過閘
- 基于效率的船舶過壩計(jì)劃編制實(shí)施細(xì)則研究
調(diào)度方式，對(duì)船舶過閘實(shí)行“一次申報(bào)、統(tǒng)一計(jì)劃、分壩實(shí)施”的調(diào)度程序。為規(guī)范三峽—葛洲壩水利樞紐的通航調(diào)度工作，保障船舶過壩安全、高效、有序，充分發(fā)揮三峽航運(yùn)效益，相關(guān)管理部門出臺(tái)《三峽—葛洲壩水利樞紐通航調(diào)度規(guī)程》[1]（以下簡(jiǎn)稱《調(diào)度規(guī)程》）、《長(zhǎng)江干線過壩船舶聯(lián)動(dòng)控制方案》[2]（以下簡(jiǎn)稱《聯(lián)動(dòng)控制方案》）等一系列管理辦法，三峽局則依據(jù)以上管理調(diào)度原則進(jìn)行船舶調(diào)度組織等相關(guān)工作。《調(diào)度規(guī)程》第四章第十八條提出船舶過壩調(diào)度原則為“安全第一，兼顧效率；重點(diǎn)
交通世界 2022年23期2023-01-08
- 人臉識(shí)別技術(shù)在城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)中的應(yīng)用
票刷卡，到二維碼過閘“先享后付”，再到現(xiàn)階段的人臉識(shí)別無(wú)感過閘，人臉識(shí)別技術(shù)亦試點(diǎn)進(jìn)入地鐵AFC(自動(dòng)售檢票)系統(tǒng)中[1]。其在已成熟的地鐵二維碼過閘平臺(tái)的基礎(chǔ)之上，引進(jìn)人臉識(shí)別技術(shù)實(shí)現(xiàn)刷臉出行、無(wú)感信用支付，將乘客出行的方便性、快捷性、高效性升華到一個(gè)新的境界。1 生物識(shí)別技術(shù)對(duì)比分析現(xiàn)階段相對(duì)成熟的生物識(shí)別技術(shù)有指紋識(shí)別、人臉識(shí)別、掌靜脈識(shí)別及虹膜識(shí)別等，其技術(shù)特點(diǎn)對(duì)比如表1所示。表1 生物識(shí)別技術(shù)的特點(diǎn)對(duì)比表1中，指紋識(shí)別主要分為電容式、光學(xué)式及超聲
城市軌道交通研究 2022年10期2022-12-13
- 具有拓展性的流域性航區(qū)船閘標(biāo)準(zhǔn)化管理和多閘聯(lián)動(dòng)運(yùn)行及監(jiān)管模式探索
船閘多閘聯(lián)動(dòng)船舶過閘管理，實(shí)現(xiàn)區(qū)間航道和船閘運(yùn)行監(jiān)管銜接，實(shí)現(xiàn)船閘運(yùn)行和監(jiān)管緊密聯(lián)系又能各司其職，以點(diǎn)帶面從一個(gè)區(qū)域出發(fā)推動(dòng)相鄰航區(qū)與本航區(qū)相融發(fā)展實(shí)現(xiàn)運(yùn)行及管理一體化，推動(dòng)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)更上一個(gè)臺(tái)階，是擺在我們面前的一個(gè)客觀問題。2 現(xiàn)狀分析（1）行業(yè)管理。交通運(yùn)輸部出臺(tái)了通航建筑物運(yùn)行管理辦法，交通主管部門負(fù)責(zé)過船建筑物運(yùn)行方案審查，船閘協(xié)會(huì)有召集年會(huì)。屬地行業(yè)管理有水上交通管理?xiàng)l例、船舶防涌潮防洪防臺(tái)安全管理規(guī)定、“三防”應(yīng)急預(yù)案、船閘運(yùn)行監(jiān)管辦法等，船閘
中國(guó)水運(yùn) 2022年9期2022-10-14
- 基于預(yù)篩動(dòng)態(tài)人臉數(shù)據(jù)庫(kù)的城市軌道交通人臉識(shí)別過閘系統(tǒng)性能優(yōu)化方案
無(wú)接觸的人臉識(shí)別過閘方式。這種過閘方式更便捷、更安全，如能大范圍推廣應(yīng)用，將發(fā)揮較大價(jià)值。然而，受計(jì)算能力和網(wǎng)絡(luò)條件所限，目前人臉識(shí)別過閘系統(tǒng)的性能表現(xiàn)仍難以達(dá)到大范圍推廣應(yīng)用的要求[1]。為有效解決此問題，本文提出一種基于預(yù)篩動(dòng)態(tài)人臉數(shù)據(jù)庫(kù)的性能優(yōu)化方案。1 人臉識(shí)別過閘系統(tǒng)性能現(xiàn)狀城市軌道交通人臉識(shí)別過閘系統(tǒng)是一種集圖像采集、圖像處理、數(shù)據(jù)比對(duì)、數(shù)據(jù)搜索等功能于一體的計(jì)算機(jī)集成系統(tǒng)，其通過車站閘機(jī)安裝的人臉識(shí)別PAD(平板電腦)采集乘客人臉圖像、提取人
城市軌道交通研究 2022年8期2022-08-23
- 三峽危險(xiǎn)貨物過閘運(yùn)輸現(xiàn)狀分析及通過量預(yù)測(cè)
增長(zhǎng)，帶來(lái)了三峽過閘危險(xiǎn)貨物通過量和船舶數(shù)量的快速增加[2]。截至2020年三峽過閘危險(xiǎn)貨物通過量已達(dá)979萬(wàn)t，2007以來(lái)年均增長(zhǎng)超過20%，年過閘船舶也已達(dá)5 800艘次，長(zhǎng)江航運(yùn)已逐漸成為我國(guó)東西部危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，三峽船閘也已成為我國(guó)東西部危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)谋亟?jīng)通道。三峽船閘是長(zhǎng)江航運(yùn)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的發(fā)揮著重要支撐作用[3]，加之三峽河段具有政治敏感度高、安全風(fēng)險(xiǎn)度高、民生關(guān)聯(lián)度高和社會(huì)關(guān)注度高的“四高”特征。隨著三峽過閘
水運(yùn)工程 2022年7期2022-07-29
- 基于大數(shù)據(jù)的三峽通航船舶過閘誠(chéng)信體系優(yōu)化的研究
年來(lái)，三峽船閘年過閘需求激增，年通貨量不斷創(chuàng)新高，船舶過閘艘次也不斷攀升，但仍然滿足不了經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展大背景下旺盛的運(yùn)輸需求。在利益的驅(qū)使下，船方為加快過閘速度，減少運(yùn)輸成本，不誠(chéng)信行為也逐年增多，影響了船閘的通行效率，干擾了通航秩序，破壞了三峽過閘客觀公正，陽(yáng)光透明的原則，給船舶過閘安全和良好環(huán)境埋下隱患。目前三峽局已制定發(fā)布了《三峽通航誠(chéng)信管理辦法（試行）》，依托此辦法，建設(shè)了三峽通航誠(chéng)信管理信息系統(tǒng)。同時(shí)，優(yōu)化完善了三峽通航智能管理平臺(tái)、通航保障平
