王德立 中遠(yuǎn)海運(yùn)船員管理有限公司大連分公司

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)各港口海事事故頻發(fā)，其中有船長(zhǎng)自行領(lǐng)航，亦有引航員在船領(lǐng)航。引航員自其登輪開(kāi)始領(lǐng)航，就臨時(shí)構(gòu)成駕駛團(tuán)隊(duì)的一員，而船長(zhǎng)對(duì)本船的熟悉程度要高于引航員，因此，船舶的安全操作還是要靠船長(zhǎng)與船員給與高度配合。實(shí)際上，引航員與船長(zhǎng)在船舶操縱上時(shí)常會(huì)持不同意見(jiàn)，正是這些意見(jiàn)的不合，導(dǎo)致未能及時(shí)準(zhǔn)確地處理緊急情況，進(jìn)而造成海事事故。引航員每日頻繁引航，擁有其自信主觀的操縱習(xí)慣而時(shí)常忽略船長(zhǎng)的感受和觀點(diǎn)。船長(zhǎng)對(duì)船況與船舶特性的了解遠(yuǎn)勝于臨時(shí)登船的引航員，若要安全順利完成船舶操縱任務(wù)，船長(zhǎng)與引航員必須尊重彼此的意見(jiàn)與立場(chǎng)，充分溝通，相互配合，這樣才能營(yíng)造出一個(gè)安全、高效、和諧的操船環(huán)境。

1.進(jìn)港前的有效溝通

船舶在抵港前，船長(zhǎng)應(yīng)查閱各種航海資料（例如進(jìn)港指南，無(wú)線電信號(hào)表等），以獲取充分的港口資料，其中包括引航站的具體位置和聯(lián)系方式、引航候泊錨地資料、VTS聯(lián)系方式等。如若可能提前與當(dāng)?shù)卮砺?lián)系，獲取該港的引水習(xí)慣登輪位置。很多港口的引航員都不是在海圖標(biāo)繪的指定位置登輪，而是讓船舶向港內(nèi)航行一段距離，這時(shí)船長(zhǎng)要對(duì)引航水域的環(huán)境進(jìn)行充分的評(píng)估，如果感到該段獨(dú)自航行有風(fēng)險(xiǎn)，要立即告知，讓引航員準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)海圖標(biāo)繪引航站位置。另外，在抵達(dá)引航站前，要用VHF盡早與引航站溝通確定引航員登輪時(shí)間、位置，引水梯的安放要求，引航員登船航速、航向，這些信息都是十分重要的。大型油輪滿載吃水受限，如若需要走深水航槽的話，引航員登輪時(shí)的航向航速至關(guān)重要，如果船舶首向沒(méi)有調(diào)整到與航槽走向大致一致，那么船舶在進(jìn)航槽時(shí)會(huì)非常困難。（比如臺(tái)灣的賣(mài)遼港，該港航道很窄，水流特別急，如果在引水登輪前沒(méi)有控制好航向航速，船舶很容易偏離航道而導(dǎo)致擱淺；寧波和青島港的深水航槽也是如此。）因此，在引水登輪前與引水保持及時(shí)有效的溝通非常重要，也是船舶進(jìn)港安全航行最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。

