班是根據(jù)已確定的航段來(lái)生成固定周期內(nèi)從某一基地出發(fā)并且能夠返回基地的機(jī)組排班的集合,排班需要滿足民航局發(fā)布的民航運(yùn)輸飛行人員飛行時(shí)間、值勤時(shí)間和休息時(shí)間的規(guī)定;同時(shí)確保這些機(jī)組排班能覆蓋所有計(jì)劃的航段,不應(yīng)使任何需要值勤的航段未分配給機(jī)組人員,即令排班計(jì)劃滿足合法性和可行性的約束。但值得注意的是,即便是滿足并符合上述兩個(gè)約束的排班計(jì)劃在航空公司的航班與飛行規(guī)劃實(shí)踐中仍存在較多可改進(jìn)之處,這說(shuō)明目前該領(lǐng)域仍尚未被充分研究。近期仍有不少學(xué)者通過(guò)在傳統(tǒng)的機(jī)組排班

性，而且對(duì)于單一航段下的航班油耗同樣也呈現(xiàn)出非線性特征，其原因是由于諸如業(yè)載的不同以及運(yùn)行的大氣環(huán)境等其他因素的影響。該非線性復(fù)雜特征為合理、準(zhǔn)確判斷航空運(yùn)輸過(guò)程碳排放量進(jìn)而有效控碳帶來(lái)了諸多困難。如何發(fā)展一種既考慮上述因素而又不必在判斷方法或判斷模型中顯性形式參數(shù)出現(xiàn)，從而使模型簡(jiǎn)化，進(jìn)而利于碳排放量核查，這樣的解決方案值得探索。從航司與航班層面分別闡述對(duì)于碳排放與油耗估計(jì)的研究現(xiàn)狀。從航司方面，Wang等[1]基于全球松弛度的度量模型和全球Malmqu

析航路網(wǎng)中的擁堵航段情況對(duì)于提高管制人員對(duì)航路網(wǎng)中航段的擁堵認(rèn)知具有重大意義.在空中交通領(lǐng)域?qū)铰窊矶聸](méi)有統(tǒng)一的定義.趙嶷飛等[1]將空中交通擁堵整體劃分為多個(gè)空中交通單元，基于系統(tǒng)性和層次結(jié)構(gòu)性等原則，建立了交通擁堵判定評(píng)估指標(biāo).Rehwald等[2]將機(jī)場(chǎng)進(jìn)離場(chǎng)交通需求與容量的不平衡作為機(jī)場(chǎng)交通擁擠狀態(tài)的概念.李善梅等[3]基于灰色聚類算法，分析了交叉航路的擁堵定義，研究了交叉航路擁堵情形，建立了交叉航路擁堵識(shí)別模型.徐肖豪等[4]提出了依據(jù)所用交通數(shù)

國(guó)下的航空公司對(duì)航段油耗以及碳排放量進(jìn)行監(jiān)測(cè)、報(bào)告和核查，當(dāng)航空公司缺失某航段油耗記錄數(shù)據(jù)或不具備油耗監(jiān)測(cè)能力時(shí)，需采用合適的方法進(jìn)行估計(jì)，估計(jì)結(jié)果的合理性會(huì)被國(guó)家聘請(qǐng)的第三方機(jī)構(gòu)核查，這為航空公司帶來(lái)難題，解決問(wèn)題的關(guān)鍵在于：能夠利用飛機(jī)其他數(shù)據(jù)對(duì)航段油耗合理、準(zhǔn)確地估計(jì)，難點(diǎn)在于：航段油耗樣本的非規(guī)則分布特征，產(chǎn)生的原因有：發(fā)動(dòng)機(jī)的多經(jīng)濟(jì)運(yùn)行工作點(diǎn)在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中的偏離、航空器運(yùn)行姿態(tài)的包絡(luò)控制以及航空器運(yùn)行環(huán)境的諸多不可控因素所致。目前，ICAO研究