現(xiàn)代工業(yè)經(jīng)濟(jì)和信息化 2022年3期2022-05-08
- 基于船舶噸位變化的三峽船閘過貨能力分析
響因素，如船型、過閘船舶實(shí)載率、船閘運(yùn)營(yíng)管理模式以及過閘船舶噸位限制等，找出存在問題；然后，根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)對(duì)船型比例進(jìn)行預(yù)測(cè)，計(jì)算船舶到達(dá)數(shù)量以及過閘船舶容量；最后，運(yùn)用Anylogic軟件建立了三峽船閘過閘通航模型。研究表明，相比2019年1.46億噸的過貨量，三峽船閘還可以提高0.33億噸過貨量，極限過貨能力可達(dá)1.79億噸。1 三峽船閘過貨能力現(xiàn)狀及存在問題1.1 過貨能力現(xiàn)狀1.1.1 過閘貨船船型從2003—2010年，3 000噸級(jí)的船舶比例由0
- 重慶危險(xiǎn)品船舶過三峽船閘管理對(duì)策
021年三峽船閘過閘危險(xiǎn)品運(yùn)量保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，年均危險(xiǎn)貨物過閘超900萬(wàn)噸。散裝危險(xiǎn)貨物流向主要以上行為主，約占過閘危險(xiǎn)貨物總運(yùn)量的82.8%，散裝貨物以油品和化學(xué)品為主，油船和化學(xué)品船占過閘危險(xiǎn)貨物船舶總量的99%。目前，針對(duì)危險(xiǎn)品船舶的運(yùn)輸管理側(cè)重于危險(xiǎn)貨物的管理上。國(guó)內(nèi)有學(xué)者在分析三峽船閘危險(xiǎn)品船舶和過閘組織現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上挖掘出三峽船閘存在運(yùn)行效率低下、危險(xiǎn)品運(yùn)輸船員準(zhǔn)入門檻不高的問題；有學(xué)者基于《船閘總體設(shè)計(jì)規(guī)范》研究三峽船閘的通過能力現(xiàn)狀，針對(duì)缺陷項(xiàng)
交通企業(yè)管理 2022年1期2022-03-02
- 地鐵聯(lián)機(jī)二維碼過閘降級(jí)模式分析
流，因此需要提高過閘通行效率來(lái)緩解大客流擁堵的問題，在實(shí)際工作中要加強(qiáng)對(duì)二維碼過閘模式的有效融入，將此作為系統(tǒng)中的移動(dòng)支付方式完成信息的交互，保證系統(tǒng)運(yùn)行能夠具備穩(wěn)定性的特點(diǎn)，為人們常出行提供更加便捷性的服務(wù)。本文論述了地鐵聯(lián)機(jī)二維碼過閘降級(jí)模式和具體應(yīng)用，提高地鐵運(yùn)行服務(wù)水平。關(guān)鍵詞：地鐵聯(lián)機(jī);二維碼;過閘;降級(jí)模式一、地鐵聯(lián)機(jī)二維碼過閘降級(jí)模式的發(fā)展背景在移動(dòng)支付迅速普及的現(xiàn)代，大多數(shù)地鐵都根據(jù)時(shí)代發(fā)展方向融入了不同類型的移動(dòng)支付服務(wù)二維碼，過閘屬于常
電子樂園·中旬刊 2021年3期2021-12-27
- 船舶過閘關(guān)鍵流程智能安全監(jiān)管研究
調(diào)節(jié)、防洪防汛、過閘費(fèi)征稽等航運(yùn)管理職能，還肩負(fù)船舶調(diào)度、船閘控制、船舶過閘安全監(jiān)管等職責(zé)，是保證航道安全、高效運(yùn)行的重要交通樞紐。隨著內(nèi)河航運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展，內(nèi)河航道的貨運(yùn)量、交通流量呈現(xiàn)明顯的上升趨勢(shì)，船舶大型化趨勢(shì)日趨明顯，如何有效識(shí)別船舶過閘安全風(fēng)險(xiǎn)，保障船舶安全、有序、高效過閘成為當(dāng)前亟須解決的問題[1]。1 船舶過閘安全監(jiān)管現(xiàn)狀1.1 船舶過閘基本流程傳統(tǒng)的船舶過閘流程基本包括靠泊、登記繳費(fèi)、等待調(diào)度、分配閘次閘號(hào)、進(jìn)入待閘區(qū)、進(jìn)閘與出閘等環(huán)節(jié)。隨
智能城市 2021年22期2021-12-09
- 江蘇內(nèi)河航道船舶優(yōu)先過閘現(xiàn)狀與經(jīng)驗(yàn)
顯著，航道和船閘過閘貨運(yùn)量日益增長(zhǎng)，船閘通過能力已難以滿足高峰時(shí)段的船舶過閘需求，導(dǎo)致部分時(shí)段、部分區(qū)域、部分船閘出現(xiàn)船舶積壓、滯留現(xiàn)象，降低了電煤、重點(diǎn)急運(yùn)物資水上運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性。為緩解該矛盾，保證國(guó)家重點(diǎn)物資、急運(yùn)物資及時(shí)過閘，江蘇省交通運(yùn)輸廳早在2000年5月印發(fā)了《京杭運(yùn)河優(yōu)先過閘管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱“原辦法”）。實(shí)施近二十年來(lái)，在保障重點(diǎn)急運(yùn)物資運(yùn)輸、維護(hù)船閘運(yùn)行秩序等方面發(fā)揮了重要的作用，然而隨著近年來(lái)船舶大型化和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，現(xiàn)行辦法已不適應(yīng)當(dāng)
珠江水運(yùn) 2021年12期2021-07-25
- 江蘇內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展經(jīng)驗(yàn)
起，全省交通船閘過閘費(fèi)在現(xiàn)有征收標(biāo)準(zhǔn)上給予20%的優(yōu)惠，此外，對(duì)集裝箱貨運(yùn)船舶過交通船閘免收過閘費(fèi)，優(yōu)惠政策優(yōu)惠期暫定2年。2018年，省政府印發(fā)了《省政府辦公廳關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)施意見》（蘇政辦發(fā)〔2018〕17號(hào)），文件中提出將全省交通船閘過閘費(fèi)在現(xiàn)有征收標(biāo)準(zhǔn)上給予20%的優(yōu)惠、集裝箱貨運(yùn)船舶免收過閘費(fèi)政策延續(xù)到2020年12月31日。省交通運(yùn)輸廳、省發(fā)改委、省經(jīng)信委、省財(cái)政廳、省水利廳、南京海關(guān)、省海事局《關(guān)于印發(fā)江蘇省內(nèi)
珠江水運(yùn) 2021年12期2021-07-25
