進(jìn)氣門
- 氣門間隙對(duì)進(jìn)氣門工作可靠性的影響
對(duì)某船用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門斷裂,進(jìn)行排查分析,確定故障原因,并采用動(dòng)力學(xué)仿真及有限元分析驗(yàn)證,提出解決方案,有效解決進(jìn)氣門斷裂問(wèn)題。1 故障分析某船配備4臺(tái)結(jié)構(gòu)相同的V型12缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī),記為1#～4#。該船發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖如圖1所示,其中面向飛輪左、右兩側(cè)分別記為A、B列,靠近飛輪端為A1、B1缸、遠(yuǎn)離飛輪端為A6、B6缸。船體累計(jì)運(yùn)行5 903 h時(shí),3#發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)機(jī)油壓力波動(dòng),3#發(fā)動(dòng)機(jī)A5氣缸附近有機(jī)油滲出,立即停止3#發(fā)動(dòng)機(jī)工作,機(jī)器冷卻后,拆檢A5氣缸
內(nèi)燃機(jī)與動(dòng)力裝置 2023年2期2023-05-13
- 利用氣流壓力脈動(dòng)波形免拆診斷發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械故障的技巧（五）
的進(jìn)氣道堵塞或進(jìn)氣門開(kāi)度不夠。圖1 起動(dòng)時(shí)氣缸3的壓力波形（截屏）圖2 起動(dòng)時(shí)氣缸1的壓力波形（截屏）圖3 起動(dòng)時(shí)氣缸1的壓力和進(jìn)氣脈動(dòng)波形（截屏）轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸，同時(shí)用內(nèi)窺鏡觀察氣缸3進(jìn)氣門的開(kāi)閉情況，發(fā)現(xiàn)一個(gè)進(jìn)氣門開(kāi)閉正常，另一個(gè)進(jìn)氣門始終處于關(guān)閉狀態(tài)。拆下氣門室蓋檢查，發(fā)現(xiàn)氣缸3的一個(gè)進(jìn)氣門搖臂掉落（圖4）。檢查掉落的進(jìn)氣門搖臂，未見(jiàn)異常磨損。該搖臂為什么會(huì)掉落呢？進(jìn)一步與車主交流得知，2020年夏天大修過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)，懷疑當(dāng)時(shí)維修人員沒(méi)有安裝好該搖臂，不過(guò)由于
汽車維護(hù)與修理 2022年11期2022-12-07
- 2012款豐田漢蘭達(dá)車發(fā)動(dòng)機(jī)怠速抖動(dòng)
現(xiàn)氣缸1的1個(gè)進(jìn)氣門下沉（圖1）。拆下氣缸1的2個(gè)進(jìn)氣門，對(duì)比發(fā)現(xiàn)下沉的進(jìn)氣門的錐面下凹（圖2），且對(duì)應(yīng)的氣門座錐面上凸，說(shuō)明該進(jìn)氣門和氣門座均已發(fā)生變形。診斷至此，推斷氣缸1的1個(gè)進(jìn)氣門關(guān)閉不嚴(yán)，導(dǎo)致氣缸1壓力不足。圖1 進(jìn)氣門下沉圖2 氣門錐面變形更換變形的進(jìn)氣門，并研磨變形的氣門座后裝復(fù)試車，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)正常，故障排除。
汽車維護(hù)與修理 2022年3期2022-08-02
- 基于GT-Power對(duì)機(jī)車柴油機(jī)燃用生物柴油的性能分析
門正時(shí)（包括：進(jìn)氣門提前角（IVO）、進(jìn)氣門遲閉角（IVC）、排氣門提前角（EVO）、排氣門遲閉角（EVC））[19]下的功率、油耗、排放變化，并找出其工作最優(yōu)值。1? ? 發(fā)動(dòng)機(jī)模型建立本文所研究的16V265H柴油機(jī)采用渦輪增壓和電控單元泵噴油技術(shù)，該機(jī)型功率較大，額定功率4 660 kW，額定轉(zhuǎn)速1 000 r/min，排量264.74 L[20]，主要技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表1。16V265H柴油機(jī)動(dòng)力總成包括氣缸、活塞、連桿、氣門總成、氣門、進(jìn)排氣凸輪等[2
廣西科技大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年3期2022-07-08
- 米勒循環(huán)和阿特金森循環(huán)對(duì)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)油耗的影響研究
，米勒循環(huán)由于進(jìn)氣門早關(guān)，導(dǎo)致缸內(nèi)滾流減弱；阿特金森循環(huán)由于氣門晚關(guān)，缸內(nèi)較高溫度的混合氣回流到進(jìn)氣道，會(huì)加熱進(jìn)氣道，進(jìn)氣溫度高也會(huì)導(dǎo)致爆燃傾向加劇[7]。本文基于一臺(tái)1.0 L 進(jìn)氣道燃油噴射增壓汽油機(jī)，通過(guò)改動(dòng)相關(guān)硬件，使其分別變?yōu)槊桌昭h(huán)和阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)。然后對(duì)3 種硬件狀態(tài)下的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行試驗(yàn)研究，分析米勒循環(huán)和阿特金森循環(huán)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)油耗的影響機(jī)理。1 試驗(yàn)裝置及方法1.1 試驗(yàn)裝置要實(shí)現(xiàn)米勒循環(huán)或者阿特金森循環(huán)，首先需要對(duì)配氣機(jī)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。本
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2022年2期2022-05-13
- 米勒循環(huán)配氣機(jī)構(gòu)動(dòng)力學(xué)分析及對(duì)比
直噴汽油機(jī)采用進(jìn)氣門早關(guān)(early intake valve closing, EIVC)和進(jìn)氣門晚關(guān)(late intake valve closing, LIVC)2種控制方式進(jìn)行對(duì)比研究，發(fā)現(xiàn)2種控制方式的指示熱效率均提高約6%。鄭斌等[8-10]對(duì)一臺(tái)2.0 L汽油機(jī)在部分負(fù)荷工況下采用米勒循環(huán)進(jìn)行數(shù)值模擬，結(jié)果表明EIVC和LIVC控制策略均能降低發(fā)動(dòng)機(jī)的泵氣損失和缸內(nèi)傳熱損失。本文中通過(guò)改變汽油機(jī)的凸輪型線，研究EIVC和LIVC 2種配氣機(jī)
內(nèi)燃機(jī)與動(dòng)力裝置 2022年1期2022-03-21
- 探究氣門間隙大小對(duì)柴油機(jī)運(yùn)行的影響
氣時(shí)間。因此，進(jìn)氣門和排氣門開(kāi)啟過(guò)程的曲軸轉(zhuǎn)角大于180°。進(jìn)氣門和排氣門的打開(kāi)和關(guān)閉時(shí)間以曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)角度表示稱為氣門正時(shí)，也叫配氣定時(shí)。它通常用環(huán)形圖表示，稱為配氣相位圖,如圖2 所示。圖2 配氣相位圖進(jìn)氣門在TDC 之前早開(kāi)，目的是為了確保進(jìn)氣門在進(jìn)氣沖程開(kāi)始時(shí)已完全打開(kāi)，在進(jìn)氣沖程的BDC 之后，活塞再次上升,進(jìn)氣才關(guān)閉（晚關(guān)）。新鮮氣體可以盡可能多的加注到氣缸中。排氣門在BDC 之前開(kāi)始打開(kāi)，此時(shí)做功沖程接近終了，氣缸內(nèi)殘余0.3～0.5 MPa 的
河北農(nóng)機(jī) 2022年2期2022-03-08
- 瓦斯發(fā)電機(jī)組氣門異常仿真研究
