角隅
- 水泥混凝土路面板脫空檢測方法研究
年水泥混凝土路面角隅處和縱縫處斷裂現(xiàn)象較為多見[1]，這直接影響道路的使用壽命與承載能力[2-5]，產(chǎn)生這種結(jié)果的原因是車輛超載、雨水侵蝕、唧泥以及路基不均勻沉降等因素造成水泥混凝土路面在使用過程中板底脫空，改變了板的受力狀態(tài)，導(dǎo)致路面板縱縫和角隅產(chǎn)生斷裂。傳統(tǒng)方法多采用落錘式彎沉儀多級加載脫空測試或梁式彎沉脫空測試，但操作條件容易受限，檢測結(jié)果誤差大，而且儀器價格昂貴，使用成本較高。本文通過室內(nèi)試驗研究了地震波法檢測水泥混凝土路面板[6-10]縱縫和角隅
油氣田地面工程 2023年9期2023-10-11
- 大型集裝箱船艙口角隅高低周復(fù)合疲勞壽命預(yù)報方法研究
等特點，使得艙口角隅應(yīng)力集中現(xiàn)象明顯，是疲勞失效的易發(fā)和多發(fā)部位[1-2]。一般而言，船體結(jié)構(gòu)受到疲勞損傷而失效的形式屬于高周疲勞。但在船舶航行遭遇極端海況時，由于角隅處的應(yīng)力集中，該處應(yīng)力存在臨界甚至超過材料屈服極限的可能，最終引發(fā)結(jié)構(gòu)在較少的極端循環(huán)載荷下發(fā)生低周疲勞破壞。事實上，多次經(jīng)歷惡劣海況的超大型集裝箱船，在其服役期間所受的復(fù)雜載荷引起的疲勞損傷可視為高低周復(fù)合疲勞問題。因此，合理評估船舶艙口角隅疲勞壽命是確保集裝箱船舶結(jié)構(gòu)安全可靠性的一項重要
船舶力學(xué) 2023年9期2023-09-22
- 艙內(nèi)爆炸角隅匯聚反射沖擊波超壓特性研究*
因。沖擊波在艙室角隅處發(fā)生匯聚，產(chǎn)生強度和比沖量遠大于壁面反射沖擊波的匯聚反射沖擊波，對艙壁的沖擊作用增強，使角隅處更易發(fā)生變形甚至撕裂破壞[2-5]。因此，研究密閉艙室內(nèi)爆角隅匯聚反射沖擊波載荷特征和傳播規(guī)律，為艦船抗爆結(jié)構(gòu)的設(shè)計提供載荷輸入，對艦船生命力的提升具有重要意義。受艙室空間的約束，艙內(nèi)爆炸沖擊波具有峰值超壓大且存在多次反射的特點，根據(jù)該特點，Baker 等[6]對作用至艙壁的沖擊波載荷進行了三波簡化，即僅考慮爆炸沖擊波的前3 個脈沖。艙內(nèi)爆炸
爆炸與沖擊 2023年1期2023-03-02
- 艙內(nèi)爆炸載荷下箱型艙室角隅連接結(jié)構(gòu)設(shè)計*
更為嚴重，艙室的角隅部位往往會率先發(fā)生破壞。因此研究艦船艙室角隅連接結(jié)構(gòu)的抗內(nèi)爆設(shè)計，對于提升內(nèi)爆載荷作用下艦船艙室角隅部位的抗爆能力十分重要，對于保障艦船艙室整體的抗內(nèi)爆能力有著重要意義。針對艦船結(jié)構(gòu)在內(nèi)爆載荷下的毀傷和防護研究的關(guān)注度一直很高[2-6]。陳鵬宇等[7]建立了艙內(nèi)爆炸載荷簡化載荷計算模型，能夠快速估算艙室內(nèi)部角隅區(qū)和中間區(qū)域受到的載荷強度和壁面總沖量。候海量等[8-9]分別采用數(shù)值模擬和縮比模型試驗的方法開展了研究，指出艙室板架角隅撕裂的
爆炸與沖擊 2022年12期2022-12-21
- 矩形鋼筋混凝土水池池壁角隅處配筋方式優(yōu)化研究
束條件繪制出水池角隅處的彎矩云圖，在滿足水池角隅處的受力要求和構(gòu)造要求前提下，基于成本控制理念對池壁角隅處鋼筋配置方式進行優(yōu)化。1 敞口鋼筋混凝土水池池壁受力有限元分析MIDAS GEN軟件的有限元庫包含桁架桿單元、梁單元、平面應(yīng)力(應(yīng)變)單元、墻(平面內(nèi)/平面外彎曲)單元、板(厚板/薄板、平面內(nèi)/平面外厚度、正交異性)單元、只受壓(拉)單元及間隙單元等多種單元類型，并且包含靜力分析、靜力彈塑性分析、幾何非線性分析及施工階段分析等多種分析模式[7]。污水處
唐山學(xué)院學(xué)報 2022年6期2022-12-01
- 彝族服飾中刺繡圖案構(gòu)圖特點
單獨式、連續(xù)式、角隅式、適合式和復(fù)合式共五大類。其中前三類圖案,即單獨式、連續(xù)式、角隅式是彝繡構(gòu)圖中最基本的形式,相對而言有較為常規(guī)和固定的圖案構(gòu)成和縫制手法;適合式和復(fù)合式則是對基礎(chǔ)圖案的綜合應(yīng)用,能夠發(fā)揮出繡者的創(chuàng)造性,體現(xiàn)出彝繡無窮的生命力[1]。按構(gòu)圖形式類別詳細分析彝繡圖案的形態(tài)特征。1 單獨式圖案單獨式圖案是彝繡構(gòu)圖中最基本的圖形結(jié)構(gòu),其外形完整,內(nèi)部結(jié)構(gòu)清晰,在服飾中運用較多。單獨式圖形結(jié)構(gòu)不受圖案自身外形和邊框線的限制,不與其他圖案產(chǎn)生直接
紡織科技進展 2022年10期2022-11-07
- 基于廣義M-C強度準則的修正
大致分為4類：①角隅模型修正法；②變換主應(yīng)力法；③基于試驗擬合出無角隅的屈服條件；④主應(yīng)力回映算法。當前角隅模型修正法最為受諸多研究學(xué)者所用，其中Willian-Warnke橢圓角隅模型最為常見，如Willian和Warnke用橢圓角隅模型逼近M-C準則π平面上不規(guī)則六角形，以消除其角隅奇異點[8- 9]。1 修正廣義M-C強度準則1.1 廣義M-C強度準則郭建強、黃武鋒等[6- 7]基于彈性應(yīng)變能并考慮了中間主應(yīng)力對巖石的影響，提出GM-C強度準則，表達
水利規(guī)劃與設(shè)計 2022年10期2022-09-29
- 糧食鋼板筒倉倉壁門有限元計算及結(jié)構(gòu)的優(yōu)化
