時距
- 《公民凱恩》的敘事時間性分析
的理論，從時序、時距、頻率三個方面分析《公民凱恩》的敘事時間的藝術性?！娟P鍵詞】熱奈特；敘事學；時序；時距；頻率【中圖分類號】J905? ? ? ? ? ?【文獻標識碼】A? ? ? ? ? ?【文章標號】2096-8264（2023）47-0103-03【DOI】10.20024/j.cnki.CN42-1911/I.2023.47.031一、前言由美國導演奧遜·威爾斯執(zhí)導的影片《公民凱恩》自1941年上映至今，仍然在世界電影史中占據(jù)著十分重要的地位，被
今古文創(chuàng) 2023年47期2023-12-26
- 基于MATLAB的BRT車站車頭時距分布特征研究
0)0 引言車頭時距是指車流隊列中,連續(xù)行駛的相鄰兩輛車通過道路某一點的時間差[1],單位為s,在大部分情況下其最短車頭時距不低于2 s。車頭時距與交通量存在反比關系,與地點車速成正比[2]。在交通流理論的研究中,車頭時距是衡量道路通行能力、公交到站準時性及交通特性模擬的基礎。影響車頭時距的主要因素包括天氣、道路狀況、駕駛員水平、信號控制水平、交通管制、交通事故以及車流中不同的車型組合等。BRT作為一種公共交通形式,以現(xiàn)代化的公交技術和運營管理模式為支撐,
微型電腦應用 2023年10期2023-11-09
- 基于車頭時距的無信號路段安全性分析
郭 倫基于車頭時距的無信號路段安全性分析郭 倫（長安大學 汽車學院，陜西 西安 710064）在無信號控制的路段上，行人過街行為是干擾混合交通流正常行駛的一個重要因素。受到干擾的行駛車輛通常伴隨著駕駛員急加速、急減速等駕駛行為，會造成車輛行駛能耗的不必要增加。文章針對無信號路段行人過街對路段上混合交通流行駛的影響，分析行人過街時間與車頭時距之間的關聯(lián)，結合道路安全性問卷調查的結果對路段安全性進行分類，提出基于車頭時距的無信號路段安全性分析模型，并通過實例求
汽車實用技術 2023年20期2023-11-08
- 基于車頭時距偏差閾值的公交防串車控制方法
，該策略基于車頭時距閾值，并利用元胞自動機模型分析了控制參數(shù)取值對系統(tǒng)性能的影響；陳維亞等[3]考慮到乘客感知時間的因素，提出了基于預測控制的方法；嚴海等[4]以車頭時距平均絕對誤差最小為目標，提出了實時交通速度的控制方法，并在三種公交場景下，通過數(shù)值仿真對各類指標進行了評價。綜合已有研究可知，多種方法組合控制的方式為解決公交串車問題提供了新思路。在公交防串車控制中，車頭時距偏差隨運行距離的增大呈放大趨勢，并且存在車頭時距偏差逐漸增大并伴隨串車現(xiàn)象的拐點。
物流科技 2023年14期2023-08-16
- 基于YOLOv5+DeepSORT檢測數(shù)據(jù)的車頭時距混合分布模型研究
11106)車頭時距是指在同向行駛的一列車隊中,兩輛連續(xù)行駛的車輛的車頭駛過某一點的時間間隔。車輛的到達被視為一個隨機事件序列,因此車頭時距是一個隨機變量,研究該變量的分布規(guī)律對于交通安全研究、通行能力分析、道路服務水平、優(yōu)化道路設計和管理等具有重要意義[1]。由于交通流的到達具有某種程度的隨機性,采用單一的標準統(tǒng)計模型很難描述這種隨機性的統(tǒng)計規(guī)律。嚴穎等[2]基于高斯混合模型將車頭時距分為飽和狀態(tài)和非飽和狀態(tài),但只考慮了飽和狀態(tài)交通流的車頭時距分布,未對
測控技術 2023年7期2023-08-12
- 狀態(tài)焦慮對回溯式時距判斷的影響：認知評價和記憶偏向有調節(jié)的中介作用*
狀態(tài)焦慮對回溯式時距判斷的影響：認知評價和記憶偏向有調節(jié)的中介作用*劉靜遠1李 虹2(1清華大學學生心理發(fā)展指導中心;2清華大學心理學系, 北京 100084)探討狀態(tài)焦慮對回溯式時距判斷的影響, 并檢測記憶偏向與認知評價在其中的中介和調節(jié)作用。實驗1招募大學生60人, 隨機分為高、低狀態(tài)焦慮組, 采用情緒誘導程序誘導高、低狀態(tài)焦慮; 采用口頭估計任務測量回溯式時距判斷, 考察高、低狀態(tài)焦慮誘導后的回溯式時距判斷差異。實驗2在實驗1的基礎上, 招募大學生6
心理學報 2022年12期2022-12-06
- 基于非等時距灰色線性組合模型的邊坡變形數(shù)據(jù)處理研究
[14]利用非等時距灰色模型對凍土路基沉降進行了預測；張永超等[15]利用非等時距灰色模型對基坑進行了監(jiān)測。簡單的灰色模型只能處理等時距數(shù)據(jù)，本文在灰色模型及其演變而來的灰色線性組合模型的基礎上，建立了非等時距灰色線性組合模型，并對非等時距數(shù)據(jù)進行處理，同時以四川某一溜坍邊坡為依托工程，基于實際監(jiān)測數(shù)據(jù)，采用非等時距灰色線性組合模型進行了預測研究與分析。1 數(shù)學模型的建立在進行監(jiān)測數(shù)據(jù)處理時，可采用灰色模型及其演變而來的灰色線性組合模型進行分析。但上述2種
公路交通技術 2022年5期2022-11-04
- 趣味性進度提示設計對時距知覺的影響
，不能標準量化。時距是指兩個連續(xù)事件之間的間隔或某一事件持續(xù)的時間段[2]。時距知覺一般是指對幾百毫秒到幾分鐘范圍內的時間的知覺[3]。一般1～5秒被認為是短時距，5秒至幾十秒為長時距。無論是在短時距還是長時距下，個體的時距估計往往都是不準確的。已有研究表明，情緒[4-5]、刺激的運動狀態(tài)[6-7]、年齡[8]、認知負荷[9]、注意[10-11]等因素均會影響用戶時距知覺的準確性。進度條主要用于在人機交互界面中指示當前任務的進展情況，其動態(tài)的進度反饋有助于