- 基于蘇北運(yùn)河運(yùn)調(diào)系統(tǒng)對(duì)船閘信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)的幾點(diǎn)思考
管理、信用管理和過閘收費(fèi)等流程的及時(shí)、動(dòng)態(tài)、準(zhǔn)確的監(jiān)控、管理，為廣大船員提供了多途徑的船舶過閘登記服務(wù)、多方式的過閘繳費(fèi)服務(wù)、多渠道的過閘信息溝通服務(wù)。筆者組織實(shí)施了蘇北運(yùn)河航閘智能運(yùn)調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、開發(fā)和運(yùn)維，以蘇北運(yùn)河運(yùn)調(diào)信息系統(tǒng)為例，從船閘運(yùn)行調(diào)度、過閘安全管理、過閘信用管理和過閘收費(fèi)四個(gè)方面，提出船閘信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)的幾點(diǎn)思考，希望對(duì)國(guó)內(nèi)同類型船閘信息化建設(shè)提供參考和借鑒。1 船閘運(yùn)行調(diào)度對(duì)船舶進(jìn)行高效安全的運(yùn)行調(diào)度是船閘運(yùn)行的基本功能。根據(jù)《通航建筑物
數(shù)字通信世界 2020年12期2021-01-07
- 湘江樞紐船閘通航調(diào)度系統(tǒng)的應(yīng)用和研究
續(xù)增長(zhǎng)，湘江船舶過閘、通航問題也日益凸顯。1 現(xiàn)狀分析本調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)之前湘江土谷塘、大源渡、株洲和長(zhǎng)沙樞紐船閘通航現(xiàn)狀為：1) 船舶過閘、待閘時(shí)間長(zhǎng)。長(zhǎng)沙樞紐船舶待閘、過閘時(shí)間在2013年時(shí)平均為4～7 d，部分船戶為了縮短過閘時(shí)間，通過不正當(dāng)手段“插隊(duì)過黑心閘”，舉報(bào)、投訴時(shí)有發(fā)生。2) 過閘申報(bào)手續(xù)辦理不便民。船戶需要帶著船檢、登記等相關(guān)證書，下船、上岸、排隊(duì)、等待均需在登記站上完成申報(bào)。這個(gè)過程對(duì)船員而言非常不便，既費(fèi)時(shí)又費(fèi)力。3) 登記、排擋工作量
湖南交通科技 2020年3期2020-09-16
- 微山三線船閘閘室尺度調(diào)整對(duì)水資源的節(jié)約作用研究
過能力。1.一次過閘船舶平均載重噸位G根據(jù)過閘船型艘次比例及尺度，采用計(jì)算機(jī)仿真的方法，構(gòu)建船舶過閘排擋模型，在全部船型隨機(jī)通過情況下，對(duì)船舶過閘進(jìn)行排擋。采用280m×34m 的閘室尺度，最大可允許2 艘2000t級(jí) 貨 船、或2 艘2000～3000t 級(jí) 駁 船、以 及2 艘100TEU 集裝箱船并排進(jìn)入閘室。采用230m×23m的閘室尺度，最大可允許2 艘型寬為11m 的1000t級(jí)貨船、或2 艘1000t 級(jí)駁船并排進(jìn)入閘室以及縱向?？? 艘15
治淮 2020年4期2020-06-10
- 常州市老城區(qū)小型泵閘站過閘流量估算方法
，一直難以對(duì)實(shí)際過閘流量進(jìn)行較為準(zhǔn)確的估算?？紤]到河道的實(shí)際過流情況與河道水體改善效果直接相關(guān)，該項(xiàng)數(shù)據(jù)的缺失既不利于對(duì)市區(qū)換水效果進(jìn)行有效評(píng)估，也不利于實(shí)現(xiàn)科學(xué)管理。本文擬探尋常州市老城區(qū)小型泵閘站適用的過閘流量估算方法，為推算河道過流能力，評(píng)估換水工作實(shí)際效果提供理論依據(jù)。1 概況1.1 國(guó)內(nèi)外研究進(jìn)展1.2 工程概括常州市區(qū)小型泵閘站水閘前、后水位落差小。目前，水利工程管理單位已經(jīng)完成了水利信息自動(dòng)化兩級(jí)管理平臺(tái)的基礎(chǔ)創(chuàng)建工作，平臺(tái)從2014年開始通
江蘇水利 2020年2期2020-03-31
- 基于AnyLogic的三峽船舶通過能力優(yōu)化研究
言隨著三峽的船舶過閘需求日益增長(zhǎng)，有限的船閘通過能力導(dǎo)致船舶過壩效率出現(xiàn)問題，制約整個(gè)流域運(yùn)輸?shù)男剩煌瑫r(shí)有限的錨地容量也使得船舶數(shù)量在三峽近壩河段待閘積壓的情況成為常態(tài)。因此如何緩解待閘錨地的壓力，提升整體船舶過壩效率已然成為通航管理部門亟需解決的問題。國(guó)內(nèi)的劉敬賢等分析了航道系統(tǒng)和船舶實(shí)體的特征，根據(jù)船舶的行為，建立了航道仿真模型，輸入某海港的實(shí)際數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行了仿真實(shí)驗(yàn)。國(guó)外也有很多學(xué)者基于仿真對(duì)交通進(jìn)行了大量的研究。Kia M.等利用計(jì)算機(jī)仿真實(shí)驗(yàn)，分
福建質(zhì)量管理 2020年4期2020-03-11
- NFC 與二維碼技術(shù)在地鐵AFC系統(tǒng)中的應(yīng)用與發(fā)展
務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)手機(jī)過閘業(yè)務(wù)。二維碼又稱二維條碼，是一個(gè)近幾年來(lái)移動(dòng)設(shè)備上流行的一種編碼方式，它比傳統(tǒng)的Bar Code 條形碼能存更多的信息，也能表示更多的數(shù)據(jù)類型。二維碼是用某種特定的幾何圖形按一定規(guī)律在平面（二維方向上）分布的黑白相間的圖形記錄數(shù)據(jù)符號(hào)信息的；在代碼編制上巧妙地利用構(gòu)成計(jì)算機(jī)內(nèi)部邏輯基礎(chǔ)的“0”、“1”比特流的概念，使用若干個(gè)與二進(jìn)制相對(duì)應(yīng)的幾何形體來(lái)表示文字?jǐn)?shù)值信息，通過圖象輸入設(shè)備或光電掃描設(shè)備自動(dòng)識(shí)讀以實(shí)現(xiàn)信息自動(dòng)處理。地鐵AFC
經(jīng)濟(jì)技術(shù)協(xié)作信息 2020年20期2020-02-28
- 五級(jí)運(yùn)行閘次排序?qū)θ龒{船閘上行過閘效率的影響