此，本文基于長(zhǎng)江航段的船載實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，重點(diǎn)評(píng)估不同水域環(huán)境下BDS-2、BDS-3、GPS及多系統(tǒng)組合PPP的定位和測(cè)速性能，為BDS以及單站GNSS在內(nèi)河水域環(huán)境下定位和測(cè)速提供技術(shù)參考。1 定位測(cè)速數(shù)據(jù)處理方法采用相位歷元間差分法(time-differenced carrier phase，TDCP)計(jì)算船舶速度，誤差模型與PPP一致，對(duì)流層誤差僅改正干分量延遲，具體數(shù)據(jù)處理方法參見文獻(xiàn)[6]。最后采用最小二乘準(zhǔn)則估計(jì)接收機(jī)坐標(biāo)變化量和鐘差變化量，進(jìn)而

還沒(méi)有適用于任意航段的航空油耗區(qū)間預(yù)測(cè)算法的相關(guān)研究。Khosravi等[5]將高質(zhì)量區(qū)間預(yù)測(cè)原則與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)損失函數(shù)相結(jié)合，提出了上下界估計(jì)(lower upper bound estimation，LUBE)方法，且該方法已經(jīng)應(yīng)用在了洪水預(yù)測(cè)[12]，但是LUBE方法與梯度下降法不相容，只能采用不同于梯度下降法的模擬退火算法[13]和粒子群優(yōu)化算法[14]進(jìn)行訓(xùn)練，而目前梯度下降法已經(jīng)成為了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)訓(xùn)練方法[15]。Tim Pearce等[6]在L

往會(huì)嘗試采用RF航段。RF航段是以某一個(gè)定位點(diǎn)（Fix）作為圓心，以固定轉(zhuǎn)彎半徑從一個(gè)定位點(diǎn)沿弧徑飛至另一個(gè)定位點(diǎn)。目前，在飛行程序設(shè)計(jì)中，RF航段的設(shè)計(jì)均是通過(guò)人工篩選完成，但對(duì)于復(fù)雜地形機(jī)場(chǎng)，需要考慮地形和障礙物限制、航段保護(hù)區(qū)限制及航空器性能限制等眾多條件才能夠完成。這些諸多的限制條件給程序設(shè)計(jì)人員帶來(lái)了非常大地工作量。隨著路徑規(guī)劃算法的廣泛應(yīng)用，將其應(yīng)用于RF航段自動(dòng)路徑規(guī)劃的研究中，用計(jì)算機(jī)代替人工篩選與設(shè)計(jì)，可以在更大地、更復(fù)雜地搜索空間內(nèi)，使

言一個(gè)完整的飛行航段是指航空器從起飛點(diǎn)到下一個(gè)著陸點(diǎn)之間的飛行，因此一次航班可以包括一個(gè)航段或者多個(gè)航段。在機(jī)載設(shè)備中，根據(jù)飛行警告計(jì)算機(jī)(Flight Warning Computer，F(xiàn)WC)預(yù)設(shè)的航段邏輯，一個(gè)飛行航段可以劃分為10個(gè)不同階段，用于幫助和定位機(jī)載設(shè)備故障發(fā)生時(shí)的飛行階段。然而，在地面系統(tǒng)中，航空公司需要依據(jù)飛機(jī)號(hào)和其對(duì)應(yīng)的飛行航段對(duì)飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)(Aircraft Communications Addressing and R

場(chǎng)程序的推力進(jìn)行航段匹配，并提出等效穩(wěn)定航段推力的概念，通過(guò)對(duì)NPD數(shù)據(jù)插值計(jì)算飛機(jī)噪聲；高壘等[6]采用航段分割法分別基于當(dāng)前航班信息及預(yù)測(cè)的飛行流量評(píng)估機(jī)場(chǎng)噪聲影響?，F(xiàn)有對(duì)航空器噪聲的評(píng)估方法，均是在已知航空器推力信息基礎(chǔ)上，結(jié)合飛行軌跡對(duì)噪聲進(jìn)行計(jì)算。目前，雖有多種陸基設(shè)備可以獲取航空器軌跡數(shù)據(jù)，但獲取的軌跡數(shù)據(jù)通常不含航空器推力信息，準(zhǔn)確的推力信息較難獲得。飛行軌跡作為飛機(jī)操作程序的直觀體現(xiàn)，間接反映了航空器所用的飛行程序和垂直剖面管理程序。以離場(chǎng)

