預(yù)充電
- 用于電動汽車集群并網(wǎng)的直流變壓器啟動研究
立的階段，稱為預(yù)充電。針對模塊化多電平換流器(modular multilevel converter，MMC)預(yù)充電，文獻(xiàn)[12-13]在MMC橋臂間外加輔助電源、電阻與二極管組成的預(yù)充電拓?fù)鋵ψ幽K電容進(jìn)行充電，但該方法增加了額外的硬件成本和控制系統(tǒng)復(fù)雜度。文獻(xiàn)[14]通過調(diào)制脈沖寬度調(diào)制(pulse width modulation，PWM)模式的占空比，將子模塊電容依次充電至額定值，但該方法充電時(shí)間較長，控制也相對繁瑣。文獻(xiàn)[15]提出了一種直流側(cè)
發(fā)電技術(shù) 2023年6期2024-01-06
- 波動動態(tài)差分邏輯RISC-V CPU芯核的功耗抑制技術(shù)研究
，是經(jīng)典的雙軌預(yù)充電(Dual-Rail Precharge, DRP)邏輯[12]。它能夠在不同的電路輸入下使加密電路的功耗跡線平坦化，從而防止信息的泄露。WDDL是支持標(biāo)準(zhǔn)單元庫的DRP邏輯，可以使用EDA工具進(jìn)行自動化設(shè)計(jì)，更適合應(yīng)用于大規(guī)模集成電路設(shè)計(jì)中。但是WDDL的預(yù)充電行為會帶來更多的功耗開銷。為了能使基于WDDL的防御措施更具有實(shí)用性，本文針對基于WDDL的抗DPA攻擊的RISC-V處理器芯核提出兩種功耗抑制技術(shù)。本文的剩余部分安排如下：第
電子與信息學(xué)報(bào) 2023年9期2023-10-17
- 榮威Ei5高壓上電故障實(shí)例
P0C78——預(yù)充電超時(shí)（當(dāng)前），VCU（整車控制器）顯示P1B07——高壓電池包故障（當(dāng)前），其他系統(tǒng)無故障碼。以上故障碼，可以用診斷儀清除，但是，一踩下制動踏板，按下一鍵啟動開關(guān)，故障現(xiàn)象依舊，故障碼再現(xiàn)。2.2? 故障碼初步分析根據(jù)上述故障碼分析，由于電池管理系統(tǒng)BMS產(chǎn)生P0C78，從而引起整車控制器VCU產(chǎn)生P1B07，因此，應(yīng)先從故障碼P0C78入手。2.2.1? 故障碼P0C78設(shè)置條件查閱維修手冊得到與故障碼P0C78有關(guān)信息。1）子系統(tǒng)原
汽車電器 2023年9期2023-09-19
- 一種新型的抗PAA攻擊的雙軌預(yù)充電電路邏輯
更多的基于雙軌預(yù)充電的門電路設(shè)計(jì)方案被提出[5].通過對現(xiàn)有方案的調(diào)研，本文基于雙軌預(yù)充電邏輯結(jié)合行波流水方法設(shè)計(jì)出一種新的門電路，該電路能平衡功耗且減少芯片中晶體管數(shù)量.1 雙軌預(yù)充電邏輯雙軌預(yù)充電邏輯(dual-rail precharge logic， DRPL)[4]是Tiri等提出的實(shí)現(xiàn)功耗平衡的一個重要方法，它基于動態(tài)差分邏輯設(shè)計(jì)[6]，因此雙軌的輸出是一對差分信號，再結(jié)合預(yù)充電邏輯可以實(shí)現(xiàn)每個時(shí)鐘周期固定不變的功率消耗.1.1 動態(tài)差分邏輯差
- 動力電池預(yù)充設(shè)計(jì)及溫升特性研究
面臨諸多挑戰(zhàn)，預(yù)充電技術(shù)在動力電池管理技術(shù)中起著關(guān)鍵作用。電動汽車一些控制器電路具有電容性，比如電機(jī)控制器、制冷制熱空調(diào)控制器、DCDC 等，在電動汽車動力電源接通瞬間，這些容性負(fù)載相當(dāng)于瞬時(shí)短路，導(dǎo)致瞬時(shí)電流非常大，若沒有相應(yīng)的保護(hù)措施，在瞬時(shí)高壓大電流沖擊下，一些器件必定損壞[1]。所以，增加相應(yīng)的電池預(yù)充電路，可以降低瞬時(shí)高壓大電流對這些部件的沖擊，延長電動汽車零部件的使用壽命。此外，動力電池主正和主副繼電器都是接觸式導(dǎo)電。電動汽車動力電池電壓高達(dá)幾
農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 2022年6期2022-10-30
- 詳解大眾MQB/MEB平臺高壓蓄電池高壓開關(guān)
、接觸器觸點(diǎn)、預(yù)充電電路。（2）開關(guān)內(nèi)部包括電流傳感器、高壓熔斷器、電壓采樣電路。（3）開關(guān)內(nèi)部包含高壓蓄電池電源接觸器、直流充電接觸器、預(yù)充電接觸器，其中直流充電接觸器、預(yù)充電接觸器由高壓開關(guān)類型決定是否安裝。（4）開關(guān)的溫度傳感器、預(yù)充電電阻、電容、燃爆式安全開關(guān)等部件由高壓開關(guān)類型決定是否安裝。2 高壓開關(guān)基本控制框圖高壓開關(guān)安裝在高壓蓄電池內(nèi)部，受高壓蓄電池控制單元控制。如圖1所示，高壓蓄電池控制單元（J840）控制高壓接觸器斷開、閉合，從而實(shí)現(xiàn)高
汽車維護(hù)與修理 2022年9期2022-10-26
- 基于恒流自適應(yīng)功能的大功率變頻器預(yù)充電方案設(shè)計(jì)
撲結(jié)構(gòu)中需加入預(yù)充電電路，作為上電時(shí)限制儲能電容的充電電流，防止過大電流沖擊損壞功率模塊[1-2]。目前大功率變頻器(45 kW以上)預(yù)充電電路一般采用微控制單元(MCU)控制晶閘管開通角度的方案來實(shí)現(xiàn)[3-6]。該方案結(jié)構(gòu)簡單，技術(shù)成熟，但芯片控制方式復(fù)雜，調(diào)試不便。為進(jìn)一步優(yōu)化預(yù)充電電路的實(shí)現(xiàn)方案，本文設(shè)計(jì)了一種具有恒流自適應(yīng)功能的晶閘管控制方法，全部使用硬件實(shí)現(xiàn)，不再需要MCU發(fā)波支持，同時(shí)避免了光耦和開關(guān)電源時(shí)序問題，一定程度上簡化了調(diào)試難度。1
電機(jī)與控制應(yīng)用 2022年3期2022-08-09
- 榮威混動550 無法上高壓電故障實(shí)例