人類工效學 2021年5期2022-01-15
- 基于分類車頭時距的城市道路大型車影響分析
路，其中，因車頭時距可全面反映交通流微觀運行情況[3]，被廣泛選用為分析指標。車頭時距曾經難以獲取，故早期研究多依賴人工調查數(shù)據(jù)或理論建模：邵長橋等[4]基于少量數(shù)據(jù)論證信號交叉口排隊車頭時距可用單對數(shù)正態(tài)分布擬合；趙星等[5]結合理論公式擬合大型車對車道設計通行能力的修正系數(shù)；YU等[6]在經典模型的基礎上得到車頭時距理論模型，探討車道數(shù)、車道寬度等因素對理論通行能力的影響，并基于實地調研數(shù)據(jù)驗證了模型效用；王益等[7]采用雙因素方差分析法提出了考慮大車
交通運輸系統(tǒng)工程與信息 2021年6期2021-12-31
- 事件切割對時距知覺的影響：基于記憶碎片效應的研究 *
058)1 引言時距知覺（duration perception）是指個體對外界刺激持續(xù)性的認知加工。個體對時距的主觀知覺并不準確，容易受到各種因素的影響而發(fā)生扭曲。以往研究對時間信息加工的特征和規(guī)律進行了深入的探討，并發(fā)展出了預期式（prospective）和回溯式（retrospective）兩種基本研究范式，前者在實驗前就告知被試將進行時距估計任務，而后者則在實驗刺激呈現(xiàn)后才讓被試進行時距估計。其中，一些研究者提出，預期式時距估計與注意有較密切的關系
心理與行為研究 2021年2期2021-05-30
- 基于自動車牌識別數(shù)據(jù)的混合交通流飽和流率實時估計
，在理想飽和車頭時距的基礎上乘以大車比例、車道寬度等影響因素的折減系數(shù)來計算飽和流率，各影響因素通過經驗公式或者回歸模型標定相關參數(shù)確定折減系數(shù)。目前，國內外關于飽和流率的研究均在HCM法的基礎上對飽和流率影響因素進行分析并構建回歸模型，如：NGUYEN H.D.[2]討論以摩托車為主要交通構成的城市混合交通流飽和流率；SUSHMITHA R.[3]建立針對發(fā)展中國家無車道線交叉口的混合飽和流率回歸分析模型；SAHAA.[4]針對HCM法無法考慮交通流構成
交通運輸系統(tǒng)工程與信息 2021年2期2021-04-28
- 淺析《祖列依哈睜開了眼睛》的敘述時間
文將從“時序”“時距”和“敘述頻率”三個方面分別探討《祖列依哈睜開了眼睛》在敘述時間方面的特點。關鍵詞：《祖列依哈睜開了眼睛》 敘述時間 時序 時距 頻率俄國女作家古澤爾·雅辛娜的長篇處女作《祖列依哈睜開了眼睛》一經問世就引起熱烈反響，并一舉將“年度最佳小說”“亞斯納亞·波利亞納獎”“大書獎”等獎項收入囊中，成為2015年俄國文壇最大的贏家。小說的故事發(fā)生在20世紀30年代，彼時的蘇聯(lián)在經歷糧食危機后，正全國范圍內實行全盤集體化運動，對待富農的政策也由排擠
名作欣賞·評論版 2021年2期2021-02-23
- 考慮到站時間可靠性的有限公交優(yōu)先信號控制
際行駛過程中車頭時距發(fā)生改變,簡單的單點交叉口公交優(yōu)先的信號控制策略不能根據(jù)每輛公交車的車頭時距做出靈活的調節(jié)。 近年來,根據(jù)公交車到達交叉口的距離自動改變交通信號燈的配時和周期,可以保證每一輛公交車盡快到達下一站。 但是,這種傳統(tǒng)的調控方式造成了公交串車現(xiàn)象［5-6］,公交簇擁現(xiàn)象［7］等一系列不良現(xiàn)象。 大多數(shù)調控方法只是考慮單一的公交車在道路上的運行［8-9］,卻忽略了公交系統(tǒng)整體的運行效果,這使得公交車之間沒有聯(lián)系,公交車的優(yōu)勢并沒有被充分挖掘。本
智能計算機與應用 2020年5期2020-11-10
- 基于車軸圖譜的城市道路汽車運行特性分析
車運行速度及車頭時距等指標分析和研究,提出針對城市道路不同行車道采取不同的限速標準,對保障交通安全及提高通行能力具有重大意義。Fitzpatrick等[1]認為即使在設計速度低于運行車速的路段,85%位車速也是最為合適的車速限制值。Suliman等[2]通過對埃德蒙頓采集到600條城市道路的3.5億個車輛速度樣本進行分析,建立了混合效應logistic回歸模型,得出道路環(huán)境、車輛特性及天氣狀況都會影響駕駛員對安全速度的感知。Lave等[3]研究發(fā)現(xiàn):交通事
南京理工大學學報 2020年4期2020-09-21
- 淺析《等待》中的敘事節(jié)奏
倫理意義。以敘事時距和頻率為突破點探討《等待》中敘事節(jié)奏，分析省略、場景以及重復敘事對小說敘述節(jié)奏的控制，讀者可以看到這種敘事節(jié)奏對人物刻畫和主題發(fā)展所具備的獨特意義。關鍵詞：《等待》;敘事節(jié)奏;時距;重復敘事哈金，原名金雪飛，于20世紀80年代赴美進修博士學位，隨后留美成為美國公民。哈金首先在詩歌領域進行創(chuàng)作，后期的創(chuàng)作以小說為主。作為一個美籍華僑作家，哈金堅持用英語進行寫作，但其小說內容又是以上世紀中后期的中國為背景展開的。真正讓哈金備受矚目的是他于1
青年文學家 2020年17期2020-06-29
- 寒區(qū)低溫條件下車頭時距分布模型研究
