撞擊力
- 車輛撞擊橋墩及防撞措施研究
輛撞擊橋墩時的撞擊力峰值遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于《LRFD Bridge Design Specifications》（2007）[4]中的設(shè)計(jì)值。在國內(nèi)，對車橋碰撞的研究多是采用縮尺試驗(yàn)、計(jì)算機(jī)仿真分析以及理論分析，對足尺試驗(yàn)研究極少。國內(nèi)學(xué)者通過縮尺試驗(yàn)證明，車橋碰撞的響應(yīng)時間極短，整個過程大概只有0．2s，且車輛質(zhì)量越大，對橋梁的影響就越大[5-6]。國內(nèi)學(xué)者通過數(shù)值模擬分析得出橋梁支座形式對撞擊過程的影響較小、車輛速度及質(zhì)量對撞擊過程的影響較大的結(jié)論[7-8]。此
安徽建筑 2023年8期2023-08-17
- 累積撞擊下船艏模型撞擊力-撞深關(guān)系
0)規(guī)定,船舶撞擊力作用在橋墩時,橋梁結(jié)構(gòu)的內(nèi)力、變形等響應(yīng)按照等效靜力法計(jì)算確定[8-9],該方法雖然簡單,但在一定程度上可能產(chǎn)生較大的計(jì)算誤差?，F(xiàn)行規(guī)范中同時提出將動力學(xué)理論運(yùn)用到橋梁結(jié)構(gòu)撞擊計(jì)算分析中,如強(qiáng)迫振動法、質(zhì)點(diǎn)碰撞法等等,由此得到船撞效應(yīng)結(jié)果更為合理。在使用質(zhì)點(diǎn)碰撞法時,通常需要考慮規(guī)范規(guī)定的不同船舶撞擊力-撞深曲線,采用有限元方法進(jìn)行船撞力計(jì)算。此外,國內(nèi)外學(xué)者也通過碰撞試驗(yàn)和有限元仿真對撞擊力-撞深曲線進(jìn)行了理論研究和驗(yàn)證。文獻(xiàn)[10]
哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2023年7期2023-07-18
- 船舶靠泊過程撞擊力測試系統(tǒng)開發(fā)
船舶靠泊過程的撞擊力測試系統(tǒng)，提升碼頭結(jié)構(gòu)的安全性非常重要。本文建立了船舶靠泊過程的動力學(xué)模型，結(jié)合動力學(xué)特性分析，設(shè)計(jì)一種船舶靠泊過程的撞擊力測試系統(tǒng)，并詳細(xì)介紹測試系統(tǒng)的原理。1 船舶靠泊過程的動力學(xué)分析1.1 靠泊過程動力學(xué)建模將船舶的靠泊方式分為平行靠泊和斜向靠泊2 種，具體如下：1)平行靠泊理想情況下，船舶平行靠泊受到的沖擊力最小，當(dāng)船舶平行靠泊時，船首、船尾與碼頭呈平行線，船首、船尾靠近碼頭的速度相同。但現(xiàn)實(shí)情況中，船舶的平行靠泊很難實(shí)現(xiàn)，一方
艦船科學(xué)技術(shù) 2023年4期2023-03-25
- 山區(qū)輸電塔滾石撞擊響應(yīng)分析及撞擊力計(jì)算
移響應(yīng)時程以及撞擊力特點(diǎn)。劉成清等[4]對滾石各個運(yùn)動階段進(jìn)行公式化推導(dǎo)，并結(jié)合現(xiàn)有滾石模型進(jìn)行驗(yàn)證。嚴(yán)波等[5]分析了輸電塔在覆冰和風(fēng)荷載作用下的動力穩(wěn)定性。王麗平[6]分析了不同沖擊能量下角鋼薄弱點(diǎn)的變形響應(yīng)以及沖擊受損后角鋼的承載能力減損情況。Guo等[7]針對桿塔狀態(tài)評估方法復(fù)雜、實(shí)用性差的問題,提出一種符合實(shí)際需要的桿塔健康狀態(tài)評估實(shí)用方法。Hu等[8]建立了輸電塔系統(tǒng)可靠性評估模型并定義了可靠性相關(guān)指標(biāo)。Hisashi等[9]調(diào)研統(tǒng)計(jì)了日本某鐵
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年28期2022-11-03
- 緩沖裝置對蘋果跌落沖擊影響的試驗(yàn)研究
高度和次數(shù)下的撞擊力，分析了撞擊對梨抗損傷性能的影響，并給出了損傷體積的計(jì)算方法，但未考慮緩沖層的影響。Zhou等以黃花梨為研究對象，研究了緩沖材料類型對黃花梨損傷性能的影響。國內(nèi)對蘋果的緩沖包裝、跌落沖擊及損傷性能進(jìn)行了研究，顏建偉等設(shè)計(jì)分析了蘋果的緩沖包裝，利用跌落試驗(yàn)測出破損臨界跌落高度，并根據(jù)蘋果的脆值及緩沖材料的特性設(shè)計(jì)出了最優(yōu)包裝方案。盧立新等開展了單層與多層蘋果的跌落沖擊特性研究，發(fā)現(xiàn)蘋果的損傷體積與其吸收能量之間存在線性關(guān)系。王霞等通過研究
- 落石撞擊橋墩計(jì)算模型研究現(xiàn)狀與展望
。本文擬從落石撞擊力的靜力計(jì)算方法、簡化動力計(jì)算方法和橋墩損傷特征及影響因素等方面對落石撞擊橋墩的研究現(xiàn)狀與發(fā)展進(jìn)行總結(jié)與分析，為工程設(shè)計(jì)及進(jìn)一步研究提供參考。1 落石撞擊力靜力計(jì)算方法等效靜力計(jì)算方法是將撞擊體產(chǎn)生的撞擊力視為外荷載，直接施加于結(jié)構(gòu)上，進(jìn)行靜力計(jì)算。目前，落石撞擊橋墩的理論撞擊力大多采用Hertz彈性碰撞理論，該理論最早由Hertz于1881年提出用于分析彈性球體受壓接觸面之間的接觸應(yīng)力。如圖2所示，假定兩球在壓力P作用下接觸面為半徑為a
廣東公路交通 2022年2期2022-05-14
- 船舶停靠碼頭撞擊力研究
頻率，同時靠泊撞擊力的增大增加了碼頭被撞毀的可能性，因此水運(yùn)交通的快速發(fā)展對碼頭要求逐漸提高。由于大型化碼頭受到相關(guān)條件的限制沒有得到過多新建，來往船舶不得不?？坷吓f碼頭，而內(nèi)陸碼頭多修建于多年以前，其設(shè)計(jì)靠泊能力較低，加上碼頭運(yùn)行多年，受大氣水流的沖刷腐蝕、船舶的低頻撞擊，碼頭疲勞損傷逐年累積，其結(jié)構(gòu)承載性能降低，導(dǎo)致既有碼頭結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)不能達(dá)到現(xiàn)有航運(yùn)靠泊能力需求。因此常出現(xiàn)大型化船舶超限停靠老舊碼頭，在靠船墩處造成過大撞擊力，嚴(yán)重影響老舊碼頭安全運(yùn)行的情況