400 MPa。角隅應(yīng)力集中，σmax接近于900～1 000 MPa。應(yīng)力跨度范圍較大，極差大，實際設(shè)計時會采取整體加厚的處理方法，倉壁板材料利用率不高。其主要變形位置位于兩側(cè)門框中間，呈兩側(cè)外凸狀，每側(cè)變形量達1 mm。3.2 矩形邊框圓弧角倉壁門矩形邊框圓弧倉壁門模型由Soild Edge 2022計算生成，結(jié)果如圖4、圖5、圖6所示。圖4 矩形邊框圓弧角倉壁門應(yīng)力云圖圖5 矩形邊框圓弧角倉壁門應(yīng)力等值線圖計算結(jié)果顯示本模型構(gòu)件材料主要應(yīng)力為130～
現(xiàn)代食品 2022年14期2022-08-09
- 基于BP-MOPSO 的散貨船艙口圓形角隅疲勞強度優(yōu)化設(shè)計
集中，這使得艙口角隅的疲勞問題尤為嚴重。鑒于散貨船在海運中無法替代的重要作用，散貨船艙口角隅疲勞強度的優(yōu)化是一個很有意義的研究問題。散貨船甲板艙口角隅處的應(yīng)力集中主要受以下因素影響：艙口寬度與整個船寬的比值、艙口長寬比、艙口角隅處的形狀，其中角隅的幾何形狀對應(yīng)力集中系數(shù)影響最大。目前針對艙口角隅的優(yōu)化思想主要分為2 種：一種是增加板厚，另一種就是改變角隅結(jié)構(gòu)型式。倪敏杰根據(jù)CCS 規(guī)范對某超大型集裝箱船艙口角隅的直角角隅、半圓形負半徑角隅及新型角隅結(jié)構(gòu)的疲
船舶 2022年2期2022-05-05
- 超大型集裝箱船舷梯布置優(yōu)化
剛度較低，大開口角隅應(yīng)力集中效果顯著，疲勞破壞風(fēng)險很高[4]，一旦船體結(jié)構(gòu)損傷可能會影響內(nèi)嵌式舷梯的正常使用。針對舷側(cè)有大開口的超大型集裝箱船，目前還無法在公開文獻內(nèi)找到相應(yīng)的研究成果，本文將為相似船型的舷梯布置以及相關(guān)結(jié)構(gòu)設(shè)計提供參考。1 方案介紹將舷梯內(nèi)嵌在二甲板以上區(qū)域的船體內(nèi)，如圖1所示。采用該布置方案，舷梯的長度能夠減少約12 m，可以很大程度上解決使用過程中登船人員的安全問題。另外，二甲板不僅可以作為收納舷梯的平臺，還是引水員的登船平臺，通過引
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年10期2021-12-10
- 北京服裝學(xué)院民族服飾博物館
“納梢”為肚兜的角隅裝飾，一般在肚兜左右兩側(cè)角隅與系帶連接處，有“出緣必飾”之說，即：當一個主體衣片與另一個衣片或系帶相連時，在連接處做出一個新的裝飾物，回避“斷”“接”等不利之說。其造型多以心形、元寶、扇形等為主，起到固定及點綴作用。肚兜面料多用刺繡、貼布等工藝裝飾各種吉祥紋樣，以情愛、婚姻、生育題材多見。肚兜雖小，卻承載著濃濃的情意，這一針一線細密織繡的方寸之衣，既是人們對美好生活的向往，也飽含著諸多隱喻的審美情趣，更是我國特色民俗文化和女紅藝術(shù)的體現(xiàn)
藝術(shù)設(shè)計研究 2021年4期2021-09-18
- 截面幾何參數(shù)對混凝土薄壁橋塔溫度應(yīng)力的影響
表面在中線、兩個角隅處及外表面中線處設(shè)置了溫度應(yīng)力觀察點。(1)塔壁正溫差圖4給出了正溫差作用下南側(cè)塔壁不同厚度的塔壁內(nèi)側(cè)表面溫度應(yīng)力分布。圖4 南側(cè)塔壁在不同厚度下內(nèi)表面應(yīng)力分布Fig.4 Stress distribution on the inner surface of the south pylon wall under different thickness圖4可以看出，塔壁正溫差荷載作用下，南側(cè)塔壁內(nèi)表面的最大溫度應(yīng)力出現(xiàn)在位置1處，且位置1
公路交通科技 2021年6期2021-07-19
- 低含水砂巖儲層三角孔隙在不同充注壓力下的含水飽和度研究
存在較小的孔隙、角隅或孔隙壁面，油相主要分布在較大孔隙及較大喉道中間。天然能量開發(fā)在正常生產(chǎn)壓差驅(qū)替下孔隙水可以認為不流動。刻劃這種儲層孔隙油水分布示意圖如圖7所示。圖7中儲層顆粒堆積，易形成各中類似三角形狀(銳角、直角、鈍角)孔隙，在低含水飽和度下，根據(jù)實驗顯微照片可看出:三角孔隙中存在角隅水和水膜水；同一孔隙中，水相和油相均分別連通，如果各角隅水可以傳遞流體壓力，其相對應(yīng)的曲率相等，即R1=R2=R3。圖7 低含水砂巖孔隙原始油水分布示意圖由于三角孔隙
非常規(guī)油氣 2021年3期2021-07-03
- 地震波法檢測水泥混凝土路面板含水脫空試驗研究
價方法。(a) 角隅脫空基層(b) 縱縫脫空基層(c) 角隅縱縫同時脫空基層(d) 水泥混凝土路面板2 地震波法檢測水泥混凝土路面板含水脫空試驗設(shè)計并澆筑水泥混凝土路面板含水脫空試驗?zāi)Ｐ?，通過特制落錘對水泥混凝土路面板施加沖擊荷載。試驗采用控制變量法，通過進行不同脫空狀態(tài)、不同錘擊高度和不同含水狀態(tài)的試驗工況，利用動態(tài)數(shù)據(jù)采集儀，采集模型的振動信號，獲得水泥混凝土路面板含水脫空狀態(tài)下的振動規(guī)律。2.1 試件設(shè)計水泥混凝土路面板的脫空主要是由于基層碎石不穩(wěn)定
黑龍江大學(xué)自然科學(xué)學(xué)報 2021年2期2021-06-24
- 支線集裝箱船整船強度和疲勞有限元分析
大，使得易在艙口角隅產(chǎn)生應(yīng)力集中。為了考慮彎扭效應(yīng)，目前對于290 m及以上的大型集裝箱船[2-5]，各大船級社都強制要求進行整船有限元分析以確保整船結(jié)構(gòu)的安全性。而中小型支線集裝箱船并非強制，一般只要求進行描述性規(guī)范校核和貨艙段強度分析。這些要求對艙口角隅等局部位置和艏艉結(jié)構(gòu)強度評估時有一定的局限性，給輕量化設(shè)計帶來風(fēng)險。此外，船東對中小型支線集裝箱船安全性也越來越重視。綜合這些因素，考慮對中小型新造箱船的整船結(jié)構(gòu)進行合理準確的強度和疲勞評估，以1艘支線