規(guī)律。其中，車頭時距是描述機動車到達規(guī)律和釋放規(guī)律的重要參數(shù)，也是計算交叉口通行能力的重要依據(jù)。從到現(xiàn)今研究背景來看，機動車車頭時距分布的描述模型已存在很多種，如負指數(shù)分布、移位負指數(shù)分布、二項分布、M3分布、韋布爾分布、愛爾朗分布等。其中，負指數(shù)分布和移位負指數(shù)分布的應用最為廣泛。負指數(shù)分布適用于車輛達到是隨機的、有充分超車機會的單列車流和密度不大的多列車流，通常認為當每小時每車道的不間斷車流量等于或小于500輛時，用負指數(shù)分布描述車頭時距是符合實際的。
黑龍江交通科技 2020年6期2020-06-18
- 考慮駕駛風格的模糊控制跟馳模型
馳車輛采集其車頭時距和速度數(shù)據(jù)，對人的感知和推理過程中固有的不精確性進行了研究，建立模糊控制規(guī)則并進行仿真模擬，結果表明，與傳統(tǒng)GM（general motors）模型相比，該模型具有局部穩(wěn)定性，在一定程度上能夠預測駕駛人或車輛反應的變化。在此基礎上，Khodayari 等［3］將模糊控制的輸入參數(shù)增加為瞬時反應延遲、相對速度、相對距離和后車速度，通過NGSIM（next generation simulation）數(shù)據(jù)進行了模型驗證，證明其對駕駛人行為預
同濟大學學報（自然科學版） 2020年5期2020-06-17
- 《自我封閉》的敘事學分析
-懺悔。關鍵詞：時距;懺悔;救贖一、簡介喬伊斯·卡羅爾·歐茨（1938-）是活躍在美國文壇的著名女作家，她著作頗豐，題材豐富。憑借多年來非凡的文學成就，奧茨多次榮獲重大獎項。奧茨被稱為“具有巴爾扎克式的野心，想把整個世界都放進一部書里”的心理現(xiàn)實主義女作家?！蹲晕曳忾]》是歐茨于1990年發(fā)表的中短篇小說。這部小說以歐茨的故鄉(xiāng)---紐約的鄉(xiāng)村為背景。小說以女主人公的孫女之口，并混雜著眾人多重敘事聲音的方式，向我們講述了女主人公伊迪斯·瑪格麗特·弗萊希特傳奇的
鴨綠江·下半月 2020年4期2020-05-26
- 進離場交通流時距分布特征對比分析
關系的航空器微觀時距分布規(guī)律是聯(lián)系空域通行能力和空中交通流量的紐帶，也是進行通行能力評估、實施科學流量管理、制定擁塞疏導預案的理論依據(jù)，在空中交通領域中具有廣泛的應用價值[1]。相較于道路交通領域里車頭時距分布特征的研究[2-4]，空中交通流微觀特性的研究起步較晚，研究成果主要是基于各類假設構建的空中交通流模型。Menon等[5]基于元胞自動機構建空中交通流模型用來研究空中交通流狀態(tài)演變過程。張兆寧等[6]建立飛機飛行跟馳模型，并基于該模型實現(xiàn)了對空中交通
科學技術與工程 2020年10期2020-05-25
- 平均時距對良態(tài)風氣候地區(qū)極值風速的影響研究
差異，其中在風速時距的選取上尤為突出。這是由于時距的選取不僅與各國的氣候條件有關，還與歷史規(guī)范的繼承與延續(xù)有關。歷史上，各國的規(guī)范中時距有1 min、2 min、10 min、1 h等。例如：設在關島的JTWC (聯(lián)合臺風預警中心)對最大風速的測量采用1min平均時距[1]，而RSMC (日本氣象廳的區(qū)域氣象中心)采用世界組織所規(guī)定的 10 min平均時距[2]。而中國氣象局編制的《地面氣象觀測規(guī)范》等規(guī)范[3—4]對最大風速的測量以前使用的是2 min的
工程力學 2020年4期2020-04-02
- 非機動車群車頭時距服從對數(shù)正態(tài)分布下機動車的等待延誤研究
于臨界間隙的車頭時距時才能通過。運用間隙接受理論，需要嚴格的假設主線車流享有最高的優(yōu)先通行權，相交方向車流必須停車等待主路車流通過交叉口才能通行[2]。非機動車流享有優(yōu)先通行權，非機動車流間隙不足以通過機動車時，機動車需要停車等待非機動車通過后才能穿越[3]。3 非機動車車頭時距分布擬合為研究非機動車的車頭時距分布特性，實地調查鎮(zhèn)江市三處非機動車道，選取六組數(shù)據(jù)作為樣本。根據(jù)非機動車群的劃分定義，將樣本數(shù)據(jù)劃分為非機動車群車頭時距。整理得到頻數(shù)分布直方圖，
智能建筑與智慧城市 2020年2期2020-02-25
- 高速公路分流區(qū)車流分布特性研究
車道上的車輛車頭時距進行調查，運用數(shù)理統(tǒng)計方法，發(fā)現(xiàn)合流區(qū)1車道符合變化階數(shù)的Erlang分布特征。何小洲等[2]對高速公路的施工區(qū)車輛運行特性、交通流特性進行調查，得出施工區(qū)行車道和超車道分布大致相似，車頭時距在95%的置信度水平下符合移位負指數(shù)分布，合流車道的車頭時距比一般正常路段小，離散性相對較大。段力等[3]在車道限制策略下對八車道高速公路交通流特征進行研究，發(fā)現(xiàn)車道1、2 的車頭時距用M3 分布擬合效果較好，車道3、4用2階愛爾朗分布或移位負指數(shù)
物流技術 2020年1期2020-01-18
- 學習障礙學生與普通學生短時距估計的比較
0)一、問題提出時距認知是時間管理的基礎，時距估計是時距認知的重要組成部分。一般而言，在短時距估計中，時距3000ms是人類能發(fā)揮整合意識的最大限度[1]，1000ms、2000ms 時距估計的韋伯常數(shù)最為穩(wěn)定[2]，約為標準時距的10%[3]，且時距2000ms是估計的分段點[4]。顯而易見，時距2000ms是人類短時距估計的臨界點之一。故可以謹慎推理，在短時距估計時，時距 2000ms 與 1000ms、3000ms 的估計結果會有明顯差異。學習障礙主