0.58萬(wàn)人次、過閘貨運(yùn)11.75億t[2]，有效助推長(zhǎng)江水運(yùn)和沿江經(jīng)濟(jì)大發(fā)展。為適應(yīng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展，需要對(duì)三峽船閘過閘運(yùn)行進(jìn)行深度挖潛，提高過閘效率。過去分析三峽船閘上行五級(jí)運(yùn)行過程，通常使用的分析方法是從感性的角度描述船閘運(yùn)行過程和規(guī)律。本文將三峽船閘五級(jí)上行運(yùn)行過程理想化，建立理想化模型，旨在找到一種簡(jiǎn)潔有效的數(shù)學(xué)分析方法，從理性角度對(duì)三峽船閘五級(jí)上行運(yùn)行過程進(jìn)行分析，挖掘三峽船閘通貨潛能，從而提高三峽船閘過閘效率。1 三峽船閘上行過閘過程理想化1
水運(yùn)工程 2020年2期2020-02-26
- 長(zhǎng)江三峽河段過閘船舶信用模糊綜合評(píng)價(jià)
過1.44億t，過閘供需矛盾突出。部分船舶、船公司為追求經(jīng)濟(jì)效益，過閘失信行為時(shí)常發(fā)生，擾亂了過閘通航的公平秩序。通航管理部門先后制定了《三峽河段過閘船舶誠(chéng)信管理辦法》(簡(jiǎn)稱《辦法》)和配套的實(shí)施細(xì)則，以加強(qiáng)船舶過閘行為信用管理。但當(dāng)前過閘船舶誠(chéng)信管理仍存在不足之處：1)計(jì)分規(guī)則主要基于人的主觀意識(shí)進(jìn)行判斷，缺乏指標(biāo)因素的量化分析；2)根據(jù)計(jì)分累加對(duì)過閘行為進(jìn)行綜合評(píng)定，缺少對(duì)各指標(biāo)權(quán)重計(jì)算和模型研究，亟需對(duì)船舶過閘信用進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)研究。1 基于船舶過閘流
水運(yùn)工程 2020年2期2020-02-26
- 新形勢(shì)下礦建材料三峽過閘運(yùn)量趨勢(shì)研究
8年礦建材料三峽過閘運(yùn)量已突破4 000萬(wàn)t，連續(xù)7 a成為三峽樞紐過閘運(yùn)輸?shù)牡谝淮筘涱?。?dāng)前，我國(guó)已進(jìn)入適應(yīng)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的實(shí)質(zhì)性階段，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)走上了“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”道路，影響礦建材料供需的外部環(huán)境正發(fā)生著重大變化。未來(lái)礦建材料水運(yùn)需求是否會(huì)下降、礦建材料生產(chǎn)運(yùn)輸能否適應(yīng)新的生態(tài)環(huán)保要求、礦建材料三峽過閘運(yùn)量將如何發(fā)展，這些問題既是社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)，也是三峽水運(yùn)新通道工程規(guī)模論證的關(guān)鍵。已有相關(guān)學(xué)者和研究機(jī)構(gòu)開展了關(guān)于長(zhǎng)江運(yùn)量預(yù)測(cè)、三峽水運(yùn)新通道運(yùn)
人民長(zhǎng)江 2019年12期2020-01-02
- 提高三峽河段船舶過閘安檢效率及對(duì)策
長(zhǎng)江三峽水利樞紐過閘船舶安全檢查暫行辦法》、長(zhǎng)江航務(wù)管理局《〈長(zhǎng)江三峽水利樞紐過閘船舶安全檢查暫行辦法〉實(shí)施細(xì)則》等工作要求，對(duì)三峽河段所有經(jīng)過船閘和升船機(jī)的過閘船舶實(shí)施100%過閘安檢[2],在及時(shí)消除船舶安全隱患、確保船舶安全過閘方面取得顯著成果。1 三峽河段船舶安檢現(xiàn)狀自2018年6月1日三峽通航管理部門開始對(duì)所有過閘的船舶實(shí)施100%安檢以來(lái)，專設(shè)2個(gè)海巡執(zhí)法大隊(duì)，對(duì)船舶、在船人員、所載貨物從6個(gè)大項(xiàng)逐項(xiàng)檢查(載運(yùn)危險(xiǎn)物品船舶另加3項(xiàng))。截至201
水運(yùn)工程 2020年2期2020-01-01
- 西安北至機(jī)場(chǎng)城際軌道項(xiàng)目互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)建設(shè)的探討與分析
與手機(jī)二維碼掃碼過閘兩種，機(jī)場(chǎng)城際為保證與西安地鐵互聯(lián)互通，因此兩種方案優(yōu)缺點(diǎn)分析與如何建設(shè)已成為公司首要關(guān)注的問題，有必要進(jìn)行研究分析。1 自動(dòng)售票機(jī)（TVM）互聯(lián)網(wǎng)售票說明1.1 概述按照目前國(guó)內(nèi)AFC的建設(shè)模式、設(shè)備構(gòu)成，自動(dòng)售票機(jī)（TVM）是傳統(tǒng)AFC系統(tǒng)的重要組成部分，全國(guó)各地鐵建設(shè)單位、運(yùn)營(yíng)單位都在摸索自動(dòng)售票機(jī)與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合的應(yīng)用方式。1.2 互聯(lián)網(wǎng)售票改造方案分析1.2.1 改造內(nèi)容機(jī)場(chǎng)城際AFC系統(tǒng)增加互聯(lián)網(wǎng)售票功能，在維持原有系統(tǒng)不變的情
信息技術(shù)時(shí)代·上旬刊 2019年4期2019-09-10
- 地鐵學(xué)生卡實(shí)現(xiàn)手機(jī)二維碼過閘的可行性研究
實(shí)現(xiàn)了手機(jī)二維碼過閘，但學(xué)生卡等折扣卡仍以實(shí)體卡為主，不能夠利用手機(jī)掃碼進(jìn)站。本文結(jié)合移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代背景，通過分析二維碼在軌道交通領(lǐng)域的應(yīng)用現(xiàn)狀，深入研究地鐵學(xué)生卡實(shí)現(xiàn)手機(jī)二維碼過閘功能，提升學(xué)生卡用戶乘車體驗(yàn)，提高地鐵服務(wù)質(zhì)量?！娟P(guān)鍵詞】軌道交通；地鐵學(xué)生卡；二維碼過閘；冒用卡控1引言隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)日新月異的發(fā)展，出現(xiàn)了許多能提高效率、節(jié)約成本的新技術(shù)，其中二維碼技術(shù)的廣泛應(yīng)用堪稱典范。軌道交通行業(yè)緊跟互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展趨勢(shì)，適時(shí)應(yīng)用二維碼技術(shù)實(shí)現(xiàn)手機(jī)過閘。目前