港工技術(shù) 2022年2期2022-05-12
- 考慮樁土作用的橋墩車撞動力響應(yīng)分析
墩的破壞模式與撞擊力，并與由規(guī)范計(jì)算的結(jié)果進(jìn)行了比較分析[5-6]。陳林等[7]分析了4種邊界條件的橋墩受撞擊后的動力響應(yīng)，結(jié)論為分析中是否考慮上部結(jié)構(gòu)的約束作用對橋墩的動力響應(yīng)有顯著影響，且箍筋配筋率也對橋墩抗撞擊能力有很大作用。李瑞文等[8]建立了雙柱式橋墩模型，其截面為長方形，以撞擊車輛質(zhì)量與速度為控制變量，計(jì)算了40種工況下的車輛撞擊力，擬合了撞擊力經(jīng)驗(yàn)公式和半正弦荷載曲線。王娟等[9]建立了典型的雙柱式圓形截面橋墩模型，考慮了上部結(jié)構(gòu)的影響，設(shè)橋
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2022年1期2022-02-28
- 基于質(zhì)量-彈簧模型的駁船-橋墩沖擊試驗(yàn)
來表征，即船舶撞擊力-撞深(P-a)曲線，將簡化質(zhì)量-彈簧模型與橋梁碰撞，進(jìn)行結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)分析。 經(jīng)驗(yàn)證此類簡化模型在評估遠(yuǎn)離撞擊區(qū)的結(jié)構(gòu)總體響應(yīng)(如位移和內(nèi)力)和非線性接觸數(shù)值模擬相差不大。近年來源于結(jié)構(gòu)抗震的沖擊譜[2-3]或時程分析方法，如Consolazio等[4]提出的CVIA法(Coupled Vessel Impact Analysis),Cowan等[5]提出的AVIL法(Applied Vessel Impact Load History
湖南交通科技 2021年4期2022-01-21
- 燃?xì)馍淞鳑_擊載荷的修正模型與仿真驗(yàn)證
緩沖機(jī)制來改變撞擊力的動態(tài)特性,使其與燃?xì)馍淞鳑_擊載荷的變化規(guī)律相一致[10]。金屬薄壁圓管因其出色的吸能性能和機(jī)械性能而被廣泛用作緩沖結(jié)構(gòu)[11],其軸向耐撞性強(qiáng)[12],吸能過程可控,易滿足設(shè)計(jì)要求。Alexander[13]提出了薄壁圓管軸向壓潰的理論模型,發(fā)現(xiàn)在金屬薄壁管的軸向壓縮過程中形成了多個褶皺。Andrews等[14]研究了各種尺寸金屬圓管的變形模式,發(fā)現(xiàn)軸對稱屈曲模式是理想的吸能變形模式。Wierzbicki等[15]提出了薄壁圓管軸對稱
南京理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年6期2022-01-13
- 混凝土防護(hù)方式對人行天橋車撞動力響應(yīng)的影響分析
輛撞擊橋墩時的撞擊力、橋墩應(yīng)力、橋墩頂部以及局部變形。研究結(jié)果表明：（1）外包混凝土防護(hù)與內(nèi)填混凝土防護(hù)都可以減小橋墩鋼管應(yīng)力大小;（2）外包混凝土防護(hù)與內(nèi)填混凝土防護(hù)都可以減小橋墩鋼管的局部變形和頂部變形;（3）不同的混凝土防護(hù)方式對撞擊力第一峰值影響都較小，外包混凝土的防護(hù)方式會減小撞擊力第二峰值?！娟P(guān)鍵詞】車撞橋; 有限元; 混凝土防護(hù); 撞擊力; 動力響應(yīng)【中圖分類號】U443.26【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A近年來，車撞橋墩事故不斷增多，其中大型車輛撞擊橋墩
四川建筑 2021年5期2021-12-16
- 船橋碰撞撞擊力影響因素分析
時會產(chǎn)生巨大的撞擊力，撞擊力的得出是進(jìn)行橋梁防撞設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。影響撞擊力的因素眾多，比如，船舶結(jié)構(gòu)、形狀和剛性，船舶質(zhì)量、附連水影響、船舶碰撞時的速度、橋墩的幾何形狀等等。在這些影響因素中，最常見的就是船舶撞擊速度和船舶撞擊質(zhì)量的影響，各國規(guī)范也將這2個因素作為主要的影響因子計(jì)入撞擊力公式。本文擬基于數(shù)值模擬方法，模擬1 000 t散裝貨船以4 m/s正撞橋墩的各種工況，討論船舶撞擊速度、撞擊質(zhì)量、撞擊角度，以及船艏剛度對于撞擊力的影響，并與規(guī)范進(jìn)行比較，為
交通科技 2021年5期2021-11-10
- 船撞橋梁上部結(jié)構(gòu)數(shù)值仿真分析
梁的動力響應(yīng)和撞擊力進(jìn)行分析，得到相關(guān)變化規(guī)律。為船橋相撞課題發(fā)展和研究提供了理論分析和方法。關(guān)鍵詞：跨河橋梁;通航能力;半經(jīng)驗(yàn)半公式;撞擊力中圖分類號：U441;U447 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A0 引言我國對于船橋相撞問題的研究起步較晚。研究初期，主要針對船橋相撞的概念、撞擊存在的風(fēng)險、撞擊時橋梁的性能變化進(jìn)行分析。隨著計(jì)算機(jī)水平的不斷提高，大數(shù)據(jù)對各個行業(yè)的滲透，我國開始利用有限元技術(shù)對船橋相撞問題進(jìn)行分析[1]。由于初期的理論基礎(chǔ)較少，導(dǎo)致船橋相撞的模型過
交通科技與管理 2021年32期2021-11-04
- 淺談復(fù)合材料防撞設(shè)施后的船撞撞擊力