看，飛越點(diǎn)之后的航段類型有3 種：沿航跡至定位點(diǎn)（TF,track to fix）、沿航徑至定位點(diǎn)（CF,course to fix）與直飛至定位點(diǎn)（DF,direct to fix）。飛越點(diǎn)之后銜接TF 或CF 航段時(shí)，二者的保護(hù)區(qū)構(gòu)型相同，并且與旁切點(diǎn)轉(zhuǎn)彎保護(hù)區(qū)具有相似性。飛越點(diǎn)之后銜接DF 航段時(shí)，保護(hù)區(qū)范圍較大，計(jì)算方法與前幾種類型存在較大差異。下面著重通過(guò)運(yùn)用風(fēng)螺旋精確計(jì)算方法，分析飛越點(diǎn)銜接DF 轉(zhuǎn)彎航段的保護(hù)區(qū)算法。轉(zhuǎn)彎保護(hù)區(qū)計(jì)算的核心內(nèi)容是

當(dāng)扇區(qū)內(nèi)部分關(guān)鍵航段和航路交叉點(diǎn)的流量達(dá)到一定數(shù)量時(shí)，一旦扇區(qū)內(nèi)出現(xiàn)危險(xiǎn)天氣、軍方活動(dòng)、管制員工作失誤等突發(fā)情況，將對(duì)扇區(qū)內(nèi)航空器的運(yùn)行產(chǎn)生巨大影響。因此，對(duì)扇區(qū)內(nèi)航段的容量進(jìn)行分析，構(gòu)建一個(gè)合理的模型和算法，快速將流量分配到各航段上，對(duì)于提高空域資源的利用率、均衡管制員工作負(fù)荷、保障飛行安全具有重要的研究意義。普遍狀況下，扇區(qū)的通行能力可以理解為在空域限制、危險(xiǎn)天氣、管制員負(fù)荷、設(shè)施設(shè)備等因素影響下，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的最大航空器數(shù)量。在不同因素影響下，扇區(qū)

別模型，識(shí)別路網(wǎng)航段交通擁擠狀態(tài).1 航路網(wǎng)絡(luò)交通擁擠識(shí)別思路和框架航路網(wǎng)絡(luò)交通擁擠識(shí)別的總體思路為基于路網(wǎng)航跡數(shù)據(jù)，構(gòu)建航段交通擁擠評(píng)價(jià)指標(biāo)，結(jié)合FCM和集成學(xué)習(xí)算法構(gòu)建路網(wǎng)航段交通擁擠等級(jí)劃分與識(shí)別模型，實(shí)現(xiàn)航段交通擁擠識(shí)別.具體流程如下：(1)選定航路網(wǎng)絡(luò)區(qū)域范圍，采集ADS-B航跡數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)航路網(wǎng)絡(luò)交通流參數(shù)；(2)建立路網(wǎng)航段交通擁擠評(píng)價(jià)指標(biāo)，涵蓋交通流量、交通密度、交通接近率、交通飽和度，結(jié)合航跡數(shù)據(jù)計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)值；(3)構(gòu)建基于路網(wǎng)航段FCM

算方式被稱為大圓航段算法。因此大圓航段航程被廣泛應(yīng)用于航海和航空，但是由于地球是圓的，采用墨卡托投影投影成為一個(gè)平面，直接連線兩個(gè)航路點(diǎn)作為航線，與實(shí)際大圓航段算法航線路徑不符，造成偏航距相差過(guò)大等問(wèn)題。本文旨在在墨卡托地圖平面上更好地刻畫大圓航段航線，在一定程度上減少偏航距誤差，從而給駕駛員正確的判斷。1 航程投影計(jì)算模型1.1 墨卡托模型墨卡托投影又稱為“等角正軸圓柱”投影，由荷蘭地圖學(xué)家墨卡托于1569年提出，其基本原理是假設(shè)有一個(gè)在赤道與地球相切的