P1E5A—預(yù)充電斷路器卡滯 （當(dāng)前）。2.2 故障診斷與分析2.2.1 高壓上電工作原理 （圖1）圖1 高壓上電工作原理圖1） 當(dāng)BMS被喚醒后， BMS與CMU （電苡控制單元） 進(jìn)行通信。 CMU采集模組中各個單體電池電壓、 溫度等信息。收到CMU信息后， BMS進(jìn)行動力電池自檢， 保證動力電池內(nèi)部無故障。2） BMS發(fā)出指令， 使預(yù)充電斷路器閉合。 為了緩解對高壓系統(tǒng)的沖擊， BMS先吸合預(yù)充電斷路器， 電池包的高壓電經(jīng)過預(yù)充電斷路器串聯(lián)的限流電
汽車電器 2022年6期2022-07-02
- 基于五端MMC-MTDC 系統(tǒng)的協(xié)調(diào)啟動和故障恢復(fù)啟動控制策略
序配合,設(shè)計(jì)了預(yù)充電識別方法,提出了多端直流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)啟動控制策略。文獻(xiàn)[13-14]介紹了混合式MMC 的高壓直流輸電系統(tǒng)的啟動過程,并提出了基于混合式MMC直流輸電系統(tǒng)的有效控制策略。文獻(xiàn)[15]分析了系統(tǒng)換流站的啟動對交流電網(wǎng)的影響。文獻(xiàn)[16-17]介紹了雙饋感應(yīng)發(fā)電機(jī)組接入直流系統(tǒng)的MMC-MTDC系統(tǒng)的啟動過程。文獻(xiàn)[18]從南方電網(wǎng)工程實(shí)際介紹柔性直流輸電在黑啟動方面的優(yōu)勢。文獻(xiàn)[19]提出一種可適用于不同直流拓?fù)湫问胶徒恢绷鬟B接方式的MMC
分布式能源 2022年2期2022-06-07
- 有源中點(diǎn)鉗位五電平逆變器懸浮電容預(yù)充電控制策略
逆變器懸浮電容預(yù)充電控制策略李科峰 高 山 劉計(jì)龍 肖 飛 麥志勤（海軍工程大學(xué)艦船綜合電力技術(shù)國防科技重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 武漢 430033）有源中點(diǎn)鉗位五電平（ANPC-5L）拓?fù)涫且环N適用于中高壓變頻驅(qū)動的新型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)?，F(xiàn)有ANPC-5L逆變器懸浮電容預(yù)充電方法具有簡單可靠、不需要外部充電電路等優(yōu)勢，但也存在開關(guān)管電壓應(yīng)力過大、強(qiáng)制互補(bǔ)的開關(guān)管直通等不足。針對此問題，該文提出一種懸浮電容預(yù)充電控制策略，通過在交流側(cè)布置預(yù)充電電阻，即可實(shí)現(xiàn)直流側(cè)支撐電容和橋臂
電工技術(shù)學(xué)報(bào) 2022年8期2022-04-27
- 基于預(yù)充電邏輯與掩碼技術(shù)的功耗恒定性電路設(shè)計(jì)
術(shù)主要采用雙軌預(yù)充電邏輯結(jié)構(gòu)，可以使電路的功耗不隨運(yùn)算結(jié)果的變化而變化.功耗隨機(jī)化技術(shù)主要利用電路級掩碼技術(shù)[12-13]，通過在邏輯單元中加入隨機(jī)掩碼，使每個單元的瞬態(tài)功耗服從均衡分布.近年來，國際上已經(jīng)提出了多種電路邏輯來抵抗功耗分析攻擊，例如基于雙軌預(yù)充電邏輯結(jié)構(gòu)(dual rail pre-charge logic，DRP Logic)， Tiri 等提出的行波動態(tài)差分邏輯(wave dynamic differential logic,WDDL)
- FSEC賽車預(yù)充電回路設(shè)計(jì)與仿真
劍FSEC賽車預(yù)充電回路設(shè)計(jì)與仿真謝兆康1，蘇圣超2，沈 劍1（1.上海工程技術(shù)大學(xué)機(jī)械與汽車工程學(xué)院，上海 201600；2.上海工程技術(shù)大學(xué)工程實(shí)訓(xùn)中心，上海 201600）為保證FSEC賽事的公平性與安全性，大賽制定了嚴(yán)格的規(guī)定，其中，安全回路是保證賽車電氣系統(tǒng)安全的最重要環(huán)節(jié)，在整車高壓部分設(shè)置預(yù)充電回路，可以有效緩解在賽車上高壓過程中產(chǎn)生的巨大壓升，進(jìn)而保證動力電池與整車電氣安全。論文根據(jù)電路基礎(chǔ)理論知識計(jì)算得出預(yù)充電阻與預(yù)充繼電器的具體參數(shù)，利
汽車實(shí)用技術(shù) 2022年2期2022-02-21
- 基于四足機(jī)器人的電控預(yù)充電系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究
)0 引言電控預(yù)充電系統(tǒng)的主要作用是對電機(jī)控制器(逆變器)的大電容進(jìn)行充電，以減少接觸器動作時(shí)的火花拉弧，降低沖擊、增加安全性。當(dāng)電容并聯(lián)在電源兩端時(shí)，在電源接通瞬間，電容兩端的電壓不會突變，而電容兩端的電流會突變。如果沒有預(yù)充電路，那么接觸器會因?yàn)榇箅娏鞫l(fā)生粘連或損壞，影響電機(jī)控制器的安全性和可靠性。國外對電控預(yù)充電系統(tǒng)的研究已有多年。德國的B.Hauck設(shè)計(jì)的BATTMAN系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)了整個管理對于動力電池型號的普遍應(yīng)用性，通過改變硬件跳線和在軟件上增
自動化儀表 2021年12期2022-01-18
- 三電平變頻器預(yù)充電方法研究
環(huán)節(jié)的直流電容預(yù)充電，否則主回路合閘產(chǎn)生的浪涌沖擊電流將損壞直流電容[4]。本文分析了變頻器常用的預(yù)充電方法，針對大功率高性能三電平交直交變頻器，詳細(xì)介紹了一種預(yù)充電電路和充電邏輯，該預(yù)充電方法具有結(jié)構(gòu)簡單、實(shí)用性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)。1 預(yù)充電方法交直交變頻器投入前，濾波電路中的直流母線電容電壓為0V，在合閘的瞬間，電容電壓不能突變，整流電路輸出端相當(dāng)于短路，將產(chǎn)生很大的浪涌沖擊電流，可能損壞母線電容。為了規(guī)避該情況的發(fā)生，合閘前需對變頻器中的電容預(yù)充電。圖1 是小
天津科技 2021年12期2022-01-04
- 電動汽車預(yù)充電保護(hù)設(shè)計(jì)