限元模擬圖計(jì)算撞擊力。關(guān)鍵詞：復(fù)合材料;船舶;撞擊力;計(jì)算中圖分類號：U654? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）04-0090-031工程概況無錫至南通過江通道公路北接線工程，長22.333km。采用雙向四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)通揚(yáng)運(yùn)河特大橋全長1209m，造價約為8000萬元，其中主跨為60+100+50m變截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁結(jié)構(gòu)，掛籃懸臂澆筑施工。通揚(yáng)運(yùn)河為規(guī)劃三級航道，設(shè)計(jì)寬度為70m
中國水運(yùn) 2021年4期2021-07-11
- 海上風(fēng)機(jī)高樁承臺基礎(chǔ)船舶碰撞動力分析
舶與結(jié)構(gòu)之間的撞擊力的計(jì)算主要還是來源于經(jīng)驗(yàn)公式?，F(xiàn)在對于海上風(fēng)機(jī)的撞擊力研究還很少，經(jīng)驗(yàn)公式主要借鑒橋梁、海洋平臺的船橋碰撞經(jīng)驗(yàn)公式。目前國外主要的經(jīng)驗(yàn)公式總結(jié)如下。（1）Woisin公式德國Woisin教授于20世紀(jì)70年代通過進(jìn)行縮比后船舶模型試驗(yàn)，分析24艘不同船舶船型，總結(jié)出船舶與橋墩撞擊過程中有效撞擊力的經(jīng)驗(yàn)計(jì)算公式。式中：Pt為時間平均有效撞擊力（MN）；Pmax為有效最大撞擊力（MN）；Pm為平均撞擊力（MN）；DWT為船舶的載重量（t）。
海洋技術(shù)學(xué)報(bào) 2021年2期2021-06-24
- 系泊船舶在波浪作用下撞擊力的數(shù)值模擬研究
口工程中，船舶撞擊力是一個非常重要的荷載，船舶撞擊力的準(zhǔn)確性是港口碼頭合理設(shè)計(jì)和安全運(yùn)營的保證。我國現(xiàn)行規(guī)范JTS 144-1-2010《港口工程荷載規(guī)范》[1]中給出了風(fēng)和水流作用下船舶的擠靠力；同時也給出了船舶靠岸時撞擊能量的計(jì)算公式，該公式考慮了船舶的質(zhì)量和靠岸速度，根據(jù)橡膠護(hù)舷性能曲線可得出計(jì)算撞擊能量對應(yīng)的壓縮量，進(jìn)而得到撞擊力。該規(guī)范也給出了船舶在橫浪作用下的撞擊能量計(jì)算公式，但針對斜浪作用問題，沒有相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)公式可參考。同時，在波浪周期較大時
水道港口 2021年5期2021-02-25
- 糙米碰撞過程試驗(yàn)及仿真分析
試驗(yàn)設(shè)備自制撞擊力試驗(yàn)平臺(圖1)、高速動態(tài)力值測量系統(tǒng)。計(jì)算機(jī)通過撞擊力傳感器，以3 kHz頻率采集數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并顯示力-時間曲線，數(shù)據(jù)測量系統(tǒng)工作窗口如圖2所示。1.傳感器；2.撞擊臺；3.高度尺圖1 撞擊力試驗(yàn)平臺Fig.1 Impact force test platform1.當(dāng)前力窗口；2.系統(tǒng)歸零按鈕；3.峰值歸零按鈕； 4.峰值窗口；5.力-時間曲線圖圖2 高速動態(tài)力值測量系統(tǒng)界面Fig.2 Interface of high s
- 不同斜溜槽傾角下礦石對井壁撞擊力影響的實(shí)驗(yàn)研究
溜井應(yīng)該從研究撞擊力的大小和變化規(guī)律入手。明確撞擊力的大小和作用時間，不僅能計(jì)算井壁破損體積[13]，還能確定撞擊后礦石塊的運(yùn)移軌跡，以便有針對性的進(jìn)行支護(hù)和加固。斜溜槽傾角不同，礦石進(jìn)入溜井后的運(yùn)移軌跡也不同，礦石對井壁的撞擊力和撞擊角度也隨之發(fā)生變化。借助高速力值測量采集系統(tǒng)和實(shí)驗(yàn)室溜井模型，研究了不同斜溜槽傾角情況下撞擊力大小、撞擊接觸時間以及它們的變化規(guī)律。1 撞擊位置與粒徑的關(guān)系礦石塊沿斜溜槽下滑時，其下滑的高度、與斜溜槽的接觸形式、摩擦因數(shù)以及
中國礦業(yè) 2021年1期2021-01-25
- 船橋碰撞中樁土相互作用模擬方式的影響分析
構(gòu)動力響應(yīng)，對撞擊力時程、最大撞擊力、平均撞擊力及結(jié)構(gòu)位移時程進(jìn)行分析，旨在探明不同模擬方式對動力響應(yīng)的影響，并提出相關(guān)結(jié)論，可為工程應(yīng)用提供參考。1 船橋碰撞有限元模型1.1 船舶有限元模型船舶有限元模型的幾何尺寸如圖1、圖2所示，船舶的有限元模型如圖3所示，其中船頭與船頭加勁肋采用彈塑性隨動硬化模型(MAT_PLASTIC_KINEMATIC)模擬，考慮到船身與船載貨物并不參與直接碰撞，故船身采用彈性材料(MAT_ELASTIC)模擬，船載貨物采用彈性
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年30期2020-12-04
- 層狀結(jié)構(gòu)冰球的高速撞擊特性實(shí)驗(yàn)*
驗(yàn)來研究彈丸的撞擊力特性及對飛行器典型結(jié)構(gòu)靶標(biāo)的損傷效應(yīng)。Pereira 等[1]研究了不同類型柱狀冰彈（實(shí)心彈丸、低密度空心彈丸）高速撞擊剛性靶的壓力歷程，發(fā)現(xiàn)當(dāng)撞擊速度遠(yuǎn)高于冰彈破碎臨界速度時，撞擊力幅值主要受彈丸質(zhì)量和形狀控制。Guégan 等[2]利用空氣炮開展了冰球撞擊剛性靶的碎裂化特性研究，重點(diǎn)分析了不同撞擊工況下（尺寸、著角及撞擊速度）冰球的反向?yàn)R射行為及撞擊后冰碎片的速度演化特性。Combescure 等[3]研究了平頭冰彈與錐形冰彈撞擊剛
爆炸與沖擊 2020年11期2020-11-27
- 三峽庫區(qū)滑坡涌浪對躉船撞擊力的影響