上，考慮每個(gè)網(wǎng)格航段的持續(xù)時(shí)間和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，實(shí)現(xiàn)船舶能耗和排放的精細(xì)化建模，統(tǒng)一船舶排放總量和空間分布計(jì)算。實(shí)船應(yīng)用表明，該方法可提供更加準(zhǔn)確的船舶能耗估計(jì)，并可靈活計(jì)算各種航行狀態(tài)、船隊(duì)規(guī)模和時(shí)空尺度的能耗和排放清單。關(guān)鍵詞：船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）;?船舶軌跡;?船舶排放估測(cè)中圖分類號(hào)：U675.7;?X736.3文獻(xiàn)標(biāo)志碼：AAIS?data-based?ship?emission?estimation?model?and?real?ship?ve

前，航空網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵航段識(shí)別問(wèn)題的研究主要采用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析方法，使用邊介數(shù)等指標(biāo)評(píng)價(jià)連邊重要性或通過(guò)評(píng)估連邊刪除后對(duì)網(wǎng)絡(luò)性能變化的影響程度確定連邊重要性[7-9]。但由于直接評(píng)價(jià)連邊重要性的指標(biāo)較少，網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵連邊研究通常采取連邊刪除方法。例如，Zhu Z H等[10]提出用流量容量比V/C測(cè)量交通路徑的擁堵程度，并將擁堵嚴(yán)重的路徑識(shí)別為關(guān)鍵路徑；G.Como等[11]研究不同路徑運(yùn)行狀態(tài)對(duì)交通網(wǎng)魯棒性的影響并對(duì)重要路徑進(jìn)行分析。張紀(jì)升等[12]、李秀美等[13

廈門港主航道青嶼航段，交通流軌跡分布具有一定規(guī)律和特征，適合使用IWRAP評(píng)估船舶航行風(fēng)險(xiǎn)。1 船舶碰撞頻率數(shù)學(xué)建模IWRAP(IALA waterway risk assessment program) 建立了船舶碰撞和擱淺概率模型[3，7]，該模型碰撞頻率為λCol(或擱淺頻率λGrnd)。λCol=NG×PC。(1)其中：NG為碰撞或擱淺船只的幾何數(shù)；PC為事故系數(shù)。IWRAP MK II 軟件在計(jì)算船舶碰撞事故頻率時(shí)，將碰撞分成2類5小種[1]，即

等級(jí)劃分1.1 航段交通狀態(tài)評(píng)估參數(shù)航路網(wǎng)同地面路網(wǎng)類似，也是由不同航段構(gòu)成，通過(guò)航段交通擁擠態(tài)勢(shì)評(píng)估，進(jìn)而可評(píng)估航路網(wǎng)交通擁擠態(tài)勢(shì).飛行航跡數(shù)據(jù)由航管雷達(dá)獲得，采用GIS工具可提取交通狀態(tài)評(píng)估參數(shù).選取航路網(wǎng)絡(luò)航段交通流量、航段交通密度和航段交通接近度作為航路網(wǎng)交通狀態(tài)評(píng)估參數(shù).1) 航段交通流量 航段某斷面15 min時(shí)間片內(nèi)通過(guò)的飛行架次，單位為架/15 min，反映航段單位時(shí)間內(nèi)斷面流過(guò)的交通量大小.2) 航段交通密度 航段單位長(zhǎng)度內(nèi)某一瞬時(shí)存在的

多航線片段（簡(jiǎn)稱航段）的組合。每一片段的速度、功率、飛機(jī)仰角等飛行狀態(tài)相對(duì)比較穩(wěn)定，只要確定了每一片段的軌跡，整個(gè)航線就確定了。對(duì)這些組成片段加以分析發(fā)現(xiàn)，其主要有兩大類，一類是直線（包括起飛滑跑、著陸滑跑、直線爬升、直線下滑以及直線平飛等）；另一類是曲線（包括左轉(zhuǎn)彎爬升、右轉(zhuǎn)彎爬升、左轉(zhuǎn)彎平飛、右轉(zhuǎn)彎平飛、左轉(zhuǎn)彎下滑、右轉(zhuǎn)彎下滑等）[5]。這兩類基本航段就是飛行航線組成的基本要素，其不同的排列組合共同構(gòu)成了不同的飛行航線。每一要素的幾何特征具有相似性，其