作過程中都要有預(yù)充電過程，防止高電壓瞬間上電擊穿設(shè)備內(nèi)部元器件，因此在其內(nèi)部往往設(shè)置有較大的預(yù)充電容，將初上電電流限制在較小的范圍內(nèi)[2]。1 預(yù)充電保護(hù)原理由上文可知，電動汽車高壓設(shè)備回路中設(shè)置有預(yù)充電容，下面以動力電池與電機(jī)控制器之間的高壓回路為例進(jìn)行說明。將其高壓系統(tǒng)簡化為由單個電阻和電容組成的模型，如圖1 所示。圖1 高壓系統(tǒng)簡化模型由圖1 可以看出，當(dāng)主正負(fù)接觸器閉合瞬間，由于回路存在預(yù)充電容，一般電容電量可視為零。根據(jù)電路的瞬態(tài)特性可知，電容被
科技與創(chuàng)新 2021年19期2021-10-14
- 基于差分傳輸管預(yù)充電邏輯的功耗恒定性電路改進(jìn)設(shè)計(jì)
化而變化的雙軌預(yù)充電邏輯結(jié)構(gòu)(Dual Rail Precharge, DRP)，其中最具代表性的是Tiri 等人[12]提出的 SABL(Sense Amplifier Based Logic)電路和WDDL(Wave Dynamic Differential Logic)電路[13]。因此也有眾多學(xué)者基于這些邏輯電路做了相關(guān)的研究[14–17]，但是由于SABL, WDDL這些邏輯單元存在CMOS邏輯中固有的提前傳播效應(yīng)[18]，且電路中某一時(shí)刻的整體
電子與信息學(xué)報(bào) 2021年7期2021-07-29
- 電動汽車預(yù)充電電路設(shè)計(jì)研究＊
電路圖1 高壓預(yù)充電電路設(shè)計(jì)高壓預(yù)充電電路是實(shí)現(xiàn)電動汽車高壓安全的一個重要的措施。預(yù)充電是指在接通容性負(fù)載與動力電池的主繼電器前，先用小電流給容性負(fù)載電容充電，當(dāng)容性負(fù)載與動力電池電壓差小于某一設(shè)定值后，再接通繼電器，從而可有效避免繼電器閉合瞬間大電流沖擊的危害。如圖2所示為Y車型的高壓預(yù)充電電路。電池的內(nèi)總壓E=80～112V，高壓系統(tǒng)等效電容值 C=9600uF，電池內(nèi)阻r0=30mΩ，高壓線纜電阻r1=10mΩ。圖2 預(yù)充電電路高壓回路1.1 預(yù)充繼
汽車實(shí)用技術(shù) 2021年10期2021-06-04
- 預(yù)充電線路電阻設(shè)計(jì)選型實(shí)例
母線上必須設(shè)計(jì)預(yù)充電電路，以吸收脈沖電流保護(hù)線路。而此設(shè)計(jì)的原理為：在直流母線上存在大電容的電路內(nèi)，電容并聯(lián)在電源兩端，在瞬間上電時(shí)，電容兩端沒有電荷，只有很低的殘留電壓，上電時(shí)電壓不能突變，而電流會發(fā)生突變，相當(dāng)于電容直接短路，從而導(dǎo)致電路的短路。如果此時(shí)沒有預(yù)充電線路的參與，短路的大電流會對橋堆芯片等其他元件造成不可逆損傷，導(dǎo)致元件失效。所以，預(yù)充電電路的存在，吸收了上電瞬間的短路能量，限制了上電短路電流，保護(hù)了其他元件。那么，在預(yù)充電電路中，根據(jù)充放
電子世界 2021年6期2021-04-11
- 一種寬頻率范圍電荷泵鎖相環(huán)快速鎖定方法
流[2]、添加預(yù)充電電路[3]等，但這些方法對寬頻率范圍鎖相環(huán)減小各頻率下上電鎖定時(shí)間的效果不太明顯。本文通過對應(yīng)用于FPGA 的寬頻率范圍鎖相環(huán)的研究分析，提出一種在不影響鎖相環(huán)正常功能的前提下，通過添加簡單的輔助電路來大大減小鎖相環(huán)上電鎖定時(shí)間的方法。2 電荷泵鎖相環(huán)介紹電荷泵鎖相環(huán)一般由鑒頻鑒相器（PFD）、電荷泵（CP）、環(huán)路濾波器（LPF）、壓控振蕩器（VCO）和反饋分頻（M）等組成，通過連接反饋分頻的輸出與PFD 的輸入構(gòu)成一個反饋系統(tǒng)，利用反
電子與封裝 2021年2期2021-03-22
- 中低速磁浮列車懸浮系統(tǒng)預(yù)充電及起浮過程研究
對支撐電容進(jìn)行預(yù)充電，同時(shí)利用電壓傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測充電電壓；③當(dāng)支撐電容充電完成后，懸浮控制器進(jìn)入起浮指令等待狀態(tài)；④同時(shí)車輛對車門、照明、蓄電池、制動、網(wǎng)絡(luò)、乘客信息系統(tǒng)等子系統(tǒng)進(jìn)行狀態(tài)確認(rèn)；⑤準(zhǔn)備就緒后，車輛通過硬線向車輛懸浮控制器下達(dá)起浮指令；⑥各懸浮控制器利用分時(shí)起浮控制程序，結(jié)合懸浮點(diǎn)位所在的懸浮架和位置，逐步有序地執(zhí)行起浮，直至所有懸浮點(diǎn)位實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定懸浮。上述過程中，各懸浮點(diǎn)位通過網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)反饋各自的落浮/起浮狀態(tài)。當(dāng)所有懸浮點(diǎn)位的懸浮狀態(tài)完成后，列
新型工業(yè)化 2021年1期2021-03-09
- 電動汽車分級預(yù)充電回路及預(yù)充電阻選型匹配方法研究
了解新能源汽車預(yù)充電過程對動力系統(tǒng)部件的選型及整車安全可靠性研究有至關(guān)重要的影響。根據(jù)電動汽車和人體安全標(biāo)準(zhǔn)，電動汽車的高壓安全中有一條要求如下：對于高于60V的高壓系統(tǒng)的上電過程至少需要100ms，在系統(tǒng)上高壓過程中應(yīng)該設(shè)置預(yù)充電回路來避免高壓大電流的沖擊，從而保護(hù)高壓接觸器及電機(jī)控制器等高壓部件，提高系統(tǒng)安全。因此，預(yù)充電回路設(shè)計(jì)及預(yù)充上電流程的管理是新能源汽車中必不可少的重要環(huán)節(jié)。1 傳統(tǒng)預(yù)充電路如圖1所示，電機(jī)控制器作為新能源汽車主要部件，將動力電
汽車電器 2021年2期2021-03-05
- 電動工程車頻燒預(yù)充電阻故障分析