科學(xué)導(dǎo)報(bào)·科學(xué)工程與電力 2019年2期2019-08-13
- 天津軌道交通智能支付技術(shù)應(yīng)用研究
平臺(tái)（SPT）;過閘一、研究背景隨著智能支付技術(shù)在軌道交通行業(yè)的不斷滲透和發(fā)展，從2015年開始，國(guó)內(nèi)各城市地鐵開始陸續(xù)嘗試開展“地鐵傳統(tǒng)票務(wù)+智能支付”的新模式應(yīng)用研究，部分城市已陸續(xù)上線軌道交通智能支付技術(shù)應(yīng)用。智能支付技術(shù)在AFC專業(yè)的應(yīng)用，可有效的解決運(yùn)營(yíng)過程中存在的AFC系統(tǒng)設(shè)備維護(hù)成本高、現(xiàn)金管理成本大、傳統(tǒng)售檢票模式運(yùn)營(yíng)組織難等問題。但是，如何選擇適合軌道交通行業(yè)的智能支付技術(shù)，制定既保證安全可靠又滿足乘客服務(wù)的智能支付應(yīng)用方案，也是本文著重
科技風(fēng) 2019年7期2019-07-10
- 長(zhǎng)洲樞紐船閘:運(yùn)行情況總體平穩(wěn)(2019年1月)
況總體平穩(wěn)，船舶過閘秩序良好，順暢有序。當(dāng)月長(zhǎng)洲樞紐過閘船舶總數(shù)為14086艘次、貨物通過量1264.3萬(wàn)噸，同比分別增長(zhǎng)10.8%和0.2%，環(huán)比分別增長(zhǎng)5.9%和6.5%；日均船舶報(bào)到數(shù)為436艘次，同比增長(zhǎng)7.4%，環(huán)比下降1.6%；日均待閘船舶數(shù)為332艘，同比增長(zhǎng)361.1%，環(huán)比下降24.7%；船舶平均待閘時(shí)間為17.5小時(shí)，同比增加13.3小時(shí)，環(huán)比減少7.2小時(shí)。1#船閘運(yùn)行396閘次，同比增長(zhǎng)7%，環(huán)比下降5.3%；2#船閘運(yùn)行434閘次
珠江水運(yùn) 2019年4期2019-05-19
- LNG貿(mào)易的巴拿馬之踵
易機(jī)會(huì)。取消預(yù)訂過閘船位的處罰力度偏弱威懾力不足。對(duì)于擁有大量可調(diào)配船舶的公司來(lái)說，預(yù)定運(yùn)河過閘船位幾乎不存在違約風(fēng)險(xiǎn)。在不需要支付額外違約費(fèi)用的情況下，預(yù)訂過閘船位的費(fèi)用僅為35000美元。因此即使運(yùn)輸需求并不確定，擁有大量可調(diào)配船舶的公司也會(huì)盡可能地提前預(yù)訂。即使取消預(yù)訂需要繳納一定的違約費(fèi)用，對(duì)于那些資金充足的公司來(lái)說，也是可以接受的。像殼牌這樣在巴拿馬運(yùn)河?xùn)|西岸（Sabine Pass和秘魯）都擁有LNG產(chǎn)能的投資組合運(yùn)營(yíng)商，可以盡可能地優(yōu)化他們的
中國(guó)石油石化 2018年16期2018-10-08
- 暢通西江
監(jiān)控，并具備船舶過閘動(dòng)態(tài)展示和大數(shù)據(jù)生產(chǎn)的功能。這一系列的利好消息，促使水運(yùn)需求持續(xù)增長(zhǎng)，貨物運(yùn)輸量逐月快速攀升，西江水運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)前所未有的繁榮景象，迎來(lái)船東和企業(yè)的一致叫好。目前，調(diào)度中心正在加緊完善統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理平臺(tái)建設(shè)，力爭(zhēng)早日實(shí)現(xiàn)流域信息資源共享，建成網(wǎng)絡(luò)化、可視化、智能化、現(xiàn)代化的干線航道和過閘服務(wù)通道，全面提升西江航道科技信息化水平，為內(nèi)河航運(yùn)提供多角度、全方位的服務(wù)。成效：大數(shù)據(jù)讓通行更智能據(jù)悉，廣西西江船閘運(yùn)行調(diào)度中心自建成投入運(yùn)行后，所
珠江水運(yùn) 2018年8期2018-06-20
- 二維碼掃碼過閘在大治河西閘船閘的運(yùn)用
要船閘的傳統(tǒng)手工過閘登記方式已不能滿足當(dāng)前船閘管理信息化的工作要求，故堤防處決定試用一套較低成本和易于操作的二維碼掃碼過閘的信息化過閘登記方式，解決過去通航管理工作中存在的一些問題。1 大治河船閘通航管理中存在的問題1.1 船閘通航量的增長(zhǎng)1979 年大治河西閘通航時(shí)，船閘每日實(shí)際通航量只有萬(wàn)余 t，隨著上海市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高和城市建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，大治河水上交通也變得日益繁忙，船閘日實(shí)際通航量也在逐年遞增。特別是上海老港垃圾場(chǎng)建成投入使用后，裝載
水利信息化 2018年5期2018-03-24
- 數(shù)讀7月長(zhǎng)洲樞紐船閘和瓊州海峽客滾運(yùn)輸情況
閘通航主要情況：過閘船舶數(shù)和貨物通過量有一定幅度上漲本月長(zhǎng)洲樞紐船閘運(yùn)行情況總體良好，船舶過閘順暢有序，過閘船舶數(shù)和貨物通過量同比、環(huán)比均有一定幅度上漲。當(dāng)月長(zhǎng)洲樞紐過閘船舶總數(shù)為11373艘次、貨物通過量1129.24萬(wàn)噸，同比分別增長(zhǎng)60.4%和56.0%，環(huán)比分別增長(zhǎng)17.1%和20.6%；日均船舶報(bào)到數(shù)為370艘次，同比增長(zhǎng)60.9%，環(huán)比增長(zhǎng)14.6%；日均待閘船舶數(shù)為29艘，同比下降31.0%，環(huán)比下降6.5%；船舶平均待閘時(shí)間為2.1小時(shí)，同
珠江水運(yùn) 2018年16期2018-02-18
- 三峽船閘船舶吃水研究
0063)將三峽過閘船舶的吃水和載貨量視作一組離散的數(shù)據(jù)，對(duì)船舶最大吃水、定額噸和實(shí)載噸等3個(gè)變量之間的關(guān)系進(jìn)行擬合分析，提出運(yùn)用插值方法確定實(shí)際過閘船舶的最優(yōu)吃水。對(duì)連續(xù)觀測(cè)的三峽船閘2014年的22 065艘次下行過閘船舶的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，構(gòu)建船閘門檻水深與允許過閘船舶最大吃水的計(jì)算模型。運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)對(duì)8個(gè)區(qū)間的變量值進(jìn)行聚類分布。運(yùn)用MATLAB中分段線性、邊界條件為L(zhǎng)agrange和二階導(dǎo)數(shù)的三次樣條插值運(yùn)算方法對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合。結(jié)果表明：以二階