時躉船對碼頭的撞擊力，不僅影響躉船本身穩(wěn)定，還會對碼頭結(jié)構(gòu)造成傷害。中外與船舶、躉船相關(guān)的研究眾多。陳嘉琴[2]首次通過假定船舶-浮碼頭-撐墩式復(fù)合體系，對船舶靠岸的撞擊問題進(jìn)行動力分析，確定撞擊力、撐桿內(nèi)力以及躉船的動傾角等。之后陳嘉琴等[3]又在之前的研究基礎(chǔ)上，對復(fù)合體系非線性動力方程采用樣條加殘配點(diǎn)法進(jìn)行積分，并采用切線剛度及拉格朗日插值函數(shù)，求得撞擊力、撐桿內(nèi)力最大值。Sasa等[4]通過數(shù)值模擬，對單點(diǎn)錨泊船只在風(fēng)浪作用下的縱蕩、橫蕩等進(jìn)行研究
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年17期2020-07-14
- 船橋撞擊力理論公式與數(shù)值模擬對比研究
鍵因素——船橋撞擊力。 目前,國內(nèi)外船橋撞擊力的理論公式眾多, 其核心大多只考慮船舶航行質(zhì)量與撞擊速度,對其它因素(水流作用等)涉及較少,且各規(guī)理論公式都是對船橋撞擊力進(jìn)行一個估算, 與真實(shí)情況下的船橋撞擊力結(jié)果還是存在一定的差異。 隨著撞擊理論不斷完善及有限元軟件的快速發(fā)展, 數(shù)值模擬成為模擬船橋撞擊過程的一個重要手段, 其能夠較為真實(shí)的反映船橋撞擊過程每個階段的船橋撞擊力情況。對于船橋撞擊問題,林建筑等[2]以后渚大橋?yàn)楸尘?通過縮尺模型試驗(yàn)對船橋撞擊
福建交通科技 2020年3期2020-07-06
- 高溫作用下鋼管混凝土構(gòu)件側(cè)向撞擊性能*
溫度下的撓度和撞擊力時程曲線，采用極值后平均撞擊力和吸能系數(shù)對高溫下構(gòu)件的抗側(cè)向撞擊性能進(jìn)行定量分析；并對600 ℃下構(gòu)件側(cè)向撞擊的全過程進(jìn)行分析。1 有限元模型1.1 鋼材的本構(gòu)關(guān)系模型溫度對鋼材性能影響明顯，鋼材在高溫下的應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系采用文獻(xiàn)[6]中的模型，其應(yīng)力強(qiáng)度與應(yīng)變強(qiáng)度的關(guān)系為：式中：σs為應(yīng)力強(qiáng)度，εs為應(yīng)變強(qiáng)度；εp=4×10?6fy，fy為鋼材屈服強(qiáng)度；f(T,0.001)與f[T,(εs?εp+0.001)]為與溫度有關(guān)的函數(shù)，具體確
爆炸與沖擊 2020年4期2020-05-13
- 基于多尺度模型的立體車庫車輛撞擊性能研究
的影響，進(jìn)而對撞擊力進(jìn)行了研究，并將撞擊力結(jié)果與中國規(guī)范、美國規(guī)范和歐洲規(guī)范進(jìn)行了比較.研究結(jié)果表明：車輛對立體車庫的撞擊作用具有局部性;撞擊速度和撞擊質(zhì)量對結(jié)構(gòu)的動力響應(yīng)影響較大，撞擊位置與上部工況對其影響較小;撞擊速度的變化對撞擊力的影響最為明顯，但當(dāng)撞擊作用導(dǎo)致被撞柱失效后，撞擊力峰值不再隨撞擊速度和撞擊質(zhì)量的增加而改變;針對車輛撞擊鋼結(jié)構(gòu)立體車庫，中國規(guī)范和歐洲規(guī)范中對汽車撞擊力的取值略顯不安全，而美國規(guī)范中對汽車撞擊力的取值較為安全.關(guān)鍵詞：多尺
湖南大學(xué)學(xué)報(bào)·自然科學(xué)版 2019年1期2019-07-19
- 內(nèi)河橋梁船撞損傷影響因素及影響規(guī)律數(shù)值模擬分析
結(jié)果。各工況下撞擊力、樁頂位移、墩頂位移、撞擊后下部結(jié)構(gòu)損傷結(jié)果依次見圖3～6。各工況下撞擊結(jié)果對比見表1。圖3 船舶撞擊力歷程曲線圖4 樁頂位移歷程曲線圖5 墩頂位移歷程曲線圖6 橋墩下部結(jié)構(gòu)損傷分布表1 各混凝土強(qiáng)度下撞擊結(jié)果比較分析圖3～6，并結(jié)合表1結(jié)果可知：1) 船舶對橋墩的撞擊力峰值隨混凝土強(qiáng)度增大而單調(diào)遞增，與C30強(qiáng)度混凝土相比，C40、C50、C60撞擊力峰值分別增大3.4%、10.8%、14.9%，可見混凝土強(qiáng)度增大將導(dǎo)致撞擊力峰值單調(diào)
- 橋梁主墩橫向承載力分析
面分析了在給定撞擊力作用下的橋墩結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性；另一方面研究了橋墩基礎(chǔ)在橫向荷載作用下的內(nèi)力響應(yīng)，并與船舶撞擊荷載計(jì)算值進(jìn)行對比分析。通過研究為是否建設(shè)防撞設(shè)施提供了理論依據(jù)，文章的研究對深化橋梁防撞分析具有借鑒意義。關(guān)鍵詞：橋墩 撞擊力 承載力在江海河湖等的跨航橋梁工程中，對于內(nèi)河限制性航道，《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》（GB 50139-2014）和《運(yùn)河通航標(biāo)準(zhǔn)》（JTS 180-2-2011）均規(guī)定，跨航橋梁應(yīng)一跨過河；而對于水域較寬天然河流及大江大河，橋梁則難
珠江水運(yùn) 2019年7期2019-05-23
- 輪船-橋墩碰撞簡化荷載模型
基于81條輪船撞擊力時程樣本，建立了輪船沖擊譜模型，并提出了SUM與IFM組合方法。然而，沖擊譜方法僅適用于線彈性結(jié)構(gòu)，并不適用于結(jié)構(gòu)非線性響應(yīng)分析。另一個可行的辦法是將船舶等效為一個質(zhì)點(diǎn)與一個非線性彈簧，橋梁結(jié)構(gòu)仍按照一般的有限元方法建模，即質(zhì)點(diǎn)碰撞法。該方法最早在丹麥大帶橋[19-20]中提出，但由于非線性彈簧參數(shù)的確定缺少數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，影響到其實(shí)用性；Consolazio等基于兩艘駁船的有限元模型，獲得了駁船撞擊力-撞深關(guān)系，通過與LS-DYNA精細(xì)化數(shù)