鍵詞】超障余度 航段 修正 決策【中圖分類號(hào)】G64 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2018）17-0039-02本文章先對(duì)非精密進(jìn)近的程序設(shè)計(jì)做出簡(jiǎn)單的介紹，之后講解每一航段的注意事項(xiàng)和教學(xué)中的實(shí)施，以及如何給學(xué)生灌輸決策意識(shí)。1.概述只能提供航跡引導(dǎo)而不能提供下滑引導(dǎo)，精確度也比較低，這類進(jìn)近叫作非精密進(jìn)近，大約分類有LOC，NDB，VOR，目視盤旋。一個(gè)儀表進(jìn)近程序，不論是精密進(jìn)近還是非精密進(jìn)近，通常由以下五個(gè)航段所構(gòu)成。進(jìn)場(chǎng)航段

測(cè)，較少考慮鄰接航段之間的相互關(guān)系，不能反映航路網(wǎng)中航段空間上的分布聯(lián)系，且預(yù)測(cè)精度不高.航路是由導(dǎo)航臺(tái)(或定位點(diǎn))和航段鏈接構(gòu)成，航路之間存在交叉點(diǎn)，進(jìn)而構(gòu)成航路網(wǎng)絡(luò).為此，預(yù)測(cè)航段交通擁擠態(tài)勢(shì)進(jìn)而可以實(shí)現(xiàn)航路及航路網(wǎng)絡(luò)交通擁擠的預(yù)測(cè).本文以航段交通流參數(shù)預(yù)測(cè)為切入點(diǎn)，建立考慮航段相關(guān)性的航段交通流參數(shù)預(yù)測(cè)模型，實(shí)現(xiàn)航段交通擁擠態(tài)勢(shì)的實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)，以期解決航路網(wǎng)運(yùn)行瓶頸預(yù)測(cè)、航路資源動(dòng)態(tài)分配、航路擁擠管控決策等問(wèn)題.1 航段交通流參數(shù)微觀動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)模型在

-1、Pi之間的航段為局部航段Li（其長(zhǎng)度為li），航段Li相對(duì)前一航段Li-1的轉(zhuǎn)彎角度為θi，設(shè)無(wú)人機(jī)最大轉(zhuǎn)彎角為θmax。無(wú)人機(jī)航跡如圖2所示。為簡(jiǎn)化問(wèn)題描述，約定以坐標(biāo)原點(diǎn)為規(guī)劃起點(diǎn)，且終點(diǎn)為X軸正向上一點(diǎn)，即P0的坐標(biāo)為（0，0），PN的坐標(biāo)為（xN，0）。設(shè)無(wú)人機(jī)以某一速度 vU作勻速飛行，僅在水平方向作向左或向右轉(zhuǎn)彎（規(guī)定向左轉(zhuǎn)彎θi為正）。初始規(guī)劃路徑的li、θi為已知，則途經(jīng)航跡點(diǎn)Pi的坐標(biāo)可表示為：在無(wú)人機(jī)勻速飛行的情形下，經(jīng)過(guò)航跡點(diǎn)P

因素為：相鄰兩個(gè)航段之間的計(jì)劃過(guò)站時(shí)間和實(shí)際過(guò)站時(shí)間的差，前一個(gè)航段的航線類型，航段順序。通過(guò)分析3個(gè)因素對(duì)于延誤波及變化的影響，為航空公司控制延誤波及和優(yōu)化航班計(jì)劃提出相應(yīng)建議。航空運(yùn)輸；航班計(jì)劃；延誤波及；馬爾科夫毯網(wǎng)絡(luò)隨著我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，航班量快速增加，航班延誤問(wèn)題日趨嚴(yán)重。除了天氣、流量控制等常見原因外，航班計(jì)劃的不合理也是導(dǎo)致航班延誤的一大原因。為了提高飛機(jī)利用率、降低運(yùn)營(yíng)成本，在編排航班計(jì)劃時(shí)，航空公司會(huì)安排同一架飛機(jī)連續(xù)執(zhí)行多個(gè)航班，而