中國(guó)航海 2017年1期2017-11-07
- 危險(xiǎn)品通過三峽樞紐船閘現(xiàn)狀分析
種、流向等概況及過閘管理現(xiàn)狀，闡述了長(zhǎng)江流域地區(qū)化工產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，總結(jié)了目前危險(xiǎn)品通過三峽樞紐船閘存在的問題，并提出采用管道分流危險(xiǎn)品過閘的方式不符合危險(xiǎn)品運(yùn)輸特性。文章給予加快新通道建設(shè)、現(xiàn)有通道挖潛等方面的建議，以緩解三峽樞紐船閘的通行壓力，使?；钒踩?、高效通過三峽大壩。危險(xiǎn)品；三峽樞紐船閘；化工產(chǎn)業(yè)；新通道隨著長(zhǎng)江沿江地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，石油、天然氣及其制品等的生產(chǎn)與消費(fèi)需求同步快速增長(zhǎng)，大量危險(xiǎn)品(成品油和危險(xiǎn)化學(xué)品)在長(zhǎng)江上、中、下游地區(qū)之間流轉(zhuǎn)
化工管理 2017年31期2017-11-06
- 約束條件下船閘裝載系數(shù)計(jì)算方法研究
重要指標(biāo)，通常取過閘船舶裝載率，但是在過閘船舶日益大型化的背景下，船舶過閘受水深等條件約束，用船舶裝載率代替船閘裝載系數(shù)可能出現(xiàn)較大誤差。通過運(yùn)用船舶排水量計(jì)算原理，提出了船閘裝載系數(shù)的修正計(jì)算方法，并進(jìn)行了計(jì)算驗(yàn)證。船閘；船舶；裝載系數(shù)；裝載率；計(jì)算裝載系數(shù)是船閘通過能力計(jì)算的一項(xiàng)重要指標(biāo)，但相關(guān)規(guī)范并未明確船閘裝載系數(shù)計(jì)算方法，有研究提出裝載系數(shù)一般取過閘船舶裝載率。過閘船舶裝載率與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、貨物種類、流向和批量等密切相關(guān)。三峽船閘自2013年運(yùn)行以來(lái)
中國(guó)水運(yùn) 2017年10期2017-11-01
- 三峽船閘累計(jì)貨運(yùn)量突破10億噸
年投入運(yùn)行以來(lái)，過閘貨運(yùn)量不斷增加，2011年首次突破億噸，提前19年達(dá)到設(shè)計(jì)能力。目前，三峽船閘全年過閘貨運(yùn)量是三峽工程蓄水前該河段年最高貨運(yùn)量的6倍以上。通過三峽船閘的所有船舶均免費(fèi)過閘。在運(yùn)行管理各方共同努力下，三峽船閘運(yùn)行14年來(lái)，沒有出現(xiàn)因設(shè)備設(shè)施故障而停航的情況。三峽船閘年均通航率達(dá)95.9%，高于84.1%的設(shè)計(jì)指標(biāo)。
企業(yè)文明 2017年5期2017-05-31
- 淺析閘孔寬度確定的影響因素
兩個(gè)主要影響因素過閘水位差和行進(jìn)流速水頭，并提出確定合理閘室寬度的建議。閘室總凈寬；過閘水位差；行進(jìn)流速水頭某節(jié)制閘先后建于1977年和1978年，鋼筋混凝土閘門段，設(shè)有8孔閘門，凈寬4m，閘底高程17.05m，設(shè)計(jì)流量207 m3/s；升臥式閘門段3孔閘門，門凈寬6m，閘底高程17.00m，設(shè)計(jì)流量225m3/s；合計(jì)流量432 m3/s，設(shè)計(jì)水位23.00m。1.存在問題該閘運(yùn)行至今已30多年，出現(xiàn)了一系列的問題：混凝土閘門損壞嚴(yán)重，風(fēng)化、剝落、露筋嚴(yán)
河北水利 2016年5期2017-01-10
- 珠江-西江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)河航運(yùn)智能過閘服務(wù)機(jī)制研究
濟(jì)帶內(nèi)河航運(yùn)智能過閘服務(wù)機(jī)制研究梁菲（廣西經(jīng)濟(jì)管理干部學(xué)院，廣西 南寧 530007）針對(duì)珠江-西江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)河航運(yùn)智能過閘服務(wù)的特性以及智能過閘系統(tǒng)技術(shù)特點(diǎn)，對(duì)內(nèi)河航運(yùn)智能過閘的信息服務(wù)、應(yīng)急救援服務(wù)、過閘預(yù)警、過閘調(diào)度機(jī)制進(jìn)行研究，并對(duì)建立內(nèi)河航運(yùn)智能過閘服務(wù)機(jī)制所涉及的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)應(yīng)用和信息安全問題進(jìn)行分析。研究結(jié)果表明建立內(nèi)河航運(yùn)智能過閘服務(wù)機(jī)制對(duì)提升珠江-西江航道船閘過閘效率及優(yōu)化過閘流程有積極意義。智能過閘；服務(wù)機(jī)制；信息服務(wù)珠江-西江航運(yùn)干線
大眾科技 2016年4期2016-11-10
- 順暢有序
西江干線長(zhǎng)洲樞紐過閘船舶總數(shù)和貨物通過量較上月均有明顯下降。當(dāng)月長(zhǎng)洲樞紐日均船舶報(bào)到數(shù)為116艘，同比下降13%，環(huán)比下降41%；日均待閘船舶數(shù)為54艘，同比下降5%，環(huán)比下降28%；船舶平均待閘時(shí)間為4.5小時(shí)，同比增長(zhǎng)0.3小時(shí)，環(huán)比下降4.6小時(shí)。全月過閘船舶總數(shù)為3303艘次、貨物通過量273萬(wàn)噸，同比分別下降11%和增長(zhǎng)11%，環(huán)比分別下降46%和47%。1#船閘運(yùn)行閘次為：297閘，2#船閘運(yùn)行閘次為：110閘，3#船閘運(yùn)行閘次為：158閘，同
珠江水運(yùn) 2016年6期2016-05-03
- 擴(kuò)大三峽船閘通航能力的措施研究
發(fā)展。（1）推動(dòng)過閘船舶朝著大型化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，推廣“三峽船型”，最大能夠令三峽船閘的通過能力增加2700萬(wàn)t。推動(dòng)過閘船舶朝著大型化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，進(jìn)一步提升船閘平面充盈率、一次過閘船舶平均噸位，這是提升三峽船閘通過能力的重要措施。2015年前，“三峽船型”處于一個(gè)推廣建造的階段，在船閘擴(kuò)能方面主要采取的是拆解非標(biāo)舊船、提升過閘平均定額噸位的方式；2015年后，“三峽船型”的優(yōu)勢(shì)逐漸得以發(fā)揮，被市場(chǎng)逐步接受，相應(yīng)的使用面也在持續(xù)擴(kuò)大，預(yù)計(jì)2020年三峽船型