振動與沖擊 2019年5期2019-03-25
- 接觸面對駁船撞擊橋墩動力響應(yīng)的影響
及其他下部結(jié)構(gòu)撞擊力-撞深的關(guān)系及非線性問題；P. YUAN等[13]、段敏[14]通過數(shù)值模擬及試驗(yàn)研究了方形與圓形兩種截面橋墩對駁船撞擊力的影響，發(fā)現(xiàn)不同船艏形式和不同橋墩截面形式所導(dǎo)致的船撞動力響應(yīng)差異實(shí)質(zhì)是船-橋接觸面和接觸剛度。駁船的扁平船艏與不同形狀橋墩的接觸區(qū)域存在明顯差異，駁船船艏與橋墩之間的碰撞接觸面成為影響碰撞動力響應(yīng)的重要因素，如圖1。圖1 駁船船艏與不同橋墩的接觸形式Fig. 1 Contact forms between barg
- 車體彎曲對爬車程度影響的研究
心高度在相同的撞擊力的作用下會產(chǎn)生不同的點(diǎn)頭力矩，從而出現(xiàn)不同的點(diǎn)頭運(yùn)動。圖5 點(diǎn)頭頻率對列車碰撞爬車垂向位移的影響為分析列車質(zhì)心高度對彎曲剛度的影響，撞擊列車的質(zhì)心高度保持距離軌面1.80m不變，將靜止列車的質(zhì)心高度由1.98m變化到2.34m，由提高10%增加到提高30%。從圖6可以看出，列車質(zhì)心高度較小時對彎曲剛度更加敏感。圖6 不同質(zhì)心高度對列車碰撞爬車垂向位移的影響2.3 影響彎曲程度的因素從前文可以看出，爬車程度受彎曲剛度的影響非常明顯，在考慮
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造工程 2018年8期2018-09-01
- 船閘船舶撞擊力計(jì)算方法研究
船閘設(shè)計(jì)中船舶撞擊力是根據(jù)《船閘水工建筑物設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ307—2001）上的撞擊力公式計(jì)算所得，該公式是1967年蘇聯(lián)米哈依洛夫所著《船閘》一書中推薦的公式[2]，該計(jì)算公式中主要考慮了船舶噸位的影響，未考慮船舶撞擊速度、撞擊角度等因素的影響，從國內(nèi)已有研究成果表明現(xiàn)有規(guī)范船舶撞擊力結(jié)果偏小，計(jì)算公式有待進(jìn)一步完善。本文以江蘇某船閘閘室結(jié)構(gòu)為例，考慮船舶橡膠護(hù)舷作用，應(yīng)用ABAQUS軟件中的Explicit顯式動力分析模塊對船舶、護(hù)舷、閘室結(jié)構(gòu)、結(jié)構(gòu)
城市道橋與防洪 2018年8期2018-08-18
- 自升式海洋平臺樁靴裂紋工程臨界評估(ECA)
受垂直于底部的撞擊力；二是樁靴底邊承受平行于底部的撞擊力。按照歸納后的載荷形式將載荷施加在有限元模型上：對樁靴底部施加垂直于底部的極限撞擊力Fn lim，求出在此力作用下樁靴裂紋的擴(kuò)展驅(qū)動力Jn，以此評定樁靴在垂直撞擊力下的安全性；對樁靴底邊施加平行于底部的撞擊力Fs，根據(jù)樁靴裂紋的擴(kuò)展驅(qū)動力與樁靴斷裂韌性JIC對比，不斷增大撞擊力Fs，進(jìn)而求出水平極限撞擊力Fs lim。本次斷裂評估運(yùn)算量見表1，裂紋分布示意圖如圖4所示。圖4 3個樁腿裂紋分布示意圖表1
中國海洋平臺 2018年3期2018-07-03
- 車輛撞擊下圓柱橋墩動態(tài)響應(yīng)影響因素分析
技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，例如撞擊力由1800kN提高到2670kN[3]。但我國交通運(yùn)輸部2015年制定的最新橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范（JTG D60-2015）》撞擊力依然設(shè)為1000kN[4]，遠(yuǎn)低于美國現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)。已有研究發(fā)現(xiàn)，車輛撞擊時橋墩主要有彎曲失效、剪切失效、彎曲剪切失效、剪切彎曲失效等幾種失效模式。Thilakarathna等采用有限元模擬的方法對車輛撞擊混凝土柱進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)混凝土柱會發(fā)生剪切失效、彎曲失效、剪切彎曲失效等多種失效模式[5]。A
銅陵學(xué)院學(xué)報(bào) 2018年6期2018-05-17
- 防摔“神器”充氣腰帶
產(chǎn)生的90%的撞擊力。這款腰帶配備兩個安全氣囊，佩戴在髖骨上方，能夠迅速充氣來吸收撞擊力。研發(fā)該產(chǎn)品的公司稱，人類摔倒所需要的平均時間為0.4秒，而這款腰帶能夠在0.2秒內(nèi)感知摔倒的狀態(tài)，只需要80毫秒就能充滿氣，它吸收撞擊的效果大約是傳統(tǒng)保護(hù)墊的9倍。它的重量約1公斤，不會影響使用者的活動自由。腰帶使用方法簡單，如果佩戴錯誤，它還會一直嗶嗶作響，直到位置得到修正。
戀愛婚姻家庭·養(yǎng)生版 2018年5期2018-05-14
- 江中海上大跨越輸電塔的船舶撞擊響應(yīng)分析及撞擊力簡化公式
力響應(yīng)分析以及撞擊力分析很少。近年來，劉建成等[1]基于整船整橋碰撞數(shù)值仿真，提出有限元法可以比較精細(xì)地再現(xiàn)結(jié)構(gòu)內(nèi)部動力學(xué)過程，并對船橋碰撞力和能量轉(zhuǎn)化的整個時間歷程進(jìn)行全面細(xì)致的模擬再現(xiàn)。Travanca J等[2]建議貨輪船艏內(nèi)部由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，存在著許多加勁板件，為了簡化模型，將加勁板以截面性質(zhì)等效至主要板件厚度中，全船采用殼單元。張景峰等[3]提出了船舶船艏剛度不同則會導(dǎo)致碰撞力及橋梁結(jié)構(gòu)響應(yīng)的動力反應(yīng)系數(shù)均存在較大差異。另外，涉及船撞力的國內(nèi)外的規(guī)