綏化學院學報 2019年10期2019-10-12
- 5~6歲幼兒時距知覺與延遲滿足的關系
曉暉【摘要】幼兒時距知覺和延遲滿足能力對未來發(fā)展有重要作用。國內已有關于兩者的單項研究，但沒有兩者關系研究。國外已有兩者關系研究，但研究對象為小學一年級學生。因此，本研究主要測查5～6歲大班幼兒的時距知覺能力與延遲滿足能力，進而探討兩者關系。結果發(fā)現(xiàn)，5～6歲幼兒時距知覺精度較高，誤差范圍在20～45秒之間；在延遲滿足任務中實際等待時間較長，均值超過10分鐘；幼兒時距知覺越精確，幼兒延遲滿足等待時間越長?！娟P鍵詞】5～6歲幼兒；時距知覺；延遲滿足【中圖分類
早期教育·教研版 2019年3期2019-09-10
- 移動端加載動效時距知覺影響機制研究
菁移動端加載動效時距知覺影響機制研究方 浩，李夢凡，王 中，崔水菁(中國地質大學藝術與傳媒學院，湖北 武漢 430000)移動端加載動效是降低用戶等待焦躁感的重要方式，探究其設計要素如何影響等待焦躁感對于設計創(chuàng)意具有重要意義。研究采用時距知覺來表征等待焦躁感，通過預期式實驗范式和時距復制法，以設計要素速度、樣式為自變量進行模擬情境下被試的時距知覺對比實驗。實驗結果表明：移動端加載動效均對降低等待焦躁感產生正向影響；動效速度主效應顯著，加速條件下用戶時距知覺
圖學學報 2019年4期2019-09-09
- 車隊控制中的一種通用可變時距策略
距策略又分為固定時距策略(Constant time headway policy,CTHP)(或固定時隙策略)和可變時距策略(Variable time headway policy,VTHP)兩種.固定間距策略最為常用,可實現(xiàn)較小的車間距,從而使車隊控制的優(yōu)點最大化.但是,固定間距策略要求車輛間的信息交換與反饋及時可靠,當車輛間的通信不穩(wěn)定或受限時,固定間距策略不能保證車輛隊列穩(wěn)定性.采用固定間距策略的研究文獻很多,其中,文獻[8]分析并對比了固定間距
自動化學報 2019年7期2019-08-21
- 狀態(tài)焦慮對時距知覺的影響：認知評價和注意偏向有調節(jié)的中介作用*
虹?狀態(tài)焦慮對時距知覺的影響：認知評價和注意偏向有調節(jié)的中介作用*劉靜遠 李 虹(清華大學心理學系, 北京 100084) (清華大學深圳研究生院, 深圳 518055)探討狀態(tài)焦慮對時距知覺的影響以及注意偏向與認知評價在其中的中介和調節(jié)作用。招募大學生60人, 隨機分為高、低狀態(tài)焦慮組, 用情緒誘導程序誘導高、低狀態(tài)焦慮; 用點探測范式測量注意偏向; 用時間再現(xiàn)任務測量時距知覺; 用視覺模擬心境量表測量認知評價。結果發(fā)現(xiàn)：(1)狀態(tài)焦慮會導致對2000
心理學報 2019年7期2019-07-06
- 公共汽車運行服務特征參數(shù)波動分析
的服務間隔為車頭時距。根據(jù)參考點選取的差異，車頭時距又可分為到站車頭時距——相鄰班次在同一站點的到達時刻偏差、離站車頭時距——相鄰班次在同一站點的離開時刻偏差：到站車頭時距表征服務的偏離情況，與乘客候車時長緊密關聯(lián)。理論上證明，乘客平均候車時間等于車頭時距的一半加上車頭時距方差與2倍車頭時距的比值[7]。因此到站車頭時距在運營管理中通常作為制定運營控制策略的判斷標準。離站車頭時距表征了服務的恢復情況，在運營管理中作為評價運營控制策略實施效果的判斷標準。本文
城市道橋與防洪 2019年6期2019-06-29
- 進度指示器的用戶交互體驗:理論模型、影響因素及展望
證研究證明較短的時距感知會使用戶更加滿意，對于一個簡單指令來說，等待時間超過2 s 用戶就會變得煩躁。超過2 s 信息就會被加工進入短時記憶，因此對于所有的人機交互設計師來說，2 s 都是一個公認的黃金準則，而0.1 ～1 s 之間的間隔則不需要提供反饋［2］，當進程在10 s 之內，用戶的注意集中在對話框，更長的等待時間則促使用戶切換任務而不是繼續(xù)等待。對人機交互體驗來說，更加重要的是用戶感知到的等待時間，因此進度指示器需提供給用戶反饋及縮短感知到的時間
人類工效學 2019年2期2019-05-24
- 城市信號交叉口左轉車流車頭時距分布特征研究
數(shù)進行修訂。車頭時距是交通流率和道路通行能力研究的根本依據(jù)，但在傳統(tǒng)車頭時距分布模型(如移位負指數(shù)分布、韋布爾分布、愛爾朗分布、M3分布模型[5]等)出現(xiàn)后，該方面的研究成果主要體現(xiàn)為根據(jù)不同影響因素對分布公式參數(shù)進行修正。例如：R.T.LUTTINEN[6]對不同等級公路進行了對比，發(fā)現(xiàn)不同限速的公路，車頭時距在一定范圍內分布相同；D.A.NOYCE等[7]將左轉車道許可型信號相位和保護型信號相位下各項交通特征進行了比較；R.W.STOKES[8]則對道
重慶交通大學學報(自然科學版) 2019年3期2019-03-12
- 極短時距下，時距知覺差別閾限的差異研究