2、.引水登輪后的信息交換

船舶抵達(dá)引航站，船長(zhǎng)要安排一名非當(dāng)值駕駛員連同甲板水手一同去接引水，接引水的團(tuán)隊(duì)要佩戴對(duì)講機(jī)與駕駛臺(tái)有效溝通，并穿著救生衣以保證人身安全。引水登上甲板后，駕駛員要第一時(shí)間告知本船的航向航速、車(chē)舵情況，并且把引水下達(dá)的車(chē)舵令第一時(shí)間反饋給駕駛臺(tái)。大型油輪船身較長(zhǎng)，引水登輪后到抵達(dá)駕駛臺(tái)還需要一段時(shí)間，如若此時(shí)水域比較復(fù)雜，而船舶為了等待引水常常會(huì)限于尷尬的不利局面，因此需要引水登輪后迅速采取行動(dòng)。引水抵達(dá)駕駛臺(tái)后，船長(zhǎng)和引水首先要把指揮權(quán)交接清楚，這一點(diǎn)十分重要。很多時(shí)候船長(zhǎng)默認(rèn)為引水登輪后就由引水來(lái)指揮船舶航行，而有些引水的習(xí)慣是抵達(dá)駕駛臺(tái)后，先熟悉一下環(huán)境然后再接過(guò)指揮權(quán)，因此，作為船長(zhǎng)不要盲目放棄自己的指揮權(quán)而去依賴引水。比如在沙特的拉斯塔努拉港，這邊的引水登輪后，會(huì)讓船舶停車(chē)，在熟悉駕駛臺(tái)設(shè)備后會(huì)和船長(zhǎng)簽署一系列的文件，這需要大約半小時(shí)左右的時(shí)間，因此需要駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)的駕駛員要密切注意船舶動(dòng)態(tài)，及時(shí)提醒船長(zhǎng)和引水，以避免船舶碰撞和擱淺。船長(zhǎng)和引水的信息交換要細(xì)致全面，引水要將包括帶拖輪的時(shí)機(jī)位置，幾條拖輪，纜繩布置情況，以及該航段的航法和引航計(jì)劃詳細(xì)告知船長(zhǎng)。船長(zhǎng)要把本船的船舶操作參數(shù)向引水做詳細(xì)介紹，尤其不能隱瞞車(chē)舵及錨纜機(jī)的局限性等，一定要如實(shí)告知引水，這樣有利于引水更好地掌握本船的操縱特點(diǎn)從而能夠更好地克服缺陷，如果船長(zhǎng)不能如實(shí)告知引水，將會(huì)帶來(lái)很大的安全隱患。日本港口的引水通常有個(gè)很好的習(xí)慣，就是引水登輪后會(huì)提供一個(gè)引航和系泊的圖表，上面清楚描述了纜繩布置情況和拖輪的系帶位置及個(gè)數(shù)，以及引航航段的船舶航法，潮汐情況，計(jì)劃何時(shí)通過(guò)淺灘燈浮等關(guān)鍵位置，這一點(diǎn)非常值得推薦給各國(guó)港口引水。精準(zhǔn)的引航計(jì)劃大大提高了船舶的安全性，降低了引航的風(fēng)險(xiǎn)。

3.船舶操縱和系泊作業(yè)

3.1 船長(zhǎng)和引水判斷上的差異

船長(zhǎng)大部分時(shí)間都是在大洋航行，而引水的時(shí)間主要集中在港口航段，兩者在主觀上就存在認(rèn)知差異，在操作判斷上的分歧通常比較明顯。而引水每天頻繁登船引航靠泊，體力透支，精神壓力較大，這些因素都可能會(huì)導(dǎo)致少數(shù)引水在作業(yè)過(guò)程中出現(xiàn)判斷失誤。船舶操作必須以安全為首要航行條件，不能因個(gè)人觀點(diǎn)不同讓船舶和人員安全受到威脅。

3.2 速度的判斷與掌握

對(duì)速度的判斷與掌控不當(dāng)通常是引發(fā)海事的主要原因。在港內(nèi)的船舶操縱，船速不可過(guò)快。引航員雖然非常熟悉靠泊水域情況，每天都在引航靠泊，但時(shí)常會(huì)出現(xiàn)對(duì)船速過(guò)于自信而疏忽大意的情況。因此，船長(zhǎng)和駕駛員必須密切關(guān)注船舶的速度，發(fā)現(xiàn)過(guò)快及時(shí)提醒引航員，盡量保證出現(xiàn)突發(fā)情況時(shí)有更多的應(yīng)急處理時(shí)間，避免造成不可挽回的損失。

3.3 大型油輪的慣性感知

目前市場(chǎng)原油船的主流船型是30萬(wàn)噸級(jí)超油VLCC，而滿載VLCC的慣性非常大。滿載VLCC靠泊過(guò)程中，在接近泊位1海里以上，船舶基本處于停船狀態(tài)。否則在余速3、4節(jié)時(shí)即使是四條大馬力拖輪全速拖曳，也無(wú)法將船停住。VLCC在滿載靠泊作業(yè)時(shí)，引水的通常做法是早早將船停住，然后將船調(diào)整至和碼頭泊位走向平行，再用車(chē)舵和拖輪配合，低橫移速度將船平行推靠至泊位(通常在0.3節(jié)左右的橫移速度)，不建議帶角度入泊，這樣如果有流的話船舶很難控制。

3.4 影響操船的外在因素

船舶在航行的過(guò)程中，會(huì)受到很多因素的干擾，船舶操控者不能過(guò)度重視“船”的本身，而忽視外在環(huán)境因素的變化與影響。下面討論一些最易影響操船，可能會(huì)造成事故發(fā)生的外在環(huán)境因素。