船海工程 2021年1期2021-03-02
- 鐵路鋼蓋梁混凝土柱組合門式墩設(shè)計研究
1 m時，鋼蓋梁角隅處溫度應(yīng)力達100 MPa。因此，兩端固結(jié)方案不宜在橋墩很矮的情況下采用。一鉸一活動方案構(gòu)造簡單，梁柱可分開設(shè)計，鋼蓋梁按承受集中力的簡支鋼箱梁設(shè)計，混凝土柱按普通橋墩方法設(shè)計。溫度荷載只會引起位移變化，無受力變化，適用于任何墩柱高度。一固一活動方案介于兩者之間，不再進一步分析比較，一固一活動方案適合橫向地形高差較大，一邊墩高一邊墩很矮的情況。根據(jù)基本模型計算兩端固結(jié)方案和一鉸一活動方案主力(恒+活)下的應(yīng)力和活載下的撓度情況，結(jié)果對比
高速鐵路技術(shù) 2020年6期2021-01-18
- 工程船舶開口角隅區(qū)域形式優(yōu)化及疲勞分析
一。針對開口結(jié)構(gòu)角隅處的形狀優(yōu)化問題，韓春生[3]通過譜分析，研究了增設(shè)肘板和增加板厚對開口角隅處應(yīng)力集中程度的影響；李霞麗[4]研究了在船舶甲板開口附近增設(shè)圍緣扁鋼的尺寸對角隅應(yīng)力的影響；程玉芹[5]通過建立三艙段模型，對某艙口橢圓形角隅進行了形狀優(yōu)化。Remes[6]針對開口部位研究了材料表面完整性對高強度鋼疲勞強度的影響。對于疲勞裂紋擴展問題，李國輝[7]通過預(yù)應(yīng)力計算，預(yù)測了某鉆桿的疲勞壽命；胡艷華[8]對隔水管道進行了全尺寸試驗并觀察了疲勞斷口；
石油工程建設(shè) 2020年6期2020-12-25
- 全冷藏集裝箱船結(jié)構(gòu)設(shè)計要點
益。2.3 艙口角隅對于大開口船舶，機艙前端壁處的角隅是一個比較受關(guān)注的區(qū)域。對于集裝箱船，為改善角隅的受力情況，會選用負角隅[7]。但規(guī)范里沒有針對負角隅的指導(dǎo)性意見，另外該結(jié)構(gòu)需要在整船扭轉(zhuǎn)工況下考核，在常規(guī)的艙段計算中不能體現(xiàn)。為此，本船采用全船有限元評估的方法，對艙口角隅的形式進行分析。全船分析以滿載為計算載況，基于三維勢流理論對波浪載荷進行預(yù)報[8]，選取若干設(shè)計波進行全船有限元分析。為找尋角隅設(shè)計規(guī)律，列出下面5種典型的角隅，見圖7。分別對應(yīng)正
船海工程 2020年3期2020-07-30
- 散貨船彈性艙口角隅設(shè)計
曲時，在甲板開口角隅處的應(yīng)力梯度由于幾何形狀的劇烈變化而急劇升高，引起應(yīng)力集中，嚴重時造成船體局部結(jié)構(gòu)的破壞[1]。散貨船甲板開口角隅處的應(yīng)力集中，主要受下述因素的影響[2]：①開口寬度與整個船寬的比值；②開口長寬比；③開口角隅處的形狀，開口角隅處的形狀對應(yīng)力集中系數(shù)影響最大，對疲勞壽命影響也最大。通常艙口角隅采用橢圓形或拋物線形，且長軸沿船長方向，改善過渡方式，應(yīng)力集中系數(shù)比采用圓弧形的應(yīng)力集中系數(shù)低。在保持同樣開口面積情況下，把圓弧改成橢圓或拋物線形狀
船海工程 2020年1期2020-04-30
- 超深水鉆井船月池角隅區(qū)域疲勞強度及載荷敏感性分析
體結(jié)構(gòu)連續(xù)性，其角隅處是應(yīng)力集中高發(fā)區(qū)。在海洋環(huán)境交變載荷的作用下，開口角隅等應(yīng)力集中區(qū)域結(jié)構(gòu)容易發(fā)生疲勞失效，危及船舶結(jié)構(gòu)安全[1-5]。本文以第七代某工字形開口超深水鉆井船為研究對象，該船主甲板開口長44 m，最大寬度超過船寬一半，嚴重破壞了甲板連續(xù)性，導(dǎo)致開口角隅處存在較明顯的應(yīng)力集中現(xiàn)象，是易發(fā)生疲勞破壞的關(guān)鍵區(qū)域?？紤]采用譜分析法對月池開口區(qū)域進行疲勞強度評估，并根據(jù)譜分析結(jié)果分析鉆井船開口角隅疲勞載荷特點。1 目標船及計算載況1.1 目標船結(jié)構(gòu)
船海工程 2020年1期2020-04-30
- 基于疲勞強度的超大型集裝船角隅優(yōu)化設(shè)計
體梁的剛度較差，角隅的應(yīng)力集中現(xiàn)象越發(fā)明顯，如何解決角隅的疲勞問題成為設(shè)計過程中一項重要工作。對于貨艙內(nèi)箱角角隅的形式國內(nèi)鮮有研究，而對于艙口角隅，目前的研究更多集中于計算方法的研究[1-4]以及圓弧和橢圓弧形式的角隅研究[5-6]，通過幾條超大型集裝箱船的實船設(shè)計工作，發(fā)現(xiàn)簡單的圓弧和橢圓弧已經(jīng)難以滿足疲勞強度的要求，需要對角隅形式作出進一步的優(yōu)化。1 貨艙內(nèi)20 ft角隅優(yōu)化設(shè)計集裝箱船常規(guī)設(shè)計是在貨艙內(nèi)平均分布3個強框，國內(nèi)建造的集裝箱船的1個艙長一
艦船科學(xué)技術(shù) 2020年3期2020-04-22
- 某機場水泥混凝土道面脹縫病害實例分析與治理
道面板局部板邊或角隅擠破情況，脹縫邊緣道面板完好的僅有4 條脹縫，破損率達80%。道面板邊緣或角隅擠破長度一般約10cm，寬度約3～5cm，個別長、寬度約達15cm。脹縫邊緣道面板局部擠破共71 處，平均每條脹縫擠破3.6 處；按脹縫長度計，平均每延米擠破0.071 處。滑行道脹縫邊緣的道面板，由于熱脹擠壓局部應(yīng)力集中，所設(shè)的9 條脹縫，道面板均出現(xiàn)不同程度擠破；破損形狀大小與跑道相似。共破損54 處，平均每條脹縫邊緣道面擠破6 處，平均每延米破損0.15