看到標(biāo)準(zhǔn)情況下進(jìn)氣門間隙為0.8 mm，排氣門間隙為1.0 mm. 建立氣門間隙參數(shù)控制表(表6)，以表5中的剛體參數(shù)特性值和氣門彈簧剛度系數(shù)c作為初始條件，應(yīng)用動(dòng)力學(xué)分析軟件，仿真得到氣門間隙變化對(duì)配氣機(jī)構(gòu)的影響。表5 配氣機(jī)構(gòu)剛體參數(shù)特性值表表6 氣門間隙控制值表標(biāo)準(zhǔn)工況下發(fā)電機(jī)組輸出3 000 kW功率下，發(fā)電機(jī)組轉(zhuǎn)速為1 500 r/min，此時(shí)仿真得到不同的氣門間隙對(duì)氣門速度影響，見(jiàn)圖4.圖4 氣門間隙對(duì)氣門速度變化影響圖由圖4a)、b)分析得出
山西焦煤科技 2022年12期2022-02-12
- 無(wú)凸輪式配氣相位優(yōu)化設(shè)計(jì)及發(fā)動(dòng)機(jī)性能仿真研究*
。3 無(wú)凸輪式進(jìn)氣門遲閉角優(yōu)化策略進(jìn)氣門遲閉角對(duì)充量系數(shù)的影響最大，為了探究進(jìn)氣門遲閉角對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)充量系數(shù)的影響情況，設(shè)計(jì)了進(jìn)氣門遲閉角為0、10、20、30、37°CA ABDC 的無(wú)凸輪式進(jìn)氣門升程曲線如圖15 所示。圖中，BDC表示進(jìn)氣門遲閉角為0。圖15 不同進(jìn)氣門遲閉角的無(wú)凸輪式進(jìn)氣門升程曲線圖16 為進(jìn)氣門遲閉角對(duì)進(jìn)氣門運(yùn)動(dòng)速度的影響。圖16 進(jìn)氣門遲閉角對(duì)進(jìn)氣門運(yùn)動(dòng)速度的影響從圖16 可以看出，隨著進(jìn)氣遲閉角減小，進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)刻提前，進(jìn)氣門關(guān)閉
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2021年4期2021-10-29
- 2011款日產(chǎn)天籟公爵車發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈點(diǎn)亮
“P0011 進(jìn)氣門時(shí)間控制-B1”。詢問(wèn)之前的維修人員得知，在上次維修過(guò)程中發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油油位低于機(jī)油標(biāo)尺的下刻度線，懷疑是因缺機(jī)油導(dǎo)致油壓不穩(wěn)定進(jìn)而引起上述故障，當(dāng)時(shí)添加了足量的機(jī)油，清除故障代碼后將車輛交還給車主，并讓車主后期用車過(guò)程中繼續(xù)觀察。鑒于發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈再次點(diǎn)亮，拔出機(jī)油標(biāo)尺檢查，發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油并未減少。查閱相關(guān)資料得知，該車搭載的是尼桑比較經(jīng)典的VQ25發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)為V形6缸、橫置設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸分為前、后兩列，靠近防火墻的一側(cè)為氣缸列
汽車維護(hù)與修理 2021年3期2021-08-12
- 氣門二次開(kāi)啟策略對(duì)柴油機(jī)性能及能量損失的影響
方法研究分析了進(jìn)氣門二次開(kāi)啟策略對(duì)燃燒和排放性能的影響規(guī)律；文獻(xiàn)[7，18-19]中利用一維數(shù)值仿真軟件構(gòu)建了發(fā)動(dòng)機(jī)的仿真計(jì)算模型，并在對(duì)原機(jī)模型進(jìn)行驗(yàn)證后，利用仿真模型進(jìn)行了不同氣門策略對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程影響的模擬研究。另外有國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)不同EGR策略進(jìn)行了對(duì)比研究[20-23]，結(jié)果表明進(jìn)氣門二次開(kāi)啟優(yōu)于排氣門二次開(kāi)啟，并在一定負(fù)荷下能夠?qū)崿F(xiàn)最優(yōu)的有效燃油消耗率(brake specific fuel consumption, BSFC)與NOx排放的折
內(nèi)燃機(jī)工程 2021年2期2021-04-17
- 2021款別克GL8車發(fā)動(dòng)機(jī)怠速抖動(dòng)
于是決定先檢查進(jìn)氣門。拆下進(jìn)氣歧管，觀察進(jìn)氣門，發(fā)現(xiàn)氣缸3右側(cè)進(jìn)氣門表面正常，但左側(cè)進(jìn)氣門有明顯的油跡。轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸使氣缸3活塞運(yùn)行至壓縮行程上止點(diǎn)，檢查進(jìn)氣門的狀況（圖5），發(fā)現(xiàn)右側(cè)進(jìn)氣門已正常關(guān)閉，但左側(cè)進(jìn)氣門還處于輕微的開(kāi)啟狀態(tài)，過(guò)了1 min后左側(cè)進(jìn)氣門又能夠正常關(guān)閉，明顯不正常（正常情況下，同一氣缸同側(cè)的兩個(gè)氣門應(yīng)工作同步）。圖5 檢查進(jìn)氣門的狀況拆檢氣缸蓋，檢查氣缸3左側(cè)進(jìn)氣門桿與氣門導(dǎo)管之間的配合間隙，配合間隙正常，且氣門桿表面無(wú)拉傷現(xiàn)象。根據(jù)上
汽車維護(hù)與修理 2021年17期2021-03-10
- 2014款長(zhǎng)安福特馬自達(dá)CX-5發(fā)動(dòng)機(jī)怠速抖動(dòng)
氣下止點(diǎn)位置，進(jìn)氣門處于打開(kāi)狀態(tài)(氣門早開(kāi)遲閉)，因此，可以假設(shè)是4缸的進(jìn)氣門關(guān)閉不嚴(yán)，氣流竄入進(jìn)氣歧管，再?gòu)拇蜷_(kāi)的進(jìn)氣門竄入2缸，這樣就會(huì)從2缸的火花塞孔向外吹氣。為驗(yàn)證這一假設(shè)，裝好2缸的火花塞，此時(shí)從節(jié)氣門處可感受到明顯的氣流，說(shuō)明4缸的進(jìn)氣門確實(shí)存在關(guān)閉不嚴(yán)的情況。圖8 故障車4缸處于上止點(diǎn)時(shí)各缸狀態(tài)導(dǎo)致氣門關(guān)閉不嚴(yán)的可能原因主要有：氣門間隙過(guò)小；氣門錐面和氣門座圈密封不良。具體到故障車會(huì)是哪種原因呢？考慮到有些故障非常隱蔽，解體后很難找到故障點(diǎn)，
汽車維修與保養(yǎng) 2021年12期2021-03-08
- 增壓方式對(duì)柴油機(jī)配氣相位的影響規(guī)律研究
究了LIVC(進(jìn)氣門晚關(guān))對(duì)改善柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒的作用機(jī)理。王子玉[12]通過(guò)對(duì)比不同的IVC(進(jìn)氣門關(guān)閉角)時(shí)刻下的燃燒壓力、泵氣損失以及充量系數(shù)，研究了LIVC對(duì)高強(qiáng)化單缸柴油機(jī)燃燒過(guò)程和換氣過(guò)程影響。也有文獻(xiàn)提出了利用遺傳算法來(lái)優(yōu)化配氣相位[13]，要綜合考慮進(jìn)氣充量等因素來(lái)決定最佳的配氣相位角[14-15]。單缸機(jī)一般采用模擬增壓，多缸機(jī)一般采用廢氣渦輪增壓，二者的增壓方式是不同的。從上述配氣相位的研究可以發(fā)現(xiàn)，先前的試驗(yàn)以及仿真主要研究了配氣相位對(duì)
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2020年6期2021-01-06
- 電磁驅(qū)動(dòng)配氣機(jī)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過(guò)程氣門運(yùn)行策略研究＊