土木工程與管理學(xué)報(bào) 2018年1期2018-03-01
- 新型腰帶亮相 能感知摔倒快速充氣防摔傷
上方充氣來吸收撞擊力。設(shè)計(jì)者稱，它們只需要80毫秒就能充滿氣。推出這款腰帶的Helite公司稱，這款腰帶能夠吸收摔倒時產(chǎn)生的90%的撞擊力，而且與大多數(shù)髖骨保護(hù)墊不同的是，它不僅僅能吸收撞擊力，而且能夠?qū)λさ惯M(jìn)行預(yù)測。去年的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，摔傷髖骨的老年人受傷后面臨的死亡風(fēng)險增加了近三倍。Helite公司位于法國的第戎市，專門經(jīng)營極限運(yùn)動所使用的各種安全氣囊。而這款全新的髖骨安全氣囊是在拉斯維加斯舉辦的消費(fèi)者電子產(chǎn)品展（CES）上展出的，它能夠在感知使用者摔
中國計(jì)算機(jī)報(bào) 2018年5期2018-02-26
- 鋁合金波紋夾層板在低速沖擊下的耐撞性研究*
于5 m/s時撞擊力峰值不會有太大波動；波紋核形狀為三角形的波紋夾層板的吸能保護(hù)效果優(yōu)于波紋核形狀為梯形與弧形的夾層板；撞擊速度小于4.3 m/s時，夾芯層與上層面板未連接時的撞擊力峰值要小于連接時的情況但會出現(xiàn)較大的變形，而撞擊速度大于4.3 m/s時夾芯層與上層面板未連接時的撞擊力大于連接時的情況，且撞擊速度越大兩者差距越大.波紋夾層板；耐撞性；波紋核形狀；撞擊速度；界面連接0 引 言夾層板結(jié)構(gòu)與普通的加筋板相比具有密度小、耐腐蝕性強(qiáng)、結(jié)構(gòu)形式簡單而制
- 船舶靠泊內(nèi)河大水位差高樁框架碼頭受力分析
頭 船舶靠泊 撞擊力西江是珠江水系航運(yùn)主干流，為了適應(yīng)西江流域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，保證碼頭在不同時節(jié)不同水位（水位差大于17m）下船舶均能靠泊使用，而防止船舶頻繁靠泊對高樁碼頭結(jié)構(gòu)造成破壞，其最基本的手段就是要求船舶按規(guī)范靠泊的同時使結(jié)構(gòu)具有一定的防撞能力。這就要求在設(shè)計(jì)階段對各種作用下的結(jié)構(gòu)響應(yīng)進(jìn)行分析，根據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行設(shè)計(jì)和采取合理的防范措施，并對碼頭的使用運(yùn)營提出相應(yīng)要求。本文以某高樁框架碼頭結(jié)構(gòu)為例，通過有限元計(jì)算軟件MIDASCIVIL建立空間模型進(jìn)行計(jì)
珠江水運(yùn) 2017年14期2017-09-08
- 船橋碰撞的質(zhì)量-彈簧等效模型研究?
彈簧剛度系數(shù)-撞擊力、剛度系數(shù)-動能、阻尼系數(shù)-撞擊力、阻尼系數(shù)-動能4組關(guān)系，并對剛度系數(shù)、阻尼系數(shù)與最大撞擊力分別進(jìn)行數(shù)值擬合。結(jié)果表明利用船舶的質(zhì)量-彈簧等效模型得到的撞擊力響應(yīng)與能量響應(yīng)符合實(shí)際船橋碰撞中的動力響應(yīng)規(guī)律，等效模型具有較強(qiáng)的適用性。橋梁；船橋碰撞；等效模型；剛度系數(shù)；阻尼系數(shù)現(xiàn)有船橋碰撞研究從船船碰撞研究中發(fā)展而來，對船舶的簡化使船橋碰撞的分析模型簡單化，但直接視橋墩為剛性體進(jìn)行碰撞分析將會導(dǎo)致橋梁的動力響應(yīng)不顯著。此外，船舶的有限元
公路與汽運(yùn) 2016年1期2016-10-28
- 駁船斜撞剛性墻動力時程概率模型
動力時程，以及撞擊力均值和持續(xù)時間的參數(shù)表達(dá)式。采用21個離散點(diǎn)近似表示無量綱化曲線，統(tǒng)計(jì)分析表明各離散斷面上的無量綱撞擊力符合正態(tài)分布，并得到各離散斷面無量綱撞擊力的均值和標(biāo)準(zhǔn)差。根據(jù)隨機(jī)數(shù)生成技術(shù)，生成駁船斜撞剛性墻動力時程樣本。通過人工隨機(jī)生成的概率模型樣本與數(shù)值模擬計(jì)算得到的樣本進(jìn)行比較，確定該技術(shù)方法的精度較好。駁船；剛性墻；數(shù)值分析；概率模型；船撞動力時程；無量綱化；LS-DYNA國內(nèi)外橋梁船撞設(shè)計(jì)規(guī)范或指南[1-4]中，船撞作用多被等效為靜力
振動與沖擊 2016年15期2016-09-13
- 船-橋碰撞有限元數(shù)值模擬分析
探討碰撞過程中撞擊力、撞深的變化以及速度對撞擊結(jié)果的影響，利用LS-DYNA進(jìn)行數(shù)值模擬，仿真分析船舶在不同初始速度情況下的撞擊結(jié)果，并與各國規(guī)范進(jìn)行比較，同時分析船舶剛度對撞擊結(jié)果的影響，為橋墩防護(hù)設(shè)計(jì)提供參考依據(jù)。關(guān)鍵詞：船-橋碰撞；有限元；數(shù)值模擬；撞擊力；橋墩本文以安徽省望東長江公路大橋?yàn)楸尘斑M(jìn)行船-橋相撞數(shù)值仿真分析，大橋采用主跨為638 m的5跨半漂浮體系斜拉橋。標(biāo)準(zhǔn)橋面寬為34.5 m，主梁為鋼箱梁，下部為群樁基礎(chǔ)，通航等級為Ι級，橋型布置如
工程與建設(shè) 2016年1期2016-06-12
- 商用飛機(jī)撞擊核電站屏蔽廠房數(shù)值模擬*
)對屏蔽廠房的撞擊力時程曲線，對每一個作用部分給出簡化撞擊力曲線和作用面積，確定了撞擊力分布形式。結(jié)果分析表明：飛機(jī)軸向網(wǎng)格尺寸對撞擊力影響較大；屏蔽廠房被撞擊部位變形明顯，其他區(qū)域變形較??；撞擊速度對撞擊作用時間影響較小，而對結(jié)構(gòu)響應(yīng)位移影響很大，撞擊力合力隨著撞擊速度的降低迅速下降。固體力學(xué)；飛機(jī)撞擊；有限元模型；屏蔽廠房；撞擊力；分布形式20世紀(jì)60年代，美國核管會對三哩島核電站的安全評估中，首次加入了飛機(jī)撞擊核電站的安全評估內(nèi)容[1]，1974年德