覺[1]，表現(xiàn)為時距和時序兩個方面。時距是指兩個連續(xù)刺激之間的間隔時間或某一刺激的持續(xù)時間；時序則是指對兩個或兩個以上的刺激的順序知覺，可知覺為同時發(fā)生或先后發(fā)生。時間知覺涉及的是毫秒至大約3秒內的時間信息加工，屬于短時距研究范疇[2]。時距知覺差別閾限則是個體剛剛能夠辨別出的兩個時間刺激持續(xù)時間的最小差異量。以往學者對時距估計中的持續(xù)差別閾限研究主要集中在對韋伯函數(shù)的考察，通過差別閾限來測定時距估計中韋伯函數(shù)的適用性及時距估計的轉換點。但對3s范圍內極短
絲路藝術 2018年9期2018-09-21
- 連貫句標記“然后”和“后來”語義比較
詞]掃視與比照；時距；已然與未然；事序與事類[摘要]“然后”和“后來”都是表示后時意義的連貫句標記?！叭缓蟆斌w現(xiàn)的是掃視性的動態(tài)連續(xù)關系，“后來”體現(xiàn)的是靜態(tài)式時間比照；“然后”具有短時義，“后來”具有長時義；“然后”可表示已然和未然事件，“后來”只能表示“已然”事件；“然后”連接非先序事件，“后來”只連接后序事件。[中圖分類號]H146；H195.3 [文獻標識碼]A [文章編號]1674-8174（2018）03-0055-061.引言“然后”是連詞，
華文教學與研究 2018年3期2018-09-10
- “時距”理論視野下的敘事文本解讀
件，這些差異就是時距研究的課題。法國結構主義敘事學家熱奈特將時距分為四種敘述運動：概要（敘述時間短于故事時間）、場景（敘述時間與故事時間相等或基本相等）、省略（敘述時間為零，故事時間無窮大）、停頓（敘述時間無窮大，故事時間為零）。停頓、場景、概要、省略，四種敘述運動速度逐步加快，構成了敘事文本中的不同節(jié)奏。從語文閱讀教學的角度來審視，時距作為一種文本分析方式自身并無價值，語文教學研究敘事文本的四種敘述運動須同閱讀的具體實踐相結合，目的在于通過這一文本分析技
語文天地·初中版 2018年4期2018-09-01
- 基于車頭時距的現(xiàn)代有軌電車信號控制策略*
現(xiàn)代有軌電車車頭時距進行均衡優(yōu)化的基礎上，提出了主動公交信號優(yōu)先控制模型；文獻[9]運用二分車頭時距這一思想來分析車頭時距分布特性，將車輛行駛狀態(tài)分為跟馳狀態(tài)和自由流狀態(tài)，并基于運行特征分析建立了能同時描述這兩類狀態(tài)對應的車頭時距分布特性混合分布模型；文獻[10]以現(xiàn)代有軌電車車頭時距為約束條件, 給出了在主動信號優(yōu)先控制的交叉口給予快速公交系統(tǒng)(BRT)車輛相對信號優(yōu)先的措施。傳統(tǒng)的感應信號控制優(yōu)先策略在判斷是否延長綠燈時間的條件時有不足之處，即每檢測到
城市軌道交通研究 2018年8期2018-08-20
- 基于平均車頭時距的城市道路PCE算法*
算法[5]和車頭時距法等[6]。超車率法用于小流量車流，利用小客車超越貨車的超車率與小客車超越小客車的超車率之間的比值計算PCE。延誤計算法適用于中等流量車流，利用道路中大型車對小客車造成的延誤與小客車相互影響造成的延誤的比值計算PCE。車頭時距法適用于大流量車流，利用產生阻抗的等效性計算PCE。不考慮車流狀況算法主要有容量法[7]、數(shù)學模型法[8]及計算機模擬法[9]。容量法利用同一條道路上，考慮安全車頭時距時道路容納的純小型車數(shù)量與純大型車數(shù)量的比值作
交通信息與安全 2018年3期2018-07-26
- “現(xiàn)在”有多長：空時距知覺的分段性研究
G)技術對視、聽時距在工作記憶保持過程中的神經振蕩特點進行了考察，首次從電生理角度表明“現(xiàn)在”的限度受到感覺通道的影響。其中，人們從視覺通道體驗的“現(xiàn)在”的上限是3s[11]，聽覺通道則為2s[12]。對于該發(fā)現(xiàn)，研究者認為其原因是人們對來自不同通道的時距知覺本身存在差異，即聽覺信號總是比客觀等長的視覺信號知覺為更長，該通道效應在以往研究中被多次證實[13-14]。由此，容量有限的工作記憶所能保持的聽覺時距比視覺更短，導致分界線更短。值得注意的是，有研究發(fā)
西南大學學報（社會科學版） 2018年3期2018-06-06
- 基于高逼真駕駛模擬器霧霾天氣下跟馳行為分析
馳狀態(tài)下后車延遲時距、車頭間距、車頭時距和加速、減速行為等在晴天和霧霾天的差異.1 研究方法1.1 跟馳行為變量1.1.1延遲時距延遲時距是指后車在前車行駛狀態(tài)改變后隨之改變行駛狀態(tài)的時間間隔，表征了后車受到前車刺激時改變自身行駛狀態(tài)的靈敏程度.Zhang等[11]在研究中提出了駕駛員延遲時距的標定方法，以±0.15 m·s-2作為前后車加、減速度變化的閾值，以前后車加、減速度變化閾值時刻的時間間隔作為跟馳行為延遲時距.本研究前車的加、減速度并非連續(xù)變化，
同濟大學學報（自然科學版） 2018年3期2018-05-04
- 非嚴格優(yōu)先權下許可相位左轉車輛侵占時距分布模型
研究對象，以侵占時距為出發(fā)點，考慮到左轉車輛通過時，交叉口內對向直行車輛不同的存在狀態(tài)，利用多種分布模型對不同狀態(tài)下的侵占時距分布進行擬合，并通過Kolmogorov-Smirnov檢驗對各種模型的擬合優(yōu)度進行定量分析，研究了左轉車輛搶行現(xiàn)象的微觀交通流特性.侵占時間分布模型的建立能夠為非嚴格優(yōu)先權下許可相位左轉交通流微觀特性的進一步研究提供一定的理論依據(jù)和參考.1 數(shù)據(jù)采集1.1 侵占時距由于左轉車輛只要越過了直行車道邊緣線在交叉口內的延長線，就會侵犯到
交通運輸系統(tǒng)工程與信息 2018年2期2018-04-26