3.4.1 風(fēng)

風(fēng)對(duì)港內(nèi)船舶的最大影響當(dāng)屬風(fēng)壓所造成之偏移作用。主要因?yàn)榇霸诟蹍^(qū)附近水域航行，船速多已減慢，其中尤以高干舷船為最（VLCC壓載狀態(tài)時(shí)）。一般有風(fēng)的情況下，為減輕風(fēng)壓對(duì)船舶運(yùn)動(dòng)的影響，多會(huì)以稍快的船速離靠碼頭。因?yàn)樵谀承┣闆r下，靜止與緩慢并不絕對(duì)安全，那只適合于無(wú)風(fēng)無(wú)流的開(kāi)闊水域。

3.4.2 流

眾所周知，水流對(duì)船舶的影響主要由船速與水線下船體積而定。因此，受影響最大的當(dāng)屬重載船。重載船不僅吃水深且船速緩，在其他各種船況因素不變的情況下，最有效的措施就是加速急行，否則極可能導(dǎo)致船位的嚴(yán)重偏移（主要指在狹窄航道和航槽航行時(shí)）。從以往的許多海事案例顯示，引航區(qū)域內(nèi)海事的發(fā)生常因船速過(guò)緩以致船舶隨流漂移所致。

3.4.3 他船的影響

無(wú)論引航區(qū)域或外港航道或錨地都是交通繁忙的水域，操船者必須不時(shí)地考慮到他船對(duì)本船以及本船對(duì)他船的影響。新加坡港口錨地就是鮮明的例子，港內(nèi)、航道、錨地等水域船只特別多，常令到港船舶不知所措。因此船長(zhǎng)在抵達(dá)引航站前一定要提前確定好引水登輪時(shí)間，避免提前抵達(dá)，把自己陷于不利的尷尬局面。在交通繁忙水域，航行操縱固然重要，但避讓他船的技術(shù)與耐性更是確保船舶安全的重要因素。船長(zhǎng)應(yīng)及早與引航站聯(lián)絡(luò)與溝通，提前判斷與評(píng)估他船的動(dòng)態(tài)與可能的影響。

3.5 系泊作業(yè)

系泊作業(yè)是船舶各種作業(yè)中風(fēng)險(xiǎn)比較大的，很多船員受傷和死亡案例都是發(fā)生在系泊作業(yè)過(guò)程當(dāng)中。在抵達(dá)泊位系泊作業(yè)時(shí)，船長(zhǎng)要和引水默契配合好，不能一味聽(tīng)信引水的指令。很多系泊作業(yè)時(shí)，在倒纜上樁后，船舶仍然有很快的退速，但是有的引水卻固執(zhí)地要求船舶用倒纜將船拉住而不是用車(chē)，這種做法是錯(cuò)誤的，很容易發(fā)生斷纜傷人事故，如果發(fā)生此種情況，船長(zhǎng)要果斷用車(chē)來(lái)把船停住。船上的纜繩是用來(lái)把船系泊在碼頭，并不是用來(lái)剎住移動(dòng)船舶。另外，在拖輪拖纜盤(pán)樁時(shí)要按照系泊指南的要求正確盤(pán)樁，避免出現(xiàn)纜樁被拉彎的事件，船長(zhǎng)也要關(guān)注拖輪拖纜的受力情況，避免受力過(guò)大出現(xiàn)斷纜傷人事件。甲板的系泊隊(duì)、船長(zhǎng)、引水、碼頭之間要現(xiàn)場(chǎng)相互協(xié)調(diào)好出纜順序和纜繩的掛樁位置，以確保系泊安全。

4.結(jié)束語(yǔ)

以上是筆者結(jié)合實(shí)際工作對(duì)引航時(shí)船長(zhǎng)重要性的相關(guān)看法，供大家參考。船舶引航安全工作還受更多條件和因素的影響，但每一位船長(zhǎng)必須精準(zhǔn)駕駛，提高安全意識(shí)，認(rèn)真研究各港口資料和相關(guān)要求，按照公約和公司體系文件要求認(rèn)真落實(shí)各項(xiàng)安全措施，防患于未然。時(shí)刻保持安全第一的清醒意識(shí)，我們的人員和船舶安全就會(huì)盡可能得到保障。