爆炸與沖擊 2016年3期2016-04-18
- 列車撞擊荷載的有限元數(shù)值分析
角度下列車近似撞擊力時程曲線，分析了列車撞擊力最大值和撞擊時間與列車撞擊速度和角度的關(guān)系，并將典型撞擊荷載用于分析不同厚度二次襯砌管片襯砌的動力響應(yīng)．結(jié)果表明：列車編組數(shù)量一定時，列車斜向撞擊力最大值隨撞擊速度和撞擊角度增大而增大；當(dāng)撞擊角度增大到7．5°后，撞擊力作用時間隨撞擊速度增大而延長；根據(jù)列車撞擊力最大值出現(xiàn)時刻不同，可將撞擊力時程曲線劃分為2類特征曲線，其中第1類特征曲線（撞擊瞬間撞擊力達(dá)到最大）總體上符合高斯多峰擬合公式，可用10個參數(shù)近似擬
西南交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年1期2016-02-09
- 環(huán)保型浮式柔性防撞裝置試驗(yàn)與數(shù)值仿真研究*
擊速度條件下的撞擊力、撞擊加速度、動位移等碰撞動力效應(yīng)，研究了防撞裝置的緩沖消能效果；對應(yīng)進(jìn)行了4種不同工況下的數(shù)值仿真研究.試驗(yàn)研究結(jié)果與仿真結(jié)果均表明該防撞裝置的緩沖消能效果良好.關(guān)鍵詞：防撞裝置；復(fù)合材料；碰撞試驗(yàn)；撞擊力；撞擊速度李嵩林(1987- ):男，碩士，工程師，主要研究領(lǐng)域?yàn)榈缆放c橋梁工程目前，國內(nèi)外為降低橋梁船撞風(fēng)險而設(shè)計(jì)研究了一些防撞措施[1-5]，主要分為3大類：獨(dú)立式防撞系統(tǒng)、附著式防撞系統(tǒng)和一體式防撞系統(tǒng).結(jié)合具體的橋梁布置形式
- 海上風(fēng)機(jī)單樁基礎(chǔ)受船舶撞擊的數(shù)值研究
能量變化、最大撞擊力和風(fēng)機(jī)響應(yīng)角度對風(fēng)機(jī)受船舶撞擊過程進(jìn)了分析，并提出面積受損率來評估風(fēng)機(jī)受損程度。分析結(jié)果顯示：船舶初始動能在分別不超過約35 MJ、35 MJ、25 MJ時，最大撞擊力與船舶質(zhì)量的1/3次方、速度、撞擊角度的正弦值成線性關(guān)系，超過時線性關(guān)系不再明顯；面積受損率能合理反映單樁基礎(chǔ)的受損區(qū)域和受損面積。關(guān)鍵詞：海上風(fēng)機(jī)；單樁基礎(chǔ)；撞擊力；面積受損率；數(shù)值仿真收稿日期：2013-12-11修改稿收到日期：2014-01-21中圖分類號:TU4
振動與沖擊 2015年3期2015-12-30
- 吸能盒盒體內(nèi)部結(jié)構(gòu)的改進(jìn)
撞擊產(chǎn)生的最大撞擊力主要靠吸能盒緩沖，以保護(hù)前縱梁及汽車發(fā)動機(jī)等主要部件不受損壞。由于吸能盒的吸能性主要靠撞擊產(chǎn)生的變形來實(shí)現(xiàn)，長度越長，吸收的能量越多，但如果長度過長，對汽車的造型方面又產(chǎn)生了不利影響。因此，吸能盒在設(shè)計(jì)時，應(yīng)使其在允許范圍內(nèi)能產(chǎn)生最大程度變形，即滿足吸能盒在最大變形位移的同時達(dá)到最大吸能效果。同時，由于汽車各部件的剛度不同，抵抗撞擊力的最大值也不同，如果吸能盒所承受的撞擊力超過限定值，那么超出的力將由和吸能盒連接的前縱梁承受，甚至?xí)鬟f
- 探究跨江橋梁工程項(xiàng)目支架施工中通航防撞設(shè)計(jì)方法
后基于橋梁船舶撞擊力的計(jì)算方法對通航防撞設(shè)計(jì)理念進(jìn)行了淺析，以期為今后類似工程設(shè)計(jì)提供相關(guān)參考資料。關(guān)鍵詞：跨江橋梁工程；支架；通航防撞；撞擊力我國內(nèi)陸江河較多，為了便于河域兩邊的經(jīng)濟(jì)交流和文化互動，在大型江河流域之間建立起一座橋梁成為了該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢。目前，在我國較為出名的跨江橋梁主要包含武漢長江大橋、武漢長江二橋、白沙洲大橋、南京長江大橋及萬安古渡洛陽橋等。而隨著橋梁建設(shè)基礎(chǔ)工程的不斷完善，船舶交通量及噸位也在不斷增加，故而，大跨橋梁結(jié)構(gòu)工程
基層建設(shè) 2015年30期2015-10-21
- 基于非線性有限元的橋梁船撞分析與撞擊力研究
橋梁船撞分析與撞擊力研究高 榮 雄1,2(1. 華中科技大學(xué) 土木工程與力學(xué)學(xué)院，湖北 武漢，430074；2. 華中科技大學(xué) 控制結(jié)構(gòu)湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，湖北 武漢，430074)橋梁船撞通常造成很大的風(fēng)險，其撞擊過程是一個復(fù)雜瞬態(tài)動力過程，現(xiàn)行規(guī)范將這種沖擊作用以等效靜態(tài)力的形式施加到橋梁結(jié)構(gòu)上，計(jì)算撞擊效應(yīng)?；谝蛔鶅?nèi)河航道上施工中的橋梁受到船只撞擊，計(jì)入幾何和材料非線性，分析其撞擊力和撞擊損傷效應(yīng)。并對比研究不同初速度下的數(shù)值分析結(jié)果、不同規(guī)范的等效
- 受撞橋梁結(jié)構(gòu)撞擊力仿真分析研究
)受撞橋梁結(jié)構(gòu)撞擊力仿真分析研究劉小燕, 朱洲洲, 姜太新, 陳偲鵬(長沙理工大學(xué) 土木與建筑學(xué)院, 長沙 410015)橋梁上部結(jié)構(gòu)受到超高車輛撞擊時會產(chǎn)生很大的損傷. 為了掌握結(jié)構(gòu)的損傷情況, 需要確定撞擊力的大小.本文基于仿真模型對超高車輛撞擊橋梁上部結(jié)構(gòu)的撞擊力進(jìn)行研究. 采用Ansys/Ls-dyna軟件建立有限元模型, 分析不同車重、速度下的撞擊力大小和變化規(guī)律. 通過多參數(shù)曲線擬合獲取受撞橋梁結(jié)構(gòu)撞擊力的計(jì)算公式, 并與國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料的結(jié)
