(dá)高度計(jì)測(cè)高的主要誤差源之一［1－3］，由于衛(wèi)星定軌技術(shù)的提高，從Jason－1高度計(jì)開(kāi)始其取代軌道誤差成為高度計(jì)最大的誤差源［4］.目前對(duì)海況偏差的研究多使用經(jīng)驗(yàn)方法，主要有參數(shù)模型、非參數(shù)模型以及直接估計(jì)方法［5］.參數(shù)模型表達(dá)式簡(jiǎn)單直觀、分析容易以及使用方便，而且具有極佳的外延性［6］.但由于缺乏海況偏差真值，參數(shù)模型的系數(shù)存在一定誤差.非參數(shù)模型原理較為復(fù)雜，每一個(gè)測(cè)量點(diǎn)海
周口師范學(xué)院學(xué)報(bào) 2015年5期2015-06-15
- 離岸重力式深水港碼頭基床施工技術(shù)控制探討
基床；施工技術(shù)；海況中圖分類號(hào)：U655.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-6835（2014）06-0097-021 工程概況本工程屬于石油碼頭工程，是海南省的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目。基床工程包括海水泵房墩、引橋墩和50 000噸級(jí)碼頭墩的基床，其中，基床拋石海水泵房墩2 459.68 m3、引橋墩50 985.48 m3、50 000噸級(jí)碼頭墩25 963.27 m3，總共拋石79 408 m3，其中，海水泵房墩和引橋墩基床為獨(dú)立墩式結(jié)構(gòu)，50 000 t
科技與創(chuàng)新 2014年6期2014-07-21
- 半潛平臺(tái)波浪載荷不確定性及結(jié)構(gòu)疲勞可靠性研究
過(guò)程中，由于在對(duì)海況的描述、波浪力的計(jì)算、結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分析等方面采用了種種假設(shè)和理想化模型，因此，計(jì)算所得的應(yīng)力范圍與真實(shí)的應(yīng)力范圍之間存在著誤差。Guedes Soares[1]主要針對(duì)北大西洋海況和全球海況詳細(xì)分析了波浪載荷短期響應(yīng)和長(zhǎng)期響應(yīng)中的各種不確定性因素，但是作者沒(méi)有針對(duì)西北太平洋海域進(jìn)行分析，而此海域?qū)χ袊?guó)的船舶和海洋工程設(shè)計(jì)尤為重要。另外，Guedes Soares主要分析的是船舶總體波浪載荷短期和長(zhǎng)期預(yù)報(bào)的不確定性，并沒(méi)有給出疲勞壽命計(jì)算中
船舶力學(xué) 2013年4期2013-12-13
- 不同海況對(duì)艦艇航行中腹腔鏡手術(shù)模擬操作的影響*
韓 鋒目前對(duì)不同海況下的艦船上護(hù)理技術(shù)、常規(guī)手術(shù)操作、顯微外科操作應(yīng)用均有文獻(xiàn)進(jìn)行了探討，已制定航行中的具體實(shí)施方案。腹腔鏡手術(shù)操作雖已在各級(jí)醫(yī)院中常規(guī)開(kāi)展，但關(guān)于在艦艇航行進(jìn)行中腹腔鏡手術(shù)的研究及應(yīng)用，國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)尚未見(jiàn)報(bào)道。本文目的就是對(duì)艦艇航行中腹腔鏡手術(shù)的可行性進(jìn)行試驗(yàn)，初步確立實(shí)施腹腔鏡手術(shù)的最佳海況環(huán)境方案，從而為今后在艦艇航行中對(duì)艦艇人員實(shí)施腹腔鏡手術(shù)提供更加科學(xué)的依據(jù)。1 材料與方法1．1 材料 腹腔鏡模擬訓(xùn)練箱1臺(tái)(含視頻頭)，購(gòu)自浙江桐廬
實(shí)用醫(yī)藥雜志 2013年11期2013-11-10
- 艦船海況模擬平臺(tái)等效搖擺參數(shù)研究