工程建設(shè)與設(shè)計 2020年4期2020-03-27
- 艙室內(nèi)爆載荷特性研究
沖擊波外，在艙室角隅部位還有強度遠大于壁面反射沖擊波和匯聚波，以及這些沖擊波的多次反復(fù)作用。艙內(nèi)爆炸下艙室板架中部結(jié)構(gòu)所承受的初始沖擊載荷強度與敞開環(huán)境爆炸下壁面反射沖擊載荷強度相當，而艙內(nèi)爆炸下艙內(nèi)爆炸荷的強度遠大于敞開環(huán)境爆炸下壁面反射沖擊載荷。艙內(nèi)爆炸下艙室板架結(jié)構(gòu)的主要失效模式是沿角隅部位發(fā)生撕裂失效并發(fā)生大撓度外翻變形。為了更好地模擬炸藥在內(nèi)部艙室發(fā)生爆炸后破壞的形貌，在靠近爆點爆炸艙室邊界和角隅施加8倍放大系數(shù)的Pressure，爆炸艙室其他邊
艦船科學(xué)技術(shù) 2020年1期2020-03-09
- 多工況下基于子模型的礦砂船艙口角隅形狀尺寸耦合優(yōu)化分析
向連續(xù)性，且開口角隅處幾何形狀的突變致使該處產(chǎn)生了較高的應(yīng)力集中。因此，改善艙口角隅的應(yīng)力集中成為研究者關(guān)注的重點。目前的研究主要集中在角隅的形狀優(yōu)化方面，即通過改變角隅的幾何形狀來實現(xiàn)應(yīng)力集中系數(shù)的降低。陳震等［1］對某船舶艙口角隅處結(jié)構(gòu)強度進行了有限元細化分析，結(jié)果表明，細化分析后的結(jié)果遠大于粗網(wǎng)格結(jié)構(gòu)強度分析結(jié)果。俞銘華等［2］采用邊界元法和帶自適應(yīng)移動界限的序列線性規(guī)劃，對平面應(yīng)力狀態(tài)下的船舶甲板艙口角隅進行了形狀優(yōu)化，使艙口應(yīng)力集中極小化，從而確
中國艦船研究 2019年6期2020-01-10
- 散貨船連續(xù)縱向艙口圍板設(shè)計
5]。散貨船艙口角隅處的應(yīng)力通常也很高，海損也經(jīng)常發(fā)生[6]，疲勞強度也難以滿足。為此，考慮對傳統(tǒng)散貨船縱向艙口圍板進行結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計，把縱向艙口圍板做成連續(xù)的，將縱向艙口圍設(shè)計成參與船體梁總縱強度的結(jié)構(gòu)形式，并且盡可能減小艙口縱桁高度，以減輕空船質(zhì)量，提高載貨量。1 技術(shù)方案計入總強度的散貨船艙口圍設(shè)計見圖1。圖1 連續(xù)的縱向艙口圍板設(shè)計方案縱向艙口圍高度在橫艙壁附近減小至600 mm以下，如圖2中標號為2的構(gòu)件，方便人員通行以及系泊設(shè)備布置。從控制空船質(zhì)
船海工程 2019年6期2019-12-25
- 2 339 TEU集裝箱船結(jié)構(gòu)設(shè)計與分析
口寬度較大，艙口角隅強度受扭轉(zhuǎn)的影響較大。2 結(jié)構(gòu)強度分析2.1 全船扭轉(zhuǎn)強度與疲勞強度分析集裝箱船通常貨艙開口較大并且有狹長的甲板條，使得總縱強度、特別是扭轉(zhuǎn)強度對貨艙結(jié)構(gòu)強度影響較大。貨艙首尾艙口角隅處有明顯的應(yīng)力集中，尤其是貨艙后端即機艙前端壁處，應(yīng)力集中達到最大。對于8 000 TEU及以上的大型集裝箱船，主尺度已經(jīng)超出規(guī)范所涵蓋的范圍，因而全船有限元計算方法已經(jīng)應(yīng)用于貨艙結(jié)構(gòu)強度分析中。全船有限元計算在小型集裝箱船的應(yīng)用還不常見，通常只用有限元計
船舶設(shè)計通訊 2019年1期2019-12-16
- 超深水鉆井船總強度評估的應(yīng)力設(shè)計波法研究
的同時，針對月池角隅探索了以應(yīng)力為目標的設(shè)計波法。通過比較傳統(tǒng)設(shè)計波和應(yīng)力設(shè)計波2 套結(jié)果，探索了應(yīng)力設(shè)計波法在超深水新型鉆井船上的應(yīng)用，進一步保證結(jié)構(gòu)安全。1 基本理論方法與設(shè)計波方法1.1 水動力理論本文采用基于三維勢流理論[5]的水動力求解器對船體波浪載荷進行計算。船舶在微幅（波高波長比遠小于1）規(guī)則波中做微幅運動，流場速度勢Φ（x，y，z，t）滿足：速度勢滿足線性自由面條件：速度勢可劃分為入射波和擾動勢兩部分，記其中：φ0為入射波的一階速度勢；φp
艦船科學(xué)技術(shù) 2019年9期2019-10-12
- 超大型集裝箱船貨艙箱角結(jié)構(gòu)優(yōu)化
證船體強度和箱角角隅的疲勞壽命。細分下來，箱角結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)注意以下幾個方面：(1) 箱角結(jié)構(gòu)與鄰近的集裝箱箱腳之間的間隙；(2) 箱角的結(jié)構(gòu)強度；(3) 箱角角隅的疲勞壽命；(4) 平臺結(jié)構(gòu)質(zhì)量的控制?，F(xiàn)有的箱角結(jié)構(gòu)形式主要有兩種：一種是將箱角結(jié)構(gòu)嵌入焊接在內(nèi)底或平臺上[1]；另一種是在內(nèi)底或平臺上直接焊接一塊箱腳墊板[2]。后一種箱角結(jié)構(gòu)形式比嵌入式工藝簡單，施工方便，便于維修，同時墊板又增加了箱角結(jié)構(gòu)強度，被越來越多的集裝箱船采用。本文針對墊板形式的箱角
造船技術(shù) 2019年3期2019-07-11
- 13 500 TEU集裝箱船結(jié)構(gòu)設(shè)計要點