戰(zhàn)術(shù)運(yùn)用，有起航航段戰(zhàn)術(shù)、迎風(fēng)航段戰(zhàn)術(shù)、橫風(fēng)和側(cè)順風(fēng)航段戰(zhàn)術(shù)、尾風(fēng)航段戰(zhàn)術(shù)和終點(diǎn)線前航段戰(zhàn)術(shù)、各標(biāo)旁戰(zhàn)術(shù)和岸上戰(zhàn)術(shù)這幾個(gè)階段的戰(zhàn)術(shù)。運(yùn)動(dòng)員掌握了這些戰(zhàn)術(shù)的理論知識(shí)并通過(guò)訓(xùn)練實(shí)踐去提高自己的運(yùn)動(dòng)水平，進(jìn)而在比賽中取得更好的成績(jī)。（一）起航航段戰(zhàn)術(shù)的運(yùn)用1.帆板競(jìng)賽起航前的準(zhǔn)備想要成功的起航，起航前的準(zhǔn)備是至關(guān)重要的，要有著很好的觀察力和縝密的計(jì)劃。因此，要提前到競(jìng)賽的地方，沿著競(jìng)賽航程走一遍，觀察周圍的地形是否有陣風(fēng)區(qū)或大風(fēng)擺變化，要是允許在競(jìng)賽場(chǎng)地訓(xùn)練的話

大洋39航次第4航段的科學(xué)考察任務(wù)。本航段是39航次多金屬硫化物資源勘探的最后一個(gè)航段，同時(shí)也是開展環(huán)境和生物基線調(diào)查的唯一航段。共完成了215千米的綜合異常拖曳探測(cè)測(cè)線、11站地質(zhì)取樣、8站CTD和3站浮游生物拖網(wǎng)作業(yè)。航段首席科學(xué)家鄧顯明總結(jié)第4航段任務(wù)特點(diǎn)是：“航段任務(wù)多樣，使用到的調(diào)查裝備種類較多，同時(shí)海況變化多端，對(duì)調(diào)查工作的組織開展帶來(lái)了一定影響。但是，全體70名船隊(duì)員歷經(jīng)36天的風(fēng)風(fēng)雨雨，精心準(zhǔn)備，日夜保障，科學(xué)規(guī)劃、安全作業(yè)，經(jīng)受了大風(fēng)大浪

總結(jié)了國(guó)內(nèi)外一些航段的船舶航行資料，對(duì)比了順?biāo)?、靜水、頂水等3種潮汐狀態(tài)下的能耗及航行時(shí)間。實(shí)踐結(jié)果表明，根據(jù)船舶航線潮汐規(guī)律及油耗分析合理安排航行，多趕在順潮時(shí)航行，可縮短航行時(shí)間、降低油耗。關(guān)鍵詞:航段；潮汐；節(jié)能；增效收稿日期：2015-03-21作者簡(jiǎn)介：林睿(1970—)，男，福建福安人，主要從事安全管理工作。文章編號(hào)：1674-5949(2015)02-029-04中圖分類號(hào)：P743.3；F206文獻(xiàn)標(biāo)志碼：AReducing Energy

然后使用分段法對(duì)航段進(jìn)行細(xì)分段,為以后的噪聲級(jí)計(jì)算工作打下基礎(chǔ),同時(shí)對(duì)于新舟700及其衍生機(jī)型的噪聲性能評(píng)價(jià)也有很大幫助。新舟700螺旋槳飛機(jī)是西飛公司正在研制的一款新機(jī)型,預(yù)計(jì)2019年取得適航證并交付用戶。主要飛行800公里以下中小城市之間的航線,可以在高原、高溫、低溫環(huán)境下飛行,能夠在土質(zhì)地面上起飛和降落,這在地域廣袤,環(huán)境復(fù)雜多樣的我國(guó)有很大的市場(chǎng)需求量。1 螺旋槳飛機(jī)起飛航跡的計(jì)算在噪聲模型中,通常用飛機(jī)的三維航跡和沿線變化的發(fā)動(dòng)機(jī)功率、速度來(lái)描