- 教育生活敘事的時距研究
事學主要從時序、時距和時頻三個方面分析敘事文本中的時間問題。敘事學將故事時間與敘事時間的長短比較被稱為“時距”，將時距分為省略、概要、停頓和場景四個類型。通過借鑒敘事學的時距理論，對《蔣夢麟自傳——西潮與新潮》這一經典敘事文本進行分析，呈現(xiàn)文本中四種時距的類型及特點，揭示作者在敘事過程中對不同教育生活事件的重視程度，引起讀者對敘事時距變化的思考。關鍵詞：教育生活敘事;敘事文本;時距在敘事學中，故事時間與敘事時間的長短比較被稱為“時距”。本研究借用敘事學中的
當代旅游 2018年9期2018-04-23
- 回溯式時距估計的計時機制*
評估現(xiàn)象與回溯式時距估計有關。目前,學者對回溯式時距估計的界定大都來自于回溯式計時(retrospective timing,see Zakay &Block,2004),即被試在實驗前不知道要進行時間長短的估計,刺激呈現(xiàn)或實驗結束后才要求被試對刺激呈現(xiàn)的時距進行估計。有研究指出時距是指兩個相繼事件之間的間隔時間或某一事件的持續(xù)時間的長短(Fraisse,1984),且被試在任務中多關注刺激環(huán)境的非時間特性,更多的依賴于記憶重新建構的過程(Brown,20
心理科學進展 2018年8期2018-02-21
- 城市地貌高空臺風特性及湍流積分尺度的研究
資料，共選取五個時距(30 s、1 min、5 min、10 min和20 min)進行分析，得到平均風速、風向、湍流度、陣風因子和脈動風速譜等強風特性；然后采用兩種基于Taylor假定的方法來計算湍流積分尺度，分別從平均風速、湍流度和陣風因子等要素來探討不同時距對湍流積分尺度的影響。分析結果表明：當平均時距為5min時,計算得到的平均風速較大、湍流度和陣風因子均較小，對應的方差與變異系數(shù)也較小，根據(jù)其計算得到的湍流積分尺度分布最為集中，其中又以自相關函數(shù)
空氣動力學學報 2017年6期2017-12-25
- 重復經顱磁刺激對精神分裂癥首次發(fā)病患者時間知覺影響的對照研究
定精神癥狀；采用時距復制任務評價時間知覺，以復制時距誤差為時間知覺障礙改善的評估指標。結果治療后，兩組pANSS總分減分值(F=20.80)、陽性癥狀減分值(F=7.04)、陰性癥狀減分值(F=27.61)及一般病理減分值(F=23.42)差異有統(tǒng)計學意義(p均精神分裂癥； 重復經顱磁刺激； 時間知覺時間知覺是對時間信息的感知與加工，是人類感知客觀世界的一項重要認知功能，與人類的行為密切相關。腦成像研究表明背外側額葉皮質(DLpFC)在時間知覺中起重要作用
臨床精神醫(yī)學雜志 2017年6期2017-12-22
- 控制感對聾啞人的情緒圖片時距知覺的影響 *
聾啞人的情緒圖片時距知覺的影響 *張 鋒 趙國祥 孫真真(河南大學教育科學學院，開封 475004)為探討控制感對聾啞人的情緒圖片時距知覺的影響，從中國人面孔表情圖片系統(tǒng)中選取實驗材料，采用2（控制感：高、低）×2（效價：正、負）的混合設計。結果表明：控制感的主效應及其與效價的交互作用顯著，聾啞人在低控制感條件下，對正性圖片的時距估計顯著長于負性圖片，但在高控制感條件下，聾啞人對正性和負性圖片的時距估計不存在顯著差異。因此，控制感對聾啞人的情緒圖片的時距知
心理與行為研究 2017年5期2017-11-02
- 論《毛猿》中的敘事時間及藝術效果
的關系，從時序、時距、頻率三個方面探討敘事藝術，進一步揭露作者意圖，深化主題的理解。【關鍵詞】時序；時距；頻率中圖分類號：I106.4 文獻標志碼：A 文章編號：1007-0125（2017）06-0028-02《毛猿》講述的是野蠻的勞動者揚克在工業(yè)文明社會尋找歸宿感最終死于毛猿大力擁抱的故事。戲劇獨特的舞臺表現(xiàn)形式使得人們往往忽視對時間的研究，本文將從敘事時間入手，分析文本中的敘事藝術及效果，挖掘作者意圖，深化對主題的認識。一、敘事的藝術作為最古老的文學
戲劇之家 2017年6期2017-05-04
- 首發(fā)精神分裂癥患者時間感知障礙的研究
3 s、5 s的時距復制實驗中的差異，及研究組的時距復制誤差與陰性與陽性癥狀量表（PANSS）的關系。結果 （1）研究組在600 ms、3 s及5 s的時距復制實驗中與對照組差異均有統(tǒng)計學意義（均＜0.05），在600 ms時距復制實驗中，延遲1 s和延遲5 s較對照組延長（均＜0.05）；在3 s時距復制實驗中，延遲1 s和延遲5 s較對照組縮短（均＜0.05）；在5 s時距復制實驗中，延遲1 s和延遲5 s較對照組縮短（均＜0.05）。研究組時距復制誤
現(xiàn)代實用醫(yī)學 2016年4期2016-09-25
- 某低矮模型房屋實測風場和風壓的相關性研究*1
果表明：隨著平均時距的減小，平均風速最大值增大；湍流度隨著平均風速的增大呈逐漸減小的趨勢；建筑物屋面及屋面屋脊邊緣處的平均風壓均為較大的負壓且脈動較大；根據(jù)風速和風壓的變化趨勢可以看出，風場風速與建筑物屋蓋上風壓呈現(xiàn)明顯的相關性，進而在不同的時距條件下對風場風速與屋蓋風壓的相關性進行了分析，發(fā)現(xiàn)取5min為基本時距時風速與風壓的相關性系數(shù)值較高，說明在確定結構的風荷載時取基本時距為5min更為合理.低矮房屋；風場；風壓；相關性通過研究各國的建筑設計規(guī)范可知
湖南大學學報（自然科學版） 2016年5期2016-08-25
- 13至15歲男女生時間知覺特點研究?