開口區(qū)域(如艙口角隅，機艙平臺大開口等)結(jié)構(gòu)強度的影響[1]。SDA Part B:在SDA Part A計算結(jié)果的基礎(chǔ)上，對高應(yīng)力區(qū)域進行細網(wǎng)格分析。或者對全船有限元模型中幾何形狀無法準確模擬的結(jié)構(gòu)構(gòu)件進行細網(wǎng)格強度分析。本船先后計算了100多個細化區(qū)域，覆蓋面積非常廣。SDA Part C:對貨艙區(qū)結(jié)構(gòu)和燃油艙區(qū)域結(jié)構(gòu)進行三艙段有限元建模，分析該區(qū)域內(nèi)主要支撐構(gòu)件在規(guī)定裝載工況和載荷工況作用下的屈服和屈曲強度。除常規(guī)的貨艙區(qū)和船中燃油艙區(qū)外，本船針對設(shè)
船海工程 2019年3期2019-07-03
- 角隅撐加固多層鋼結(jié)構(gòu)廠房的設(shè)計與分析
需要探討的問題。角隅撐是指在框架梁柱節(jié)點附近設(shè)置的一端與梁連接、一端與柱連接的斜撐構(gòu)件。已有的研究表明[5-8]，角隅撐可有效提高結(jié)構(gòu)的整體剛度和承載能力，改善節(jié)點區(qū)域的應(yīng)力狀態(tài)。角隅撐的加固方法既避免了結(jié)構(gòu)構(gòu)件的拆卸問題，同時又避免了直接在梁柱節(jié)點處進行焊接造成的二次損傷問題。文章結(jié)合工程實例，就角隅撐應(yīng)用于鋼框架結(jié)構(gòu)的加固與修復(fù)進行了探討分析，為同類工程提供一定的參考價值。1 工程概況某機械廠廠房共5層，1層層高為4.5 m，2～4層層高均為4.2 m
山東建筑大學(xué)學(xué)報 2019年3期2019-07-02
- 船體典型結(jié)構(gòu)節(jié)點抗疲勞設(shè)計
點應(yīng)力。對于艙口角隅，由于艙段有限元模型無法準確計算翹曲應(yīng)力，需采用基于全船有限元的方法進行疲勞評估。采用簡化方法對縱骨進行疲勞校核的工作量相對較小，而采用熱點應(yīng)力法對復(fù)雜節(jié)點進行疲勞校核對人力、時間和技術(shù)手段都有很高的要求。因此，業(yè)內(nèi)從業(yè)者在積累了大量典型結(jié)構(gòu)節(jié)點的設(shè)計經(jīng)驗后，紛紛提出節(jié)點設(shè)計標準，由此也形成了典型結(jié)構(gòu)節(jié)點的另一種疲勞評估方法——疲勞評估的規(guī)范描述性方法。船體結(jié)構(gòu)節(jié)點按疲勞評估方法可進行如圖1所示的分類。圖1 船體結(jié)構(gòu)節(jié)點對于比較容易發(fā)生
造船技術(shù) 2019年2期2019-05-16
- 基于譜分析和裂紋擴展方法的艙口角隅疲勞壽命預(yù)報方法
顯上升，因此艙口角隅處會產(chǎn)生明顯的應(yīng)力集中[1].在交變應(yīng)力和初始缺陷(如初始裂紋、夾渣、氣縫等)的共同作用下，角隅自由邊會萌生裂紋.裂紋可能會逐漸擴展至甲板及舷側(cè)，進而導(dǎo)致整船的斷裂，因此預(yù)報角隅的疲勞壽命十分必要.然而，由于角隅受力較為復(fù)雜，起裂點不易確定，加之裂紋尖端附近存在的交變應(yīng)力，要對角隅疲勞壽命進行準確評估是十分困難的.大開口船舶上甲板的主要應(yīng)力成分有：靜水彎矩、水平波浪彎矩、垂向波浪彎矩引起的正應(yīng)力σ0；波浪轉(zhuǎn)矩和橫向力在抗扭箱斷面產(chǎn)生的切
上海交通大學(xué)學(xué)報 2019年2期2019-03-06
- 階梯式消能在壩口河水庫溢洪洞中的應(yīng)用
用仍然較為明顯，角隅處可見少許的氣泡旋滾；里程0+020.810附近，角隅處的氣泡旋滾已經(jīng)擴大為穩(wěn)定的漩渦，表明沿程水流漸趨紊亂；同時，階梯水體表面的水氣摻混顯著增強，水氣交界面呈現(xiàn)明顯的乳白色。隨著水深進一步減小(0.39m)，里程0+041.450處，泄流開始表現(xiàn)出過渡水流特征，階梯的加糙作用更為明顯，角隅處有順時針方向的漩渦，部分角隅處偶見密閉空腔，水體內(nèi)部紊動增強；階梯末端(里程0+058.810)水深(0.34m)進一步減小，水流近呈跌落狀進入第
水利技術(shù)監(jiān)督 2019年1期2019-02-21
- 3 000 m深水鉆井船月池角隅疲勞強度研究
不利，尤其是月池角隅處，其處于結(jié)構(gòu)發(fā)生突變處，應(yīng)力水平較高，容易產(chǎn)生應(yīng)力集中。此處也是疲勞研究的熱點之一。疲勞破壞是船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物的主要破壞形式之一。船舶與海洋結(jié)構(gòu)物在使用過程中，會持續(xù)不斷地受到波浪力及運動產(chǎn)生的慣性力作用。波浪力和慣性力為不斷變化的動態(tài)載荷，他們在結(jié)構(gòu)物內(nèi)部引起交變應(yīng)力，造成結(jié)構(gòu)的疲勞損傷。［2］疲勞強度方面的研究相對比較深入，可以參考的研究成果也相對較多。賴明雁［3］采用譜分析疲勞評估方法對深水鉆井船橫剖面多處疲勞熱點進行評估，
船舶 2018年4期2018-08-25
- 超大型集裝箱船全船結(jié)構(gòu)強度分析
板和上甲板的艙口角隅、縱向艙口圍板的前后兩端、船體結(jié)構(gòu)的折角處等重點受力區(qū)域，應(yīng)力集中現(xiàn)象較為明顯。為更準確地分析超大型集裝箱船的彎扭強度，得到聯(lián)合載荷作用下的應(yīng)力情況，常規(guī)的貨艙段有限元分析已經(jīng)不能滿足結(jié)構(gòu)設(shè)計要求，需要進行全船有限元響應(yīng)分析。同時，通過全船有限元分析，確定全船主要構(gòu)件的應(yīng)力分布情況，找出應(yīng)力集中區(qū)域作為熱點區(qū)域，為后續(xù)的細網(wǎng)格及疲勞分析打下基礎(chǔ)。本文針對某超大型集裝箱船根據(jù)勞氏船級社(Lloyd’s Register of Shippi