低碳世界 2016年29期2016-03-21
- 淮河臨淮崗船閘過閘需求預(yù)測(cè)及提高過閘能力探討
劍淮河臨淮崗船閘過閘需求預(yù)測(cè)及提高過閘能力探討武劍一、臨淮崗船閘概況淮河臨淮崗船閘是臨淮崗洪水控制工程的重要組織部分,為Ⅰ等1級(jí)建筑物,Ⅳ級(jí)船閘（500t級(jí)）,設(shè)計(jì)最高通航水位為閘上26.9m，閘下26.7m，設(shè)計(jì)最低通航水位閘上17.6m，閘下17.4m。下閘首位于主壩上，參與主壩防洪。船閘閘室凈寬12.0m，閘室長(zhǎng)130m，U型槽結(jié)構(gòu)底板高程14.8m。上下閘首整體式結(jié)構(gòu)，人字門，短輸水廊道。工程于2002年10月興建，2005 年6月完工投入運(yùn)行。二
治淮 2015年5期2015-12-24
- 長(zhǎng)江黃金水道發(fā)展新動(dòng)力——三峽升船機(jī)
，可有效破解三峽過閘船舶待閘的瓶頸。三峽；升船機(jī)；過閘船舶；待閘時(shí)間隨著長(zhǎng)江黃金水道水路運(yùn)輸?shù)母咚侔l(fā)展，三峽船閘船舶流量已經(jīng)提前超過其設(shè)計(jì)能力，船舶待閘成為了常態(tài)，目前船舶平均待閘時(shí)間已超過40h。三峽升船機(jī)已于今年3月完成低速升降運(yùn)行試驗(yàn)，投入運(yùn)行后將可有效破解船舶過閘瓶頸，為長(zhǎng)江黃金水道發(fā)展提供新動(dòng)力。1 三峽升船機(jī)各項(xiàng)設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)年運(yùn)行天數(shù)：335d，日均運(yùn)行時(shí)間：22h設(shè)計(jì)通過次數(shù)：?jiǎn)蜗?8次/d，單次過閘時(shí)間：約40min承船廂外形尺寸：132m×2
黑龍江科學(xué) 2015年17期2015-12-14
- 船舶過閘模型的構(gòu)建與應(yīng)用
吳嘉楊一、船舶過閘問題描述為了提升航道通過能力，人工制造上游調(diào)節(jié)水庫(kù)，在航道上通常建設(shè)一些水利樞紐，稱為船閘。船舶過閘問題即是給定船閘閘室大小，在待閘區(qū)如何選擇過閘船舶從而使得待閘區(qū)中的船舶能夠盡快通過大壩。在過閘流程上進(jìn)行分析基礎(chǔ)上，船舶過閘的方式因排擋方案的不同而不同。以最為常見的最優(yōu)過閘排擋方案為例，船舶過閘模型的描述如下:給定船閘閘室寬度為W，長(zhǎng)度為L(zhǎng)，易知 L ＞W(wǎng)，待閘船舶集合 S={S1，S2，L，Sm}，第 i艘船的長(zhǎng)度為li，寬度為wi
產(chǎn)業(yè)與科技論壇 2015年13期2015-01-22
- 過閘船舶的安全監(jiān)管模式
昌分局始終堅(jiān)持對(duì)過閘船舶的安全檢查工作，由最初的摸索琢磨到不斷完善成型，逐步形成了一套具有自身特色、較為成熟的水上安檢體系。分局通過構(gòu)筑三峽兩壩船閘上下游安全檢查防線，消除安全隱患，凈化水域環(huán)境，保障了三峽兩壩船閘及水域的安全暢通。1 過閘船舶安全檢查工作的歷史沿革1.1 初步探索階段自2003年6月三峽船閘投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，化學(xué)危險(xiǎn)品船舶在三峽水庫(kù)中行駛和過閘載運(yùn)量成倍增長(zhǎng)。有數(shù)據(jù)顯示：2007年至2010年，載運(yùn)汽油等易燃易爆危險(xiǎn)品的過閘船舶由460艘增至
水上消防 2015年3期2015-01-09
- 并排虛擬成組進(jìn)閘方式
三峽； 船閘； 過閘效率； 并排虛擬成組； 船間干擾自三峽船閘2003年投入運(yùn)行以來(lái)，過閘貨運(yùn)量以年均16.6%的速度增長(zhǎng)，2011年突破億噸，提前達(dá)到了三峽船閘設(shè)計(jì)時(shí)提出的“2030年單向通過能力達(dá)5 000萬(wàn)t”的指標(biāo)[1]。隨著沿江經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展，過閘貨運(yùn)需求將繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，這將給船閘通過能力帶來(lái)一定壓力。在船閘流量超限停航、樞紐沖沙、旅游黃金周、船閘應(yīng)急搶修和計(jì)劃性停航等非正常通航狀態(tài)下，船閘通過能力更顯不足，會(huì)出現(xiàn)大量船舶待閘現(xiàn)象。這反
中國(guó)航海 2014年4期2014-11-29
- 船廠難定 船標(biāo)難行
西江干線小船禁止過閘有2個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn)尤其引人注目：2014年1月1日和2016年1月1日。前者已經(jīng)過去半年多，后者看似漫長(zhǎng)，實(shí)則轉(zhuǎn)瞬即到。就像2013年8月《“十二五”期推進(jìn)全國(guó)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作實(shí)施方案》（以下簡(jiǎn)稱《方案》）下發(fā)的時(shí)候，不少人抱著僥幸心理：“時(shí)間還早，還有幾個(gè)月或幾年的時(shí)間準(zhǔn)備”。但3個(gè)多月后，《方案》中關(guān)于“從2014年1月1日起，禁止200總噸以下的運(yùn)輸船舶通過西江干線（南寧—廣州，下同）船閘”的規(guī)定，不少船東卻開始“跳腳”。至于
珠江水運(yùn) 2014年16期2014-11-14
- 2013年三峽壩區(qū)通航形勢(shì)分析*
013年三峽船閘過閘運(yùn)輸及三峽滾裝運(yùn)輸情況,總結(jié)三峽過壩運(yùn)輸主要特點(diǎn)。2013年三峽船閘安全高效運(yùn)行,三峽船閘日均運(yùn)行閘次、日最高運(yùn)行閘次均創(chuàng)歷史新高,三峽船閘年通過量超億噸。但壩區(qū)船舶滯留呈常態(tài)化,加緊研究進(jìn)一步提高三峽樞紐通過能力措施,具有十分重要的意義。長(zhǎng)江航運(yùn);三峽船閘;三峽壩區(qū)通航形勢(shì)2013年,三峽壩區(qū)通航經(jīng)歷了大風(fēng)大霧惡劣氣候、汛期大流量、三峽北線船閘歲修、葛洲壩二號(hào)船閘不停航檢修等考驗(yàn),三峽船閘、葛洲壩船閘運(yùn)行正常,航道維護(hù)和錨地停泊服務(wù)良