預(yù)充上電流程圖預(yù)充電路由預(yù)充繼電器、預(yù)充電阻和整車主繼電器組成。預(yù)充電阻串聯(lián)在預(yù)充電路中，用于限制電流防止對繼電器、整流器件和待充電容造成較大沖擊。2.2 系統(tǒng)組成某樣機(jī)調(diào)試過程中，頻繁發(fā)生預(yù)充電阻損壞的現(xiàn)象，即在高壓上電過程中預(yù)充電阻燒壞。整車預(yù)充電路如圖2 所示。試制樣機(jī)的制動、懸掛系統(tǒng)由液壓電磁閥控制相應(yīng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其液壓動力源為液壓泵站，電力動力源為額定電壓24VDC 直流驅(qū)動電機(jī)。泵站電機(jī)的電源由兩部分并聯(lián)供電：動力電池高壓輸出至DCDC 轉(zhuǎn)化和
科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新 2021年2期2021-01-21
- 一起逆變器預(yù)充電回路發(fā)生故障的原因分析及處理措施
用國產(chǎn)變頻器無預(yù)充電回路。根據(jù)現(xiàn)場變頻器實(shí)際維護(hù)要求，該企業(yè)增加了一套預(yù)充電裝置[1]，其預(yù)充電電路的主回路及控制回路分別如圖1、圖2所示。圖1 預(yù)充電電路主回路圖2 預(yù)充電電路控制回路其中，QF1為主回路斷路器，用于通斷公共直流母線與逆變器之間的供電；K11為軟起接觸器，用于通斷預(yù)充電電路電阻R1，限制QF1接通瞬間電容兩端的充電電流；HCU20-X12為主控器端子，當(dāng)主控器檢測到電容器兩端電壓為工作電壓的85%時(shí)，其內(nèi)部端子X12.1/12.2閉合；K
機(jī)電信息 2020年32期2020-12-23
- 動力電池預(yù)充電路及自加熱電路相互影響研究
對容性負(fù)載進(jìn)行預(yù)充電［1］。動力電池系統(tǒng)在低溫條件下放電能力差，充電接受能力弱，0℃以下充電安全性差，為滿足車輛能在低溫條件使用，在電池的熱管理系統(tǒng)中會增加電池加熱功能。動力電池加熱方式可通過冷卻液加熱、電芯內(nèi)部自加熱和加熱膜加熱等方式，其中加熱膜加熱利用動力電池高壓電能加熱，具有簡單易行、成本較低的特點(diǎn)，應(yīng)用廣泛。預(yù)充電路與加熱膜電路相互之間存在影響，均由動力電池管理系統(tǒng)進(jìn)行控制，如何保證動力電池系統(tǒng)預(yù)充電正常完成及動力電池加熱正常進(jìn)行，避免預(yù)充回路器件
汽車電器 2020年9期2020-09-30
- 手動預(yù)充電方法在西門子S120 電機(jī)模塊的應(yīng)用
機(jī)模塊自身不帶預(yù)充電功能，更換新的電機(jī)模塊后不能直接與公共直流母線連接，也不能停整流單元，否則會造成機(jī)組停機(jī)，因此傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法中為每臺電機(jī)模塊設(shè)置了預(yù)充電回路用于更換電機(jī)模塊后進(jìn)行預(yù)充電，設(shè)計(jì)原理如圖1 所示。圖1 傳統(tǒng)設(shè)計(jì)原理從圖1 可以看出，整流單元BLM 將三相交流電轉(zhuǎn)換為直流電，直流母線電壓540 V，各電機(jī)模塊與直流母線通過負(fù)荷開關(guān)連接，電機(jī)模塊將直流電轉(zhuǎn)換為交流電后控制電機(jī)的運(yùn)行。由于更換電機(jī)模塊后需要預(yù)充電，因此為每臺電機(jī)模塊設(shè)置了預(yù)充電回路
設(shè)備管理與維修 2020年17期2020-09-24
- 純電動汽車高壓上電流程及故障診斷研究
完好，V2監(jiān)測預(yù)充電阻后的電壓，V3監(jiān)測對負(fù)載的預(yù)充電壓，通過比較V1、V2、V3電壓值來判斷各接觸器的連接狀態(tài)，PTC加熱元件對動力電池系統(tǒng)保溫。圖1 動力電池上電過程原理行車模式下的高壓上電過程，VCU控制負(fù)極接觸器閉合，再由BMS控制預(yù)充電接觸器，在檢測到預(yù)充電壓達(dá)到目標(biāo)電壓值后，判斷預(yù)充電成功，閉合正極接觸器，斷開預(yù)充接觸器，完成行車模式的高壓上電過程，通過對比分析V1、V2、V3電壓值來判斷各接觸器的連接狀況。通過采集行車模式下正常上電過程V1、
汽車電器 2020年8期2020-08-28
- 直流輸電電磁涌流的解決方案優(yōu)化
.1 直流輸電預(yù)充電原設(shè)計(jì)方案為解決啟動沖擊問題，在設(shè)計(jì)階段即設(shè)計(jì)了預(yù)充電回路。預(yù)充電回路由充電電阻，輸入輸出接觸器構(gòu)成。中心平臺至井口平臺直流輸電設(shè)備啟動的原理如圖3所示，平臺供電進(jìn)線為10kV主電網(wǎng)直接供電，10kV母線電壓經(jīng)平臺主變壓器降壓后變換為400V平臺主電，平臺主變壓器為DY11組別，即變壓器副邊400V電壓相位超前變壓器原邊10kV母線電壓30°相位角。圖3 改造前直流輸電系統(tǒng)預(yù)充電原理圖直流輸電設(shè)備輸入移組變壓器主進(jìn)線為10kV母線電壓，
石油和化工設(shè)備 2020年7期2020-08-08
- 基于IGBT的直流輸入型變流器預(yù)充電方案研究
壞，故需要增加預(yù)充電電路來限制電容器的充電電流。目前已有的預(yù)充電方式主要采用串聯(lián)預(yù)充電電阻器的方式[4-6]：上電初始階段，電容器通過預(yù)充電電阻器緩慢充電；當(dāng)電容器電壓上升至輸入電壓的97%后，通過充電接觸器斷開預(yù)充電電阻器并短接接觸器，完成預(yù)充電。這種預(yù)充電方式雖然原理簡單、技術(shù)成熟、應(yīng)用廣泛，但由于需要使用兩個接觸器和一個充電電阻器，不利于系統(tǒng)的小型化，同時(shí)增加了系統(tǒng)成本[7-9]。為簡化直流輸入型變流器的預(yù)充電單元，本文提出了一種基于IGBT的PWM
控制與信息技術(shù) 2020年3期2020-08-03
- 基于電力電子變壓器的高壓變頻器預(yù)充電方法及裝置
迫切地需要一種預(yù)充電電路來減小沖擊電流，使其對電網(wǎng)和本系統(tǒng)的沖擊降低到合理范圍，從而提高系統(tǒng)的可靠度，也減小對電網(wǎng)的干擾。目前，在普通級聯(lián)型高壓變頻器中，對上電沖擊電流的控制方法主要有兩種。一種方法是在變頻器的高壓輸入側(cè)安裝激磁涌流抑制電路。該電路由限流電阻和與之并聯(lián)的高壓開關(guān)組成，串聯(lián)在高壓電源與高壓變頻器的輸入端之間。在高壓上電前，高壓開關(guān)處于斷開狀態(tài)，通過限流電阻對高壓變頻器進(jìn)行充電，充電完成后閉合高壓開關(guān)，充電工程結(jié)束。由于該電路屬于高壓電路，所用