造船技術(shù) 2018年3期2018-07-03
- 城市軌道交通槽形梁設(shè)計參數(shù)優(yōu)化研究
高、道床板厚度、角隅斜率3個方面研究槽形梁的力學(xué)特性。1 工程概況及有限元建模1.1 工程概況鄭州市南四環(huán)至鄭州南站城郊鐵路工程的線路全長約為31.7 km，其中高架線長16.03 km，采用整孔預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土U形簡支梁，梁場預(yù)制梁體，梁上運梁，架橋機、汽車吊和龍門吊架設(shè)，梁體最大運架重力1 910 kN。預(yù)制U形梁梁寬為5.17 m，跨中位置梁高1.8 m，支點處梁高1.94 m，跨中道床板厚0.24 m，梁端道床板厚0.40 m，腹板不對稱分布
鐵道標準設(shè)計 2018年3期2018-03-27
- 探究矩形混凝土水池在結(jié)構(gòu)設(shè)計中的優(yōu)化處理
的明確規(guī)定，使得角隅處的加腋操作是否存在必要性，成為了一個新的問題。因此，相關(guān)人員便針對上述問題實施了詳細的探討，并據(jù)探討結(jié)果顯示，在水池的轉(zhuǎn)角位置實施加腋操作，有助于提升空間配置的合理性。2 水池角隅處受力的優(yōu)化研究多數(shù)鋼筋混凝土矩形水池是基于平板單元組建而成的，其中的平板包括厚板以及薄板兩種，具體的區(qū)分標準是厚度以及其他兩個方向尺寸最小值的比值，是否比1/15大，倘若較大，擇選厚板；倘若較小，擇選薄板。依照上述原則進行區(qū)分，那么水務(wù)工程中的多數(shù)矩形鋼筋
建材與裝飾 2018年30期2018-02-17
- 城市軌道交通槽形梁設(shè)計參數(shù)優(yōu)化研究
高、道床板厚度、角隅斜率3個方面研究槽形梁的力學(xué)特性。1 工程概況及有限元建模1.1 工程概況鄭州市南四環(huán)至鄭州南站城郊鐵路工程的線路全長約為31.7 km，其中高架線長16.03 km，采用整孔預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土U形簡支梁，梁場預(yù)制梁體，梁上運梁，架橋機、汽車吊和龍門吊架設(shè)，梁體最大運架重力1 910 kN。預(yù)制U形梁梁寬為5.17 m，跨中位置梁高1.8 m，支點處梁高1.94 m，跨中道床板厚0.24 m，梁端道床板厚0.40 m，腹板不對稱分布
鐵道標準設(shè)計 2018年3期2018-01-26
- 柱形齒輪閉式模鍛及幾種改進的一步成形方法
的作用力，模腔下角隅（下端齒頂部）的填充效果仍不理想，如圖1中(b)、(c)。究其原因主要有：一是作用力方向與預(yù)期金屬流動方向正交；二是齒厚/齒高比值較小，模腔表面摩擦阻力大，鐓壓力難于向角隅傳遞。有研究表明，輪輻-輪緣結(jié)構(gòu)齒輪的填充效果稍好，這是因為端面凸起的凸模（成形端面凸模）會產(chǎn)生徑向分力，可促使金屬流向角隅（圖2）。圖2 采用成形端面凸模閉式模鍛獲得的柱形齒輪幾種改進為改善下角隅充滿情況，研究者們從改變模具動作和模腔結(jié)構(gòu)著手，提出了浮動凹模成形、雙
鍛造與沖壓 2018年1期2018-01-17
- 船舶艙口角隅疲勞強度及熱點應(yīng)力研究
001)船舶艙口角隅疲勞強度及熱點應(yīng)力研究汪振禹1,2，宋杰人1,2，馮國慶1,2，魏曉波1,2，王 迪1,2(1. 哈爾濱工程大學(xué) 船舶工程學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150001；2. 哈爾濱工程大學(xué) 多體船技術(shù)國防重點學(xué)科實驗室，黑龍江 哈爾濱 150001)艙口角隅部分的疲勞問題是疲勞分析的重要內(nèi)容。本文建立了某船的全船有限元模型并分別采用嵌入式模型和外部模型對艙口角隅進行細化。比較不同的單元類型、熱點應(yīng)力選取方式對疲勞損傷的影響。同時采用直接計算的譜分
艦船科學(xué)技術(shù) 2017年5期2017-06-19
- 雙體船大開口角隅節(jié)點疲勞強度優(yōu)化方法研究
1）雙體船大開口角隅節(jié)點疲勞強度優(yōu)化方法研究韓春生1， 盧小龍2， 任慧龍2， 王旭2（1. 中國人民解放軍92941部隊，遼寧葫蘆島125000；2. 哈爾濱工程大學(xué) 船舶工程學(xué)院，黑龍江哈爾濱 150001）與同樣噸位的單體船相比，雙體船具有更大的甲板面積、更大的艙容。在雙體船大開口角隅位置，由于應(yīng)力集中，更容易引起疲勞損傷的迅速積累。因此，在結(jié)構(gòu)設(shè)計中，角隅位置的疲勞強度一直是工程界關(guān)心的部分。本文使用譜分析方法研究雙體船角隅節(jié)點的疲勞強度。在疲勞校
艦船科學(xué)技術(shù) 2016年9期2016-11-04
- 基于HCSR 與CSR 規(guī)范的散貨船艙口角隅疲勞計算方法
規(guī)范的散貨船艙口角隅疲勞計算方法李旭(中國船級社技術(shù)研究開發(fā)中心，北京100007）對于疲勞載荷的概率水平,HCSR規(guī)范調(diào)整較大,由原來CSR規(guī)范的10-4調(diào)整為現(xiàn)在的10-2,有關(guān)研究［3-5］表明構(gòu)成疲勞累積損傷的概率水平主要集中在10-5以下的概率水平,其中10-2對疲勞累積損傷貢獻最大,見圖1。基于上述原因,HCSR規(guī)范選取10-2作為疲勞載荷的概率水平。圖1 概率水平p與累積損傷的關(guān)系1.2 應(yīng)力范圍長期分布HCSR與CSR-BC規(guī)范對于應(yīng)力范圍