- 大型商用飛機(jī)撞擊剛性墻及核電屏蔽廠房的撞擊力分析
核電屏蔽廠房的撞擊力分析林 麗1， 陸新征2， 韓鵬飛2， 岑 松1， 劉晶波2(1.清華大學(xué) 航天航空學(xué)院 工程力學(xué)系，北京 100084; 2. 清華大學(xué) 土木工程系，北京 100084)建立一個綜合考慮了真實(shí)質(zhì)量分布、剛度分布和材料模型的Boeing767-200ER模型，利用LS-DYNA程序?qū)ζ渥矒魟傂詨M(jìn)行數(shù)值模擬，獲得了飛機(jī)撞擊荷載時程曲線，并分析了不同初始速度及內(nèi)部結(jié)構(gòu)對飛機(jī)撞擊力的影響；將該飛機(jī)有限元模型用于撞擊核電站屏蔽廠房的數(shù)值模擬中
振動與沖擊 2015年9期2015-03-17
- 紅海大橋船舶撞擊力選用
)紅海大橋船舶撞擊力選用廖智明(泛華建設(shè)集團(tuán)有限公司深圳設(shè)計(jì)分公司深圳518034)摘要采用目前應(yīng)用比較廣泛的幾種船舶撞擊力計(jì)算方法對紅海大橋橋墩船舶撞擊力進(jìn)行計(jì)算，并與現(xiàn)行公路規(guī)范規(guī)定的內(nèi)河船舶撞擊力進(jìn)行比較，提出現(xiàn)行公路規(guī)范規(guī)定的內(nèi)河船舶撞擊力偏小，安全度低，考慮到近年來部分撞橋事故計(jì)算分析情況，為保障橋梁的安全運(yùn)行，建議采用修正的沃辛公式所計(jì)算的駁船撞擊力作為船舶撞擊力的設(shè)計(jì)值較為合適。關(guān)鍵詞船舶撞擊力沃辛公式防撞措施隨著大量跨江跨海大橋的修建，通航
交通科技 2015年3期2015-02-26
- 橫向撞擊力對鐵路橋梁及行車影響的模型實(shí)驗(yàn)研究
作用機(jī)理，給出撞擊力時程和等效靜力。北京交通大學(xué)夏超逸等[5-6]模擬汽車撞擊力作用于橋墩和列車過橋全過程，結(jié)果分析表明汽車橫向撞擊使橋梁動力響應(yīng)大幅增加，對高速列車運(yùn)行安全有很大影響。我國高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范[7]中規(guī)定：對遭受汽車撞擊而無防撞措施的橋梁墩臺，應(yīng)檢算汽車撞擊狀態(tài)，撞擊力順汽車行駛方向采用1 000 kN，垂直于汽車行駛方向采用500 kN，兩個等效力不同時考慮，作用在路面以上1.2 m高度。歐洲Eurocode規(guī)范[8]中規(guī)定：對于汽車撞擊力
振動與沖擊 2014年9期2014-09-05
- 汽車碰撞載荷數(shù)據(jù)庫的建立與應(yīng)用研究①
影[3]圖4 撞擊力柱狀圖1.3 邏輯結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)邏輯結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的主要任務(wù)就是把概念結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)階段設(shè)計(jì)好的E－R模型轉(zhuǎn)換成與所選定的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)(DBMS)所支持的數(shù)據(jù)模型相符合的邏輯結(jié)構(gòu)[1].本文中汽車碰撞載荷數(shù)據(jù)庫邏輯結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)階段的主要任務(wù)就是將E－R模型轉(zhuǎn)換成選定數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)Microsoft SQL Server 2005所支持的關(guān)系模型.E－R模型向關(guān)系模型轉(zhuǎn)換步驟和所遵循的規(guī)則如下:圖5 B06測力單元撞擊力曲線圖圖6 撞擊力總和的曲線圖1.先轉(zhuǎn)
- 船橋撞擊力規(guī)范公式的合理性研究
設(shè)計(jì)策略、設(shè)計(jì)撞擊力[1]。其中設(shè)計(jì)撞擊力又是尤為重要的，然而對設(shè)計(jì)船撞力取值問題還存在著爭議，主要包括了下面兩個問題:一是如何獲取船舶撞擊力的精確時程，另外一個問題是將動態(tài)的撞擊力轉(zhuǎn)化為一個現(xiàn)有規(guī)范闡述的靜態(tài)力的合理性。到目前為止，船撞力時程只有通過有限元軟件仿真計(jì)算來獲得。1 橋梁船撞力常用的規(guī)范公式及合理性內(nèi)容1.1 AASHO 規(guī)范公式[2]美國聯(lián)邦公路與運(yùn)輸協(xié)會指導(dǎo)規(guī)范對于船舶碰撞荷載提出了經(jīng)驗(yàn)公式，其船舶碰撞荷載是對于設(shè)定的碰撞條件下考慮水域特
四川建筑 2012年3期2012-07-24
- 波浪作用下柔性靠船墩船舶撞擊力統(tǒng)計(jì)分析
波浪作用下船舶撞擊力是其所遭受的主要荷載之一.由于輕而柔，受到船舶撞擊后，靠船墩的變形不可忽略.我國港口工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)目前采用的是以概率理論為基礎(chǔ)的極限狀態(tài)設(shè)計(jì)方法，輕型碼頭設(shè)計(jì)也應(yīng)以可靠度方法為基礎(chǔ)，因此研究波浪作用下船舶撞擊力的概率統(tǒng)計(jì)分布，建立荷載概率分布模型，顯得十分重要.由于這種結(jié)構(gòu)型式目前還處在研究階段，而且結(jié)構(gòu)的剛度也比較小，在計(jì)算統(tǒng)計(jì)參數(shù)時應(yīng)考慮靠船墩剛度的影響，在這方面目前國內(nèi)外還較少有人考慮，本文就是以此為背景，對波浪作用下的船舶撞擊力進(jìn)
大連理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2011年5期2011-06-05