5)0 引言艦船海況模擬平臺(tái)是模擬實(shí)現(xiàn)艦載設(shè)備承受艦船搖擺環(huán)境后的結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)響應(yīng)研究、機(jī)構(gòu)動(dòng)作規(guī)劃、輕量化設(shè)計(jì)研究的理想設(shè)備，它能夠接近真實(shí)地再現(xiàn)艦船在不同海況下的搖擺情況，能夠使艦載設(shè)備研制在陸基環(huán)境下接受艦載環(huán)境考核，避免上艦后才暴露出與載體環(huán)境不匹配問(wèn)題的發(fā)生，對(duì)提升艦載設(shè)備的研制質(zhì)量具有重要意義，因此得到艦載設(shè)備主管及研制部門的高度重視，并得到快速、廣泛的發(fā)展。如文獻(xiàn)［1］提到了六自由度艦船模擬平臺(tái)，為艦載直升機(jī)系統(tǒng)提供海上航行時(shí)艦船搖擺的試驗(yàn)條件
艦船科學(xué)技術(shù) 2013年9期2013-08-26
- 基于JASON-1高度計(jì)的海況偏差校正參數(shù)模型
ON-1高度計(jì)的海況偏差校正參數(shù)模型李書光1,王云海1,2,苗洪利3,周曉光3,任浩然3,王桂忠3,張 杰2(1.中國(guó)石油大學(xué)理學(xué)院,山東青島 266580；2.國(guó)家海洋局第一海洋研究所海洋物理與遙感研究室,山東青島 266061； 3.中國(guó)海洋大學(xué)信息科學(xué)與工程學(xué)院,山東青島 266100)基于JASON-1高度計(jì)研究海況偏差校正參數(shù)模型。采用交叉點(diǎn)處測(cè)量值差分的方法消除高度計(jì)中除海況偏差之外的噪聲信號(hào)?；谔├照归_(kāi)構(gòu)造以有效波高、風(fēng)速為變量的32種海況
- 海浪波動(dòng)對(duì)電磁浮標(biāo)姿態(tài)的影響研究
型，并通過(guò)對(duì)不同海況級(jí)下的變化規(guī)律進(jìn)行了matlab仿真分析，說(shuō)明了模型建立的正確性。海浪譜 電磁浮標(biāo) 波動(dòng)因子 海況級(jí)0 引言海洋淺水區(qū)聲環(huán)境比較惡劣，聲納浮標(biāo)在探測(cè)安靜型潛艇的過(guò)程中，很受局限。電磁浮標(biāo)裝有電場(chǎng)傳感器和磁場(chǎng)傳感器，對(duì)艦船電磁信號(hào)進(jìn)行探測(cè)，可避免聲環(huán)境的影響。但是，根據(jù)艦船電磁信號(hào)特征，無(wú)論電場(chǎng)傳感器還是磁場(chǎng)傳感器一般采用的都是三分量矢量傳感器，浮標(biāo)姿態(tài)的變化將直接影響矢量傳感器對(duì)目標(biāo)信號(hào)探測(cè)的準(zhǔn)確性。因此，研究電磁浮標(biāo)姿態(tài)隨海浪波動(dòng)的變
船電技術(shù) 2013年12期2013-05-05
- 半潛式平臺(tái)全壽命期極值載荷的確定
比分析了不同長(zhǎng)期海況資料對(duì)波浪載荷預(yù)報(bào)結(jié)果的影響以及不同的浪向和海況條件對(duì)載荷長(zhǎng)期極值的影響，并對(duì)特征載荷進(jìn)行了極值分析。1 波浪載荷的短期和長(zhǎng)期預(yù)報(bào)1.1 短期預(yù)報(bào)短期預(yù)報(bào)的統(tǒng)計(jì)時(shí)間大約在數(shù)小時(shí)以內(nèi)，在這期間認(rèn)為船舶的裝載、航向、航速以及海況條件都是不變的。載荷響應(yīng)幅值可用Rayleigh分布描述。概率密度函數(shù)和概率分布函數(shù)分別為:海洋工程一般采用3 h短期預(yù)報(bào)，載荷平均循環(huán)次數(shù)為n=10 800/TZ，TZ為跨0周期，TZ= 2π（m0/m2）1/2。
艦船科學(xué)技術(shù) 2011年4期2011-03-07