船海工程 2015年3期2015-10-21
- 基于艦載天線基座開口性能的分析與研究
的變化1.1 角隅應(yīng)力分析大開口應(yīng)力集中的影響因素主要有開口寬度占設(shè)備整總寬比、開口長寬比和開口角隅的形狀［2］。一般設(shè)備采用圓弧形角隅的大艙口，根據(jù)實船試驗資料，最大應(yīng)力一般發(fā)生在開口縱邊上圓弧終止點內(nèi)側(cè)約成30°角的圓弧邊緣上。角隅圓弧半徑r 與開口寬度之比是影響應(yīng)力集中的主要因素［3］。當角隅圓弧半徑r與開口寬度比值小于0.2 時，應(yīng)力集中系數(shù)急劇增大；但當大于0.2時，應(yīng)力集中系數(shù)不再變化，這與光彈性試驗結(jié)果也是一致的。若開口角隅設(shè)計成橢圓弧或拋
機械工程師 2014年8期2014-12-02
- 10000TEU集裝箱船船體建造質(zhì)量控制分析
.甲板骨架及艙口角隅開口線以外的甲板均采用縱骨架式，甲板寬度小，為典型的大開口船舶，甲板使用等級較高的高強度鋼EH36，板厚68 mm。艙口角隅為圓弧型或拋物線型等，機艙前部的甲板角隅采用匙型；對于開口線以內(nèi)甲板，通常與艙口圍和橫艙壁結(jié)構(gòu)一同構(gòu)成箱型橫梁。甲板結(jié)構(gòu)危險區(qū)域：位于貨艙口角隅處甲板板；艙口圍板與甲板室連接處,靠近甲板室處的貨艙口角隅板。建造檢驗要點：改良設(shè)計,提高角隅插入板的鋼板級別，增加角隅插入板的板厚；根據(jù)現(xiàn)場實際，適當增大角隅半徑，角隅處
世界海運 2014年7期2014-11-14
- 甲板開口圍緣扁鋼加強方式研究
配，特別是在開口角隅處，會引起應(yīng)力的高度集中，因而是船舶設(shè)計者十分關(guān)注的問題。為降低開口處的應(yīng)力集中，通常采取的措施有：增加開口角隅板厚或貼板加強［1-2］、增大角隅圓弧半徑［3-4］或改善角隅形狀［5-10］，以及加設(shè)圍緣扁鋼［11-12］等。對于前兩種措施，已有較多文章探討過，而對圍緣扁鋼加強方式的研究則相對較少，尤其是在甲板大開口但沒有使用甲板端梁的情況下，圍緣扁鋼的尺寸參數(shù)對加強效果的影響明顯。本文將采用有限元法研究不同甲板尺寸和角隅半徑時，扁鋼尺
中國艦船研究 2014年3期2014-11-12
- 基于LS-DYNA對于艦艇艙室焊縫模擬方法
焊縫結(jié)構(gòu)位于艙室角隅處，由于沖擊波在角隅處的匯聚作用及焊縫處殘余應(yīng)力等因素的影響，焊縫處容易出現(xiàn)失效被撕裂破口[7-9]。因此，在艙室內(nèi)爆炸數(shù)值仿真中如何等效模擬焊縫結(jié)構(gòu)是艙室內(nèi)爆炸數(shù)值仿真的關(guān)鍵。本文以高動態(tài)非線性有限元軟件LS-DYNA為例，探討了3種模擬焊縫的方法：材料賦值法，等效接觸法，等效約束法。對比分析了3種方法在建模的簡便性，計算的耗時性，結(jié)果的準確性。1 模擬方法及失效原理1.1 材料賦值法艦艇艙室結(jié)構(gòu)無論采用何種焊接技術(shù)，連接處焊接物質(zhì)的
海軍航空大學(xué)學(xué)報 2014年4期2014-07-12
- 橢圓形艙口角隅的疲勞強度研究
型散貨船舶的艙口角隅處是應(yīng)力集中的區(qū)域。在服役期間，該區(qū)域長期處于高低應(yīng)力交變狀態(tài)，因此疲勞問題尤為突出[1-2]。《鋼質(zhì)海船入級規(guī)范》[3]中對艙口角隅的形狀和厚度有明確的規(guī)定，然而這個規(guī)定是有一定的范圍的，如何從疲勞的角度確定最優(yōu)的橢圓形狀和厚度是設(shè)計和審圖部門都關(guān)心的問題。應(yīng)用橢圓形艙口角隅網(wǎng)格自動劃分系統(tǒng)，創(chuàng)建多個不同尺寸、不同板厚的橢圓形角隅的有限元模型，并對其進行熱點應(yīng)力分析，得出橢圓形艙口角隅的尺寸與板厚對疲勞壽命的影響規(guī)律。1 橢圓形艙口角
船海工程 2014年2期2014-06-27
- 矩形混凝土水池在結(jié)構(gòu)設(shè)計中的優(yōu)化處理
了不同高寬比水池角隅區(qū)受力分布特點。通過與規(guī)范方法對比，提出了優(yōu)化水池腋角處理形式及優(yōu)化水池角隅區(qū)配筋量兩種結(jié)構(gòu)設(shè)計觀點，供工程設(shè)計參考。水池 有限元 角隅區(qū) 腋角 加強區(qū)引言水資源是人類社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)條件，水資源危機使人類意識到急需制定科學(xué)的用水戰(zhàn)略，合理分配用水資源。為此，人們采取多種措施，來改善我們的生存環(huán)境，污水處理正是其中的一種常用手段。水務(wù)工程60%以上的投資是由一些構(gòu)筑物水池組成，但目前由于國內(nèi)并沒有針對構(gòu)筑物水池的專門結(jié)構(gòu)計算軟件，結(jié)構(gòu)
水利規(guī)劃與設(shè)計 2014年1期2014-02-21
- 甲板舷側(cè)大開口結(jié)構(gòu)應(yīng)力集中分析及鋼模試驗
舷側(cè)大開口2 個角隅處存在著嚴重的應(yīng)力集中現(xiàn)象，峰值應(yīng)力遠大于平均應(yīng)力。為了合理評估該船的結(jié)構(gòu)強度，制定該類特殊結(jié)構(gòu)的強度衡準以及指導(dǎo)同類船舶的優(yōu)化設(shè)計建造，有必要對這類特殊結(jié)構(gòu)開展深入研究。本文以某船甲板舷側(cè)大開口為研究對象，首先采用有限元計算方法對其應(yīng)力集中系數(shù)、角隅區(qū)的應(yīng)力分布以及塑性區(qū)擴展規(guī)律進行分析，其次開展鋼質(zhì)模型試驗研究，以驗證有限元計算結(jié)果的準確性。1 應(yīng)力集中分析應(yīng)力集中是指受力構(gòu)件由于幾何形狀、外形尺寸發(fā)生突變而引起局部范圍內(nèi)應(yīng)力顯著增