深海資源調(diào)查第一航段任務(wù)日前圓滿收官。本航段的主要任務(wù)是在太平洋海域開展深海資源調(diào)查，主要調(diào)查手段包括多波束測(cè)量、淺底層測(cè)量、多道地震、重力取樣、溫鹽深測(cè)量和熱流測(cè)量等，目的是了解國(guó)際海域新資源的分布特征和成礦規(guī)律。據(jù)首席科學(xué)家鄧希光介紹，根據(jù)航次實(shí)施方案和實(shí)際情況，采取 “先測(cè)線后測(cè)站”調(diào)查的工作安排，各項(xiàng)調(diào)查任務(wù)圓滿完成。據(jù)了解，本航段填補(bǔ)了我國(guó)在大洋開展多道地震勘探的空白。“海洋六號(hào)”首次執(zhí)行深海大洋多道地震勘探任務(wù)，完成了整套地震勘探設(shè)備的安裝調(diào)試

航速 耗油量 航段引言一般船舶為節(jié)約燃料，會(huì)通過(guò)降低主機(jī)轉(zhuǎn)速，進(jìn)而減少主機(jī)燃料消耗來(lái)達(dá)到目的。對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，船舶擔(dān)負(fù)著運(yùn)輸貨物的職能，一味的降低航速會(huì)使船舶航行時(shí)間延長(zhǎng)，進(jìn)而影響船舶運(yùn)輸效率。雖然船舶燃料的使用量減少了，但綜合考慮其它因素，企業(yè)并未獲得真正的效益。有研究顯示，船舶的航速隨著主機(jī)轉(zhuǎn)速的降低，主機(jī)的工況點(diǎn)會(huì)偏離設(shè)計(jì)工況，其油耗量反而會(huì)上升，不利于船舶的節(jié)能減排。由此，要想達(dá)到船舶效益的最大化，不能一味的靠降低船舶主機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)而降低船舶航行速度來(lái)

分配模型參數(shù)中轉(zhuǎn)航段a和b在連接機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)中連接機(jī)場(chǎng)ω 的航段k上，當(dāng)且僅當(dāng)航段a和b同樣在該航段上，由此滿足以下條件:航段投送量滿足以下條件:航段投送量與航路投送量滿足以下關(guān)系［2］:考慮中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)的時(shí)間延誤，中轉(zhuǎn)流量與航段流量需滿足以下關(guān)系:空域流量阻抗則可以修正為航段阻抗與中轉(zhuǎn)延誤阻抗2 個(gè)部分之和，即式(7)表明，機(jī)場(chǎng)的空域阻抗是由連接該機(jī)場(chǎng)的各條航段的流量阻抗及各個(gè)中轉(zhuǎn)方向的時(shí)間延誤阻抗累計(jì)而成。也就是說(shuō)，機(jī)型m在航段a上的投送量對(duì)機(jī)型l在航段b上的

號(hào)試驗(yàn)性應(yīng)用第一航段首階段任務(wù)6月29日在南海工作區(qū)結(jié)束，由哈爾濱工程大學(xué)自主研制的國(guó)產(chǎn)高精度超短基線系統(tǒng)首次在母船“向陽(yáng)紅09”船進(jìn)行試驗(yàn)，獲得成功，將為“蛟龍”號(hào)開展的后續(xù)試驗(yàn)性應(yīng)用提供定位服務(wù)。據(jù)介紹，在幽深的海底，要想知道潛水器所在的位置并不容易。超短基線定位系統(tǒng)是“向陽(yáng)紅09”船對(duì)“蛟龍”號(hào)進(jìn)行實(shí)時(shí)定位、跟蹤潛水器水下作業(yè)運(yùn)動(dòng)軌跡的重要設(shè)備。當(dāng)“蛟龍”號(hào)身處海底時(shí)，它在水下每8秒發(fā)出一次的聲學(xué)信號(hào)，到達(dá)“向陽(yáng)紅09”船上的超短基線定位系統(tǒng)，各接收

o-Show的多航段航空機(jī)票定價(jià)模型周薔1,劉長(zhǎng)有*2（1.南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院，南京210016；2.中國(guó)民航大學(xué)空管學(xué)院，天津300300）本文提出了多航段航空機(jī)票定價(jià)模型，從航空公司與旅客兩個(gè)局中人的博弈的角度，闡述了考慮No-Show下的兼顧多航段航空機(jī)票定價(jià)模型.該模型由價(jià)格控制市場(chǎng)需求出發(fā)，結(jié)合博弈論、概率論等基本理論，完成多航段機(jī)票定價(jià)決策的同時(shí)，通過(guò)價(jià)格變化控制機(jī)票銷量，達(dá)到超售有效克服No Show對(duì)收益的影響，并同步實(shí)現(xiàn)了不同航段艙