通信電源技術(shù) 2020年5期2020-04-21
- 無錫地鐵牽引高壓箱充電接觸器故障分析和解決方案
于支撐電容器的預(yù)充電。無錫地鐵1號線2號線電客車正線運(yùn)行超過5年，充電接觸器故障時(shí)有發(fā)生，經(jīng)常影響高壓電器箱的輸出。本文從正線和架修車輛角度，對充電接觸器故障現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查分析處理，希望對相關(guān)故障處理及研究領(lǐng)域提供借鑒經(jīng)驗(yàn)。關(guān)鍵詞：地鐵;電客車;高壓電器箱;預(yù)充電接觸器高壓電器箱從母線高速斷路器及接觸器箱和輔助高壓箱接入DC1500V直流電源，然后輸出給濾波電抗器，并與牽引逆變器的DC1500V負(fù)反饋線連接，再與地鐵列車的接地電路相連接。高壓電器箱為地鐵車輛
科技風(fēng) 2020年11期2020-04-15
- 電動汽車高壓預(yù)充回路保護(hù)控制研究與仿真
性負(fù)載部件進(jìn)行預(yù)充電，從而保護(hù)高壓部件不受損壞。圖1為典型的高壓上電預(yù)充回路?？梢姡A(yù)充回路一般由預(yù)充繼電器、預(yù)充電阻組成，當(dāng)整車進(jìn)入高壓上電流程時(shí)，閉合主負(fù)繼電器、預(yù)充繼電器與整車的有容性元件的負(fù)載 （整車容性負(fù)載）建立起高壓預(yù)充回路。在高壓上電利用動力電池電能對電容進(jìn)行預(yù)充電時(shí)，閉合預(yù)充繼電器，通過預(yù)充電阻減小上高壓過程中的母線電流，從而保護(hù)高壓繼電器、電機(jī)控制器及其它高壓部件不受損壞。預(yù)充過程中，通過設(shè)定的預(yù)充時(shí)間和電機(jī)控制器兩端的母線電壓 （電容兩
汽車電器 2019年12期2020-01-10
- DDR器件關(guān)鍵測試向量的設(shè)計(jì)?
行初始化。有關(guān)預(yù)充電和刷新的含義不再贅述，關(guān)鍵的階段就在于模式寄存器（MR，Mode Register）及擴(kuò)展模式寄存器（EMR，Extended Mode Register）的設(shè)置，寄存器的信息由地址線來提供。在本文中，通過ATE測試系統(tǒng)編輯了測試向量如下。圖5 初始化的測試向量［5］所有要保持的時(shí)間都通過NOP指令的循環(huán)來代替，所以在設(shè)計(jì)當(dāng)中要充分考慮測試周期，如周期為10ns，tRP在器件手冊中要求至少15ns，那在向量編輯中要至少等待2個周期，若考
計(jì)算機(jī)與數(shù)字工程 2019年1期2019-03-01
- 基于E50純電動汽車高壓上電過程的研究
詞：高壓上電；預(yù)充電；電動汽車中圖分類號：U469.7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-7988（2018）17-05-02Abstract： Taking E50 electric vehicle as an example， the design idea， control strategy and implementation plan of high voltage power-on process are studied. Combining
汽車實(shí)用技術(shù) 2018年17期2018-10-21
- 地鐵車輛逆變器預(yù)充電回路故障處理
很大程度上受到預(yù)充電回路的影響，預(yù)充電回路在工作過程中不可避免的會出現(xiàn)故障，其故障會阻礙地鐵車輛的正常運(yùn)行。本文分析了預(yù)充電回路的作用、工作原理，闡述了地鐵車輛牽引系統(tǒng)預(yù)充電回路的常見故障，并提出了相應(yīng)的解決措施，以期為地鐵車輛牽引系統(tǒng)預(yù)充電回路的故障處理提供幫助。關(guān)鍵詞：地鐵車輛；預(yù)充電回路；常見故障；處理措施；工作原理1預(yù)充電回路的工作原理車輛直-交主回路是地鐵車輛牽引傳動系統(tǒng)常用的回路，列車受電弓從接觸網(wǎng)受流，通過高速斷路器之后，將1500V直流電送
科技信息·中旬刊 2018年9期2018-10-21
- 2017款北京現(xiàn)代悅動HDc EV預(yù)充電系統(tǒng)故障
7逆變器電容器預(yù)充電故障(圖2)。故障碼P1B77的具體含義是：由于逆變器電容器在早期未進(jìn)行適當(dāng)充電，并且不能提供高壓時(shí)，記錄故障代碼P1B77，即使在主繼電器ON后，逆變器電容器的電壓仍不能達(dá)到規(guī)定范圍時(shí)，電機(jī)控制模塊(MCU)確定此情況為故障。點(diǎn)火開關(guān)OFF時(shí)，刪除故障代碼。故障碼P1B77的檢測條件：在IG ON時(shí)，避免由于預(yù)充電故障導(dǎo)致的繼電器控制故障，或者由于高壓缺失導(dǎo)致的動力蓄電池故障。圖2 BMS系統(tǒng)故障代碼引發(fā)故障碼P1B77的可能原因有：
汽車維修與保養(yǎng) 2018年12期2018-06-13
- 動力電池預(yù)充電電阻選型設(shè)計(jì)
測[1]。1 預(yù)充電保護(hù)必要性及原理1.1 動力電池系統(tǒng)預(yù)充電保護(hù)必要性根據(jù)電動汽車和人體安全標(biāo)準(zhǔn)[2]，在最大交流工作電壓小于660 V，最大支流工作電壓小于1 000 V，以及整車質(zhì)量小于3 500 kg的條件下，電動汽車的高壓安全要求如下：1) 人體的安全電壓低于36 V，觸電電流和持續(xù)時(shí)間乘積的最大值小于30 mA·s。2) 絕緣電阻除以蓄電池的額定電壓應(yīng)大于500 Ω/V。3) 高于60 V的高壓系統(tǒng)的上電過程至少需要100 ms，在上電過程中應(yīng)
客車技術(shù)與研究 2018年1期2018-03-06
- 模塊化多電平換流器快速預(yù)充電控制
，需對電容進(jìn)行預(yù)充電。文獻(xiàn)[1]在可控階段通過逐個解鎖子模塊的方式進(jìn)行充電，但沒有考慮充電時(shí)壓差較大電容易被擊穿的情況。文獻(xiàn)[2]主要是以充電電流的設(shè)定值作為切除子模塊的判斷依據(jù)，充電時(shí)間有所縮短，但子模塊投切的次數(shù)較多，稍顯復(fù)雜。文獻(xiàn)[3]通過設(shè)定的斜率來提升電容電壓。在不可控充電時(shí)，以上文獻(xiàn)都是利用固定的限流電阻進(jìn)行充電，充電的后期，電容電壓上升緩慢。為了提高換流器子模塊電容啟動時(shí)充電的速率，在不可控階段，將限流電阻分級控制。在可控預(yù)充電階段，為了消除