ime軟件，采用時距復制法對三個年齡段被試的500ms、1000ms、1200ms三種類型時距的時間知覺進行測試。研究結果表明：（1）時間知覺存在性別差異，尤其是在1200ms的長時距的時間知覺中較為明顯，男生更容易低估長時距；（2）男、女生在對 500ms短時距上更容易高估，而在1000ms、1200ms中長時距的判斷上則更容易低估標準時距；（3）在500ms短時距的判斷上，男、女生大致隨著年齡的增加，時間知覺也更準確，而在1000ms的測試中則出現(xiàn)相反
體育科技 2016年1期2016-07-16
- 1～6秒時距認知分段性特征*
學問題：數(shù)秒以內時距認知是否具有分段性？對于不同時距, 人們加工機制和表征方式不同, 這稱為時距認知的分段性(黃希庭, 李伯約,張志杰, 2003)。迄今為止, 圍繞這一主題, 學術界涌現(xiàn)出兩類假說：非分段性假說和分段性假說。前者主張不同長度的時距認知機制一致(Church,1984), 后者則主張不同長度時距認知的機制不一致,分界點涉及3～5 s、2～3 s、1 s、1/2 s及1/3 s等(Fraisse,1984; Musterberg, 1889;
心理學報 2016年9期2016-02-01
- 城市高架快速路車頭時距研究
市高架快速路車頭時距研究高續(xù)(西南交通大學交通運輸與物流學院成都610031)摘要城市高架快速路與普通城市道路在車輛通行、車輛構成、管控規(guī)則等方面具有差異。其車頭時距的研究方法也存在不同之處。文中分析了車頭時距的構成。以成都市二環(huán)高架快速路為實例，分析飽和車頭時距及不同交通狀態(tài)下的車頭時距。結果表明，交通流由暢通、穩(wěn)定至擁擠過程中，車頭時距呈現(xiàn)先下降，保持一定穩(wěn)定性的波動后再呈上升趨勢。關鍵詞城市快速路車頭時距交通流狀態(tài)車頭時距是交通流的重要因素，其大小對
交通科技 2015年5期2016-01-07
- 基于多類跟馳行為的車頭時距混合分布模型
類跟馳行為的車頭時距混合分布模型王福建,戴美偉,孫凌濤,金 盛（浙江大學建筑工程學院,浙江杭州310058）基于實際的駕駛行為特性,將駕駛員的駕駛狀態(tài)分為強跟馳、弱跟馳和自由流3種狀態(tài),建立能夠描述這3種狀態(tài)的車頭時距三元混合分布模型.利用北京快速路實測數(shù)據(jù),通過最大期望（EM）算法標定了三元混合分布模型中的參數(shù),對3種不同駕駛行為數(shù)據(jù)進行分析.通過研究對比各個車頭時距分布模型的擬合精度,結果表明,提出的車頭時距混合模型的擬合結果優(yōu)于威布爾分布以及對數(shù)正態(tài)
浙江大學學報（工學版） 2015年7期2015-10-24
- 多車道環(huán)形交叉口車頭時距分布模型
獨特的優(yōu)勢。車頭時距作為聯(lián)系微觀交通和宏觀交通的橋梁，不僅是微觀仿真模型的基本輸入參數(shù)，同時也是預測通行能力的基礎，直接影響著交通系統(tǒng)模型的精確程度。Ha 等［1］將車頭時距的概率分布模型精確地劃分為單一模型、組合模型和混合模型3 類。目前存在的兩種混合模型為Buckley 提出的半泊松分布和Cowan 和Branston所提出的GQM 模型［2-3］。針對雙車道公路，基于對車輛行駛狀態(tài)的分類，常玉林等［4］提出了改進的M3 分布模型。Zhang 等［5］
吉林大學學報（工學版） 2015年3期2015-06-13
- 不同風速時距對儲罐計算的影響
年一遇10min時距最大平均風速[1]。ASCE 7規(guī)范下基本風速可簡單定義為：以C類地貌（相當于我國規(guī)范下的B類地貌）地面離地10m高度處50年一遇3s時距的最大平均風速。由此可知，兩種規(guī)范下定義的基本風速區(qū)別在于平均風速時距的不同，而標準高度和平均風速時距對基本風速的統(tǒng)計值是有影響的，由此造成完全相同的氣象條件下，同一地點測量計算得到的基本風速數(shù)據(jù)是不同的。2 時距對基本風速的影響采用不同的時距就會得到不同的平均風速。時距越小，所記錄的風速大幅波動的可
化工管理 2015年24期2015-06-07
- 環(huán)形交叉口上游車頭時距分布特征研究
道路交通流的車頭時距特征入手分析環(huán)形交叉口上游的交通特性。對車頭時距分布而言，可采用概率統(tǒng)計中的連續(xù)型分布描述，一般選用負指數(shù)分布、移位負指數(shù)分布、愛爾朗分布、威布爾分布、對數(shù)正態(tài)分布等，根據(jù)不同道路條件、交通條件和環(huán)境條件，國內外學者就車頭時距分布采用或提出數(shù)學表達式復雜度不一的概率分布模型，并對模型進行描述，He等建立了移位負指數(shù)分布乘以高斯分布的綜合概率分布模型。Mauro等從統(tǒng)計意義上闡釋了移位對數(shù)正態(tài)分布，并結合實際交通問題驗證了其實用性。韓萍提