第1個(gè)循環(huán)控制進(jìn)氣門推遲關(guān)閉，實(shí)現(xiàn)有效壓縮比降低至3.5，從而改善起動(dòng)振動(dòng)問(wèn)題。此外，Jacque[6]等研究的電動(dòng)相位調(diào)節(jié)器克服了液壓相位調(diào)節(jié)器的不足，能夠在起動(dòng)瞬間近似零轉(zhuǎn)速的情況下調(diào)節(jié)相位，從而降低起動(dòng)過(guò)程中的有效壓縮比，實(shí)現(xiàn)快速起動(dòng)。豐田公司和馬自達(dá)公司已經(jīng)將電動(dòng)相位調(diào)節(jié)器應(yīng)用于產(chǎn)品，在起動(dòng)時(shí)控制電動(dòng)相位調(diào)節(jié)器實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣門提前關(guān)閉來(lái)減少進(jìn)氣量。相對(duì)于推遲關(guān)閉，該方式能夠進(jìn)一步縮短起動(dòng)時(shí)間[7]。電磁驅(qū)動(dòng)配氣機(jī)構(gòu)（Electromagnetic Val
汽車技術(shù) 2020年12期2020-12-25
- 與新手淺談上汽大眾車型的可變氣門正時(shí)
氣門正時(shí)僅限于進(jìn)氣門滯后與提前兩個(gè)位置的調(diào)節(jié)。2005年，波羅勁情、勁取車型中，標(biāo)識(shí)號(hào)BMH 的1.6 L 發(fā)動(dòng)機(jī)VVT實(shí)現(xiàn)了進(jìn)氣門連續(xù)可調(diào)節(jié)。2010年以后，上汽大眾旗下的EA888、EA111 系列發(fā)動(dòng)機(jī)，均采用進(jìn)氣凸輪軸連續(xù)可調(diào)的VVT。2015年以后，上汽大眾EA211/EA888 第3 代機(jī)型/EA837（VR6）系列發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣凸輪軸與排氣凸輪軸上都安裝了可變氣門正時(shí)，即DVVT。設(shè)置可變氣門正時(shí)的目的是兼顧滿足發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況條件下對(duì)配氣相位的
汽車與駕駛維修(維修版) 2020年9期2020-11-09
- 帶輔助進(jìn)氣的二元超聲速進(jìn)氣道低速特性
供氣量。當(dāng)輔助進(jìn)氣門工作時(shí)，吸入的氣流與主流摻混，可能引起流場(chǎng)不穩(wěn)定、不均勻(即產(chǎn)生畸變)問(wèn)題，影響發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定工作。國(guó)內(nèi)己公開(kāi)的文獻(xiàn)中，對(duì)二元超聲速進(jìn)氣道的研究以數(shù)值模擬及風(fēng)洞縮比模型試驗(yàn)為主，且主要針對(duì)超聲速工作狀態(tài)，對(duì)低速飛行時(shí)的工作特點(diǎn)研究較少。如張堃元等[8]通過(guò)風(fēng)洞模型試驗(yàn)研究了外壓式進(jìn)氣道在馬赫數(shù)2.29～2.50范圍內(nèi)的激波/附面層相互作用；盧燕等[9]通過(guò)數(shù)值模擬獲取了某型混壓式進(jìn)氣道在馬赫數(shù)1.5～2.5范圍內(nèi)的性能數(shù)據(jù)；崔立堃等[10
實(shí)驗(yàn)流體力學(xué) 2020年5期2020-11-03
- 與新手淺談上汽大眾車型的可變氣門正時(shí)
氣門正時(shí)僅限于進(jìn)氣門滯后與提前兩個(gè)位置的調(diào)節(jié)。2005年，波羅勁情、勁取車型中，標(biāo)識(shí)號(hào)BMH的1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)VVT實(shí)現(xiàn)了進(jìn)氣門連續(xù)可調(diào)節(jié)。2010年以后，上汽大眾旗下的EA888、EA111系列發(fā)動(dòng)機(jī)，均采用進(jìn)氣凸輪軸連續(xù)可調(diào)的VVT。2015年以后，上汽大眾EA211/EA888第3代機(jī)型/EA837（VR6）系列發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣凸輪軸與排氣凸輪軸上都安裝了可變氣門正時(shí)，即DVVT。設(shè)置可變氣門正時(shí)的目的是兼顧滿足發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況條件下對(duì)配氣相位的不同需求，其
汽車與駕駛維修（維修版） 2020年9期2020-10-20
- 米勒循環(huán)增壓發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道開(kāi)發(fā)
IVC）則減小進(jìn)氣門升程的開(kāi)度角，同時(shí)降低升程高度；采用晚關(guān)米勒循環(huán)（LIVC）則是增大進(jìn)氣門升程的開(kāi)度角，稍微降低升程高度；重新設(shè)計(jì)氣門升程型線實(shí)現(xiàn)米勒循環(huán)是當(dāng)前成本最低，幾何結(jié)構(gòu)改動(dòng)最少，周期最短的方案[4]。但這一方案將降低缸內(nèi)的滾流強(qiáng)度[5]，原因是：一方面降低進(jìn)氣門升程高度影響滾流的形成；另一方面進(jìn)氣門關(guān)閉角度影響缸內(nèi)滾流運(yùn)動(dòng)的衰減，進(jìn)而影響燃燒持續(xù)期。這兩個(gè)因素都降低點(diǎn)火時(shí)刻缸內(nèi)湍動(dòng)能的強(qiáng)度，因此必須提高低氣門升程的滾流強(qiáng)度來(lái)保證點(diǎn)火時(shí)刻缸內(nèi)的
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2020年1期2020-03-27
- 2017款寶馬320Li車中央信息顯示屏提示傳動(dòng)系統(tǒng)故障
氣缸4其中一個(gè)進(jìn)氣門頭部附著機(jī)油（圖3）。判斷造成進(jìn)氣門頭部附著機(jī)油的原因有：進(jìn)氣門油封老化或者損壞，氣缸蓋內(nèi)部機(jī)油順著氣門導(dǎo)桿流到氣門頭部，并進(jìn)入燃燒室；發(fā)動(dòng)機(jī)氣門室蓋或者氣缸蓋上的曲軸箱通風(fēng)通道出現(xiàn)裂紋，導(dǎo)致機(jī)油流到進(jìn)氣門上。為了判斷該車曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)是否存在異常，連接智能測(cè)量系統(tǒng)接口盒測(cè)量曲軸箱壓力，測(cè)得的曲軸箱壓力為0.999 bar（1 bar=100 kPa）；測(cè)量正常車的曲軸箱壓力，為1.003 bar。將兩者測(cè)得的結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)存在細(xì)微
汽車維護(hù)與修理 2019年9期2019-11-08
- 氣門間隙對(duì)配氣性能影響數(shù)值分析
間隙值方案為：進(jìn)氣門間隙為0.25 mm至0.35 mm,排氣門間隙為0.30 mm至0.50 mm。結(jié)合工程采用的發(fā)動(dòng)機(jī)氣門間隙值，方案一為將進(jìn)氣門間隙設(shè)置為經(jīng)驗(yàn)值的最小值和排氣門間隙設(shè)置為經(jīng)驗(yàn)值的最大值；方案二，進(jìn)氣門和排氣門的氣門間隙值是方案一的兩倍；方案三，進(jìn)氣門和排氣門的氣門間隙值是方案一的一半。三種方案的參數(shù)值設(shè)置，如表2所示。表2 氣門間隙值(單位：mm)3.2.1 配氣規(guī)律分析在方案一下，研究發(fā)動(dòng)機(jī)在低、中、高速運(yùn)行時(shí)，進(jìn)氣門和排氣門升程運(yùn)
貴州開(kāi)放大學(xué)學(xué)報(bào) 2019年2期2019-07-17
- 基于無(wú)凸輪式進(jìn)氣型線的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣性能研究