山東工業(yè)技術(shù) 2018年3期2018-01-19
- 一種復(fù)合電源用雙向DC的實(shí)現(xiàn)方法
電容降壓/升壓預(yù)充電；系統(tǒng)工作后雙向DC/DC工作在降壓/升壓狀態(tài)，為動力電網(wǎng)補(bǔ)充能量或回收制動能量；維修保養(yǎng)時(shí)通過DC/DC為電池充電；待機(jī)狀態(tài)作為電站按需輸出不同電壓等級的直流電源；通過高壓直流接觸器與雙向DC/DC的組合控制，利用該拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的雙向DC/DC變換器能夠滿足混合動力車輛的多樣化能量需求，具備實(shí)際應(yīng)用的能力。雙向DC/DC；預(yù)充電；降壓/升壓0 引言混合動力車輛需要一套性能良好、工作可靠的電能量存儲裝置,以降低原動機(jī)及發(fā)電系統(tǒng)功率，盡可
計(jì)算機(jī)測量與控制 2017年11期2017-12-15
- 2017款比亞迪唐無電動行駛模式
左右，無法達(dá)到預(yù)充電壓要高于2/3動力電池額定電壓的要求，即控制器母線的電壓至少應(yīng)達(dá)到485V以上，故車輛不可能以電動EV模式運(yùn)行，而只能自動切換成HEV模式，即需要啟動發(fā)動機(jī)來驅(qū)動車輛。為什么動力電池電壓正常，而驅(qū)動控制器的母線欠壓，前輪驅(qū)動系統(tǒng)仍處于關(guān)閉狀態(tài)呢？于是決定拆下高壓配電箱逐一檢查，排查高壓配電箱內(nèi)部負(fù)極接觸器、主接觸器、預(yù)充接觸器、預(yù)充電阻等部件，結(jié)果發(fā)現(xiàn)預(yù)充電阻的阻值無窮大(圖5)，而正常電阻僅為200Ω，確認(rèn)是預(yù)充電阻被燒斷了。由于預(yù)充
汽車維修與保養(yǎng) 2017年6期2017-09-11
- 軍用混合動力汽車高壓管理的預(yù)充控制策略
充時(shí)間可以通過預(yù)充電阻的選擇使其滿足預(yù)充要求。預(yù)充電；高壓管理；控制策略；混合動力車插電式混合動力汽車、增程式混合動力汽車、純電動汽車等主要由電池供應(yīng)能源，主要驅(qū)動裝置均為電機(jī)，其附件如空調(diào)、電動液壓系統(tǒng)等均采用電池直接驅(qū)動。電動汽車的高壓驅(qū)動負(fù)載包括容性負(fù)載、感性負(fù)載、阻性負(fù)載。容性負(fù)載回路的電容在直流上電瞬間相當(dāng)于短路，會帶來極大的電流沖擊，而這種電流沖擊對回路中的電池和電器元件都會造成極大的損壞[1]。為防止容性負(fù)載帶來的上電電流沖擊，每個容性負(fù)載回
軍事交通學(xué)院學(xué)報(bào) 2017年5期2017-06-05
- Simovert 6SE70變頻調(diào)速柜燒毀的原因分析和解決方案
現(xiàn)整流門觸發(fā)/預(yù)充電路板6SE7038-6GL84-1HJ1上的預(yù)充三相整流橋爆裂，整流橋上的鋁制散熱片炸飛，而且電路板的正反面都有嚴(yán)重的閃弧痕跡，如圖1所示。另外，還發(fā)現(xiàn)IVI板6ES7038-6GL84-1BG2、CUVC板6SE7090-0XX84-0AB0、逆變門驅(qū)動板6SE7034-5HK84-1JC0上都有元器件爆裂或者冒煙的痕跡，IGBT有炸裂的痕跡，預(yù)充電阻因經(jīng)受過高溫外表顏色已經(jīng)變白。發(fā)生這種故障，變頻調(diào)速柜中幾乎所有的電氣元器件全部損壞
電氣傳動自動化 2017年4期2017-05-15
- 基于MATLAB的電動汽車預(yù)充電路仿真
AB的電動汽車預(yù)充電路仿真姜點(diǎn)雙，趙久志，王曉鵬（安徽江淮汽車股份有限公司，安徽 合肥 230601）在純電動轎車產(chǎn)品設(shè)計(jì)過程中，電氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)直接影響整個車輛的安全性，合理的預(yù)充電路對車輛的可靠行駛至關(guān)重要。通過使用MATLAB軟件中的電氣控制模塊，對預(yù)充電回路在工作過程進(jìn)行仿真模擬，并對過程中的電流、電壓、能量進(jìn)行計(jì)算，為元器件規(guī)格的選擇提供指導(dǎo)。預(yù)充電路；MATLAB；仿真；安全CLC NO.: U469.72+2 Document Code: A A
汽車實(shí)用技術(shù) 2017年7期2017-04-25
- 模塊化多電平變換器預(yù)充電控制策略
化多電平變換器預(yù)充電控制策略姚 駿1，譚 義1，趙 磊2(1.輸配電裝備及系統(tǒng)安全與新技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(重慶大學(xué))，重慶 沙坪壩 400044；2.國網(wǎng)四川省電力公司綿陽供電公司，四川 綿陽 621000)模塊化多電平變換器(modular multilevel converter,MMC)的預(yù)充電過程可分為不可控預(yù)充電和可控預(yù)充電兩個階段。為分析不可控階段子模塊電容電壓的抬升過程，將MMC的不可控預(yù)充電過程和三相全橋不可控整流過程進(jìn)行了類比分析。進(jìn)一步
分布式能源 2016年1期2017-01-20
- 地鐵車輛逆變器預(yù)充電回路故障處理
地鐵車輛逆變器預(yù)充電回路故障處理江 偉1張薇琳1楊 展2(1.廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院,510650,廣州; 2.廣州地鐵集團(tuán)有限公司,510310, 廣州∥第一作者,講師)預(yù)充電回路工作是否正常對地鐵車輛交-直-交傳動系統(tǒng)來說至關(guān)重要。介紹了預(yù)充電回路常見的幾種故障以及處理方法,并結(jié)合實(shí)際情況,對預(yù)充電回路檢修作業(yè)提出了預(yù)防和改進(jìn)措施,降低了預(yù)充電回路故障率,提高了工作效率。地鐵車輛; 逆變器; 預(yù)充電First-author′s address Guang
城市軌道交通研究 2016年8期2016-12-06
- 模塊化多電平換流器交流側(cè)預(yù)充電控制策略分析