艦船科學(xué)技術(shù) 2013年2期2013-12-02
- 超大型集裝箱船上甲板艙口角隅疲勞強度評估
裝箱船上甲板艙口角隅疲勞強度。2 有限元模型的建立考慮到集裝箱船甲板大開口的特點，其艙口角隅處的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力需要進行全船有限元分析。對于垂向、水平彎矩以及波浪動壓力和貨物動壓力產(chǎn)生的局部應(yīng)力，通過三艙段有限元模型計算得到。2.1 全船有限元模型全船有限元模型包括主要縱向構(gòu)件，如內(nèi)外殼、甲板和縱桁等;主要橫向構(gòu)件如橫艙壁、強框架及抗扭箱等。船體的各類板、殼結(jié)構(gòu)、強框架、縱桁、平面艙壁的桁材等用4節(jié)點的板殼單元模擬。縱骨和加強筋用梁單元模擬。疲勞熱點位置——艙口角
船海工程 2013年1期2013-06-12
- 水泥混凝土縱縫的布置
土板具有90°的角隅?？v縫兩旁的橫縫一般成一條直線。實踐證明，如橫縫在縱縫兩旁錯開，將導(dǎo)致板產(chǎn)生從橫縫延伸出來的裂縫(圖2)。在交叉口范圍內(nèi)，為了避免板塊形成銳角并使板的長邊與行車方向一致，大多采用輻射式的接縫布置形式。圖2 橫縫錯開時引起的裂縫應(yīng)當補充指出，目前國外流行一種新的混凝土路面接縫布置形式，即脹縫甚少，縮縫間距不等，按4 m、4.5 m，5 m、5.5 m和6 m的順序設(shè)置，而且橫縫與縱縫交成80°左右的斜角，如設(shè)傳力桿，則傳力桿與路中線平行，
黑龍江交通科技 2012年9期2012-10-17
- 剛架橋的構(gòu)造特點及類型
連接的地方，又稱角隅節(jié)點。該節(jié)點必須具有非常大的剛度，以保證主梁和立柱的剛性連接。角隅節(jié)點和主梁(或立柱)相連接的截面受很大的負彎矩，因此在節(jié)點內(nèi)緣，混凝土承受較高的壓應(yīng)力。節(jié)點外緣的拉力由鋼筋承擔。對于板式剛架，可在節(jié)點內(nèi)緣加梗腋，以改善其受力情況，而且可以減少配筋，以利施工。角隅節(jié)點的外緣鋼筋必須連續(xù)繞過隅角之后加以錨固。當主梁和立柱都是箱形截面時，角隅節(jié)點可做成三種形式:僅在箱形截面內(nèi)設(shè)置斜隔板;設(shè)有豎隔板和平隔板;兼有斜隔板、豎隔板和平隔板。為了使
黑龍江交通科技 2012年3期2012-10-16
- 多用途船甲板艙口角隅疲勞強度分析
引言多用途船艙口角隅的疲勞強度越來越受到船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計、制造和檢驗部門的重視。由于本船單長大開口的特性，結(jié)構(gòu)設(shè)計必須充分考慮在各種集裝箱載荷條件下的結(jié)構(gòu)強度和變形，包括靜水彎矩、波浪誘導(dǎo)垂直彎矩、水平彎矩、扭矩及貨物扭矩等。在艙口角等重點受力區(qū)域，應(yīng)力集中現(xiàn)象比較明顯，結(jié)構(gòu)疲勞強度也成為關(guān)注的焦點。準確計算船舶的波浪誘導(dǎo)載荷水平，分析全船彎扭強度以及進行艙口角隅的熱點疲勞強度分析，驗證其是否滿足一定的疲勞壽命要求。設(shè)計波方法是基于譜分析法對船舶剖面波浪載荷進
江蘇船舶 2012年1期2012-06-30
- 探討水泥混凝土路面質(zhì)量控制
弱的位置。（4）角隅處單位面積承受的車輛荷載大，基層沉降相對較大，易造成板下脫空，失去支承，產(chǎn)生斷裂，這就是大部分施工圖設(shè)有角隅鋼筋的原因。如果角隅處未設(shè)計角隅鋼筋，或雖有設(shè)計，但施工時安裝位置偏低甚至過低，角隅鋼筋失去其應(yīng)有的功能，或混凝土澆筑過程中角隅處漏漿或振搗不實，混凝土內(nèi)蜂窩嚴重，使混凝土板承載能力下降。這些均會導(dǎo)致角隅斷裂。（5）受停電或混凝土運輸?shù)确矫娴脑虻挠绊懀┕ぶ邢噜弮绍嚵蠑備伒臅r間間隔過長，前一車攤鋪的混合料已經(jīng)終凝或接近終凝，后一
科學(xué)之友 2010年24期2010-08-23
- 不同生長類型蘚類植物莖的形態(tài)解剖研究
形,透明,薄壁,角隅加厚。中軸細胞四至六邊形,小形,透明,薄壁,細胞角隅處加厚(見圖1)。(2)云南墻蘚(Tortula yunnanensis Chen)。采自畢節(jié)學(xué)院花池墻角,石壁薄黏土,濕潤,密集叢狀生長。莖橫切面近圓形。表皮2~3層,小形,厚壁。皮部細胞大,圓五至六邊形,透明,薄壁,角隅加厚。中軸分化不明顯(見圖2)。(3)黃絲瓜蘚(Pohlia nutans(Hedw.)Lindb)。采自畢節(jié)陽山華山松林下,沙土生,環(huán)境干燥,密集叢生。莖橫切面五
現(xiàn)代農(nóng)業(yè)科技 2009年11期2009-07-08
- 艙口角隅處網(wǎng)格劃分方法研究
在服役期間，艙口角隅區(qū)域疲勞問題突出，在進行全船的有限元計算后，需要對這些關(guān)鍵部位使用更精細的網(wǎng)格進行再次分析。依據(jù)送審圖紙，截取局部模型進行網(wǎng)格細化，并建立導(dǎo)角、開孔，將部分筋單元進行板元化為審定部門常用的方法。但是網(wǎng)格局部細化，手工創(chuàng)建導(dǎo)角、開孔以及板元化是件繁瑣耗時的工作，容易出錯[1]。依據(jù)中國船級社《鋼質(zhì)海船入級規(guī)范》，研究了艙口角隅處的網(wǎng)格自動有限元精細劃分算法，并在角隅處自動建立有限元網(wǎng)格匹配、尺寸符合計算精度要求的正半徑、負半徑、拋物線以及
船海工程 2008年1期2008-01-29