后開(kāi)始下行，在進(jìn)氣門到達(dá)最大升程位置之前，氣門位移應(yīng)小于頂隙與活塞下行距離總和。實(shí)踐證明，當(dāng)氣門沖擊速度超過(guò)0.5 m/s時(shí)，一般材料的氣門和氣門座就會(huì)很快損壞[12]。為便于設(shè)計(jì)，保持氣門最大升程不超過(guò)原機(jī)最大升程；此外，為防止回火現(xiàn)象的出現(xiàn)，初期進(jìn)氣門開(kāi)啟速度不宜過(guò)快；為使氣門平穩(wěn)落座，氣門關(guān)閉速度也不宜過(guò)快。原凸輪式發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣初期氣門升程較小，進(jìn)氣阻力較大，節(jié)流損失較大，在保持進(jìn)氣門閥與活塞不會(huì)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉的前提下，無(wú)凸輪式進(jìn)氣型線在進(jìn)氣初期氣門升程
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2019年3期2019-07-02
- 基于AVL-BOOST的米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)性能分析研究
一臺(tái)2.0 L進(jìn)氣門晚關(guān)米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行研究，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，高壓縮比米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)最低燃油消耗率比原機(jī)降低了10.4 g/(kW·h)，并且最佳燃油消耗率經(jīng)濟(jì)區(qū)域向低轉(zhuǎn)速，小負(fù)荷擴(kuò)大。清華大學(xué)的王建昕等[13]在一臺(tái)缸內(nèi)直噴汽油機(jī)上進(jìn)行了中小負(fù)荷下的稀釋燃燒實(shí)驗(yàn)，研究發(fā)現(xiàn)廢氣稀釋和空氣稀釋相結(jié)合可以使發(fā)動(dòng)機(jī)油燃油消耗率降低4 %～6 %。長(zhǎng)城汽車[14]通過(guò)對(duì)比研究不同壓縮比對(duì)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響發(fā)現(xiàn)適當(dāng)提高壓縮比有利于改善發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性，但過(guò)高的壓縮
- 換氣可變性在轎車柴油機(jī)上的潛力
合氣準(zhǔn)備，2個(gè)進(jìn)氣門座都設(shè)有渦流坡口。較低的壓縮比及較高的氣缸爆發(fā)壓力和噴油壓力，再加上冷卻的低壓和高壓廢氣再循環(huán)(EGR)就能夠達(dá)到最低的顆粒物(PM)排放值和滿足歐6b排放標(biāo)準(zhǔn)的氮氧化物(NOx)排放水平，且無(wú)需安裝降低NOx排放的廢氣后處理裝置。有關(guān)這兩種試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的其他信息可從表1和參考文獻(xiàn)[3～5]中獲悉。表1 整機(jī)技術(shù)規(guī)格3 試驗(yàn)的氣門機(jī)構(gòu)可變性試驗(yàn)研究選定了以目標(biāo)為導(dǎo)向的氣門機(jī)構(gòu)方案，各種不同的試驗(yàn)研究氣門可變性示于圖1，更詳細(xì)的信息可從參考
汽車與新動(dòng)力 2018年4期2018-09-11
- 可變氣門策略對(duì)柴油機(jī)排放影響的模擬研究
響。研究發(fā)現(xiàn)：進(jìn)氣門晚關(guān)策略、負(fù)氣門重疊策略、進(jìn)氣門二次開(kāi)啟策略和排氣門二次開(kāi)啟策略結(jié)合內(nèi)部或外部EGR可以獲得較低的NOx排放。在10%負(fù)荷工況下，氣門二次開(kāi)啟策略可以將CO和HC排放控制在最低水平，實(shí)現(xiàn)清潔燃燒。但隨負(fù)荷增大應(yīng)該恢復(fù)標(biāo)準(zhǔn)氣門策略。柴油機(jī)；低溫燃燒；可變氣門技術(shù)；GT-Power前言在柴油機(jī)傳統(tǒng)的擴(kuò)散燃燒過(guò)程中存在的局部富氧和高溫燃燒區(qū)域會(huì)導(dǎo)致NO和碳煙排放較高，且很難同時(shí)對(duì)NO和碳煙進(jìn)行控制。各國(guó)針對(duì)柴油機(jī)提出的越來(lái)越嚴(yán)苛的排放法規(guī)成為
汽車實(shí)用技術(shù) 2018年16期2018-09-06
- 淺談V6型發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火順序及氣門間隙調(diào)整
處于壓縮初期，進(jìn)氣門滯后關(guān)閉可能被打開(kāi)，排氣門關(guān)閉，可調(diào)；3缸處于進(jìn)氣末期，進(jìn)氣門打開(kāi)，排氣門關(guān)閉，可調(diào)；4缸處于進(jìn)氣初期，進(jìn)氣門已打開(kāi)，排氣門滯后關(guān)閉被打開(kāi)，兩氣門都不可調(diào)；5缸處于排氣初期，排氣門打開(kāi)，進(jìn)氣門關(guān)閉，可調(diào)；6缸處于做功末期，排氣門已打開(kāi)，進(jìn)氣門關(guān)閉，可調(diào)。圖2 1缸正時(shí)記號(hào)（2）轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸240°，對(duì)正記號(hào)，此時(shí)為3缸上止點(diǎn)位置，各缸所處狀態(tài)為：1缸排氣剛開(kāi)始，排氣門打開(kāi)，進(jìn)氣門關(guān)閉，可調(diào)；2缸在做功末期，排氣門提前開(kāi)啟，進(jìn)氣門關(guān)閉，可調(diào)；
汽車維護(hù)與修理 2018年14期2018-08-07
- DK-28柴油機(jī)性能仿真及米勒循環(huán)模式研究
出發(fā)，通過(guò)改變進(jìn)氣門關(guān)閉角(IVC)來(lái)改變柴油機(jī)的進(jìn)氣行程與做功行程，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率同時(shí)降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的排放.米勒循環(huán)(EIVC)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門在傳統(tǒng)循環(huán)關(guān)閉時(shí)刻之前提前關(guān)閉，降低了缸內(nèi)的最高燃燒溫度，這對(duì)NOx的排放有著積極的改善作用[7].進(jìn)氣行程被縮短，泵氣損失得到降低[8].阿特金森循環(huán)(LIVC)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門在傳統(tǒng)循環(huán)關(guān)閉時(shí)刻之后延遲關(guān)閉，一方面可以使發(fā)動(dòng)機(jī)不使用節(jié)氣門，直接通過(guò)阿特金森循環(huán)調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，減少了節(jié)氣損失[9].另一
- 別克英朗無(wú)法起動(dòng)
降的，因?yàn)榇藭r(shí)進(jìn)氣門應(yīng)該要打開(kāi)了,但此車的進(jìn)氣門推遲到了E點(diǎn)才開(kāi)始打開(kāi)。圖1 設(shè)備的連接方式因?yàn)?號(hào)豎線過(guò)后活塞是下行的，此時(shí)排氣門關(guān)閉了但進(jìn)氣門也沒(méi)打開(kāi)，所以造成有一個(gè)E點(diǎn)的低氣壓力。G點(diǎn)為進(jìn)氣門關(guān)閉的相位，G點(diǎn)在540°下止點(diǎn)后的110°。正常車進(jìn)氣門關(guān)閉應(yīng)該是在540°后的30°～60°之間，排氣門在180°前的30°～50°打開(kāi)。這里可以看到該車進(jìn)氣門打開(kāi)的相位明顯推遲了，但是排氣門打開(kāi)的相位是對(duì)的。拆下正時(shí)皮帶蓋及凸輪軸蓋檢查，果然發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣凸輪軸