平換流器交流側(cè)預(yù)充電控制策略分析譚久俞，楊洋(東北電力大學(xué)電氣工程學(xué)院，吉林吉林132012)模塊化多電平換流器(MMC)啟動過程前必須對子模塊中的電容器充電。為保證電容器的可靠充電，在分析MMC拓?fù)浼斑\(yùn)行機(jī)理的基礎(chǔ)上，針對交流側(cè)接有源系統(tǒng)的MMC，提出了包含不控充電過程和可控充電過程的兩階段充電方案。僅利用交流側(cè)有源系統(tǒng)就可使子模塊的電容電壓滿足穩(wěn)態(tài)運(yùn)行的要求。利用MATLAB/ Simulink下搭建的仿真系統(tǒng)驗(yàn)證了所提方案的正確性。模塊化多電平換流器
電氣開關(guān) 2016年4期2016-04-14
- 應(yīng)用于升壓型DC－DC的新穎軟啟動電路的設(shè)計(jì)
一個恒定電流的預(yù)充電電路將輸出電壓抬升至輸入電壓，然后再進(jìn)行開關(guān)操作，具體電路如圖1所示。圖1 文獻(xiàn)中提出的預(yù)充電啟動電路該電路利用M3管給同步管MP鏡像電流，從而MP中的電流為M3管中電流的倍數(shù)，為保證鏡像的準(zhǔn)確，M5、M6和M3及MP構(gòu)成共源共柵結(jié)構(gòu)，保證M5和M6源極電壓相同。M3中的電流由R2和Q1的基極電壓決定，但溫度較高時(shí)，該電路可自動調(diào)節(jié)M3管中的電流，達(dá)到降低芯片溫度的目的。但這種預(yù)充電啟動電路的缺點(diǎn)是啟動階段不能帶重載，否則電路難以啟動，
電子科技 2015年6期2015-12-18
- 適用于大功率逆變器的預(yù)充電方案研究
交直交逆變器的預(yù)充電電路的作用是在逆變器啟動時(shí)限制對直流環(huán)節(jié)儲能電容的充電電流，避免強(qiáng)大的沖擊電流燒壞功率模塊和直流電容。目前，傳統(tǒng)的逆變器預(yù)充電電路采用在主回路交流接觸器觸點(diǎn)旁跨接預(yù)充電電阻的方案。該方案技術(shù)成熟、應(yīng)用廣泛，但由于接觸器串聯(lián)在主回路中，成本隨著逆變器功率的增大而增加，制約了逆變器的生產(chǎn)成本，并且啟動電流較大。本文設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)了三相橋式半控整流預(yù)充電電路，通過控制整流橋的輸出電壓，進(jìn)而控制充電電流的大小。省去了接觸器和預(yù)充電電阻，且控制靈活，
電氣自動化 2015年2期2015-12-15
- 電容儲能型電磁軌道炮同步觸發(fā)系統(tǒng)發(fā)射效率研究
與電容值、電容預(yù)充電壓、電樞質(zhì)量與導(dǎo)軌長度之間的關(guān)系表達(dá)式，并在此基礎(chǔ)上研究了電樞質(zhì)量與電容預(yù)充電壓對電樞出膛速度和系統(tǒng)效率的影響。在高性能數(shù)值計(jì)算軟件MatlabR2012a及系統(tǒng)仿真軟件SimplorerV8平臺下，對系統(tǒng)電路進(jìn)行了理論分析與仿真比較，驗(yàn)證了提出的變量間關(guān)系表達(dá)式的正確性。系統(tǒng)效率；電磁軌道炮；同步觸發(fā)；電容儲能電磁軌道炮是一種利用電磁發(fā)射技術(shù)發(fā)射彈丸的電能武器，發(fā)射中將彈丸置于電樞前側(cè)，利用電樞受到的電磁力作用推動彈丸向前運(yùn)動。由于彈
電力與能源 2015年6期2015-03-15
- 模塊化多電平柔性直流輸電系統(tǒng)的直流側(cè)啟動方法研究
流器子模塊電容預(yù)充電有自勵和他勵2種方式：自勵是指由與換流器相連交流系統(tǒng)向子模塊電容充電；他勵是由輔助電源提供充電功率。前者要求模塊化多電平換流器交流側(cè)必須為正常運(yùn)行的有源電網(wǎng)，而后者需要額外的裝置，增加成本和工作量。針對換流器充電，文獻(xiàn)[7]提出了特定的交、直流限流電阻配置方案以及有源MMC-HVDC三相六橋臂各子模塊同時(shí)預(yù)充電方法。文獻(xiàn)[8]采用載波移相策略提出了一種適用于MMC可控階段的新型啟動方法。文獻(xiàn)[9]采用輔助充電電源向各子模塊電容預(yù)充電的他
電網(wǎng)與清潔能源 2014年10期2014-12-20
- AFE原理及在吊斗鏟的應(yīng)用
電抗器、AFE預(yù)充電回路和AFE(整流/回饋)單元組成。2.1 AFE電抗器吊斗鏟AFE電抗器采用的是750μH的電感,它的輸入側(cè)電壓是900VAC。AFE能量回饋系統(tǒng)中,AFE電抗器是至關(guān)重要的,因?yàn)樗粌H影響到電流環(huán)節(jié)的動、靜態(tài)響應(yīng),同時(shí)制約著AFE的輸出功率、功率因數(shù)。AFE電抗器在電路中起到如下作用：①隔離電網(wǎng)電勢與AFE交流側(cè)電壓,通過對AFE交流側(cè)電壓(電流)的相位、幅值進(jìn)行PWM控制,可實(shí)現(xiàn)AFE的四象限運(yùn)行。②濾波作用。它可以濾除電網(wǎng)側(cè)交流
中國科技縱橫 2014年8期2014-12-08
- 逆變器系統(tǒng)預(yù)充電控制策略的研究
壓，此過程稱為預(yù)充電。目前比較常用的方案是在直流母線上串聯(lián)一個限流電阻，通過開關(guān)器件實(shí)現(xiàn)控制。該方案不僅增加系統(tǒng)的體積，而且也增加了系統(tǒng)成本［1-2］。為了進(jìn)一步簡化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和優(yōu)化預(yù)充電過程，本文對三相全橋逆變器系統(tǒng)的預(yù)充電控制策略進(jìn)行了深入研究。2 交流傳動逆變系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖1 給出了常用三相交流傳動逆變系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)［3-4］。圖1 中三相交流傳動逆變系統(tǒng)由直流供電電源模塊、直流母線平波電感及支撐電容部分、預(yù)充電模塊、三相電壓型逆變器及制動單元和三相交流電機(jī)負(fù)
電氣傳動 2014年11期2014-07-11
- 8Transistors SRAM穩(wěn)定性分析與驗(yàn)證