交通科技與經濟 2015年5期2015-03-10
- 標量計時模型的影響因素及發(fā)展*
特性主要是指某個時距內部估計的標準差與平均值的比為常數(shù)(尹華站, 黃希庭, 李丹, 張瑩, 2008; Grondin, 2010;Wearden, 2003)。標量計時模型則是標量計時理論的信息加工結構, 采用信息加工的觀點, 分為時鐘、記憶和決策三個階段(尹華站等, 2008; Church,2002; Gibbon, Church, & Meck, 1984; Allan, 1998;Droit-Volet & Meck, 2007)。最初, 時鐘階
心理科學進展 2015年5期2015-02-26
- 灰色理論在軟基沉降預測中的應用
求建模數(shù)據(jù)必須等時距，不得有跳躍，但在實際工程中，經常會遇到以下情況：在觀測過程中，由于施工干擾，測點儀器損壞，造成數(shù)據(jù)缺失；個別數(shù)據(jù)跳躍比較大，必須剔除；沉降觀測很難保證為等時距，實際操作得出的結果經常是不等時距的數(shù)列。另外，普通GM(1,1)模型還需還原計算，數(shù)據(jù)處理量大，很多時候實際沉降的觀測都是以累計沉降的形式提供的，因此普通GM(1,1)模型在很多情況下的預測效果不是很理想?；诖?，文章建立了適合非等時距GM(1,1)直接模型。1.GM（1,1）
河南水利與南水北調 2013年4期2013-12-08
- 老年人回溯式時距估計的特點
610083)在時距估計的實驗范式中，根據(jù)被試在實驗中知道需要進行時間估計任務的時間是在刺激時距呈現(xiàn)之前或者呈現(xiàn)之后，區(qū)分出了“預期式時距估計范式”和“回溯式時距估計范式”。換言之，回溯式時距估計是指在刺激時距呈現(xiàn)完畢前，不讓被試知道有時距判斷的任務，而當刺激時距呈現(xiàn)結束后，再讓被試對剛才呈現(xiàn)的刺激時距進行判斷〔1〕。作為其實質的情節(jié)記憶，是受年齡影響最顯著的記憶系統(tǒng)〔2〕。另外，時距估計對注意和記憶等認知成分的行為和神經生理學上的變化也非常敏感〔3〕。因
中國老年學雜志 2013年14期2013-11-20
- 信號交叉口下游車頭時距分布特征
號交叉口下游車頭時距分布特征李愛增*1,宋向紅2,馬志博1,劉金陽1,張東陽1(1.河南城建學院交通工程系,河南平頂山467036;2.平頂山教育學院計算機系,河南平頂山467000)了解信號交叉口下游車輛的車頭時距分布特征是進行城市道路控制、通行能力計算、交通安全分析等的基礎.利用NC200、MC5600對信號交叉口下游不同斷面不同車道的車頭時距進行調查.采用χ2檢驗法對信號交叉口下游車輛的車頭時距分布進行擬合,得到高峰時段和平峰時段的不同斷面、不同車道
交通運輸系統(tǒng)工程與信息 2013年4期2013-08-02
- 《八月之光》中的敘事時間分析
鍵詞：敘事時間；時距；頻率中圖分類號：I106 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2013）11-0180-02《八月之光》是美國著名作家威廉·?？思{的代表作之一，在其營造的“約克納帕塔法世系”中占有重要的位置。這部公認的經典小說以多重敘事角度和情節(jié)結構聞名，作家對小說文本的無限可能性進行了前衛(wèi)性的實驗。多年來，學者們運用神話原型解讀法，新批評主義解讀法，結構與后結構主義解讀法等批評方法對文本的研究也取得了可喜的成果。然而， “《八月之光》盡管
學理論·中 2013年4期2013-06-08
- 車頭時距對道路通行能力的修正系數(shù)研究
同影響因素下車頭時距的規(guī)律來分析各影響因素。1 道路通行能力修正系數(shù)城市道路是指在城市范圍內，供車輛及行人通行的，具備一定技術條件和設施的道路。[1]道路通行能力又稱道路容量（Capacity），是指道路的某一斷面在單位時間內所能通過的最大車輛數(shù)。[2]美國HCM對道路通行能力給出了如下定義：通常，一種設施的通行能力，規(guī)定為在一定時段和道路、交通、管制條件下，能合情合理地期望任何車輛通過車道或道路的一點或均勻斷面上的最大小時流率。HCM將道路通行能力分為基
重慶建筑 2011年6期2011-02-09
- 重慶市城市道路信號交叉口機動車交通特性研究
口；機動車；車頭時距；交通特征1 引言截至2007年，重慶市機動車擁有量已達到141萬輛，并以年均18%的速度增長。相對于機動車擁有量的快速增長，道路基礎設施的建設與交通管理相對滯后，交通需求與交通供給之間產生尖銳矛盾，道路擁擠現(xiàn)象突出。重慶主城區(qū)多數(shù)信號平面交叉口都存在通行能力不足的情況，特別是在早晚高峰期，平面交叉口處交通堵塞嚴重，是交通安全事故的高發(fā)地點。因此，為了實現(xiàn)平面交叉口的信號優(yōu)化，最大限度地取得既有交叉口的最大利用效率，有必要對信號交叉口的
重慶建筑 2010年2期2010-03-23