武漢交通職業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào) 2014年1期2014-06-09
- 船閘調(diào)度信息管理及閘室排擋調(diào)度優(yōu)化設(shè)計(jì)
船隊(duì)，雙線單向年過閘總載重噸位為4012萬(wàn)噸。1號(hào)船閘為2000 t級(jí)，閘室尺度200×34×4.5（m）（長(zhǎng)×寬×門檻水深），閘室有效的尺寸為185×32.5（m）。2號(hào)船閘為1000 t級(jí)，閘室尺度185×23×3.5（m），閘室有效的尺寸為165×22.5（m）。船舶在閘室內(nèi)的安全間隔要求：前后約70-80公分（如果船舶大，要求的距離也加大），左右約20-30公分。船舶過閘分為上行和下行。為了節(jié)省閘室沖、放水時(shí)間和提高水資源的利用率，每個(gè)船閘一般是按
梧州學(xué)院學(xué)報(bào) 2014年3期2014-05-25
- 內(nèi)河航運(yùn)船閘運(yùn)行研究
航船大型化，加大過閘單船噸位可以提高過船閘運(yùn)輸量，但航船大型化要與運(yùn)輸量發(fā)展相適應(yīng)，如果不符合內(nèi)河航運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)發(fā)展規(guī)律和發(fā)展需要，人為加大過船閘航船的后果是單船運(yùn)輸量增大，造成航船周轉(zhuǎn)緩慢，貨物轉(zhuǎn)駁次數(shù)增加，轉(zhuǎn)駁貨物損耗增高，運(yùn)輸成本加大，不利與其它交通運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，不利水運(yùn)行業(yè)發(fā)展，水運(yùn)最終將造成萎縮冷清［1］。上世紀(jì)50年代京杭運(yùn)河江蘇段建設(shè)，船閘的閘首寬20 m，閘室200 m×23 m×5 m，推行 2×2000 t頂推船隊(duì)運(yùn)煤，船隊(duì)尺度為185 m
江蘇水利 2014年4期2014-02-08
- 基于模擬退火算法的三峽船閘編排
閘每天最多能安排過閘船舶150艘次左右，但每天的過閘需求多達(dá)160～180艘次，運(yùn)輸繁忙季節(jié)超過200艘次［1］，船舶待閘已呈現(xiàn)常態(tài)化趨勢(shì)。這使得大量船舶滯留三峽壩區(qū)，給三峽大壩造成極大的安全隱患，同時(shí)也使整個(gè)航道的水運(yùn)成本上升、效率下降。因此，在三峽現(xiàn)有船閘的基礎(chǔ)上，研究提高三峽船閘通過能力的相關(guān)技術(shù)問題，對(duì)于發(fā)揮三峽工程綜合效益和保障沿江經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展具有十分重要的意義。目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)如何提高船閘通過能力的相關(guān)問題已經(jīng)做了許多有益的研究［2-1
計(jì)算機(jī)與現(xiàn)代化 2013年11期2013-10-15
- 基于雙機(jī)熱備的船閘調(diào)度與收費(fèi)系統(tǒng)
斷。2.系統(tǒng)軟件過閘調(diào)度和收費(fèi)軟件按照船閘生產(chǎn)調(diào)度收費(fèi)的需要，包含如下功能模塊：登記模塊，違章記錄模塊，運(yùn)行報(bào)表模塊(包括運(yùn)行班的日、旬、年報(bào)表和綜合的旬、月、年報(bào)表)，運(yùn)行人員崗位置入模塊，收費(fèi)模塊，現(xiàn)金交結(jié)模塊，銀行卡結(jié)算模塊，統(tǒng)付結(jié)算收費(fèi)模塊，上行調(diào)度模塊，下行調(diào)度模塊，信息顯示屏操作模塊，違章、欠款處理模塊，船籍管理模塊，閘管處和上級(jí)檢查運(yùn)行情況模塊，口令管理模塊，綜合報(bào)表模塊。2.1 登錄該模塊的功能主要是驗(yàn)證用戶的身份，防止非法用戶進(jìn)入系統(tǒng)，如
電子世界 2013年1期2013-04-16
- 銅灣水電站船閘通過能力計(jì)算分析
滿足客運(yùn)、貨運(yùn)輸過閘的需要，通常以年為單位，即船閘1年通過貨物的總噸數(shù)。此外還有船舶通過能力，即船閘1年通過的船舶總噸數(shù)。2.1 影響船閘通過能力的因素影響船閘通過能力的因素很多。首先是內(nèi)部因素，即設(shè)計(jì)確定的技術(shù)條件，或稱技術(shù)指標(biāo)。包括船閘設(shè)計(jì)水頭和灌泄水時(shí)間、閘門形式和啟閉時(shí)間、閘室有效尺度、引航道尺度和布置、導(dǎo)航和靠船建筑物布置等。其次是外部因素，是由客觀條件決定的。如過閘船型、船隊(duì)的類型和組成、各類船舶的尺度、載量及技術(shù)條件；洪枯水期天數(shù)以及氣象條件
湖南水利水電 2012年6期2012-12-06
- 劉家道口節(jié)制閘泄流曲線研究
測(cè)水頭，m；Q為過閘流量，m3/s。1.2 孔流公式根據(jù)劉家道口節(jié)制閘工程指標(biāo)，推算出其自由孔流公式（不受李莊閘回水影響）為：以淹沒孔流為主（受李莊閘回水影響）的劉家道口節(jié)制閘淹沒孔流公式為：式中：e為閘門開高，m；H 為閘上總水頭，m；ΔZ為閘上下游水位差，m；Q為過閘流量，m3/s。2 劉家道口閘泄流能力計(jì)算2.1 堰流計(jì)算選用2008—2010年間ADCP及流速儀實(shí)測(cè)流量數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算,用來(lái)對(duì)泄流曲線進(jìn)行率定。實(shí)測(cè)流量見表2。當(dāng)現(xiàn)狀閘上水尺 （閘前20
山東水利 2012年9期2012-10-23
- 船閘一次過閘平均噸位計(jì)算模型
3],其中,一次過閘平均噸位集中反映了過閘船舶的類型、組成及其過閘特點(diǎn)等,是船閘通過能力計(jì)算中的關(guān)鍵內(nèi)容.目前,規(guī)范[4]推薦采用船隊(duì)排列法,即根據(jù)閘室的大小,通過對(duì)不同設(shè)計(jì)船型(隊(duì))進(jìn)行組合來(lái)計(jì)算一次過閘平均噸位.然而,該方法在實(shí)踐中還存在許多不足[5],主要表現(xiàn)在：①實(shí)際過閘船舶的類型雜亂,選取的設(shè)計(jì)船型很難全面準(zhǔn)確地反映實(shí)際船舶的情況[6];②因船舶交通流的隨機(jī)性[7],設(shè)計(jì)船型組合在實(shí)際運(yùn)行中難以實(shí)現(xiàn);③各種設(shè)計(jì)船型的比例及其組合并不能連續(xù)動(dòng)態(tài)地反