汽車與駕駛維修(維修版) 2018年2期2018-03-29
- 2013款寶馬525Li車發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法起動(dòng)
誤、排氣不暢、進(jìn)氣門行程小等。首先讀取發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度信號(hào)與實(shí)際溫度相符；讀取燃油壓力信號(hào)，接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，觀察10 min，燃油壓力沒(méi)有明顯降低，初步排除噴油器滲漏的可能。打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油加注口蓋，沒(méi)有聞到明顯的燃油味，初步排除高壓泵滲漏的可能，懷疑故障點(diǎn)為進(jìn)氣量不足。據(jù)之前的維修人員反映，該車4個(gè)氣缸的氣缸壓力均為9 bar（1 bar=100 kPa）左右，他認(rèn)為這個(gè)氣缸壓力基本正常。氣缸壓力表的連接管路中帶單向閥，測(cè)量結(jié)果為累積壓力，
汽車維護(hù)與修理 2018年17期2018-03-12
- 用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗的可變氣門正時(shí)優(yōu)化分析
r/min時(shí)，進(jìn)氣門的提前開(kāi)啟可以降低BSFC，在3500～4000r/min的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi),推遲進(jìn)氣門的開(kāi)啟可以降低BSFC，到6000r/min時(shí)再提前開(kāi)啟進(jìn)氣門可以降低BSFC；③轉(zhuǎn)速在5000～5500r/min時(shí)，排氣門的提前關(guān)閉可以降低BSFC，而在轉(zhuǎn)速為6000r/min時(shí)，推遲關(guān)閉排氣門將是可取的。刊名：Engineering Review（英）刊期：2016年第1期作者：H.Kakaee et al編譯：劉歡
汽車文摘 2017年7期2017-12-08
- 壓縮比和進(jìn)氣門開(kāi)度對(duì)汽油機(jī)性能的影響
壓縮比和進(jìn)氣門開(kāi)度對(duì)汽油機(jī)性能的影響由于汽車使用量的急劇增加導(dǎo)致化石燃料緊缺和環(huán)境污染越來(lái)越嚴(yán)重，因而各國(guó)都在尋找化石燃料的替代性燃料。天然氣具有儲(chǔ)量豐富、燃燒完全、抗爆性高、排放好和適合低溫運(yùn)行等優(yōu)點(diǎn)，成為了替代化石燃料最具潛力的燃料類型。對(duì)于傳統(tǒng)以汽油為燃料的汽油機(jī)，缸內(nèi)壓縮比和進(jìn)氣門開(kāi)度的取值直接影響汽油機(jī)性能。因而，在將天然氣作為汽油替代性燃料使用時(shí)，同樣需要分析缸內(nèi)壓縮比和節(jié)氣門開(kāi)度產(chǎn)生的影響。通過(guò)試驗(yàn)分析時(shí)，采用日本本田汽車公司生產(chǎn)的本田GX1
汽車文摘 2017年8期2017-12-06
- GDI汽油機(jī)進(jìn)氣門沉積物的形成因素分析
GDI汽油機(jī)進(jìn)氣門沉積物的形成因素分析采用汽油缸內(nèi)直噴（GDI）技術(shù)的汽油機(jī)，稱為GDI汽油機(jī)。該汽油機(jī)能夠在中低負(fù)荷工況下采用稀薄燃燒策略，而在高負(fù)荷工況下采用均質(zhì)混合氣燃燒策略，實(shí)現(xiàn)汽油機(jī)整個(gè)運(yùn)行工況下的燃燒優(yōu)化，因而具有良好的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放特性。但是，在GDI汽油機(jī)在在實(shí)際使用過(guò)程中，進(jìn)氣門有沉積物（IVD）存在是一個(gè)常見(jiàn)問(wèn)題。IVD隨GDI汽油機(jī)運(yùn)行時(shí)間不斷堆積，達(dá)到一定量時(shí)將使汽油機(jī)出現(xiàn)燃燒惡化、運(yùn)行不穩(wěn)定、進(jìn)氣門故障和汽油機(jī)故障等問(wèn)題。為解決
汽車文摘 2017年8期2017-12-06
- 基于氣門正時(shí)策略減少GDI汽油機(jī)冷起動(dòng)排放的研究
初始?xì)忾T正時(shí)、進(jìn)氣門正時(shí)延遲、排氣門正時(shí)提前、進(jìn)氣門正時(shí)延遲與排氣門正時(shí)提前的結(jié)合策略。分別采用快速氫火焰離子化檢測(cè)器（FFID）和非色散紅外傳感器（NDIR）對(duì)每種策略下的HC和 CO排放進(jìn)行檢測(cè)，并利用顆粒檢測(cè)光譜儀對(duì)PM排放進(jìn)行檢測(cè)。通過(guò)對(duì)檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)：①進(jìn)氣門正時(shí)延遲能改善可燃混合氣的形成過(guò)程，減少超過(guò)25%的HC和PM排放；②排氣門正時(shí)提前會(huì)使HC和PM排放增加；③進(jìn)氣門正時(shí)延遲和排氣門正時(shí)提前的組合策略則能夠減少約30%的HC和PM排放
汽車文摘 2017年8期2017-12-06
- 六缸運(yùn)輸車氣門間隙兩次調(diào)整法的分析
順序（1）找到進(jìn)氣門，無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)從前向后看還是從后向前看，第一個(gè)氣門是進(jìn)氣門的缸就是第一缸，此氣門為1號(hào)氣門，以此類推。（2）看二缸的排氣門和三缸的進(jìn)氣門，即第4、5號(hào)氣門，它們的氣門推桿重疊在上止點(diǎn)，即為一缸的壓縮上止點(diǎn)。（3）調(diào)1、2、3、6、7、10各氣門。（4）曲軸轉(zhuǎn)一周，調(diào)4、5、8、9、11、12各氣門。2 氣門間隙的調(diào)整方法（1）使用專用扳手和起子松開(kāi)鎖緊螺母，將厚薄規(guī)插入氣門桿端與搖臂之間，擰緊調(diào)整螺釘，使厚薄規(guī)被輕輕壓住，抽出時(shí)稍有壓力即
汽車實(shí)用技術(shù) 2017年20期2017-10-24
- 2012年上海通用別克英朗為什么熄火后無(wú)法再啟動(dòng)
氣門關(guān)閉了，但進(jìn)氣門還沒(méi)打開(kāi)（又類似于在抽真空）。正常車輛是沒(méi)有壓力下降這個(gè)過(guò)程的（即排氣門的關(guān)閉和進(jìn)氣門的打開(kāi)重疊得很好）。故障車到了E點(diǎn)汽缸壓力才逐漸回升到大氣壓力，E點(diǎn)應(yīng)為進(jìn)氣門打開(kāi)的時(shí)刻。與正常車相比，進(jìn)氣門打開(kāi)推遲。圖2 正常車輛的汽缸壓力波形圖3 故障車汽缸壓力波形（4）第四根豎線到第五根豎線為汽缸壓縮沖程，G點(diǎn)應(yīng)為進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)刻，與正常車輛相比，進(jìn)氣門關(guān)閉明顯推遲。圖4 進(jìn)氣凸輪軸延遲通過(guò)以上分析可得出故障車進(jìn)氣門的打開(kāi)和關(guān)閉與正常車相比存在
汽車維修技師 2017年4期2017-09-15
- 可變氣門升程與正時(shí)對(duì)直噴汽油機(jī)缸內(nèi)流動(dòng)特性的影響
小氣門升程下，進(jìn)氣門早開(kāi)或者晚開(kāi)都會(huì)使得進(jìn)氣過(guò)程的湍動(dòng)能顯著增加，在距上止點(diǎn)5 mm，10 mm，15 mm的3個(gè)橫截面上，早開(kāi)和晚開(kāi)進(jìn)氣門會(huì)使最大平均湍動(dòng)能分別增加28.29%和43.47%，20.7%和40.81%，23.07%和49.58%，但在壓縮后期間，進(jìn)氣門早開(kāi)或者晚開(kāi)時(shí)對(duì)缸內(nèi)的平均湍動(dòng)能影響不大；在小氣門升程下，進(jìn)氣門的開(kāi)啟時(shí)間對(duì)壓縮末期湍動(dòng)能的分布有較大的影響，早開(kāi)或者晚開(kāi)進(jìn)氣門會(huì)使缸內(nèi)的湍動(dòng)能趨于一致。直噴式汽油機(jī)； 可變氣門升程； 可變