點(diǎn)，這就形成了多航段艙位控制問(wèn)題。單航段航線只需要考慮一個(gè)起點(diǎn)的收益與座艙分配問(wèn)題，而多航段在考慮起飛點(diǎn)的同時(shí)，還必須兼顧中轉(zhuǎn)點(diǎn)的顧客及收益問(wèn)題。航空公司力求從收益管理的角度出發(fā)，對(duì)起飛點(diǎn)與中轉(zhuǎn)點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)一考慮，實(shí)現(xiàn)整體利潤(rùn)的最大化。1972年，文獻(xiàn)［1］就單航段、兩級(jí)票價(jià)價(jià)格的艙位控制問(wèn)題提出了邊際收益的概念。1987年，文獻(xiàn)［2］提出了邊際期望座位收益方法（EMSR），這種方法已經(jīng)成為各航空公司艙位控制的經(jīng)典方法。1995年，文獻(xiàn)［3］就需求函數(shù)是一般函

整個(gè)航次分為三個(gè)航段實(shí)施。第一航段在南海進(jìn)行長(zhǎng)基線定位系統(tǒng)的功能試驗(yàn),并開展深?？茖W(xué)研究;第二航段在東北太平洋中國(guó)大洋協(xié)會(huì)多金屬結(jié)核勘探合同區(qū),重點(diǎn)開展近底生物調(diào)查、地質(zhì)取樣、海底攝像及海底沉積物劑量反應(yīng)試驗(yàn)等;第三航段在西太平洋中國(guó)大洋協(xié)會(huì)富鈷結(jié)殼申請(qǐng)區(qū),利用照相、攝像、聲學(xué)地形測(cè)量等,進(jìn)行近底測(cè)量和取樣,獲取海山區(qū)環(huán)境參數(shù)。7月10日,“蛟龍”號(hào)完成了第一航段的最后一次下潛,圓滿完成了對(duì)超短基線定位系統(tǒng)的標(biāo)定、長(zhǎng)基線系統(tǒng)的試驗(yàn)、冷泉區(qū)科學(xué)考察、海山區(qū)科

多航線片段（簡(jiǎn)稱航段）的組合，每一片段的速度、功率、飛機(jī)仰角等飛行狀態(tài)相對(duì)比較穩(wěn)定，只要確定了每一片段的軌跡，整個(gè)航線就確定了。通過(guò)對(duì)這些組成片段加以分析，發(fā)現(xiàn)其主要有兩大類，一類是直線（包括起飛滑跑、著陸滑跑、直線爬升、直線下滑以及直線平飛等）；另一類是曲線（包括左轉(zhuǎn)彎爬升、右轉(zhuǎn)彎爬升、左轉(zhuǎn)彎平飛、右轉(zhuǎn)彎平飛、左轉(zhuǎn)彎下滑、右轉(zhuǎn)彎下滑等）。這兩類基本航段就是飛行航線組成的基本要素，其不同的排列組合共同構(gòu)成了不同的飛行航線。每一要素的幾何特征具有相似性，其數(shù)

多航線片段（簡(jiǎn)稱航段）的組合，每一片段的速度、功率、飛機(jī)仰角等飛行狀態(tài)相對(duì)比較穩(wěn)定，只要確定了每一片段的軌跡，整個(gè)航線就確定了。通過(guò)對(duì)這些組成片段加以分析，發(fā)現(xiàn)其主要有兩大類，一類是直線（包括起飛滑跑、著陸滑跑、直線爬升、直線下滑以及直線平飛等）；另一類是曲線（包括左轉(zhuǎn)彎爬升、右轉(zhuǎn)彎爬升、左轉(zhuǎn)彎平飛、右轉(zhuǎn)彎平飛、左轉(zhuǎn)彎下滑、右轉(zhuǎn)彎下滑等）。這兩類基本航段就是飛行航線組成的基本要素，其不同的排列組合共同構(gòu)成了不同的飛行航線。每一要素的幾何特征具有相似性，其數(shù)