2 位線電壓—預(yù)充電電壓對穩(wěn)定性的影響位線電壓，即位線的預(yù)充電電壓。通常情況下，該電壓會被預(yù)充電到供電電壓VDD，尤其是對6T存儲單元結(jié)構(gòu);如果該電壓下降，則BL上的讀電流會相應(yīng)的下降，對SRAM的速度會造成影響。為了避免降低讀電流，位線電壓需要預(yù)充到高電平。對于8T存儲單元結(jié)構(gòu)，讀寫操作分開，調(diào)節(jié)寫位線上的電壓對讀電流造成的影響微乎其微，這在后邊的仿真可以驗(yàn)證。因此，可以通過這一因素來進(jìn)一步提升穩(wěn)定性。首先，通過對SNM進(jìn)行分析可知，如果降低位線上的電壓
微處理機(jī) 2013年2期2013-06-13
- 一種基于LABVIEW的混合動力汽車新型上位機(jī)平臺的設(shè)計(jì)
由于試驗(yàn)中電機(jī)預(yù)充電控制策略不完善，還設(shè)計(jì)了電機(jī)預(yù)充電測試功能。2.1 效率點(diǎn)追蹤混合動力汽車控制策略的優(yōu)化實(shí)質(zhì)上就是基于工況的需求，合理分配發(fā)動機(jī)和電機(jī)的功率/轉(zhuǎn)矩，在滿足排放和動力性指標(biāo)的前提下追求最小的燃油消耗。轉(zhuǎn)矩分配策略的優(yōu)劣直接影響混合動力汽車的節(jié)油效果，直觀實(shí)時(shí)地跟蹤發(fā)動機(jī)和電機(jī)的運(yùn)行效率對轉(zhuǎn)矩分配策略的驗(yàn)證和改進(jìn)具有重要意義，為此，該系統(tǒng)開發(fā)了效率點(diǎn)追蹤功能。圖2為發(fā)動機(jī)和電機(jī)效率點(diǎn)追蹤圖。圖2(a)中的黑色部分代表高效區(qū)，具有較低的燃油消
汽車工程 2013年4期2013-06-13
- 電動五菱之光起動不了故障分析與排除
、電機(jī)控制器、預(yù)充電繼電器、預(yù)充電電阻、預(yù)充電熔斷器、主接觸器。各電器零件結(jié)構(gòu)與作用如下。①主接觸器為直流接觸器，主要作用是控制線圈通電后吸合，接通動力電池與電機(jī)控制器；②預(yù)充電電阻為一個100Ω電阻，主要作用為限制預(yù)充電電流；③充電止動控制器：當(dāng)充電完成后接通為電機(jī)控制器提供點(diǎn)火信號，電機(jī)控制器滿足其工作條件后，輸出一個低電平到 M，使得直流接觸器吸合；④預(yù)充電繼電器：在控制線圈上端得到12V，同時(shí)整車控制器在得電2s后輸出低電平，吸合接通預(yù)充電回路，為
汽車電器 2013年5期2013-03-01
- 電動汽車預(yù)充電過程研究
過程中應(yīng)該采用預(yù)充電過程來避免高壓沖擊；④在任何情況下，繼電器斷開時(shí)間應(yīng)該小于20ms，當(dāng)高壓系統(tǒng)斷開后1s，汽車的任何導(dǎo)電部分和可觸及部分搭鐵電壓的峰值應(yīng)當(dāng)小于42.4 V（交流）或60 V（直流），儲存的能量應(yīng)該小于20J。根據(jù)上述安全要求，預(yù)充電管理是新能源汽車中必不可少的重要環(huán)節(jié)，其中，電動汽車預(yù)充電的主要作用是給電機(jī)控制器 （即逆變器）的大電容進(jìn)行充電，以減少接觸器接觸時(shí)火花拉弧，降低沖擊，增加安全性。某逆變器實(shí)物圖如圖1所示。對于預(yù)充電完成的判
汽車電器 2013年5期2013-03-01
- 一種DDR SDRAM控制器的設(shè)計(jì)
fresh)、預(yù)充電(Precharge)、模式寄存器配置(Mode Register Set)等。所有的操作命令都通過信號線ras_n、cas_n和we_n共同控制[2]。DDR SDRAM 控制器狀態(tài)轉(zhuǎn)換圖如圖1所示。初始化完成之后,控制器通過 ras_n、cas_n和 we_n發(fā)送Bank激活命令，然后片選和Bank尋址，同時(shí)地址線發(fā)送行地址選通行。等待tRCD后，發(fā)送突發(fā)讀寫命令，同時(shí)地址線發(fā)送起始列地址，其中A10為帶自動預(yù)充電使能位，如果自動預(yù)
網(wǎng)絡(luò)安全與數(shù)據(jù)管理 2013年8期2013-02-21
- 針對鋰電池的太陽能充電器的設(shè)計(jì)*
，充電過程經(jīng)歷預(yù)充電、恒流充電和恒壓充電[6]。恒壓充電的電壓為充電限制電壓。對于鋰離子電池充電，需進(jìn)行過充電保護(hù)、過電流保護(hù)和短路保護(hù)。針對鋰電池的太陽能充電器設(shè)計(jì)電路包括太陽能電池板升壓電路和鋰電池充電管理電路。太陽能電池板升壓電路如圖2所示。鋰電池充電管理電路如圖3所示。2.1 參數(shù)選擇2.1.1限制電壓設(shè)置通過對VOPRG端的連接，設(shè)置輸出電壓。VOPRG懸空，輸出為4.1 V，VOPRG接地，輸出電壓為4.2 V。2.1.2恒流充電電流的設(shè)置在I
網(wǎng)絡(luò)安全與數(shù)據(jù)管理 2012年4期2012-08-20
- 西門子整流回饋單元的預(yù)充電和主回路控制
電路框圖。2 預(yù)充電和主回路合閘控制2.1 預(yù)充電工作特點(diǎn)預(yù)充電就是由整流回饋單元給整流回饋裝置和逆變器裝置中的直流母線電容充電。因?yàn)橹绷髂妇€上有大電容存在，我們知道，電容是一個儲能元件，電容并聯(lián)在電源兩端的時(shí)候，當(dāng)電源接通瞬間，電容兩端的電壓不會突變，而電容兩端的電流會突變，剛接通電源瞬間，電容器兩端相當(dāng)于短路，這是電容器的工作原理所決定的。此時(shí)如果沒有預(yù)充電電路，那整流器的電子功率器件(如二極管等)就會因?yàn)槎搪范鴵p壞。預(yù)充電電路在這里起到了限制電源接通
有色金屬加工 2012年3期2012-07-27
- 基于脈沖變壓器RSD直接式預(yù)充的設(shè)計(jì)與研究
of RSD用預(yù)充電荷描述的RSD正常開通的條件為式中，Qcr為器件開通所需的預(yù)充電荷量；dJ/dt為主電流密度上升率。2.2 RSD開通機(jī)理圖1中的開關(guān)S閉合，預(yù)充電壓φ2反向施加到RSD上，此時(shí)的主電壓被未飽和的磁開關(guān)隔離，晶體管的n+p低壓結(jié)被擊穿，在器件n基區(qū)內(nèi)形成一等離子層。磁開關(guān)飽和后，主電壓φ1加在RSD上，器件體內(nèi)的等離子層發(fā)生再分布，進(jìn)行電導(dǎo)調(diào)節(jié)，在n基區(qū)內(nèi)J2結(jié)附近形成一個可源源不斷提供等離子體的等離子庫，RSD實(shí)現(xiàn)全面積均勻?qū)āS
電工技術(shù)學(xué)報(bào) 2011年12期2011-06-06