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2017年3期2017-06-29
- 可變壓縮比在全米勒循環(huán)汽油機(jī)上的潛力
相等：(1)在進(jìn)氣門早關(guān)(FES)情況下真正產(chǎn)生壓縮效果的有效壓縮比也被稱為壓縮比(εCompr),它與1個(gè)點(diǎn)有關(guān)，在該點(diǎn)上氣缸壓力與進(jìn)氣壓力相等，這個(gè)點(diǎn)在進(jìn)氣門提早或延遲關(guān)閉(ES)的情況下偏離下止點(diǎn)，這個(gè)位置上的氣缸容積比排量小1個(gè)“壓縮延遲容積”(VKV)：(2)壓縮延遲容積相對(duì)于排量的比例被稱為米勒度。在理論奧托循環(huán)過(guò)程(理想空氣循環(huán)過(guò)程εCompr=εExpas)情況下，效率僅與壓縮比有關(guān)，而當(dāng)壓縮與膨脹不同時(shí)，則存在其他的依賴關(guān)系。為了定量，考
汽車與新動(dòng)力 2017年1期2017-06-28
- 柴油機(jī)進(jìn)氣門改進(jìn)設(shè)計(jì)
在的問(wèn)題，并對(duì)進(jìn)氣門作了優(yōu)化設(shè)計(jì)。實(shí)驗(yàn)結(jié)果證明，新結(jié)構(gòu)的進(jìn)氣門有效解決了斷裂質(zhì)量問(wèn)題。關(guān)鍵詞：柴油機(jī)；進(jìn)氣門；改進(jìn)設(shè)計(jì)1 前言氣門是保證柴油機(jī)工作可靠性和耐久性的重要零件之一，氣門的作用是專門負(fù)責(zé)向發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)輸入空氣并排出燃燒后的廢氣。從發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)上，分為進(jìn)氣門（inlet valve）和排氣門（exhaust valve）。進(jìn)氣門的作用是將空氣吸入發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)，與燃料混合燃燒；排氣門的作用是將燃燒后的廢氣排出并散熱。氣門的材質(zhì)在通常分為40Cr、4Cr9Si2
卷宗 2016年11期2017-03-24
- 進(jìn)氣門延遲關(guān)閉對(duì)缸間動(dòng)力的影響
?進(jìn)氣門延遲關(guān)閉對(duì)缸間動(dòng)力的影響雖然先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)比傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)效率高，但是由于其燃燒過(guò)程的變化而在多缸應(yīng)用中受到限制。本文利用從直列6缸重型雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)（該發(fā)動(dòng)機(jī)裝有一種完全可變的進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)）中所獲得的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，來(lái)研究其缸體間產(chǎn)生的動(dòng)力變化。為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率與性能，采用進(jìn)氣門定時(shí)延遲關(guān)閉的雙燃料模式。試驗(yàn)結(jié)果顯示，缸間平均指示壓力變化越大燃料分配越不均勻。觀測(cè)結(jié)果基于GT-Power發(fā)動(dòng)機(jī)，仿真模型在不同的操縱條件下模擬氣缸內(nèi)注入燃油的分布情況
汽車文摘 2016年8期2016-12-07
- 新型無(wú)節(jié)氣門進(jìn)氣系統(tǒng)——串聯(lián)氣門速度控制系統(tǒng)
一種由兩個(gè)串聯(lián)進(jìn)氣門組成的進(jìn)氣控制系統(tǒng)(SVSC)，采用全新的進(jìn)氣控制原理，不通過(guò)節(jié)氣門的操控來(lái)降低部分負(fù)荷工況下發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣損失并提高燃油經(jīng)濟(jì)性。仿真計(jì)算與試驗(yàn)表明，SVSC系統(tǒng)可大幅減少發(fā)動(dòng)機(jī)部分負(fù)荷下的進(jìn)氣損失，并且不需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的尺寸或結(jié)構(gòu)作較大改動(dòng)。點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)； 節(jié)氣門； 進(jìn)氣損失； 進(jìn)氣系統(tǒng)； 仿真能源與環(huán)境問(wèn)題是目前汽車工業(yè)面臨的兩個(gè)主要問(wèn)題。為了在提高汽油機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性的同時(shí)滿足越來(lái)越嚴(yán)格的排放法規(guī)要求，配氣控制技術(shù)的研究備受關(guān)注[1
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2016年5期2016-11-11
- 基于代理模型的氣門大小對(duì)功率影響的研究
工況，同工況下進(jìn)氣門增大使得功率增大，排氣門增大使得功率先增大后減小；排氣背壓逐漸升高時(shí)，功率逐漸減小，最優(yōu)功率點(diǎn)的進(jìn)排氣門直徑比增大.對(duì)于排氣背壓很高的工況，進(jìn)、排氣門增大均會(huì)使得功率先增大后減小.增壓柴油機(jī); 進(jìn)排氣門；代理模型；功率和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相比，柴油機(jī)具有熱效率高、功率密度大等優(yōu)點(diǎn)，因此，柴油機(jī)自發(fā)明以來(lái)應(yīng)用愈廣，各方面都取得了十分顯著的進(jìn)步.隨著近幾年空氣不斷惡化，節(jié)能減排理念深入人心，柴油機(jī)要想繼續(xù)發(fā)展，必須提高熱效率來(lái)提高經(jīng)濟(jì)性和排放性；另
車輛與動(dòng)力技術(shù) 2016年2期2016-09-14
- 燃油品質(zhì)問(wèn)題導(dǎo)致的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)故障2例
輪軸，發(fā)現(xiàn)4缸進(jìn)氣門卡滯，不能隨著凸輪的動(dòng)作而上下運(yùn)動(dòng)，進(jìn)氣門總是處于打開(kāi)狀態(tài)，無(wú)法關(guān)閉（圖1）。于是，拆下氣缸蓋、凸輪軸、進(jìn)排氣門和進(jìn)氣歧管做進(jìn)一步檢查，發(fā)現(xiàn)凸輪軸各道軸頸正常，軸承潤(rùn)滑情況也正常。進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)，進(jìn)氣門桿接近氣門頭部的一段積炭嚴(yán)重（圖2），活動(dòng)不靈便。同時(shí)，進(jìn)氣歧管內(nèi)壁、氣缸蓋上進(jìn)氣道壁都積了厚厚一層積炭，其他各缸進(jìn)氣歧管和進(jìn)氣道積炭也都比較嚴(yán)重。至此，進(jìn)氣門卡滯的元兇終于找到了，正是進(jìn)氣歧管積炭！故障排除：維修人員徹底清潔進(jìn)氣門、氣缸
汽車與駕駛維修(維修版) 2016年7期2016-07-24
- 可變進(jìn)氣門正時(shí)和渦流比對(duì)重型柴油機(jī)燃燒及排放的影響
?可變進(jìn)氣門正時(shí)和渦流比對(duì)重型柴油機(jī)燃燒及排放的影響柴油機(jī)在燃燒效率和燃油消耗方面有很大的優(yōu)勢(shì)，但存在一個(gè)被稱作“柴油困境”的關(guān)鍵問(wèn)題，即NOx排放較低時(shí)，煙塵排放較高，反之亦然。采用EGR（廢氣再循環(huán)）技術(shù)，在低溫環(huán)境下會(huì)產(chǎn)生大量的CO和HC。為了避免這種情況的發(fā)生，研究了部分預(yù)混燃燒現(xiàn)象。實(shí)現(xiàn)這種燃燒模式的一種方法是通過(guò)調(diào)節(jié)進(jìn)氣門關(guān)閉正時(shí)來(lái)增加點(diǎn)火延遲，從而提高有效壓縮比。本研究的目的是基于試驗(yàn)，研究采用延遲和提早關(guān)閉進(jìn)氣門以減少NOx排放的可能性，而
汽車文摘 2015年5期2015-12-16
- 多缸汽油機(jī)可變氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的發(fā)展
低速低負(fù)荷運(yùn)行進(jìn)氣門正時(shí)，以及高速滿負(fù)荷運(yùn)行時(shí)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量。在一維仿真軟件GT套件下模擬該發(fā)動(dòng)機(jī)，以確定可變氣門驅(qū)動(dòng)的潛力。該軟件是用來(lái)尋找合適的氣門正時(shí)和發(fā)動(dòng)機(jī)的低速/高速區(qū)時(shí)氣門升程。仿真模型顯示，容積效率平均改善2.8%。VVA機(jī)構(gòu)用內(nèi)燃機(jī)改變氣門升程的形狀或定時(shí)。其可以定時(shí)改變發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中進(jìn)氣和排氣門的各種組合。改變氣門正時(shí)和升程的目的是克服固定氣門開(kāi)啟與升程在整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍的限制。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸吸氣的優(yōu)化較難實(shí)現(xiàn)，因?yàn)樗鼈児ぷ髟?000
汽車文摘 2015年5期2015-12-16
- 點(diǎn)火式直噴發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況關(guān)閉進(jìn)氣門對(duì)分層充氣燃燒的影響
機(jī)怠速工況關(guān)閉進(jìn)氣門對(duì)分層充氣燃燒的影響為了解4氣門壁面引導(dǎo)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)關(guān)閉2個(gè)進(jìn)氣門中的1個(gè)來(lái)增強(qiáng)缸內(nèi)充氣運(yùn)動(dòng)及改善其燃燒性能情況，進(jìn)行了綜合的試驗(yàn)與分析。將1個(gè)處于完全暖機(jī)狀態(tài)下的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在低速、輕載條件下，燃油從壓力渦旋噴油器中噴出。壓縮沖程期間，點(diǎn)火時(shí)刻產(chǎn)生分層的燃油噴霧圍繞在火花塞附近。穩(wěn)態(tài)流工作臺(tái)的測(cè)量及流體動(dòng)力學(xué)的計(jì)算表明，關(guān)閉其中1個(gè)進(jìn)氣門對(duì)缸內(nèi)渦旋密度的增加比2個(gè)進(jìn)氣門同時(shí)打開(kāi)好。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力測(cè)量表明，增加充氣運(yùn)動(dòng)可以提高燃燒穩(wěn)定
汽車文摘 2015年8期2015-12-15
- 進(jìn)氣門提前關(guān)閉與氣缸關(guān)閉對(duì)直噴柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性和排放的影響
?進(jìn)氣門提前關(guān)閉與氣缸關(guān)閉對(duì)直噴柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性和排放的影響研究了進(jìn)氣門提前關(guān)閉對(duì)4缸渦輪增壓共軌直噴柴油機(jī)排放、燃油經(jīng)濟(jì)性和廢氣溫度的影響，并與兩個(gè)氣缸關(guān)閉的情況進(jìn)行了對(duì)比。兩組試驗(yàn)均使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在相同的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷，以及相同的典型城市行駛工況下。進(jìn)氣門關(guān)閉的時(shí)間設(shè)定，最大時(shí)刻為比量產(chǎn)時(shí)設(shè)定的下止點(diǎn)后37°提前60°曲柄角。在最早的時(shí)刻，有效壓縮比從15.2∶1減少到13.7 ∶1。研究顯示，只有進(jìn)氣門提前關(guān)閉的時(shí)間比量產(chǎn)時(shí)設(shè)定的至少提前40°曲柄角時(shí)，才會(huì)對(duì)
汽車文摘 2015年7期2015-12-14
- 直噴增壓汽油機(jī)采用高壓縮比技術(shù)的研究
高壓縮比并采取進(jìn)氣門晚關(guān)、排氣門晚開(kāi)的策略的同時(shí)，需要兼顧到燃燒穩(wěn)定性問(wèn)題；幾何壓縮比提高以后，發(fā)動(dòng)機(jī)不僅熱效率得到提升，同時(shí)排放物NOx也在降低，但THC排放有所上升。高壓縮比；VVT；泵氣損失；熱效率CLC NO.: U461.2 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2015)06-20-031、試驗(yàn)設(shè)備及方法1.1 實(shí)驗(yàn)設(shè)備試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)一臺(tái)1.3L直噴增壓汽油機(jī)，進(jìn)、排氣雙VVT，主要技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表1。實(shí)驗(yàn)過(guò)程中
汽車實(shí)用技術(shù) 2015年6期2015-12-14
- 噴孔面積對(duì)氫內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣以及缸內(nèi)溫度和廢氣分布的影響
為810K。 進(jìn)氣門打開(kāi)時(shí)間341-605°曲軸轉(zhuǎn)角，排氣門打開(kāi)時(shí)間867-1103°曲軸轉(zhuǎn)角（本文只計(jì)算341°-1061°兩次進(jìn)氣門開(kāi)啟之間的工作循環(huán)）。由于當(dāng)量燃空比大于0.6 時(shí)，氫發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)發(fā)生較為嚴(yán)重的回火，難以正常工作，因此以轉(zhuǎn)速4500r·min-1、當(dāng)量燃空比0.6 表征高轉(zhuǎn)速大負(fù)荷。 算例參數(shù)如表2 所示。表2 算例參數(shù)2 結(jié)果與分析2.1 噴孔面積對(duì)進(jìn)氣初期進(jìn)氣道內(nèi)氫氣濃度變化的影響進(jìn)氣道噴射氫內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣道回火產(chǎn)生的主要原因是進(jìn)氣初期進(jìn)
河南科技 2015年1期2015-08-12
- 四氣門發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門相異升程下缸內(nèi)氣體運(yùn)動(dòng)評(píng)價(jià)
設(shè)定進(jìn)氣區(qū)間為進(jìn)氣門開(kāi)啟時(shí)刻到關(guān)閉時(shí)刻，符合實(shí)際情況，但假設(shè)壓降Δp恒定且氣體不可壓縮，與實(shí)際情況不符;AVL評(píng)價(jià)方法，主要采用流通系數(shù)、渦流(滾流)比等參數(shù)評(píng)價(jià)缸內(nèi)氣體運(yùn)動(dòng)，設(shè)定進(jìn)氣過(guò)程中氣道壓差Δp變化，符合實(shí)際情況，但假設(shè)進(jìn)氣區(qū)間為上止點(diǎn)到下止點(diǎn)且氣體不可壓縮，與實(shí)際情況不符;FEV評(píng)價(jià)方法，主要采用流通系數(shù)、渦流(滾流)比等參數(shù)評(píng)價(jià)缸內(nèi)氣體運(yùn)動(dòng)，認(rèn)為氣體可壓縮，符合實(shí)際情況，但假設(shè)90%最大氣門升程時(shí)的缸內(nèi)氣體運(yùn)動(dòng)特征參數(shù)為平均特征參數(shù)，與實(shí)際情況
軍事交通學(xué)院學(xué)報(bào) 2015年8期2015-05-06
- 基于汽油-酒精燃料火花塞點(diǎn)火的機(jī)械可變進(jìn)氣門發(fā)動(dòng)機(jī)性能研究
點(diǎn)火的機(jī)械可變進(jìn)氣門發(fā)動(dòng)機(jī)性能研究對(duì)一個(gè)用于試驗(yàn)的單缸發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了研究，在單缸發(fā)動(dòng)機(jī)上安裝了機(jī)械可變進(jìn)氣門和采用可變氣門正時(shí)技術(shù)的排氣門，在此基礎(chǔ)上，研究了汽油和乙醇及汽油和丁醇混合燃料的燃燒特性、燃油經(jīng)濟(jì)性和排放特性。汽油和醇類按照不同的比例進(jìn)行混合，研究了其在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷在一定范圍內(nèi)變化時(shí)的燃燒特性。試驗(yàn)準(zhǔn)備階段選取了一個(gè)4氣門單火花塞發(fā)動(dòng)機(jī)作為試驗(yàn)設(shè)備，選取乙醇和丁醇作為混合燃料的醇類燃料。然后對(duì)進(jìn)氣門挺桿的運(yùn)動(dòng)進(jìn)行了測(cè)量，目的主要是為了研究不同的進(jìn)氣
汽車文摘 2014年8期2014-12-16
- 進(jìn)氣門晚關(guān)與高壓縮比技術(shù)在汽油機(jī)上的應(yīng)用
510000)進(jìn)氣門晚關(guān)與高壓縮比技術(shù)在汽油機(jī)上的應(yīng)用秦 靜1,2，李云龍1，張少哲1，裴毅強(qiáng)1，尚 宇3，趙 煥3，吳學(xué)松3，劉 斌3，胡鐵剛3，詹樟松3(1. 天津大學(xué)內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津 300072；2. 天津大學(xué)內(nèi)燃機(jī)研究所，天津 300072；3. 長(zhǎng)安汽車工程研究院，重慶 510000)針對(duì)混合動(dòng)力汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)，通過(guò)模擬和試驗(yàn)相結(jié)合的方法，研究了進(jìn)氣門晚關(guān)與高壓縮比對(duì)汽油機(jī)部分負(fù)荷性能的改善作用以及由于發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)變化對(duì)外特性
天津大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)與工程技術(shù)版) 2014年11期2014-06-05
- 船用柴油機(jī)配氣相位檢查與調(diào)整
型柴油機(jī)為例（進(jìn)氣門提前20°開(kāi)、滯后48°關(guān)；排氣門提前48°開(kāi)、滯后20°關(guān)；工作順序?yàn)?-5-3-6-2-4間隔120°、工作周期720°、氣門理論關(guān)閉角度為540°）分析第一缸壓縮上止點(diǎn)時(shí)其他各缸氣門的關(guān)閉情況：從上表可知第一缸取于壓縮上止點(diǎn)時(shí)，一缸進(jìn)排氣門、二缸進(jìn)氣門、三缸排氣門、四缸進(jìn)氣門、五缸排氣門共六個(gè)氣門取于關(guān)閉狀態(tài)，且有足夠的關(guān)閉裕量，可以調(diào)整六個(gè)氣門的氣門間隙；對(duì)于四缸排氣門、五缸進(jìn)氣門從理論分析來(lái)說(shuō)是取于關(guān)閉狀態(tài)可以調(diào)整氣門間隙，從
中國(guó)水運(yùn) 2014年3期2014-04-14
- 采用進(jìn)氣門二次開(kāi)啟控制策略實(shí)現(xiàn)內(nèi)部EGR的研究*
氣門提前關(guān)閉，進(jìn)氣門延遲開(kāi)啟)技術(shù)，采用“廢氣滯留(exhaust gas trap, EGT)”方案來(lái)實(shí)現(xiàn)內(nèi)部EGR。在一臺(tái)直噴汽油機(jī)上的試驗(yàn)結(jié)果表明，采用EGT方案時(shí)，由于缸內(nèi)壓力提高(主要在排氣行程后期和進(jìn)氣行程前期)、壓差減小和油門開(kāi)度加大，降低了部分負(fù)荷工況下的泵氣損失，使燃油經(jīng)濟(jì)性提高5%～16%，排放降低。尤其是由于最高燃燒溫度的降低，NOx排放下降了70%以上；但隨著EGT程度的提高，循環(huán)波動(dòng)加大，燃燒過(guò)程延長(zhǎng)，不過(guò)這可通過(guò)增加點(diǎn)火提前角等
汽車工程 2014年2期2014-02-27
- 基于ADAMS的柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)動(dòng)力學(xué)仿真分析
構(gòu)在不同轉(zhuǎn)速下進(jìn)氣門的運(yùn)動(dòng)規(guī)律和關(guān)鍵運(yùn)動(dòng)件間的作用力，為后續(xù)進(jìn)行振動(dòng)噪聲分析提供精確的邊界條件。表1 配氣機(jī)構(gòu)的約束關(guān)系圖1 配氣機(jī)構(gòu)多剛體動(dòng)力學(xué)模型2.1 進(jìn)氣門運(yùn)動(dòng)規(guī)律圖2、圖3和圖4分別為3種轉(zhuǎn)速下進(jìn)氣門位移、速度和加速度曲線。由圖2、圖3和圖4可見(jiàn)，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高，氣門的速度不斷增大，進(jìn)氣門在開(kāi)啟與關(guān)閉時(shí)加速度沖擊較大，這與實(shí)際現(xiàn)象吻合。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2 100 r／min時(shí)，進(jìn)氣門的落座速度為0.18 m／s；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2 310 r／
機(jī)械工程與自動(dòng)化 2013年1期2013-05-07
- 某柴油機(jī)進(jìn)氣門和座圈異常磨損的分析
92）某柴油機(jī)進(jìn)氣門和座圈異常磨損的分析林立峰（同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院，上海200092）針對(duì)某型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)的進(jìn)氣門和座圈異常磨損的情況，從各個(gè)方面進(jìn)行分析，重點(diǎn)對(duì)材質(zhì)的匹配以及配氣機(jī)構(gòu)的動(dòng)力學(xué)分析2個(gè)方面做了分析、探討，最后給出了改進(jìn)的思路和方案。經(jīng)過(guò)試驗(yàn)驗(yàn)證，措施有效。柴油機(jī)配氣系統(tǒng)進(jìn)氣門座圈磨損1 前言配氣機(jī)構(gòu)是柴油機(jī)的重要組成部分，該系統(tǒng)設(shè)計(jì)的合理與否，將直接影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)型、尾氣排放等主要技術(shù)指標(biāo)[1]。配氣機(jī)構(gòu)（尤其是下置式凸輪軸結(jié)
柴油機(jī)設(shè)計(jì)與制造 2012年4期2012-03-28
- 柴油機(jī)壓縮系故障的診斷與排除
”的聲音，說(shuō)明進(jìn)氣門或排氣管出口處漏氣。若進(jìn)氣門或排氣管都不漏氣，則多半是缸套與活塞環(huán)的密封性不好；若缸套、活塞環(huán)磨損，高壓氣體易竄入曲軸箱，使機(jī)油變黑，機(jī)油溫度升高；若氣缸墊漏氣，可從外表觀察到：當(dāng)水溫不高時(shí)水箱冒氣，證明氣缸內(nèi)的氣體已滲入水箱。確診漏氣部位之后，就應(yīng)對(duì)癥處理。如進(jìn)、排氣門漏氣，則應(yīng)修理氣門或更換氣門；如氣缸墊漏氣，則更換氣缸墊；缸套、活塞環(huán)受損，一般先更換活塞環(huán)。三、配氣相位失準(zhǔn)與優(yōu)化調(diào)整各種柴油機(jī)在試制過(guò)程中都選定最佳的配氣相位，出廠
現(xiàn)代農(nóng)業(yè)研究 2009年3期2009-04-14